WO2003071157A1 - Dispositif d'equilibrage pour des moteurs - Google Patents

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Yoji Utsumi
Masahiro Ito
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Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
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    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0021—Construction
    • F02F2007/0041—Fixing Bolts

Definitions

  • FIG. 10 is a cross-sectional side view of a connection portion between the cylinder body and the crankcase of the engine.
  • FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view of a holding lever mounting portion of the balancer device.
  • FIG. 13 is a side view of a rotating lever component of the balancer device.
  • FIG. 14 is a side view showing a buffer structure of the balancer drive gear of the balancer device.
  • FIGS. 1 to 21 are views for explaining an engine balancer device according to an embodiment of the present invention.
  • reference numeral 1 denotes a water-cooled, 4-cycle, single-stroke, 5-cylinder single-cylinder engine, which has a cylinder case 3, a cylinder head 4, and a head cover 5 stacked and fastened on a crankcase 2, and 3 has a schematic structure in which a piston 6 slidably arranged in a is connected to a crankshaft 8 by a connector 7.
  • the above-mentioned long head bolt 30 c is screwed into the lower flange portion 3 b of the cylinder body 3 and extends upward, and further extends from the upper flange portion 3 f of the cylinder block 3 to the cylinder head 4. Projecting upward through the flange portion 4b. Then, the bag nut 32b is screwed into the upper protruding portion of the long head bolt 30c, so that the lower flange portion 3b, and consequently, the cylinder body 3 is brought into contact with the cylinder side mating surface 4a of the cylinder head 4. It is tightened.
  • the long head bolt 30c was arranged near the case bolt 30a for tightening the crankcase.
  • the load due to the pressure can be reliably transmitted from the cylinder head 4 to the crankcase 2 via the long head body 30c and the cylinder body 3, and from this point, the resistance to the load can be improved.
  • the cylinders are provided on both sides of the cylinder bore axis A of the iron alloy bearing members 12 and 12 ′ for supporting the crankshaft which are enclosed by the aluminum alloy crankcase 2.
  • Bolt joints (joint bosses) 12c and 12c extending to the body 3 side are integrally formed, and the cylinder body 3 is clamped to the bolt joint 11c. Since the case bolts 30a for connecting to the cylinder case 2 are screwed, the load due to the combustion pressure can be evenly distributed by the two bolt connection portions 1 2c before and after the cylinder bore axis A is sandwiched. As a result, the coupling rigidity between the cylinder body 3 and the crankcase 2 can be improved.
  • a crank chamber 2c is formed at the front of the crankcase 2, and a mission chamber 2d is formed at the rear.
  • the crank chamber 2c is open toward the cylinder bore 3a, and is substantially defined from other chambers such as the transmission chamber 2d. Therefore, the pressure in the mission chamber 2d fluctuates due to the rise and fall of the above-mentioned biston 6, and the piston functions as a pump.
  • the buffer spring 33 elastically moves in the direction in which the distance between the ends 33a and 33a is reduced. Deforms to absorb torque fluctuations.
  • 17 g is a cover plate for holding the buffer spring 33 in the holding groove 17 c
  • 17 h is a key for connecting the reduction gear 17 and the crank shaft 8
  • 17 e and 17 f are the reduction gear 17 and the balancer This is an alignment mark for assembling the drive gear 17a.
  • the fixing bolt 27 inserted into the bolt hole 26 b is planted in the guide plate 28.
  • the guide plate 28 has a substantially arc shape, and is fixed to the crankcase 2 by port fastening.
  • the guide plate 18 also has a function of adjusting the flow of the lubricating oil.
  • a lubricating oil introduction part 22c is formed in a circular arc-shaped notch at the upper part of the locking projection 22b of the balancer shafts 22 and 22 '.
  • a guide hole 22d is opened in the introduction portion 22c.
  • the guide hole 22d extends into the balancer shaft 22 and penetrates a lower portion of the outer peripheral surface. 22 c is communicated with the inner peripheral surface of the balancer bearing 23. In this way, the lubricating oil that has fallen into the lubricating oil inlet 22 c is supplied to the balancer bearing 23.
  • each of the above-mentioned unit bodies 24a and 24a 'and each of the balancer gears 24c and 24c' are integrated and supported rotatably by the balancer shafts 22 and 1 ', Only the balance seats 24, 24 'consisting of the main body 24a and the balancer driven gear 24c need to be rotationally driven, and the balancer shaft itself is rotationally driven. Since there is no need to do so, the engine output can be used effectively.
  • the balancer weights 24, 24 'and the balancer shafts 22, 22' are separated, the degree of freedom in assembling can be improved as compared with an integrated body.
  • the rotation center lines of the balancer driven gears 24c and 24c ' are deviated with respect to the axis of the balancer shafts 22 and 22', it is possible to rotate the balancer shaft with a simple structure. It is possible to adjust the backlash between the balancer driven gears 24c, 24c 'and the balancer drive gears 17a, 25a on the crankshaft 8 side by simple operation, and to reduce noise generation. Can be prevented.
  • the backlash adjustment is performed by rotating the balancer shaft 22 by gripping the gripper 22 f formed on the left side in the vehicle width direction of the balancer shaft 22 with the front balancer shaft 22. On the balancer shaft 2 2 ′, the rotation is performed by rotating a rotation lever 6 provided on the left side in the vehicle width direction. In this way, the backlash can be adjusted from the left side of the engine for both the front and rear balancer shafts 22 and 22 ', and the knock lash adjustment work can be performed efficiently.
  • the valve timing can be easily adjusted, but the dimensions from the cam gears 41, 42 to the cam nose are small. As the length increases, the torsion angle of the camshaft increases and the control accuracy of the valve opening / closing timing decreases.
  • 4 2 consists of two gears, drive gear (power electric gear) 46 and shift gear ((adjustment gear) 45), and the angle positions of drive gear 46 and shift gear 45 can be adjusted.
  • drive gear power electric gear
  • shift gear ((adjustment gear) 45)
  • the lubricating device 50 of the engine of the present embodiment suctions and pressurizes the lubricating oil stored in the separate lubricating oil tank 51 with the lubricating oil pump 52 through the down tube 56 c of the body frame 56.
  • the oil discharged from the pump 52 is separated into three systems, that is, a cam lubrication system 53, a transmission lubrication system 54, and a crank lubrication system 55, and supplied to each lubricated part.
  • the lubricating oil is returned to the lubricating oil tank 51 using the pressure fluctuation in the crank chamber 2c caused by the rise and fall of the biston 6.
  • the crank chamber 2c is formed as a substantially closed space so that the pressure fluctuates due to the elevation of the piston 6, and the lubricating oil flowing into the crank chamber 2c is used to reduce the pressure inside the crank chamber 2 Since the lubricating oil is supplied to the lubricating oil storage tank 51 due to the fluctuation, a dedicated oil pump (scavenging pump) can be dispensed with, and the structure can be simplified and the cost can be reduced.
  • the first and second balancer shafts have a crankcase inner portion. ⁇ Since the diameter is smaller than the seat support, the balancer shaft can be brought closer to the crankshaft, and the enlargement around the crankcase can be avoided more reliably.

Description

明 細 エンジンのバランサ装置 技術分野
本発明は、 2つのバランサ軸を備えたェ 装置に関する。
背景技術
エンジンの不快な振動の発生を防止するために、 クランク軸と平行に第し 第
2バランサ軸を配置し、 該バランサ軸をクランク軸と同速で逆回転させるように したエンジンのバランサ装置が採用される場合がある。
上記従来の 2軸式バランサ装置では、 バランサ軸の配置構造の如何によつては 、 クランクケース回りが大型化したり、 車両の重量バランスに支障をきたす場合 があり、 また構造の複雑化， 部品点数の増大， 組立性の低下， エンジン出力の損 失等といった問題が懸念される。
本発明は、 上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、 クランクケース回 りの大型化を防止でき、 重量バランスに支障をきたすことがなく、 また構造の複 雑化， 部品点数の増大. 組立性低下， エンジン出力の損失等といった問題を回避 できるエンジンのバランサ装置を提供することを目的としている。
発明の開示
請求項 1の発明は、 第 1， 第 2バランサ軸をクランク軸と平行に配置し、 該ク ランク軸により第 1， 第 2バランサゥヱイ トをクランク軸と同一速度で回転駆動 するようにしたェンジンのバランサ装置において、 上記第 1バランサ軸のクラン ク軸方向一端部に上記第 1バランサゥヱイ トを配設し、 上記第 2バランサ軸のク ランク軸方向他端部に上記第 2バランサゥヱイ トを配設し、 クランク軸方向に見 たとき上記第 1， 第 2バランサゥヱイ トの回転軌跡の一部が上記クランク軸のコ ンロッ ド結合部の回転軌跡と重なるよう上記第 1 , 第 2バラサンサ軸をクランク 軸に近接させたことを特徴としている。
請求項 2の発明は、 請求項 1 において、 上記クランク軸のコンロッ ド結合部の 両側を、 第 1 , 第 2ジャーナル軸受を介してクランク室側壁により軸支し、 上記 第し 第 2バランサゥヱイ トを、 上記第 1 , 第 2バランサ軸により回転自在に軸 支し、 該第 1， 第 2バランサゥヱイ 卜に形成されたバランサ従動ギヤを、 上記第 1 , 第 2ジャ一ナル軸受の外側に近接配置されたクランク駆動ギヤに嚙合させた ことを特徴としている。
請求項 3の発明は、 第 1 , 第 2バランサ軸をクランク軸と平行に配置し、 該ク ランク軸により第 1， 第 2バランサゥヱイ トをクランク軸と同一速度で回転駆動 するようにしたエンジンのバランサ装置において、 上記第 1， 第 2 バランサ軸を 左右分割式クランクケースの結合ボルトに兼用し、 該第 1 , 第 2バランサ軸によ り第 1， 第 2バランサウェイ トを回転自在に支持したことを特徴としている。 請求項 4の発明は、 請求項 3において、 上記第 1バランサ軸のクランク軸方向 一端部に上記第 1バランサゥヱイ トを配設し、 上記第 2バランサ軸のクランク軸 方向他端部に第 2バランサウェイ トを配設し、 クランク軸方向に見たとき上記第 1， 第 2バランサゥヱイ 卜の回転軌跡の一部が上記クランク軸のコンロッ ド結合 部の回転軌跡と重なるよう上記第し 第 2バラサンサ軸をクランク軸に近接させ たことを特徴としている。
請求項 5の発明は、 請求項 4において、 上記クランク軸のコンロッ ド結合部の 両側を、 第 1 ， 第 2ジャーナル軸受を介してクランク室側壁により軸支し、 上記 第 1 ， 第 2バランサゥヱイ トに形成されたバランサ従動ギヤを上記第 1 ， 第 2ジ ヤーナル軸受の外側に近接配置されたクランク駆動ギヤに嚙合させたことを特徴 としている。
請求項 6の発明は、 請求項 5において、 上記第 1， 第 2バランサ軸を、 上記第 1 , 第 2バランサゥ イ トを支持するゥヱイ ト支持部と、 クランク軸に隣接配置 されたクランクケース内部分とを有するものとし、 該クランクケース内部分を上 記ウェイ ト支持部より小径に形成したことを特徴としている。
請求項 7の発明は、 請求項 5又は 6において、 上記第し 第 2バランサ軸に、 クランク室とバランサウェイ ト軸支部とを連通するオイル導入通路を形成したこ とを特徴とするエンジンのバランサ装置。
請求項 8の発明は、 請求項 3ないし 7の何れかにおいて、 上記第し 第 2バラ ンサ従動ギヤの回転中心線が第 1 , 第 2バランサ軸の軸線に対して偏位しており 、 該第 1 , 第 2バランサ軸を回転させることにより上記第 1， 第^バランサ従動 ギヤと上記第 1， 第 2クランク駆動ギヤとのバックラッシュが調整可能となって いることを特徴としている。
請求項 9の発明は、 請求項 8において、 上記第 1 , 第 2バランサ軸のクランク 軸方向同一端部側にバックラッシュ調整機構を備えていることを特徴としている 請求項 1 0の発明は、 請求項 8又は 9において、 上記第 1 , 第 2クランク駆動 ギヤは、 クランク軸に固定される円盤状のベース部の周囲にバランサ従動ギヤと の嚙合歯を有するリング状のギヤ部を相対回転可能に配設し、 該ギヤ部とベース 部との間に U字状の緩衝ばねを介在させたものであることを特徴としている。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の一実施形態によるエンジンの右側面図である。
図 2は、 上記エンジンの断面平面展開図である。
図 3は、 上記エンジンの動弁装置を示す左側面図である。
図 4は、 上記動弁装置の断面背面図である。
図 5は、 上記エンジンのバランサ装置を示す断面平面展開図である。
図 6は、 上記エンジンのシリ ンダへッ ドの底面図である。 図 7は、 上記ェンジンのシリンダボディの底面図である。
図 8は、 上記ェンジンのシリンダボディーシリンダへッ ド結合部の断面側面図 である。
図 9は、 上記ェンジンのシリンダボディーシリンダへッ ド結合部の断面側面図 である。
図 1 0は、 上記ェンジンのシリンダボディ一クランクケース結合部の断面側面 図である。
図 1 1は、 上記エンジンのバランサ装置を示す左側面図である。
図 1 2は、 上記バランサ装置の保持レバ一取り付け部の拡大断面図である。 図 1 3は、 上記バランサ装置の回動レバー構成部品の側面図である。
図 1 4は、 上記バランサ装置のバランサ駆動ギヤの緩衝構造を示す側面図であ る。
図 1 5は、 上記バランサ装置の右側面図である。
図 1 6は、 上記エンジンの軸受ブラケッ 卜の断面右側面図である。
図 1 7は、 上記エンジンの軸受ブラケッ トの断面左側面図である。
図 1 8は、 上記エンジンの潤滑装置の模式構成図である。
図 1 9は、 上記潤滑装置の構成図である。
図 2 0は、 上記潤滑装置の潤滑油ポンプ回りの断面側面図である。
図 2 1は、 上記潤滑装置の断面左側面図である。
図 2 2は、 請求項 7の発明に係る実施形態を説明するためのバランサ軸の断面 側面図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図 1〜図 2 1は、 本発明の一実施形態によるエンジンのバランサ装置を説明す るための図である。 図において、 1は水冷式 4サイクル単気筒 5バルブエンジンであり、 これはク ランクケース 2上にシリンダボディ 3 , シリンダへッ ド 4及びへッ ドカバ一 5を 積層締結し、 シリンダボディ 3のシリンダボア 3 a内に摺動自在に配置されたピ ストン 6をコンロッ ド 7によりクランク軸 8に連結した概略構造を有する。
上記シリンダボディ 3とクランクケース 2とは、 下フランジ部 （ケース側フラ ンジ部） 3 bを貫通する 4本のケースボルト 3 0 aを上記クランクケース 2のシ リンダ側合面 2 e部分にねじ込むことにより結合されている。 より具体的には、 上記ケースボルト 3 0 aはアルミニウム合金製のクランクケース 2の左， 右壁部 内にインサート鍩造により埋設された鉄合金製の軸受ブラケッ ト 1 2， 1 2 ' ( 後述する） のボルト結合部 （結合ボス部） 1 2 cに螺揷されている。 なお、 3 1 aはクランクケース 2とシリンダボディ 3との位置決め用ドエルピンである。 また上記シリンダボディ 3とシリンダヘッ ド 4 とは 2本の短へッ ドボルト 3 0 b及び 4本の長へッ ドボルト 3 0 cにより結合されている。 上記短へッ ドボルト 3 0 bは、 シリンダへッ ド 4の吸気ポ一ト 4 c下部及び排気ポート下部に螺揷に よって植設されて下方に延び、 シリンダブ口ック 3の上フランジ部 3 f を貫通し て下方に突出している。 そしてこの短へッ ドボルト 3 0 bの下方突出部に袋ナツ ト 3 2 aを螺着することにより該上フランジ部 3 f ひいてはシリンダボディ 3が シリンダへッ ド 4のシリンダ側合面 4 aに締め付けられている。
また上記長へッ ドボルト 3 0 cは、 シリンダボディ 3の下フランジ部 3 bに螺 揷により植設されて上方に延び、 シリンダブロック 3の上フランジ部 3 f からさ らにシリンダへッ ド 4のフランジ部 4 bを貫通して上方に突出している。 そして この長へッ ドボルト 3 0 cの上方突出部に袋ナツ ト 3 2 bを螺着することにより 該下フランジ部 3 bひいてはシリンダボディ 3がシリンダへッ ド 4のシリンダ側 合面 4 aに締め付けられている。
このようにシリンダボディ 3とシリンダへッ ド 4とを結合するに当たって、 シ リンダボディ 3の上フランジ部 3 f を短へッ ドボルト 3 0 b及び袋ナツ ト 3 2 a でシリンダへッ ド 4に締め付け固定するだけでなく、 クランクケース の合面 2 eにボルト締め結合された下フランジ部 3 bに長へッ ドボルト 3 O cを植設し、 該長へッ ドボル卜 3 0 c及び袋ナッ ト 3 2 bによりシリンダボディ 3をシリ ンダ へッ ド 4のフランジ部 4 bに締め付け固定したので、 燃焼圧力による引っ張り荷 重をシリンダボディ 3及び上記 4本の長へッ ドボルト 3 0 cで負担することとな り、 それだけシリンダボディ 3に作用する荷重を軽減できる。 その結果、 シリン ダボディ 3の特に軸方向中間部に発生する応力を小さくでき、 該シリンダボディ 3の肉厚を薄く した場合でも耐久性を確保できる。
ちなみに、 シリンダボディ 3の上フランジ部 3 f のみをシリンダへッ ド 4に結 合した場合には、 シリンダボディ 3の軸方向中間部に過大な引張り応力が発生し 、 極端な場合は該部分にクラックが生じる懸念があるが、 本実施形態では上記長 へッ ドボルト 3 0 cの存在により上記過大な応力のシリンダボディ中間部での発 生を回避でき、 クラックの発生を防止できる。
また上記長へッ ドボル卜 3 0 cを下フランジ部 3 bに植設するにあたり、 該長 へッ ドボルト 3 0 cをクランクケース締め付け用のケースボルト 3 0 aの近傍に 配置したので、 上記燃焼圧力による荷重はシリンダへッ ド 4から上記長へッ ドボ ディ 3 0 c及びシリンダボディ 3を介してクランクケース 2に確実に伝達でき、 この点から上記荷重に対する耐性を向上できる。
ここで上記右側の軸受ブラケッ ト 1 2 ' は、 図 5 , 図 1 6に示すように、 クラ ンク軸 8の右側軸受 1 1 a ' が軸受穴 1 2 a内に圧入等により勘合挿入されるボ ス部 1 2 bを有する。 そしてこのボス部 1 2 bの、 クランク軸 8方向に見た時、 該クランク軸 8を挟んだ前側及び後側部分から上記ボルト結合部 1 2 c , 1 2 c が上方に、 クランクケース 2のシリンダ側合面 2 eの近傍まで延びている。 また左側の軸受ブラケッ ト 1 2では、 図 5， 図 1 7に示すように、 クランク軸 8方向に見た時、 該クランク軸 8を挟んだ前側及び後側部分から上記ボルト結合 部 1 2 c , 1 2 cが上方に、 クランクケース 2のシリンダ側合面 2 eの近傍まで 延びている。 またボス部 1 2 bには鉄製で後述するバランサ駆動ギヤ 2 5 aより 大きい外径を有する軸受カラ一 1 2 dが圧入されるカラー穴 1 2 eが形成されて いる。 そしてこの軸受カラー 1 1 dの軸受穴 1 2 a内に左側のクランク軸軸受 1 1 aが勘合挿入されている。
ここで上記軸受カラー 1 2 dは、 クランク軸 8に上記バランサ駆動ギヤ 2 5 a を有するギヤ体 2 5が圧入装着された状態で該クランク軸 8をクランクケース 2 内に組み立てることができるようにするためのものである。
また図 5に示すように、 上記クランク軸 8の左軸部 8 cの上記ギヤ体 2 5と軸 受 （第 1 ジャーナル軸受） 1 1 aとの間の部分にはシールプレート 2 5 dが介在 されている。 このシールプレート 2 5 dの内径側部分は上記ギヤ体 2 5と軸受 1 1 aのインナレースとで挟持され、 その外径側部分と軸受 1 1 aのァウタレース との間には両者の干渉を回避する僅かな隙間がある。 また該シールプレート 2 5 dの外周面は上記軸受カラ一 1 2 dのフランジ部 1 2 hの内周面の摺接している さらにまたクランク軸 8の右軸部 8 c ' の上記軸受 （第 2ジャーナル軸受） 1 1 a ' とカバ一プレート 1 7 g間部分にはシール筒 1 7 i が介在されている。 こ のシール筒 1 7 iの内周面は上記右軸部 8 c ' に勘合固定されている。 またシ一 ル筒 1 7 iの外周面にはラビリンス構造のシール溝が形成され、 かつ右ケース部 2 bに形成されたシール孔 2 pの内面に摺接している。
このようにクランク軸 8の左， 右軸部 8 c， 8 c ' の軸受 1 1 a , 1 1 a ' 外 側にシールプレート 2 5 d， シール筒 1 7 i を介在させることによりクランク室 2 c内の圧力洩れが防止されている。
このように本実施形態によれば、 アルミニウム合金製クランクケース 2に錡ぐ るまれたクランク軸支持用の鉄合金製軸受部材 1 2， 1 2 ' の、 シリンダボア軸 線 Aを挟んだ両側にシリンダボディ 3側に延びるボルト結合部 （結合ボス部） 1 2 c， 1 2 cを一体形成し、 該ボルト結合部 1 1 cにシリンダボディ 3をクラン クケース 2に結合するためのケースボルト 3 0 aを螺揷したので、 燃焼圧力によ る荷重をシリンダボア軸線 Aを挟んだ前， 後 2箇所のボルト結合部 1 2 cにより 均等に負担することができ、 シリンダボディ 3とクランクケース 2との結合剛性 を向上できる。
また、 クランク軸 8の近傍に該クランク軸 8と平行に配置されているバランサ 軸 2 2， 2 2 ' の少なく とも一端部を上記鉄合金製の軸受部材 1 2， 1 2 ' によ り支持したので、 バランサ軸 2 2 , 2 2 ' の支持剛性を高めることができる。 さらにまた、 鉄製の軸受ブラケッ ト 1 2， 1 2 ' をアルミニウム合金製のクラ ンクケ一ス 2内に埋設するに当たり、 ボルト結合部 1 2 cの上端面 1 2 f をクラ ンクケース 2のシリンダ側合面 2 eに露出させることなく内方に位置させたので 、 クランクケース 2とシリンダブロック 3との接合面に硬度， 材質の異なる金属 部材が混在することがなく、 シール性の低下を回避できる。 即ち、 鉄製のボルト 結合部 1 2 cの上端面 1 2 f をアルミニウム合金製のシリンダボディ 3の下フラ ンジ 3 bに形成されたケース側合面 3 cに当接させると熱膨張係数差等が起因し てシール性が低下する。
また左側の軸受ブラケッ ト 1 2においては、 バランサ駆動ギヤ 2 5 aより外径 の大きい軸受カラー 1 2を軸受 1 1 aの外周に装着したので、 上記バランサ駆動 ギヤ 2 5 aをクランク軸 8に圧入等 （一体形成でも勿論構わない） により装着固 定した状態で該クランク軸 8をクランクケース 2内に組み付ける際に、 該バラン サ駆動ギヤ 2 5 aが軸受ブラケッ 卜 1 2のボス部 1 bの最小内径部に干渉する ことがなく、 支障無く組み付けできる。
上記クランクケース 2は左， 右ケース部 2 a , 2 bからなる左， 右 2分割式の ものである。 左ケース部 2 aには左ケースカバ一 9が着脱可能に装着されており 、 該左ケース部 2 aと左ケースカバ一 9で囲まれた空間はフラマグ室 9 aとなつ ている。 このフラマグ室 9 a内に、 クランク軸 8の左端部に装着されたフラマグ 式発電機 3 5が収容されている。 なお、 上記フラマグ室 9 aは、 後述するチェン 室 3 d， 4 dを介してカム軸配置室に連通しており、 カム軸を潤滑した潤滑油の 大部分はチヱン室 4 d， 3 dを介してフラマグ室 9 a内に落下する。
また上記右ケース部 2 bには右ケースカバー 1 0が着脱可能に装着されており 、 該右ケース部 2 bと右ケースカバ一 1 0とで囲まれた空間はクラッチ室 1 0 a となっている。
上記クランクケース 2の前部にはクランク室 2 cが、 後部にはミツション室 2 dがそれぞれ形成されている。 上記クランク室 2 cは上記シリンダボア 3 aに向 かって開放され、 かつミッション室 2 d等他の室とは実質的に画成されている。 そのため上記ビストン 6の上昇下降によりミツション室 2 d内の圧力が変動し、 ポンプとして機能するようになっている。
上記クランク軸 8は上記クランク室 2 c内に左， 右のアーム部 8 a , 8 a及び 左， 右のゥヱイ ト部 8 b . 8 bを収容するように配置されている。 このクランク 軸 8は、 上記左のアーム部 8 a， ゥヱイ ト部 8 b及び軸部 8 cを一体化した左ク ランク軸部分と右のアーム部 8 a , ウェイ ト部 8 b及び軸部 8 c ' を一体形成し た右クランク軸部分とを筒状のクランクピン 8 dを介して一体的に結合した組立 式のものである。
上記左， 右の軸部 8 c , 8 c ' は左， 右ケース部 2 a， 2 bによりクランク軸 受 1 1 a， 1 1 a ' を介して回転自在に支持されている。 この軸受 1 1 a， 1 1 a ' は、 上述の通り、 アルミニウム合金製の左， 右ケース部 2 a， 2 bにインサ —ト铸造された鉄合金製の軸受ブラケッ ト 1 2 , 1 2 ' の軸受穴 1 2 a内に圧入 されている。
上記ミッション室 2 d内には変速機構 1 3が収納配設されている。 この変速機 構 1 3は、 クランク軸 8と平行に配置されたメイン軸 1 4 と ドライブ軸 1 5とを 備え、 メイン軸 1 4に装着された 1速〜 5速ギヤ 1 p〜 5 pと、 ドライブ軸 1 5 に装着された 1速〜 5速ギヤ 1 w ~ 5 wとを常時嚙合させた常時嚙み合い式の構 造のものである。 上記メイン軸 1 4は、 上記左， 右ケース部 2 a , 2 bによりメイン軸軸受 1 1 b， 1 1 bを介して軸支され、 上記ドライブ軸 1 5は、 上記左， 右ケース部 2 a ， 2 bにより ドライブ軸軸受 1 1 c , 1 1 cを介して軸支されている。
上記メイン軸 1 4の右端部は上記右ケース部 1 bを貫通して右側に突出してお り、 該突出部に上述のクラッチ機構 1 6が装着され、 該クラッチ機構 1 6は上記 クラッチ室 1 0 a内に位置している。 そしてこのクラッチ機構 1 6の減速大ギヤ (入力ギヤ） 1 6 aは上記クランク軸 8の右端部に固定装着された減速小ギヤ 1 7に嚙合している。
上記ドライブ軸 1 5の左端部は左ケース部 2 aから外方に突出しており、 該突 出部にドライブスプロケッ ト 1 8が装着されている。 このドライフスプロケッ ト 1 8は後輪のドリブンスプロケッ 卜にドライブチヱンにより連結されている。 本実施形態のバランサ装置 1 9は、 上記クランク軸 8を挟むように配置された 、 実質的に同一構造の前， 後 （第し 第 2 ) バランサ装置 2 0 , 2 0 ' からなる 。 この前， 後バランサ装置 2 0 , 2 0 ' は、 非回転式の前， 後 （第し 第 2 ) バ ランサ軸 2 2， 2 2 ' と、 これにより軸受 2 3， 2 3を介して回転自在に支持さ れた前， 後 （第し 第 2 ) バランサウェイ ト 2 4， 2 4 ' とからなる。
ここで上記前， 後バランサ軸 2 2 , 2 2 ' は、 上記左， 右ケース部 2 a , 2 b 同士をクランク軸方向に締め付け結合するためのケースボルト （結合ボルト） に 兼用されている。 そしてこの前， 後バランサ軸 2 2， 2 2 ' は、 クランク室 2 c 内を貫通すするように位置するケース内部分 2 2 gと、 クランク室 2 cの外側に 突出し、 上記バランサゥヱイ ト 2 4， 2 4 ' を軸受 2 3を介して軸支する軸支部 とを有する。 この軸支部は、 上記バランサウェイ ト 2 4， 2 4 ' を軸受 2 3を介 して軸支するのに支障のない比較的大径に設定されているのに対し、 上記ケース 内部分 2 2 gは所要の結合力に耐え得る程度の、 つまり通常のケース結合ボルト と同程度の小径に設定されている。 なお、 上記小径のケース内部分 2 2 gと大径 の軸支部との境界部分はテーパ状に形成されている。 また上記バランサ軸 2 2 , 1 ' は上記軸支されたバランサゥヱイ ト 2 4 , 2 4 ' のエンジン幅方向内側に形成されたフランジ部 2 2 a , 2 2 a' を右， 左ケ ース部 2 b，. 2 a内にインサートされた上述の軸受ブラケッ ト 1 2 ' ， 1 2のボ ス部 1 2 gに当接させ、 反対側端部に固定ナツ ト 2 1 b , 2 1 aを螺装すること により左， 右ケース部 2 a， 2 bを結合している。
上記前， 後バランサ装置 2 0 , 2 0 ' のバランサゥヱイ ト 2 4， 2 4 ' は、 略 半円状のゥヱイ ト本体 2 4 a， 2 4 a' とこれに一体形成された円形のギヤ支持 部 2 4 b , 2 4 b ' とからなり、 該ギヤ支持部 2 4 b , 2 4 b ' にはリング状の バランサ従動ギヤ 2 4 c , 2 4 c ' が装着固定されている。 なお、 2 4 dはゥェ イ ト本体 2 4 a， 2 4 a' と径方向反対側部分の重量をできるだけ小さくする肉 抜き穴である。
ここで上記前， 後バランサ軸 2 0， 2 0 ' は、 クランク軸方向に見た時、 バラ ンサゥヱイ ト 2 4 , 2 4 ' の回転軌跡の一部が、 クランク軸 8のアーム部 8 aに コンロッ ド 7の大端部 7 aをクランクピン 6 5で結合してなるコンロッ ド結合部 の回転軌跡、 及びウェイ ト部 8 bの回転軌跡と重なる程度までクランク軸 8に近 接させて配置されている。
上記後側のバランサ装置 2 0 ' のバランサ従動ギヤ 2 4 c ' は上記クランク軸 8側のバランサ駆動ギヤ 2 5 aに嚙合している。 このバランサ駆動ギヤ 2 5 aは 上記クランク軸 8の左の軸部 8 cに圧入固着されたギヤ本体 2 5に相対回転可能 に装着されている。 なお、 このギヤ本体 2 5は左側のジャーナル軸受 1 1 aに隣 接している。
なお、 1 5 bは上記ギヤ体 2 5に一体形成されたタイミングチヱン駆動用のス プロケッ トであり、 該スプロケッ ト 2 5 bは図 1 1に示すようにバルブタイミン グを合わせるための合せマーク 1 5 cを外側面に有する。 上記ギヤ本体 2 5はク ランク軸 8が圧縮上死点位置にあるときに上記合せマーク 2 5 cがクランク軸方 向に見てシリンダボア軸線 Aに一致するようにクランク軸 8に圧入されている。 また前側のバランサ装置 2 0のバランサウェイ ト 2 4のギヤ支持部 2 4 bに装 着されたバランサ従動ギヤ 2 4 cは上記クランク軸 8側のバランサ駆動ギヤ 1 7 aに嚙合している。 このバランサ駆動ギヤ 1 7 aはクランク軸 8の右の軸部 8 c ' に装着固定された減速小ギヤ 1 7に相対回転可能に支持されている。
ここで上記後バランサ装置 2 0 ' 用のバランサ駆動ギヤ 2 5 aはギヤ本体 2 5 に対して相対回転可能に支持されており、 また前バランサ装置 2 0用のバランサ 駆動ギヤ 1 7 aは減速小ギヤ 1 7に対して相対回転可能に支持されている。 そし て上記バランサ駆動ギヤ 2 5 a， 1 7 aとギヤ本体 5， 減速小ギヤ 1 7との間 には U字形状の板ばねからなる緩衝ばね 3 3が介在されており、 これによりェン ジンのトルク変動等による衝撃が前， 後バランサ装置 2 0， 2 0 ' に伝達される のを抑制するようになっている。
ここでは上記前側駆動用のバランサ駆動ギヤ 1 7 aについて、 図 1 4に沿って さらに詳述するが、 後側駆動用のバランサ駆動ギヤ 2 5 aについても同様である 。 上記バランサ駆動ギヤ 1 7 aはリング状をなしており、 減速小ギヤ 1 7の側面 にこれよりも小径に形成されたスライ ド面 1 7 bにより相対回転可能に支持され ている。 そしてこのスライ ド面 1 7 bには多数の U字状のばね保持溝 1 7 cがク ランク軸芯を中心とする放射状をなすように凹設されており、 該ばね保持溝 1 7 c内に上記 U字状をなす緩衝ばね 3 3が揷入配置されている。 この緩衝ばね 3 3 の開口側端部 3 3 a， 3 3 aは上記バランサ駆動ギヤ 1 Ί aの内周面に凹設され た係止凹部 1 7 dの前， 後段部に係止している。
上記減速小ギヤ 1 7とバランサ駆動ギヤ 1 7 aとの間にトルク変動等により相 対回転が生じると緩衝ばね 3 3が上記端部 3 3 a , 3 3 aの間隔が狭くなる方向 に弾性変形してトルク変動を吸収する。 なお、 1 7 gは上記緩衝ばね 3 3を保持 溝 1 7 c内に保持するためのカバープレート、 1 7 hは減速小ギヤ 1 7とクラン ク軸 8を結合するキーであり、 また 1 7 e , 1 7 f は減速小ギヤ 1 7とバランサ 駆動ギヤ 1 7 aの組立時の合せマークである。
上記前， 後バランサ装置 20， 2 0' には、 ノくランサ従動ギヤ 24 c， 2 4 c ' と、 バランサ駆動ギヤ 1 7 a， 2 5 aとの間のバックラッシュを調整するため の機構が設けられている。 この調整機構は、 上記バランサ軸 2 2， 1 1' のバラ ンサ軸線と上記バランサ従動ギヤ 2 4 c， 2 4 c' の回転中心線とを極僅か偏心 させた構成となっている。 即ち、 上記バランサ軸 2 2 , 2 2' をバランサ軸線回 りに回動させると、 上記偏心により上記バランサ従動ギヤ 24 c， 2 c' の回 転中心線と上記バランラ駆動ギヤ 1 7 a, 2 5 aの回転中心線との間隔が僅かに 変化し、 もってバックラッシュが変化するようになっている。
ここで、 上記前， 後バランサ軸 2 2 , 2 2' をバランサ軸線回りに回転させる ための機構は前側バランサ装置 2 0と後側バランサ装置 2 0' とでは異なる。 ま ず、 後側バランサ装置 20' では、 後側のバランサ軸 2 2' の左端部に六角形状 の係止突部 2 2 bが形成され、 該係止突部 2 2 bに回動レバ一 2 6の一端に形成 されたスプライン状 （多角形星形状） の係止穴 2 6 aが係止している。 またこの 回動レバ一 6の他端部には上記バランサ軸線を中心とする円弧状のボルト穴 2 6 bが形成されている。
上記ボルト穴 2 6 bに揷入された固定ボルト 2 7はガイ ドプレート 2 8に植設 されている。 このガイ ドプレート 2 8は概ね円弧状をなしており、 クランクケー ス 2にポルト締め固定されている。 なお、 このガイ ドプレート 1 8は、 潤滑油の 流れを調整する機能をも有する。
後側のバランサ装置 2 0' のバックラッシュ調整は、 上記固定ナツ ト 2 1 aを 緩めた状態で上記回動レバー 2 6を上記バックラッシュが適正な状態となるよう に回動した後、 上記固定ポル卜 2 7 a, ナッ ト 2 7 bにより回動レバ一 16を固 定することにより行われ、 その後上記固定ナッ ト 2 1 aが締め付けられる。 上記前側のバランサ軸 2 2の左端部には断面円形の両側に平坦部 2 2 eを形成 してなる断面小判状の把持部 2 2 f が形成されている （図 1 2参照） 。 該把持部 2 2 f にはこれの外周形状に合致する内周形状を有するカラ一 2 9 aが装着され 、 さらに該カラ一 2 9 aの外側に保持レバー 2 9の保持部 2 9 bが軸方向移動可 能かつ相対回転不能に装着されている。 この保持レバー 2 9の先端部 2 9 eは左 ケース部 2 aのボス部 2 f にボルト 1 9 f で固定されている。 また、 上記保持レ バー 2 9の保持部 2 9 bには締め付け用スリッ ト 2 9 cが形成されており、 固定 ボルト 2 9 dを締め込むことにより上記カラ一 2 9 aひいてはバランサ軸 2 2の 回転を阻止するようになっている。 さらにまた上記バランサ軸 2 2のカラー 2 9 aより軸方向外側にヮッシャを介して上記固定ナツ 卜 2 1 bが螺着されている。 前側のバランサ装置 2 0のバックラッシュの調整は、 上記固定ナツ ト 2 1 bを 緩めて、 好ましくは取り外して上記バランサ軸 2 2の把持部 2 2 f を工具で把持 してバックラッシュが適正な状態となるように回動させた後、 上記固定ボルト 2 9 dを締め込むことにより行われ、 その後上記固定ナッ ト 2 l bが締め付けられ る。
また上記バランサ軸 2 2， 2 2 ' の係止突部 2 2 bの上部には潤滑油導入部 2 2 cが円弧状に切欠き形成されている。 該導入部 2 2 cには、 ガイ ド孔 2 2 dが 開口し、 該ガイ ド孔 2 2 dは該バランサ軸 2 2内に延びて外周面下部に貫通し、 これにより上記潤滑油導入部 2 2 cを上記バランサ軸受 2 3の内周面に連通させ ている。 このようにして上記潤滑油導入部 2 2 cに落下した潤滑油がバランサ軸 受 2 3に供給される。
ここで上記バランサゥヱイ ト 2 4及びバランサ従動ギヤ 2 4 cは、 前バランサ 装置 2 0においてはクランク軸方向右側端部に配置されているのに対し、 後バラ ンサ装置 2 0 ' においては左側端部に配置されている。 また上記バランサ従動ギ ャ 2 4 c , 2 4 c ' はバランサウェイ ト 2 4 ， 2 4 ' に対して、 前， 後バランサ 装置 2 0 , 2 0 ' とも右側に位置しており、 従って前， 後バランサゥヱイ ト 2 4 , 2 4 ' とバランサ従動ギヤ 2 4 c， 2 4 c ' は前， 後とも同一形状に設定され ている。
このように本実施形態によれば、 前バランサ軸 （第 1バランサ軸） 2 2のクラ ンク軸方向右端部 （一端部） にバランサゥユイ ト 2 4のウェイ ト本体 2 4 a及び バランサ従動ギヤ 2 4 cを配設し、 後バランサ軸 （第 2バランサ軸） 2 2 ' のク ランク軸方向左端部 （他端部） にバランサゥユイ ト 2 4 ' のウェイ ト本体 2 4 a ' 及びバランサ従動ギヤ 2 4 c ' を配設したので、 重量物がクランク軸方向左右 に振り分け配置され、 2軸式バランサ装置を設ける場合のクランク軸方向におけ る重量バランスの悪化を回避できる。
また前， 後バランサ軸 2 2， 2 2 ' を、 バランサウェイ ト 2 4 , 2 4 ' の回転 軌跡の一部がクランク軸 8のコンロッ ド結合部の回転軌跡と重なるようにクラン ク軸 8に近接させて配置したので、 2軸式バランサ装置を設ける場合に、 2本の バランサ軸をクランク軸から離して配置したことに起因してクランクケース回り が大型化するのを回避できる。
また、 上記前， 後バランサ軸 2 2 , 2 2 ' を左， 右ケース部 2 a， 2 bを結合 するケースボルトに兼用したので、 2軸式バランサ装置を採用する場合に構造の 複雑化， 部品点数の増加を抑制しながらクランクケースの結合剛性を高めること ができるとともに、 専用のケース結合ボルトの配置スペースを削減でき、 この点 からもクランクケース回りの大型化を回避できる。
さらにまたバランサ軸 2 2， 1 1 ' のクラクケース内部分 2 2 gを軸支部より 小径に形成したので、 バランサゥヱイ ト 2 4 , 2 4 ' を軸支するのに支障をきた すことなくバランサ軸 2 2， 2 2 ' をクランク軸 8に極限まで近接させることが でき、 この点からもクランクケース回りの大型化を回避できる。
また上記ゥヱイ 卜本体 2 4 a , 2 4 a ' のそれぞれとバランサギヤ 2 4 c， 2 4 c ' のそれぞれとを一体化し、 かつバランサ軸 2 2 , 1 ' により回転自在に 支持したので、 ゥヱイ ト本体 2 4 a及びバランサ従動ギヤ 2 4 cからなるバラン サゥヱイ ト 2 4 , 2 4 ' のみを回転駆動すれば良く、 バランサ軸自体を回転駆動 する必要がない分、 エンジン出力の有効利用を図ることができる。
さらにまた、 クランク軸 8のコンロッ ド結合部を構成するアーム部 8 aの両側 を支持するジャーナル軸受 1 1 a， 1 1 a ' の外側に近接するように前， 後バラ ンサゥヱイ ト 2 4， 2 4 ' を配置したので、 クランク軸方向寸法を最小限にする ことができ、 2軸式バランサ装置を設ける場合に、 バランサゥヱイ トをクランク 軸のコンロッ ド結合部からクランク軸方向に離して配置することに起因してクラ ンクケース回りがクランク軸方向に拡大するといつた問題を回避できる。
またバランサウェイ ト 2 4， 2 4 ' とバランサ軸 2 2， 2 2 ' とを別体とした ので、 これらが一体化されているものに比較して組立上の自由度を向上できる。 また、 上記バランサ従動ギヤ 2 4 c , 2 4 c ' の回転中心線をバランサ軸 2 2 , 2 2 ' の軸線に対して偏位させたので、 簡単な構造により、 またバランサ軸を 回転させるという簡単な操作によって上記バランサ従動ギヤ 2 4 c， 2 4 c ' と クランク軸 8側のバランサ駆動ギヤ 1 7 a， 2 5 aとのバックラッシュを調整す ることが可能であり、 騒音の発生を防止できる。
上記バックラッシュ調整は、 前のバランサ軸 2 2では、 該バランサ軸 2 2の車 幅方向左側に形成された把持部 2 2 f を工具で把持して該バランサ軸 2 2を回動 させ、 また後のバランサ軸 2 2 ' では同じく車幅方向左側に設けられた回動レバ — 6を回動させることにより行われる。 このように前， 後のバランサ軸 2 2， 2 2 ' の何れもエンジン左側からバックラッシュの調整を行うことが可能であり 、 ノくックラッシュ調整作業を能率よく行なうことができる。
また、 バランサ従動ギヤ 2 4 cと嚙合するクランク軸 8側のバランサ駆動ギヤ 1 7 aを、 クランク軸 8に固定される減速小ギヤ 1 7のスライ ド面 1 7 bに相対 回転可能に配設した構造とし、 該スライ ド面 1 7 dに凹設したばね保持溝 1 7 c に U字状の緩衝ばね 3 3を配設したので、 コンパク 卜な構造によりエンジンのト ルク変動等による衝撃を吸収してバランサ装置を円滑に作動させることができる 。 なお、 バランサ駆動ギヤ 2 5 a側についても同様である。
さらにまた上記前側のバランサ軸 2 2の右端部にはこれと同軸をなすように冷 却水ポンプ 4 8が配設されている。 この冷却水ポンプ 3 8の回転軸は、 後述する 潤滑油ポンプ 5 2の場合と同様の構造を有するオルダム継ぎ手等によりバランサ 軸 2 2に、 これとの間の若干の芯ずれを吸収可能に接続されている。
本実施形態の動弁装置は、 上記クランク軸 8により上記へッ ドカバー 5内に配 置された吸気カム軸 3 6 , 及び排気カム軸 3 7を回転駆動するようになっている 。 具体的には、 上記クランク軸 8の左の軸部 8 cに圧入装着されたギヤ体 2 5の クランクスプロケッ ト 2 5 bと、 上記シリンダへッ ド 4に植設された支持軸 3 9 によって軸支された中間スプロケッ ト 3 8 aとがタイミングチェン 4 0で連結さ れ、 該中間スプロケッ ト 3 8 aに一体形成された、 該中間スプロケッ ト 3 8 aよ り小径の中間ギヤ 3 8 bが上記吸気， 排気カム軸 3 6 , 3 7の端部に固着された 吸気， 排気ギヤ 4 1， 2に嚙合している。 なお、 上記タイミングチェン 4 0は シリンダブ口ック 3 , シリ ンダへッ ド 4の左壁に形成されたチェン室 3 d， 4 d 内を通るように配置されている。
上記中間スプロケッ ト 3 8 a及び中間ギヤ 3 8 bは、 シリンダへッ ド 4のチヱ ン室 4 dをシリンダボア軸線 A上にてクランク軸方向に貫通する上記支持軸 3 9 により 2組の二一ドル軸受 4 4を介して軸支されている。 上記支持軸 3 9はその フランジ部 3 9 aが 2本のボルト 3 9 bによりシリンダへッ ド 4に固定されてい る。 なお、 3 9 c， 3 9 dはシール用ガスケッ トである。
ここで上記 2組のニードル軸受 4 4 , 4 4には市販品 （規格品） が採用されて おり、 該各軸受 4 1， 4 1間には間隔調整用のカラ一 4 4 aが配設され、 両端に はスラスト荷重を受けるためのスラストヮッシャ 4 4 b， 4 4 bが配設されてい る。 このスラストヮッシャ 4 4 bは中間スプロケッ 卜の端面に摺接する大径部と 上記ニードル軸受 4 4に向けて軸方向に突出する段部とを有する段付き形状のも のである。 このように 2組の軸受 4 4 , 4 4の間に間隔調整用のカラ一 4 4 aを介在させ たので、 カラー 4 4 aの長さ調整によりニードル軸受として市販の規格品を採用 することができ、 コストを低減できる。
またスラストヮッシャ 4 4 bとして段付き形状のものを採用したので、 上記中 間スプロケッ ト 3 8 aの組立作業性を向上できる。 即ち、 中間スプロケッ ト 3 8 aの組立に当たっては、 該中間スプロケッ ト 3 8 a及び中間ギヤ 3 8 bを両端に スラストヮッシャを落下しないよう位置させてチヱン室 4 d内に配置した状態で 支持軸 3 9を外側から挿入することとなるが、 上記スラストヮッシャ 4 4 bの段 部を中間スプロケッ ト 3 8 aの軸穴に係止させておく ことにより該スラストヮッ シャ 4 4 bの落下を防止でき、 従ってそれだけ組立性を改善できる。
また上記支持軸 3 9にはシリ ンダへッ ド 4に形成されたオイル導入孔 4 eによ りカム室内から導入された潤滑油をニードル軸受 4 4に供給するオイル孔 3 9 e が形成されている。
また上記中間スプロケッ ト 3 8 aには 4つの肉抜き穴 3 8 c と 2つの肉抜き兼 用組立時覼き穴 3 8 c ' が 6 0度間隔毎に形成されている。 そして上記中間ギヤ 3 8 bの覼き穴 3 8 c ' の略中心に位置する歯に合せマーク 3 8 dが刻印されて おり、 吸気， 排気カムギヤ 4 1 , 4 2の、 上記合せマーク 3 8 dに対応する 2つ の歯にも合せマーク 4 1 a , 4 2 aが刻印されている。 ここで左， 右の合せマ一 ク 3 8 d， 3 8 dと合せマーク 4 1 a , 4 2 aを合致させると、 吸気， 排気カム 軸 4 1 , 4 2は圧縮上死点に位置するようになっている。
さらにまた、 上記中間スプロケッ ト 3 8 aの、 上記合せマーク 3 8 dと 4 1 a ， 4 2 aが合致した時点でシリ ンダへッ ド 4のカバー側合面 4 f上に位置する部 分に合せマーク 3 8 e , 3 8 eが形成されている。
バルブタイミングを合わせるには、 まず上述の合せマーク 2 5 c (図 1 1参照 ) をシリ ンダボア軸線 Aに一致させることによりクランク軸 8を圧縮上死点位置 に保持する。 また支持軸 3 9を介してシリンダへッ ド 4に取り付けられている上 記中間スプロケッ ト 3 8 a及び中間ギヤ 3 8 bを、 該中間スプロケッ ト 3 8 aの 合せマーク 3 8 eがカバ一側合面 4 f に一致するように位置決めし、 この状態で 力ムスプロケッ ト 2 5 bと中間スプロケッ ト 3 8 aとをタイミングチェン 4 0で 連結する。 そして上記吸気， 排気カム軸 3 6， 3 7の上記吸気， 排気カムギヤ 4 1， 4 2を、 これらの合せマーク 4 1 a， 4 2 aが中間ギヤ 3 8 bの合せマ一ク 3 8 dと一致するよう靦き穴 3 8 c ' から確認しながら該中間ギヤ 3 8 bに嚙合 させ、 上記吸気， 排気カム軸 3 6 , 3 7をシリンダへッ ド 4の上面にカムキヤリ ァを介して固定する。
このように、 大径の中間スプロケッ ト 3 8 aに軽量化用肉抜き兼用の暇き穴 3 8 c ' を設け、 該覼き穴 3 8 c ' から背面側の小径の中間ギヤ 3 8 bの合せマー ク 3 8 dとカムギヤ 4 1， 4 2の合せマーク 4 1 a， 4 2 aとの一致状態を確認 できるようにしたので、 小径の中間ギヤ 3 8 bを大径の中間スプロケッ ト 3 8 a の背面に配設しながら、 中間ギヤ 3 8 bとカムギヤ 4 1 , 4 2との嚙合位置を容 易確実に目視により確認でき、 バルブ夕イミングを支障なく合わせることができ る。
また中間ギヤ 3 8 bを中間スプロケッ ト 3 8 aの背面側に配置できるので、 中間ギヤ 3 8 bと嚙合するカムギヤ 4 1 , 4 2からカムノーズ 3 6 aまでの寸法 を短くでき、 それだけカム軸の捩れ角を小さくでき、 バルブの開閉タイミングの 制御精度を向上できる。 また、 カム軸回りをコンパク ト化できる。
即ち、 例えば中間ギヤ 3 8 bを中間スプロケッ ト 3 8 aの前面に配置した場合 には、 バルブタイミング合せを容易に行うことができるが、 上述のカムギヤ 4 1 , 4 2からカムノーズまでの寸法が長くなり、 それだけカム軸の捩れ角が大きく なってバルブ開閉タイミングの制御精度が低下する。
また中間ギヤ 3 8 bを中間スプロケッ ト 3 8 aの前面に配置した場合には、 中 間スプロケッ 卜 3 8 aとカム軸 3 6， 3 7との干渉を回避するために中間スプロ ケッ 卜支持軸 3 9とカム軸 3 6 , 3 7との間隔を拡げる必要があり、 それだけ力 ム軸回りが大型化する懸念がある。
ここで上記中間ギヤ 3 8 bとカムギヤ 4 1， 4 2との間にはバックラッシュ調 整機構が設けられている。 この調整機構は、 吸気カムギヤ 4 1及び排気カムギヤ
4 2を、 それぞれドライブギヤ （動力電動ギヤ） 4 6とシフトギヤ （ （調整ギヤ ) 4 5との 2枚のギヤで構成し、 かつドライブギヤ 4 6， シフトギヤ 4 5の角度 位置を調整可能とした構造のものである。
即ち、 カム軸 3 6 , 3 7の端部に形成されたフランジ部 3 6 b， 3 7 bにシフ トギヤ 4 5 , 及びドライブギヤ 4 6が 4つの周方向に長い長孔 4 5 a , 4 6 a及 び 4本の長ボルト 6 8 aで角度位置を調整可能に固定されるとともに、 外側に配 置されているドライブギヤ 4 6に逃げ部 4 6 bが切欠き形成され、 該逃げ部 4 6 bを利用してシフトギヤ 4 5のみが 2つの長孔 4 5 b及び 2本の短ボルト 6 8 b により角度位置を調整可能に固定されている。
ノ ックラッシュの調整は以下の手順で行われる。 なお本実施形態エンジンでは 、 中間ギヤ 3 8 bは図 3に示すようにエンジンの左側から見た状態で反時計回り に回転する。 従って吸気カムギヤ 4 1 , 排気カムギヤ 4 2は何れも時計回りに回 転する。 またここではバックラッシュ調整を吸気カムギヤ 4 1 について説明する が、 排気カムギヤ 4 2についても同様である。
まず、 吸気側力ムギヤ 4 1の固定ボルト 6 8 a， 6 8 bを全て緩め、 シトフギ ャ 4 5を時計回りに回動させて該シトフギヤ 4 5の時計方向前側の歯面を中間ギ ャ 3 8 bの反時計方向後側の歯面に軽く当接させ、 この状態で 2本の短ボルト 6
8 bによりシフトギヤ 4 5をカム軸 3 6のフランジ部 3 6 bに固定する。 そして ドライブギヤ 4 6を反時計方向に回動させてこれの反時計方向前側の歯面 （被駆 動面） を中間ギヤ 3 8の反時計方向前側の歯面 （駆動面） に所要のバックラッシ ュが得られるように当接させ、 この状態で 4本の長ボルト 6 8 aを締め込むこと により ドライブギヤ 4 6及びシフトギヤ 4 5を吸気カム軸 3 6に固定する。 このように、 吸気， 排気カムギヤ 4 1 , 4 2をドライブギヤ （動力伝達ギヤ） 4 6と該ギヤに対して相対回転可能のシフ卜ギヤ （調整ギヤ） 4 5とで構成した ので、 シフトギヤ 4 5をドライブギヤ 4 6に対して回転方向前進側又は後進側に 相対回転させることによりバックラッシュを調整することができる。
なお、 本実施形態では、 カムギヤ 4 1 ， 4 2を構成するドライブギヤ 4 6とシ フトギヤ 4 5の両方ともがカム軸に対して相対回転可能の場合を説明したが、 該 ドライブギヤ 4 6 , シフトギヤ 4 5の何れか一方のギヤを相対回転可能とし、 他 方のギヤはカム軸に一体化したものであっても良い。 この場合カム軸に一体化さ れている方を動力伝達用ギヤとすることが望ましい。 このような構成の場合でも 、 上記実施形態におけるのと同様の作用効果が得られる。
また本実施形態ではチェン駆動方式のものに本発明を適用した場合を説明した が、 歯付きベルトによる駆動方式にも勿論本発明を適用できる。
次に潤滑構造について説明する。
本実施形態エンジンの潤滑装置 5 0は、 別体の潤滑油タンク 5 1内に貯留され た潤滑油を車体フレーム 5 6のダウンチューブ 5 6 cを介して潤滑油ポンプ 5 2 で吸引加圧し、 該ポンプ 5 2からの吐出油をカム潤滑系 5 3と、 ミッション潤滑 系 5 4と、 クランク潤滑系 5 5の 3系統に分離して各被潤滑部に供給し、 これら の各被潤滑部を潤滑した潤滑油を上記ビストン 6の昇降に伴うクランク室 2 c内 の圧力変動を利用して上記潤滑油タンク 5 1に戻すように構成されている。 上記潤滑油タンク 5 1は、 車体フレーム 5 6のへッ ドパイプ 5 6 a , メインチ ユーブ 5 6 b , ダウンチューブ 5 6 c , 及び補強ブラケッ ト 5 6 dで囲まれた空 間に一体形成されている。 この潤滑油タンク 5 1 は上記ダウンチューブ 5 6 cか ら該ダウンチューブ 5 6 cの下部同士を接続するクロスパイプ 5 6 eに連通して いる。
そして上記クロスパイプ 5 6 eはこれに接続された出口管 5 6 f ， オイルホー ス 5 7 a , 継ぎ手パイプ 5 7 b , クランクケースカバーに形成されたオイル吸込 み通路 5 8 aを介して上記潤滑油ポンプ 5 2の吸込み口に接続されている。 この 潤滑油ポンプ 5 2の吐出口はオイル吐出通路 5 8 b , 外部接続室 5 8 c , オイル 通路 5 8 dを介してオイルフィルタ 5 9に接続され、 該オイルフィルタ 5 9の二 次側で上述の 3つの潤滑系 5 3， 5 4 , 5 5に分離される。
上記オイルフィルタ 5 9は、 上記右ケースカバ一 1 0に凹設されたフィルタ凹 部 1 0 bにフィルタカバ一 4 7を着脱自在に装着して構成されたフィルタ室 5 9 d内にオイルエレメント 5 9 eを配設してなるものである。
上記カム潤滑系 5 3は、 上記フィルタカバー 4 7から上記フィルタ凹部 1 O b の外側に形成されたオイル通路のカム側出口 5 9 aに T字状の潤滑油パイプの縦 辺部 5 3 aの下端を接続し、 該潤滑油パイプの横辺部 5 3 bの左， 右端をカム軸 給油通路 5 3 cに接続し、 該通路 5 3 cを介して潤滑油をカム軸 3 6， 3 7の軸 受部等の被潤滑部に供給するようにした概略構成を有する。
上記ミッション潤滑系 5 4は以下の構成を有する。 上記オイルフィルタ 5 9の ミツション側出口 5 9 に、 右ケース部 2 b内に形成された右ミッション給油通 路 5 4 aが接続され、 該給油通路 5 4 aは左ケース部 2 a内に形成された左ミツ ション給油通路 5 4 bを介してメイン軸 1 4の軸芯に形成されたメイン軸孔 1 4 a内に連通している。 そしてこのメイン軸孔 1 4 aは複数の分岐孔 1 4 bにより メイ ン軸 1 と変速ギヤとの摺動部に連通しており、 該メイン軸孔 1 4 aに供給 された潤滑油が分岐孔 1 4 bを通って上記摺動部に供給される。
また上記左ミ ッショ ン給油通路 5 4 bの途中部分は左， 右ケース部 2 a , 2 b を結合するためのケースボルト 6 0を揷通するボルト孔 6 0 aに連通している。 このボルト孔 6 0 aは、 上記左， 右ケース部 2 a , 2 bにこれらの合面で対向当 接するよう形成された筒状のボス部 6 0 c , 6 0 cに上記ケースボルト 6 0の外 径ょり若干大きい内径の孔を形成してなるものである。 このボス部 6 0 cはメイ ン軸 1 4 とドライブ軸 1 5のギヤ列の嚙合部近傍に位置しており、 また上記ボル ト孔 6 0 a内の潤滑油を上記嚙合部に向けて噴出させる複数の分岐孔 6 0 bが形 成されている。 なお、 図 1 9におけるボルト 6 0は、 左， 右ケース部分を展開し て記載されているがこれらは同一ボルトである。
さらにまた上記ボルト孔 6 0 aの右端部は連通孔 5 4 cを介して上記ドライブ 軸 1 5の軸芯に形成されたドライブ軸孔 1 5 aに連通している。 そしてこのドラ イブ軸孔 1 5 aは、 その左側部分が仕切壁 1 5 cで閉塞され、 また複数の分岐孔 1 5 bにより ドライブ軸 1 5と ドライブギヤとの摺動部に連通している。 このよ うにして、 該ドライブ軸孔 1 5 aに供給された潤滑油が分岐孔 1 5 bを通って上 記摺動部に供給される。
上記クランク潤滑系 5 5は以下の構成を有する。 上記フィルタカバ一 4 7に、 クランク側出口 5 9 cから潤滑油ポンプ 5 2に向けて延びるようにクランク給油 通路 5 5 aが形成され、 該通路 5 5 aを上記潤滑油ポンプ 5 2の回転軸 6 2の軸 芯に貫通形成された連通孔 6 2 aに連通させ、 さらに該連通孔 6 2 aは連結パイ プ 6 4を介してクランク軸 8の軸芯に形成されたクランク給油孔 8 eに連通され ている。 そしてこのクランク給油孔 8 eは、 分岐孔 8 f を介してクランクピン 6 5のピン孔 6 5 a内に連通し、 該ピン孔 6 5 aは分岐孔 6 5 bを介してコンロッ ド 7の大端部 7 aの二一ドル軸受 7 bの転動面に開口している。 このようにして 、 オイルフィルタ 5 9で濾過された潤滑油が上記二一ドル軸受 7 bの転動面に供 給される。
上記潤滑油ポンプ 5 2は以下の構造を有する。 左， 右ケース 6 1 a , 6 1 か らなる二分割式のケ一シング 6 1の右ケース 6 l bにポンプ室 6 1 cが凹設され 、 該ポンプ室 6 1 c内に回転子 6 3が回転自在に配設されている。 この回転子 6 3の軸芯に回転軸 6 2が貫通するように挿入配置され、 該回転軸 6 2と回転子 6 3とがピン 6 3 aにより固定された概略構造のものである。 なお、 上記左ケース 6 1 aのポンプ室上流側. 下流側に上記オイル吸込み通路 5 8 a , オイル吐出通 路 5 8 bがそれぞれ接続されている。 また 6 6は潤滑油ポンプ 5 2の吐出圧を所 定値以下に保持するためのリ リーフ弁であり、 該潤滑油ポンプ 5 2の吐出側の圧 力が所定値以上となったとき該吐出側の圧力をオイル吸込み通路 5 8 a側に逃が すようになっている。
上記回転軸 6 2は上記ポンプケース 6 1 を軸方向に貫通する筒状のものであり 、 図示右端部は上記クランク給油通路 5 5 aに開口している。 また回転軸 6 2の 図示左端部には動力伝達用フランジ部 6 2 bがー体形成されている。 該フランジ 部 6 2 bは上記クランク軸 8の右端面に対向しており、 上記フランジ部 6 2 bと クランク軸 8とはオルダム継ぎ手 6 7により、 若干の芯ずれを吸収可能に連結さ れている。
上記オルダム継ぎ手 6 7は、 詳細にはクランク軸 8とフランジ部 6 2 bとの間 に継ぎ手プレート 6 7 aを配置し、 該継ぎ手プレート 6 7 aの連結孔 6 7 d内に クランク軸 8の端面に植設されたピン 6 7 b及びフランジ部 6 2 bに植設された ピン 6 7 cを揷入した構造のものである。
また上記連結パイプ 6 4は上記クランク軸 8の右端開口と回転軸 6 2の左端開 口とを連通するためのものであり、 クランク軸開口内周及び回転軸開口内周と連 結パイプ 6 の外周との間はオイルシール 6 4 aによりシールされている。
ここで上述のようにクランク室 2 cは他のミッション室 2 d， フラマグ室 9 a ， クラッチ室 1 0 a等と画成されており、 これによりピストン 6のストロークに 伴って該クランク室 2 c内の圧力を正負に変動させ、 該圧力変動により上記各室 内の潤滑油を上述の潤滑油タンク 5 1に戻すオイル戻し機構が構成されている。 詳細には、 上記クランク室 2 cには吐出口 2 g及び吸込み口 2 hが形成されて いる。 この吐出口 2 gにはクランク室内圧力が正のとき開く吐出口リード弁 6 9 が配設されており、 上記吸込み口 2 hにはクランク室内圧力が負のとき開く吸込 み口リード弁 7 0が配設されている。
そして上記吐出口 2 gはクランク室 2 cから連通孔 2 i を介してクラッチ室 1 0 aに連通し、 該クラッチ室 1 0 aから連通孔 2 jを介してミッション室 2 に 連通し、 さらに該ミッション室 2 dは連通孔 2 kを介してフラマグ室 9 aに連通 している。 このフラマグ室 9 aに連通するように形成された戻り口 2 mは戻りホ —ス 5 7 c , オイルストレーナ 5 7 d， 戻りホース 5 7 eを介して上記潤滑油タ ンク 5 1 に連通している。
ここで上記戻り口 2 mにはガイ ドプレート 2 nが配設されている。 このガイ ド プレート 2 nは上記戻り口 mを、 底壁 2 pとの隙間 aを狭く しかつ幅 bを広く確 保することにより潤滑油を確実に吐出する機能を有する。
また上記潤滑油タンク 5 1には、 該タンク内の空気中に含まれるオイルミス卜 を遠心力で分離して上記クランク室 2 cに戻すオイル分離機構が接続されている 。 このオイル分離機構は、 円錐状の分離室 7 1の上部に、 潤滑油タンク 5 1の上 部に一端が接続された導入ホース 7 2 aの他端を接線方向に接続し、 該分離室 7 1の底部に接続した戻りホース 7 2 bを上記クランク室 2 cの吸込み口 2 hに接 続した構造のものである。 なお、 上記オイルミストが分離された空気は排気ホー ス 7 2 cを介して大気に排出される。
以上のように本実施形態では、 クランク室 2 cをピストン 6の昇降により圧力 が変動するように略密閉空間とし、 該クランク室 2 c内に流入した潤滑油を該ク ランク室 2内圧力の変動により上記潤滑油貯留タンク 5 1に送油するようにした ので、 専用の送油ポンプ （スカベンジングポンプ） を不要にでき、 構造の簡素化 及びコス卜の低減を図ることができる。
また、 クランク室 2 cの送油通路接続部付近にクランク室内圧力が上昇したと き開き、 低下したとき閉じる吐出口リード弁 （出側逆止弁） 6 9を配設したので 、 クランク室内の潤滑油をより確実に潤滑油貯留タンク 5 1に送油できる。 また、 上記潤滑油貯留タンク 5 1内の油面より上側と上記クランク室 2 c とを 戻りホース 7 2 a , 7 2 bで接続し、 該クランク室 2 cの戻りホース接続部付近 にクランク室 2 c内圧力が下降したとき開き、 上昇したとき閉じる吐出口リード 弁 （吸込み側逆止弁） 7 0を配設したので、 ピストン上昇時にクランク室 2 c内 に必要な空気が吸入され、 ビストン 6の下降時にクランク室 2 c内圧が高くなり 、 クランク室 2 c内の潤滑油をより一層確実に送油できる。 ちなみにクランク室内への外部からの空気供給経路を有しない場合、 ビストン , シリンダボア間のシール性が高いと、 ビストン上昇時にクランク室内が負圧と なり、 ビストンが下降してもクランク室内圧が負圧又は低い正圧にしかならず、 送油ができなくなる場合が懸念される。
さらにまた、 潤滑油ミストを分離する遠心式潤滑油ミスト分離器 7 1 を上記戻 り通路 7 2 a , 7 2 bの途中に介設し、 分離された潤滑油を戻りホース 7 2 bを 介してクラク室 2 cに戻し、 ミスト分が分離された空気を大気に排出するように したので、 潤滑油ミスト分だけをクランク室内に戻すことができ、 クランク室内 に過剰の空気が流入することによる送油効率の低下を回避でき、 大気汚染を防止 しながらより確実にクランク室内の潤滑油を送油できる。
また、 潤滑油ポンプ 5 2をクランク軸 8の一端に接続配置し、 該潤滑油ポンプ
5 2の吐出ロを該潤滑油ポンプ 5 2内に形成した連通孔 （ポンプ内給油通路） 6 2 a及び連結パイプ 6 4を介してクランク軸 8内に形成されたクランク給油孔 （ クランク軸内給油通路） 8 eに連通させたので、 簡単でかつコンパク 卜な構造に よりクランク軸 8の被潤滑部に潤滑油を供給できる。
また、 上記クランク軸 8と潤滑油ポンプ 5 2とを軸直角方向の変位を吸収可能 のオルダム継ぎ手 6 7により接続するとともに、 連通孔 6 2 aとクランク給油孔 8 eとを連結パイプ 6 4で連通させ、 該連結パイプ 6 4 と上記連通孔 6 2 a， ク ランク給油孔 8 eとの間に弾性を有する 0リング 6 4 aを介在させたので、 クラ ンク軸 8とポンプ軸 6 2との間に多少の芯ずれが発生した場合でも支障なく潤滑 油を上記被潤滑部に供給でき、 必要な潤滑性を確保できる。
さらにまた、 変速装置を構成する上記メイン軸 1 4 , ドライブ軸 1 5の近傍に 筒状のボス部 6 0 cを形成するとともに、 これのボルト孔 6 0 a内にクランクケ ース結合用のケースボルト 6 0を挿入し、 該ボルト孔 6 0 a内面とケースボル卜
6 0外面との空間を潤滑油通路とし、 上記ボス部 6 0 c変速ギヤに指向する分岐 孔 （潤滑油供給孔） 6 O bを形成したので、 専用の潤滑油供給通路を設けること なく変速ギヤの嚙合面に潤滑油を供給できる。
また、 上記ボルト孔 6 0 c内面とケースボルト 6 0外面とで形成される潤滑油 通路の他端を、 上記ドライブ軸 1 5内に形成されたドライブ軸孔 （潤滑油通路） 1 5 aの反出力側開口に連通させたので、 専用の潤滑油供給通路を設けることな く ドライブ軸 1 5の変速ギヤ摺動部に潤滑油を供給できる。
図 2 2はバランサ軸受 2 3に潤滑油をより一層確実に供給可能とした請求項 7 の発明の一実施形態を説明するための図である。 図中図 5と同一符号は同一又は 相当部分を示す。
本実施形態では、 バランサ軸 2 2， 1 1 ' に、 クランク室 2 cとバランサゥェ イ ト 2 4 ， 2 4 ' 用軸受 2 3装着部とを連通するオイル導入通路 8 0が形成され ている。 このオイル導入通路 8 0のオイル入口 8 0 aはクランク室 2 cに開口し 、 オイル出口 8 0 bは上記軸受 2 3に向かって開口している。
ピストン 6の往復動によるクランク室 2 c内圧力の脈動により、 潤滑油が上記 オイル入口 8 0 aからオイル導入通路 8 0内に導入され、 オイル出口 8 0 aから 吐出される'。 これにより潤滑油が軸受 2 3に確実に供給され、 軸受 2 3の潤滑性 が向上する。 産業上の利用可能性
請求項 1の発明によれば、 第 1バランサ軸のクランク軸方向一端部に第 1バラ ンサゥヱイ トを配設し、 上記第 2バランサ軸のクランク軸方向他端部に第 2バラ ンサウェイ トを配設したので、 2つのバランサウェイ 卜がクランク軸方向両側に 振り分け配置されて左右対称となり、 2軸式バランサ装置を設ける場合に懸念さ れるクラン軸方向における重量バランスの悪化を回避できる。
またクランク軸方向に見たとき上記第 1， 第 2バランサゥヱイ 卜の回転軌跡の 一部が上記クランク軸のコンロッ ド結合部の回転軌跡と重なるよう上記第 1 ， 第 2バラサンサ軸をクランク軸に近接させたので、 2軸式バランサ装置を設ける場 合に、 バランサ軸をクランク軸から離して配置することに起因してクランクケー ス回りが大型化するといった問題を回避できる。
請求項 2及び請求項 5の発明によれば、 クランク軸のコンロッ ド結合部の両側 を支持する第し 第 2ジャーナル軸受の外側に近接するように第し 第 2バラン サゥヱイ トを配置したので、 クランク軸方向寸法を最小限にすることができ、 2 軸式バランサ装置を設ける場合に、 バランサウェイ トをクランク軸のコンロッ ド 結合部からクランク軸方向に離して配置することに起因してクランクケース回り がクランク軸方向に拡大するといった問題を回避できる。
請求項 3の発明によれば、 第 1 , 第 2バランサ軸を左右分割式クランクケース の結合ボルトに兼用したので、 2軸式バランサ装置を採用する場合に、 構造の複 雑化， 部品点数の増加を抑制しながらクランクケースの結合剛性を高めることが できる。 またバランサ軸をクランクケース結合ボルトに兼用した分、 専用のクラ ンクケース結合ボルトの配置スペースを削減でき、 この点からもクランクケース 回りの大型化を回避できる。
請求項 4の発明によれば、 クランク軸方向に見たとき第し 第 2バランサゥヱ ィ 卜の回転軌跡の一部が上記クランク軸のコンロッ ド結合部の回転軌跡と重なる よう上記第し 第 2バラサンサ軸をクランク軸に近接させたので、 2軸式バラン サ装置を備える場合に、 バランサ軸をクランク軸から離して配置することに起因 してクランクケース回りが大型化するのをより一層確実に回避できる。
請求項 5の発明によれば、 バランサゥヱイ 卜とバランサ従動ギヤを一体化し、 かつバランサ軸により回転自在に支持したので、 バランサウェイ トとバランサ従 動サギヤのみを回転駆動すれば良く、 バランサ軸自体については回転駆動する必 要がなく、 それだけエンジン出力の有効利用を図ることができる。 またバランサ ゥヱイ トとバランサ軸とが一体化されているものに比較して組立上の自由度を向 上できる。
請求項 6の発明によれば、 第 1， 第 2バランサ軸のクランクケース内部分をゥ ヱイ ト支持部より小径に形成したので、 バランサ軸をより一層クランク軸に近接 させることが可能となり、 クランクケース回りの大型化をより一層確実に回避で きる。
請求項 7の発明によれば、 第 1 , 第 2バランサ軸に、 クランク室とバランサゥ ヱイ ト軸支部とを連通するオイル導入通路を形成したので、 ピストンの上下動に 伴うクンランク室内圧力の脈動により潤滑油をバランサウェイ ト軸支部に確実に 供給できる。
請求項 8の発明によれば、 上記駆動ギヤの回転中心線をバランサ軸の軸線に対 して偏位させたので、 簡単な構造により、 またバランサ軸を回転させるという簡 単な操作によって上記バランサギヤとクランク軸側の駆動ギヤとのバックラッシ ュを調整することが可能であり、 騒音の発生を防止できる。
請求項 9の発明によれば、 第 1 , 第 2バランサ軸用のバックラッシュ調整機構 を両方ともエンジンの同一側に配置したので、 ェンジンの一側において両方のバ ランサ軸のバックラッシュ調整作業を行うことができ、 該作業が容易である。 請求項 1 0の発明によれば、 バランサギヤと嚙合するクランク軸側の駆動ギヤ を、 クランク軸に固定される円盤状のベース部の周囲にバランサギヤとの嚙合歯 を有するリング状のギヤ部を相対回転可能に配設し、 該ギヤ部とベース部との間 に U字状の緩衝ばねを介在させたので、 コンパク 卜な構造によりエンジンのトル ク変動等による衝撃を吸収してバランサ装置を円滑に作動させることができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 第 1 ， 第 2バランサ軸をクランク軸と平行に配置し、 該クランク軸により第 1 , 第 2バランサウェイ トをクランク軸と同一速度で回転駆動するようにしたェ ンジンのバランサ装置において、 上記第 1バランサ軸のクランク軸方向一端部に 上記第 1バランサゥヱイ トを配設し、 上記第 2バランサ軸のクランク軸方向他端 部に上記第 2バランサゥヱイ トを配設し、 クランク軸方向に見たとき上記第 1 ， 第 2バランサゥヱイ 卜の回転軌跡の一部が上記クランク軸のコンロッ ド結合部の 回転軌跡と重なるよう上記第し 第 2バラサンサ軸をクランク軸に近接させたこ とを特徴とするエンジンのバランサ装置。
2 . 請求項 1において、 上記クランク軸のコンロッ ド結合部の両側を、 第 1， 第 2ジャーナル軸受を介してクランク室側壁により軸支し、 上記第し 第 2バラン サ ェイ トを、 上記第し 第 2バランサ軸により回転自在に軸支し、 該第し 第 2バランサゥヱイ 卜に形成されたバランサ従動ギヤを、 上記第し 第 2ジャーナ ル軸受の外側に近接配置されたクランク駆動ギヤに嚙合させたことを特徴とする エンジンのバランサ装置。
3 . 第し 第 2バランサ軸をクランク軸と平行に配置し、 該クランク軸により第 1 , 第 2バランサウェイ トをクランク軸と同一速度で回転駆動するようにしたェ ンジンのバランサ装置において、 上記第 1 , 第 2 バランサ軸を左右分割式クラン クケースの結合ボルトに兼用し、 該第 1 , 第 2バランサ軸により第 1 , 第 2バラ ンサウェイ トを回転自在に支持したことを特徴とするエンジンのバランサ装置。
4 . 請求項 3において、 上記第 1バランサ軸のクランク軸方向一端部に上記第 1 バランサゥヱイ トを配設し、 上記第 2バランサ軸のクランク軸方向他端部に第 1 バランサウェイ トを配設し、 クランク軸方向に見たとき上記第 1， 第 2バランサ ゥヱイ 卜の回転軌跡の一部が上記クランク軸のコンロッ ド結合部の回転軌跡と重 なるよう上記第 1 ， 第 2バラサンサ軸をクランク軸に近接させたことを特徴とす るエンジンのバランサ装置。
5 . 請求項 4において、 上記クランク軸のコンロッ ド結合部の両側を、 第し 第 2ジャーナル軸受を介してクランク室側壁により軸支し、 上記第 1 , 第 2バラン サゥヱイ 卜に形成されたバランサ従動ギヤを上記第 1， 第 2ジャーナル軸受の外 側に近接配置されたクランク駆動ギヤに嚙合させたことを特徴とするエンジンの バランサ装置。
6 . 請求項 5において、 上記第し 第 2バランサ軸を、 上記第し 第 2バランサ ゥヱイ トを支持するゥヱイ ト支持部と、 クランク軸に隣接配置されたクランクケ ース内部分とを有するものとし、 該クランクケース内部分を上記ゥヱイ ト支持部 より小径に形成したことを特徴とするエンジンのバランサ装置。
7 . 請求項 5又は 6において、 上記第 1 , 第 2バランサ軸に、 クランク室とバラ ンサゥニイ ト軸支部とを連通するオイル導入通路を形成したことを特徴とするェ ンジンのバランサ装置。
8 . 請求項 3ないし 7の何れかにおいて、 上記第し 第 2バランサ従動ギヤの回 転中心線が第し 第 2バランサ軸の軸線に対して偏位しており、 該第し 第 2バ ランサ軸を回転させることにより上記第 1 , 第 2バランサ従動ギヤと上記第 1 , 第 2クランク駆動ギヤとのバックラッシュが調整可能となっていることを特徴と するエンジンのバランサ装置。
9 . 請求項 8において、 上記第 1 , 第 2バランサ軸のクランク軸方向同一端部側 にバックラッシュ調整機構を備えていることを特徴とするエンジンのバランサ装
1 0 . 請求項 8又は 9において、 上記第し 第 2クランク駆動ギヤは、 クランク 軸に固定される円盤状のベース部の周囲にバランサ従動ギヤとの嚙合歯を有する リング状のギヤ部を相対回転可能に配設し、 該ギヤ部とベース部との間に U字状 の緩衝ばねを介在させたものであることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
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