JP2003247409A - ４サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コストを低減でき、構造を簡素化できるエン
ジンの潤滑装置を提供する。 【解決手段】 潤滑油貯留タンク内の潤滑油をクランク
軸軸受等の被潤滑部に供給するエンジンの潤滑装置にお
いて、クランクケース２のクランクアーム８ｂが配置さ
れるクランク室２ｃを、ピストン６の昇降によりクラン
ク室内圧力が変動するように略密閉空間とし、該クラン
ク室２ｃ内に流入した潤滑油を該クランク室内圧力の変
動により上記潤滑油貯留タンク５１に送油するようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、潤滑油貯留タンク
を備え、該タンク内の潤滑油をクランク軸軸受等の被潤
滑部に供給するエンジンの潤滑装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの潤滑装置として、従来から、
潤滑油を貯留するための専用タンクをエンジン外方等に
備え、該貯留タンク内の潤滑油を給油ポンプによりエン
ジンの各被潤滑部に供給するとともに、被潤滑部を潤滑
した潤滑油を送油ポンプにより上記潤滑油貯留タンクに
戻すようにしたものが採用されている。

【０００３】

【発明が解決すようとする課題】上記別体のタンク内に
潤滑油を貯留するようにした従来の潤滑装置では、潤滑
油を、被潤滑部に供給するための供給ポンプと、潤滑油
タンクに戻すための送油ポンプが必要であり、そのため
コスト高，構造の複雑化，を招くといった問題がある。

【０００４】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、コストを低減でき、構造を簡素化でき
るエンジンの潤滑装置を提供することを目的としてい
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、潤滑
油貯留タンク内の潤滑油をクランク軸軸受等の被潤滑部
に供給するエンジンの潤滑装置において、クランクケー
スのクランクアームが配置されるクランク室を、ピスト
ンの昇降によりクランク室内圧力が変動するように略密
閉空間とし、該クランク室内に流入した潤滑油を該クラ
ンク室内圧力の変動により上記潤滑油貯留タンクに送油
するようにしたことを特徴としている。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１において、上
記クランク室と上記潤滑油貯留タンクとを送油通路で接
続し、クランク室の送油通路接続部付近にクランク室内
圧力が上昇したとき開き、低下したとき閉じる出側逆止
弁を配設したことを特徴としている。

【０００７】請求項３の発明は、請求項２において、上
記潤滑油貯留タンク内の油面より上側と上記クランク室
とを戻り通路で接続し、該クランク室の戻り通路接続部
付近にクランク室内圧力が下降したとき開き、上昇した
とき閉じる吸込み側逆止弁を配設したことを特徴として
いる。

【０００８】請求項４の発明は、請求項３において、上
記潤滑油貯留タンク内の空気中に含まれる潤滑油ミスト
を分離する遠心式潤滑油ミスト分離器を上記戻り通路の
途中に介設し、分離された潤滑油を戻り通路を介してク
ラク室に戻し、ミスト分が分離された空気を大気に排出
するようにしたことを特徴としている。

【０００９】

【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、クランク
室をピストンの昇降により圧力が変動するように略密閉
空間とし、該クランク室内に流入した潤滑油を該クラン
ク室内圧力の変動により上記潤滑油貯留タンクに送油す
るようにしたので、専用の送油ポンプを不要にでき、構
造の簡素化及びコストの低減を図ることができる。

【００１０】請求項２の発明によれば、クランク室の送
油通路接続部付近にクランク室内圧力が上昇したとき開
き、低下したとき閉じる出側逆止弁を配設したので、ク
ランク室内の潤滑油をより確実に潤滑油貯留タンクに送
油できる。

【００１１】請求項３の発明によれば、上記潤滑油貯留
タンク内の油面より上側と上記クランク室とを戻り通路
で接続し、該クランク室の戻り通路接続部付近にクラン
ク室内圧力が下降したとき開き、上昇したとき閉じる吸
込み側逆止弁を配設したので、ピストン上昇時にクラン
ク室内に必要な空気が吸入され、ピストンの下降時にク
ランク室内圧が高くなり、クランク室内の潤滑油をより
一層確実に送油できる。

【００１２】ちなみにクランク室内への外部からの空気
供給経路を有しない場合、ピストン，シリンダボア間の
シール性が高いと、ピストン上昇時にクランク室内が負
圧となり、ピストンが下降してもクランク室内圧が負圧
又は低い正圧にしかならず、送油ができなくなる場合が
懸念される。

【００１３】また潤滑油タンク内から、かつ油面より上
側からクランク室への空気を採取するうようにしたの
で、潤滑油ミストを含む空気を大気に排出することなく
クランク室に吸い込むので、専用の潤滑油ミスト処理機
構を必要とすることなく大気汚染を防止できる。

【００１４】請求項４の発明によれば、潤滑油ミストを
分離する遠心式潤滑油ミスト分離器を上記戻り通路の途
中に介設し、分離された潤滑油を戻り通路を介してクラ
ク室に戻し、ミスト分が分離された空気を大気に排出す
るようにしたので、潤滑油ミスト分だけをクランク室内
に戻すようにしたので、クランク室内に過剰の空気が流
入することによる送油効率の低下を回避でき、大気汚染
を防止しながらより確実にクランク室内の潤滑油を送油
できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１〜図２１は、本発明の一
実施形態によるエンジンを説明するための図である。図
において、１は水冷式４サイクル単気筒５バルブエンジ
ンであり、これはクランクケース２上にシリンダボディ
３，シリンダヘッド４及びヘッドカバー５を積層締結
し、シリンダボディ３のシリンダボア３ａ内に摺動自在
に配置されたピストン６をコンロッド７によりクランク
軸８に連結した概略構造を有する。

【００１６】上記シリンダボディ３とクランクケース２
とは、下フランジ部（ケース側フランジ部）３ｂを貫通
する４本のケースボルト３０ａを上記クランクケース２
のシリンダ側合面２ｅ部分にねじ込むことにより結合さ
れている。より具体的には、上記ケースボルト３０ａは
アルミニウム合金製のクランクケース２の左，右壁部内
にインサート鋳造により埋設された鉄合金製の軸受ブラ
ケット１２，１２′（後述する）のボルト結合部（結合
ボス部）１２ｃに螺挿されている。なお、３１ａはクラ
ンクケース２とシリンダボディ３との位置決め用ドエル
ピンである。

【００１７】また上記シリンダボディ３とシリンダヘッ
ド４とは２本の短ヘッドボルト３０ｂ及び４本の長ヘッ
ドボルト３０ｃにより結合されている。上記短ヘッドボ
ルト３０ｂは、シリンダヘッド４の吸気ポート４ｃ下部
及び排気ポート下部に螺挿によって植設されて下方に延
び、シリンダブロック３の上フランジ部３ｆを貫通して
下方に突出している。そしてこの短ヘッドボルト３０ｂ
の下方突出部に袋ナット３２ａを螺着することにより該
上フランジ部３ｆひいてはシリンダボディ３がシリンダ
ヘッド４のシリンダ側合面４ａに締め付けられている。

【００１８】また上記長ヘッドボルト３０ｃは、シリン
ダボディ３の下フランジ部３ｂに螺挿により植設されて
上方に延び、シリンダブロック３の上フランジ部３ｆか
らさらにシリンダヘッド４のフランジ部４ｂを貫通して
上方に突出している。そしてこの長ヘッドボルト３０ｃ
の上方突出部に袋ナット３２ｂを螺着することにより該
下フランジ部３ｂひいてはシリンダボディ３がシリンダ
ヘッド４のシリンダ側合面４ａに締め付けられている。

【００１９】このようにシリンダボディ３とシリンダヘ
ッド４とを結合するに当たって、シリンダボディ３の上
フランジ部３ｆを短ヘッドボルト３０ｂ及び袋ナット３
２ａでシリンダヘッド４に締め付け固定するだけでな
く、クランクケース２の合面２ｅにボルト締め結合され
た下フランジ部３ｂに長ヘッドボルト３０ｃを植設し、
該長ヘッドボルト３０ｃ及び袋ナット３２ｂによりシリ
ンダボディ３をシリンダヘッド４のフランジ部４ｂに締
め付け固定したので、燃焼圧力による引っ張り荷重をシ
リンダボディ３及び上記４本の長ヘッドボルト３０ｃで
負担することとなり、それだけシリンダボディ３に作用
する荷重を軽減できる。その結果、シリンダボディ３の
特に軸方向中間部に発生する応力を小さくでき、該シリ
ンダボディ３の肉厚を薄くした場合でも耐久性を確保で
きる。

【００２０】ちなみに、シリンダボディ３の上フランジ
部３ｆのみをシリンダヘッド４に結合した場合には、シ
リンダボディ３の軸方向中間部に過大な引張り応力が発
生し、極端な場合は該部分にクラックが生じる懸念があ
るが、本実施形態では上記長ヘッドボルト３０ｃの存在
により上記過大な応力のシリンダボディ中間部での発生
を回避でき、クラックの発生を防止できる。

【００２１】また上記長ヘッドボルト３０ｃを下フラン
ジ部３ｂに植設するにあたり、該長ヘッドボルト３０ｃ
をクランクケース締め付け用のケースボルト３０ａの近
傍に配置したので、上記燃焼圧力による荷重はシリンダ
ヘッド４から上記長ヘッドボディ３０ｃ及びシリンダボ
ディ３を介してクランクケース２に確実に伝達でき、こ
の点から上記荷重に対する耐性を向上できる。

【００２２】ここで上記右側の軸受ブラケット１２′
は、図５，図１６に示すように、クランク軸８の右側軸
受１１ａ′が軸受穴１２ａ内に圧入等により勘合挿入さ
れるボス部１２ｂを有する。そしてこのボス部１２ｂ
の、クランク軸８方向に見た時、該クランク軸８を挟ん
だ前側及び後側部分から上記ボルト結合部１２ｃ，１２
ｃが上方に、クランクケース２のシリンダ側合面２ｅの
近傍まで延びている。

【００２３】また左側の軸受ブラケット１２では、図
５，図１７に示すように、クランク軸８方向に見た時、
該クランク軸８を挟んだ前側及び後側部分から上記ボル
ト結合部１２ｃ，１２ｃが上方に、クランクケース２の
シリンダ側合面２ｅの近傍まで延びている。またボス部
１２ｂには鉄製で後述するバランサ駆動ギヤ２５ａより
大きい外径を有する軸受カラー１２ｄが圧入されるカラ
ー穴１２ｅが形成されている。そしてこの軸受カラー１
２ｄの軸受穴１２ａ内に左側のクランク軸軸受１１ａが
勘合挿入されている。

【００２４】ここで上記軸受カラー１２ｄは、クランク
軸８に上記バランサ駆動ギヤ２５ａを有するギヤ体２５
が圧入装着された状態で該クランク軸８をクランクケー
ス２内に組み立てることができるようにするためのもの
である。

【００２５】また図５に示すように、上記クランク軸８
の左軸部８ｃの上記ギヤ体２５と軸受１１ａとの間の部
分にはシールプレート２５ｄが介在されている。このシ
ールプレート２５ｄの内径側部分は上記ギヤ体２５と軸
受１１ａのインナレースとで挟持され、その外径側部分
と軸受１１ａのアウタレースとの間には両者の干渉を回
避する僅かな隙間がある。また該シールプレート２５ｄ
の外周面は上記軸受カラー１２ｄのフランジ部１２ｈの
内周面の摺接している。

【００２６】さらにまたクランク軸８の右軸部８ｃ′の
上記軸受１１ａ′とカバープレート１７ｇ間部分にはシ
ール筒１７ｉが介在されている。このシール筒１７ｉの
内周面は上記右軸部８ｃ′に勘合固定されている。また
シール筒１７ｉの外周面にはラビリンス構造のシール溝
が形成され、かつ右ケース部２ｂに形成されたシール孔
２ｐの内面に摺接している。

【００２７】このようにクランク軸８の左，右軸部８
ｃ，８ｃ′の軸受１１ａ，１１ａ′外側にシールプレー
ト２５ｄ，シール筒１７ｉを介在させることによりクラ
ンク室２ｃ内の圧力洩れが防止されている。

【００２８】このように本実施形態によれば、アルミニ
ウム合金製クランクケース２に鋳ぐるまれたクランク軸
支持用の鉄合金製軸受部材１２，１２′の、シリンダボ
ア軸線Ａを挟んだ両側にシリンダボディ３側に延びるボ
ルト結合部（結合ボス部）１２ｃ，１２ｃを一体形成
し、該ボルト結合部１２ｃにシリンダボディ３をクラン
クケース２に結合するためのケースボルト３０ａを螺挿
したので、燃焼圧力による荷重をシリンダボア軸線Ａを
挟んだ前，後２箇所のボルト結合部１２ｃにより均等に
負担することができ、シリンダボディ３とクランクケー
ス２との結合剛性を向上できる。

【００２９】また、クランク軸８の近傍に該クランク軸
８と平行に配置されているバランサ軸２２，２２′の少
なくとも一端部を上記鉄合金製の軸受部材１２，１２′
により支持したので、バランサ軸２２，２２′の支持剛
性を高めることができる。

【００３０】さらにまた、鉄製の軸受ブラケット１２，
１２′をアルミニウム合金製のクランクケース２内に埋
設するに当たり、ボルト結合部１２ｃの上端面１２ｆを
クランクケース２のシリンダ側合面２ｅに露出させるこ
となく内方に位置させたので、クランクケース２とシリ
ンダブロック３との接合面に硬度，材質の異なる金属部
材が混在することがなく、シール性の低下を回避でき
る。即ち、鉄製のボルト結合部１２ｃの上端面１２ｆを
アルミニウム合金製のシリンダボディ３の下フランジ３
ｂに形成されたケース側合面３ｃに当接させると熱膨張
係数差等が起因してシール性が低下する。

【００３１】また左側の軸受ブラケット１２において
は、バランサ駆動ギヤ２５ａより外径の大きい軸受カラ
ー１２を軸受１１ａの外周に装着したので、上記バラン
サ駆動ギヤ２５ａをクランク軸８に圧入等（一体形成で
も勿論構わない）により装着固定した状態で該クランク
軸８をクランクケース２内に組み付ける際に、該バラン
サ駆動ギヤ２５ａが軸受ブラケット１２のボス部１２ｂ
の最小内径部に干渉することがなく、支障無く組み付け
できる。

【００３２】上記クランクケース２は左，右ケース部２
ａ，２ｂからなる左，右２分割式のものである。左ケー
ス部２ａには左ケースカバー９が着脱可能に装着されて
おり、該左ケース部２ａと左ケースカバー９で囲まれた
空間はフラマグ室９ａとなっている。このフラマグ室９
ａ内に、クランク軸８の左端部に装着されたフラマグ式
発電機３５が収容されている。なお、上記フラマグ室９
ａは、後述するチェン室３ｄ，４ｄを介してカム軸配置
室に連通しており、カム軸を潤滑した潤滑油の大部分は
チェン室４ｄ，３ｄを介してフラマグ室９ａ内に落下す
る。

【００３３】また上記右ケース部２ｂには右ケースカバ
ー１０が着脱可能に装着されており、該右ケース部２ｂ
と右ケースカバー１０とで囲まれた空間はクラッチ室１
０ａとなっている。

【００３４】上記クランクケース２の前部にはクランク
室２ｃが、後部にはミッション室２ｄがそれぞれ形成さ
れている。上記クランク室２ｃは上記シリンダボア３ａ
に向かって開放され、かつミッション室２ｄ等他の室と
は実質的に画成されている。そのため上記ピストン６の
上昇下降によりミッション室２ｄ内の圧力が変動し、ポ
ンプとして機能するようになっている。

【００３５】上記クランク軸８は上記クランク室２ｃ内
に左，右のアーム部８ａ，８ａ及び左，右のウェイト部
８ｂ，８ｂを収容するように配置されている。このクラ
ンク軸８は、上記左のアーム部８ａ，ウェイト部８ｂ及
び軸部８ｃを一体化した左クランク軸部分と右のアーム
部８ａ，ウェイト部８ｂ及び軸部８ｃ′を一体形成した
右クランク軸部分とを筒状のクランクピン８ｄを介して
一体的に結合した組立式のものである。

【００３６】上記左，右の軸部８ｃ，８ｃ′は左，右ケ
ース部２ａ，２ｂによりクランク軸受１１ａ，１１ａ′
を介して回転自在に支持されている。この軸受１１ａ，
１１ａ′は、上述の通り、アルミニウム合金製の左，右
ケース部２ａ，２ｂにインサート鋳造された鉄合金製の
軸受ブラケット１２，１２′の軸受穴１２ａ内に圧入さ
れている。

【００３７】上記ミッション室２ｄ内には変速機構１３
が収納配設されている。この変速機構１３は、クランク
軸８と平行に配置されたメイン軸１４とドライブ軸１５
とを備え、メイン軸１４に装着された１速〜５速ギヤ１
ｐ〜５ｐと、ドライブ軸１５に装着された１速〜５速ギ
ヤ１ｗ〜５ｗとを常時噛合させた常時噛み合い式の構造
のものである。

【００３８】上記メイン軸１４は、上記左，右ケース部
２ａ，２ｂによりメイン軸軸受１１ｂ，１１ｂを介して
軸支され、上記ドライブ軸１５は、上記左，右ケース部
２ａ，２ｂによりドライブ軸軸受１１ｃ，１１ｃを介し
て軸支されている。

【００３９】上記メイン軸１４の右端部は上記右ケース
部２ｂを貫通して右側に突出しており、該突出部に上述
のクラッチ機構１６が装着され、該クラッチ機構１６は
上記クラッチ室１０ａ内に位置している。そしてこのク
ラッチ機構１６の減速大ギヤ（入力ギヤ）１６ａは上記
クランク軸８の右端部に固定装着された減速小ギヤ１７
に噛合している。

【００４０】上記ドライブ軸１５の左端部は左ケース部
２ａから外方に突出しており、該突出部にドライブスプ
ロケット１８が装着されている。このドライフスプロケ
ット１８は後輪のドリブンスプロケットにドライブチェ
ンにより連結されている。

【００４１】本実施形態のバランサ装置１９は、上記ク
ランク軸８を挟むように配置された、実質的に同一構造
の前，後バランサ２０，２０′からなる。この前，後バ
ランサ２０，２０′は、非回転式のバランサ軸２２，２
２′とこれにより軸受２３，２３を介して回転自在に支
持されたウェイト２４，２４とからなる。

【００４２】ここで上記バランサ軸２２，２２′は、上
記左，右ケース部２ａ，２ｂ同士をクランク軸方向に締
め付け結合するためのケースボルト（結合ボルト）に兼
用されている。該各バランサ軸２２，２２′は上記軸支
されたウェイト２４のエンジン幅方向内側に形成された
フランジ部２２ａを左，右ケース部２ａ，２ｂ内にイン
サートされた上述の軸受ブラケット１２′，１２のボス
部１２ｇに当接させ、反対側端部に固定ナット２１ｂ，
２１ａを螺装することにより左，右ケース部２ａ，２ｂ
を結合している。

【００４３】上記ウェイイト２４は略半円状のウェイト
本体２４ａとこれに一体形成された円形のギヤ支持部２
４ｂとからなり、該ギヤ支持部２４ｂにはリング状のバ
ランサ従動ギヤ２４ｃが装着固定されている。なお、２
４ｂはウエイト本体２４ａと反対側の重量をできるだけ
小さくする肉抜き穴である。

【００４４】上記後側のバランサ２０′に装着されたバ
ランサ従動ギヤ２４ｃは上記クランク軸８の左の軸部８
ｃに圧入により固着されたギヤ体２５に相対回転可能に
装着されたバランサ駆動ギヤ２５ａに噛合している。

【００４５】なお、２５ｂは上記ギヤ体２５に一体形成
されたタイミングチェン駆動用のスプロケットであり、
図１１に示すようにバルブタイミングを合わせるための
合せワーク２５ｃを有する。上記ギヤ体２５はクランク
軸８が圧縮上死点位置にあるときに上記合せマーク２５
ｃがクランク軸方向に見てシリンダボア軸線Ａに一致す
るようにクランク軸８に圧入される。

【００４６】また前側のバランサ２０に装着されたバラ
ンサ従動ギヤ２４ｃは上記クランク軸８の右の軸部８
ｃ′に装着固定された減速小ギヤ１７に相対回転可能に
支持されたバランサ駆動ギヤ１７ａに噛合している。

【００４７】ここで上記後側用のバランサ駆動ギヤ２５
ａはギヤ体２５に対して相対回転可能に支持されてお
り、また前側用のバランサ駆動ギヤ１７ａは減速小ギヤ
１７に対して相対回転可能に支持されている。そして上
記バランサ駆動ギヤ２５ａ，１７ａとギヤ体２５，減速
小ギヤ１７との間にはＵ字形状の板ばねからなる緩衝ば
ね３３が介在されており、これによりエンジンのトルク
変動等による衝撃がバランサ２０，２０′に伝達される
のを抑制するようになっている。

【００４８】ここでは上記前側駆動用のバランサ駆動ギ
ヤ１７ａについて、図１４に沿ってさらに詳述するが、
後側駆動用のバランサ駆動ギヤ２５ａについても同様で
ある。上記バランサ駆動ギヤ１７ａはリング状をなして
おり、減速小ギヤ１７の側面にこれよりも小径に形成さ
れたスライド面１７ｂにより相対回転可能に支持されて
いる。そしてこのスライド面１７ｂには多数のＵ字状の
ばね保持溝１７ｃがクランク軸芯を中心とする放射状を
なすように凹設されており、該ばね保持溝１７ｃ内に上
記Ｕ字状をなす緩衝ばね３３が挿入配置されている。こ
の緩衝ばね３３の開口側端部３３ａ，３３ａは上記バラ
ンサ駆動ギヤ１７ａの内周面に凹設された係止凹部１７
ｄの前，後段部に係止している。

【００４９】上記減速小ギヤ１７とバランサ駆動ギヤ１
７ａとの間にトルク変動等により相対回転が生じると緩
衝ばね３３が上記端部３３ａ，３３ａの間隔が狭くなる
方向に弾性変形してトルク変動を吸収する。なお、１７
ｇは上記緩衝ばね３３を保持溝１７ｃ内に保持するため
のカバープレート、１７ｈは減速小ギヤ１７とクランク
軸８を結合するキーであり、また１７ｅ，１７ｆは減速
小ギヤ１７とバランサ駆動ギヤ１７ａの組立時の合せマ
ークである。

【００５０】上記バランサ２０，２０′には、バランサ
従動ギヤ２４ｃ，２４ｃと、バランサ駆動ギヤ２５ａ，
１７ａとの間のバックラッシュを調整するための機構が
設けられている。この調整機構は、上記バランサ軸２
２，２２′のバランサ軸線と上記バランサ従動ギヤ２４
ｃの回転中心線とを極僅か偏心させた構成となってい
る。即ち、上記バランサ軸２２，２２′をバランサ軸線
回りに回動させると、上記偏心により上記バランサ従動
ギヤ２４ｃの回転中心線と上記バランラ駆動ギヤ２５
ａ，１７ａの回転中心線との間隔が僅かに変化し、もっ
てバックラッシュが変化するようになっている。

【００５１】ここで、上記バランサ軸２２，２２′をバ
ランサ軸線回りに回転させるための機構は前側バランサ
２０と後側バランサ２０′とでは異なる。まず、後側バ
ランサ２０′では、後側のバランサ軸２２′の左端部に
六角形状の係止突部２２ｂが形成され、該係止突部２２
ｂに回動レバー２６の一端に形成されたスプライン状
（多角形星形状）の係止穴２６ａが係止している。また
この回動レバー２６の他端部には上記バランサ軸線を中
心とする円弧状のボルト穴２６ｂが形成されている。

【００５２】上記ボルト穴２６ｂに挿入された固定ボル
ト２７はガイドプレート２８に植設されている。このガ
イドプレート２８は概ね円弧状をなしており、クランク
ケース２にボルト締め固定されている。なお、このガイ
ドプレート２８は、潤滑油の流れを調整する機能をも有
する。

【００５３】後側のバランサ２０′のバックラッシュ調
整は、上記固定ナット２１ａを緩めた状態で上記回動レ
バー２６を上記バックラッシュが適正な状態となるよう
に回動した後、上記固定ボルト２７ａ，ナット２７ｂに
より回動レバー２６を固定することにより行われ、その
後上記固定ナット２１ａが締め付けられる。

【００５４】上記前側のバランサ軸２２の左端部には断
面円形の両側に平坦部２２ｅを形成してなる断面小判状
の把持部２２ｆが形成されている（図１２参照）。該把
持部２２ｆにはこれの外周形状に合致する内周形状を有
するカラー２９ａが装着され、さらに該カラー２９ａの
外側に保持レバー２９の保持部２９ｂが軸方向移動可能
かつ相対回転不能に装着されている。この保持レバー２
９の先端部２９ｅは左ケース部２ａのボス部２ｆにボル
ト２９ｆで固定されている。また、上記保持レバー２９
の保持部２９ｂには締め付け用スリット２９ｃが形成さ
れており、固定ボルト２９ｄを締め込むことにより上記
カラー２９ａひいてはバランサ軸２２の回転を阻止する
ようになっている。さらにまた上記バランサ軸２２のカ
ラー２９ａより軸方向外側にワッシャを介して上記固定
ナット２１ｂが螺着されている。

【００５５】前側のバランサ２０のバックラッシュの調
整は、上記固定ナット２１ｂを緩めて、好ましくは取り
外して上記バランサ軸２２の把持部２２ｆを工具で把持
してバックラッシュが適正な状態となるように回動させ
た後、上記固定ボルト２９ｄを締め込むことにより行わ
れ、その後上記固定ナット２１ｂが締め付けられる。

【００５６】また上記バランサ軸２２，２２′の係止突
部２２ｂの上部には潤滑油導入部２２ｃが円弧状に切欠
き形成されている。該導入部２２ｃには、ガイド孔２２
ｄが開口し、該ガイド孔２２ｄは該バランサ軸２２内に
延びて外周面下部に貫通し、これにより上記潤滑油導入
部２２ｃを上記バランサ軸受２３の内周面に連通させて
いる。このようにして上記潤滑油導入部２２ｃに落下し
た潤滑油がバランサ軸受２３に供給される。

【００５７】ここで上記ウェイト２４及びバランサ従動
ギヤ２４ｃは、前バランサ２０においてはクランク軸方
向右側端部に配置されているのに対し、後バランサ２
０′においては左側端部に配置されている。また上記バ
ランサ従動ギヤ２４ｃはウェイト２４に対して、前，後
バランサ２０，２０′とも右側に位置しており、従って
ウェイト２４とバランサ従動ギヤ２４ｃは前，後とも同
一形状に設定されている。

【００５８】このよう本実施形態によれば、前バランサ
軸（第１バランサ軸）２２のクランク軸方向右側（一
側）にバランサ２４のウェイト本体２４ａ及びバランサ
従動ギヤ２４ｃを配設し、後バランサ軸（第２バランサ
軸）２２′のクランク軸方向左側（他側）にウェイト本
体２４ａ及びバランサ従動ギヤ２４ｃを配設したので、
２軸式バランサ装置を設ける場合のクランク軸方向にお
ける重量バランスの低下を回避できる。

【００５９】また、上記前，後バランサ軸２２，２２′
を左，右ケース部２ａ，２ｂを結合するケースボルトに
兼用したので、２軸式バランサ装置を採用する場合に構
造の複雑化，部品点数の増加を抑制しながらクランクケ
ースの結合剛性を高めることができる。

【００６０】また上記各バランサウェイト本体２４ａと
バランサギヤ２４ｃとを一体化し、かつバランサ軸２
２，２２′により回転自在に支持したので、バランサウ
ェイト本体２４ａ及びバランサ駆動ギヤ２４ｃからなる
ウェイト２４のみを回転駆動すれば良く、バランサ軸自
体を回転駆動する必要がない分、エンジン出力の有効利
用を図ることができる。

【００６１】またバランサウェイトとバランサ軸とが一
体化されているものに比較して組立上の自由度を向上で
きる。

【００６２】また、上記バランサ従動ギヤ２４ｃの回転
中心線をバランサ軸２２，２２′の軸線に対して偏位さ
せたので、簡単な構造により、またバランサ軸を回転さ
せるという簡単な操作によって上記バランサ従動ギヤ２
４ｃとクランク軸８側のバランサ駆動ギヤ２５ａ，１７
ａとのバックラッシュを調整することが可能であり、騒
音の発生を防止できる。

【００６３】上記バックラッシュ調整は、前のバランサ
軸２２では、該バランサ軸２２の車幅方向左側に形成さ
れた把持部２２ｆを工具で把持して該バランサ軸２２を
回動させ、また後のバランサ軸２２′ではこれの左側に
設けられた回動レバー２６を回動させることにより行わ
れる。このように前，後のバランサ軸２２，２２′の何
れもエンジン左側からバックラッシュの調整を行うこと
が可能であり、バックラッシュ調整作業を能率よく行な
うことができる。

【００６４】また、バランサ従動ギヤ２４ｃと噛合する
クランク軸８側のバランサ駆動ギヤ１７ａを、クランク
軸８に固定される減速小ギヤ１７のスライド面１７ｂに
相対回転可能に配設した構造とし、該スライド面１７ｄ
に凹設したばね保持溝１７ｃにＵ字状の緩衝ばね３３を
配設したので、コンパクトな構造によりエンジンのトル
ク変動等による衝撃を吸収してバランサ装置を円滑に作
動させることができる。なお、バランサ駆動ギヤ２５ａ
側についても同様である。

【００６５】さらにまた上記前側のバランサ軸２２の右
端部にはこれと同軸をなすように冷却水ポンプ４８が配
設されている。この冷却水ポンプ３８の回転軸は、後述
する潤滑油ポンプ５２の場合と同様の構造を有するオル
ダム継ぎ手等によりバランサ軸２２に、これとの間の若
干の芯ずれを吸収可能に接続されている。

【００６６】本実施形態の動弁装置は、上記クランク軸
８により上記ヘッドカバー５内に配置された吸気カム軸
３６，及び排気カム軸３７を回転駆動するようになって
いる。具体的には、上記クランク軸８の左の軸部８ｃに
圧入装着されたギヤ体２５のクランクスプロケット２５
ｂと、上記シリンダヘッド４に植設された支持軸３９に
よって軸支された中間スプロケット３８ａとがタイミン
グチェン４０で連結され、該中間スプロケット３８ａに
一体形成された、該中間スプロケット３８ａより小径の
中間ギヤ３８ｂが上記吸気，排気カム軸３６，３７の端
部に固着された吸気，排気ギヤ４１，４２に噛合してい
る。なお、上記タイミングチェン４０はシリンダブロッ
ク３，シリンダヘッド４の左壁に形成されたチェン室３
ｄ，４ｄ内を通るように配置されている。

【００６７】上記中間スプロケット３８ａ及び中間ギヤ
３８ｂは、シリンダヘッド４のチェン室４ｄをシリンダ
ボア軸線Ａ上にてクランク軸方向に貫通する上記支持軸
３９により２組のニードル軸受４４を介して軸支されて
いる。上記支持軸３９はそのフランジ部３９ａが２本の
ボルト３９ｂによりシリンダヘッド４に固定されてい
る。なお、３９ｃ，３９ｄはシール用ガスケットであ
る。

【００６８】ここで上記２組のニードル軸受４４，４４
には市販品（規格品）が採用されており、該各軸受４
１，４１間には間隔調整用のカラー４４ａが配設され、
両端にはスラスト荷重を受けるためのスラストワッシャ
４４ｂ，４４ｂが配設されている。このスラストワッシ
ャ４４ｂは中間スプロケットの端面に摺接する大径部と
上記ニードル軸受４４に向けて軸方向に突出する段部と
を有する段付き形状のものである。

【００６９】このように２組の軸受４４，４４の間に間
隔調整用のカラー４４ａを介在させたので、カラー４４
ａの長さ調整によりニードル軸受として市販の規格品を
採用することができ、コストを低減できる。

【００７０】またスラストワッシャ４４ｂとして段付き
形状のものを採用したので、上記中間スプロケット３８
ａの組立作業性を向上できる。即ち、中間スプロケット
３８ａの組立に当たっては、該中間スプロケット３８ａ
及び中間ギヤ３８ｂを両端にスラストワッシャを落下し
ないよう位置させてチェン室４ｄ内に配置した状態で支
持軸３９を外側から挿入することとなるが、上記スラス
トワッシャ４４ｂの段部を中間スプロケット３８ａの軸
穴に係止させておくことにより該スラストワッシャ４４
ｂの落下を防止でき、従ってそれだけ組立性を改善でき
る。

【００７１】また上記支持軸３９にはシリンダヘッド４
に形成されたオイル導入孔４ｅによりカム室内から導入
された潤滑油をニードル軸受４４に供給するオイル孔３
９ｅが形成されている。

【００７２】また上記中間スプロケット３８ａには４つ
の肉抜き穴３８ｃと２つの肉抜き兼用組立時覗き穴３８
ｃ′が６０度間隔毎に形成されている。そして上記中間
ギヤ３８ｂの覗き穴３８ｃ′の略中心に位置する歯に合
せマーク３８ｄが刻印されており、吸気，排気カムギヤ
４１，４２の、上記合せマーク３８ｄに対応する２つの
歯にも合せマーク４１ａ，４２ａが刻印されている。こ
こで左，右の合せマーク３８ｄ，３８ｄと合せマーク４
１ａ，４２ａを合致させると、吸気，排気カム軸４１，
４２は圧縮上死点に位置するようになっている。

【００７３】さらにまた、上記中間スプロケット３８ａ
の、上記合せマーク３８ｄと４１ａ，４２ａが合致した
時点でシリンダヘッド４のカバー側合面４ｆ上に位置す
る部分に合せマーク３８ｅ，３８ｅが形成されている。

【００７４】バルブタイミングを合わせるには、まず上
述の合せマーク２５ｃ（図１１参照）をシリンダボア軸
線Ａに一致させることによりクランク軸８を圧縮上死点
位置に保持する。また支持軸３９を介してシリンダヘッ
ド４に取り付けられている上記中間スプロケット３８ａ
及び中間ギヤ３８ｂを、該中間スプロケット３８ａの合
せマーク３８ｅがカバー側合面４ｆに一致するように位
置決めし、この状態でカムスプロケット２５ｂと中間ス
プロケット３８ａとをタイミングチェン４０で連結す
る。そして上記吸気，排気カム軸３６，３７の上記吸
気，排気カムギヤ４１，４２を、これらの合せマーク４
１ａ，４２ａが中間ギヤ３８ｂの合せマーク３８ｄと一
致するよう覗き穴３８ｃ′から確認しながら該中間ギヤ
３８ｂに噛合させ、上記吸気，排気カム軸３６，３７を
シリンダヘッド４の上面にカムキャリアを介して固定す
る。

【００７５】このように、大径の中間スプロケット３８
ａに軽量化用肉抜き兼用の覗き穴３８ｃ′を設け、該覗
き穴３８ｃ′から背面側の小径の中間ギヤ３８ｂの合せ
マーク３８ｄとカムギヤ４１，４２の合せマーク４１
ａ，４２ａとの一致状態を確認できるようにしたので、
小径の中間ギヤ３８ｂを大径の中間スプロケット３８ａ
の背面に配設しながら、中間ギヤ３８ｂとカムギヤ４
１，４２との噛合位置を容易確実に目視により確認で
き、バルブタイミングを支障なく合わせることができ
る。

【００７６】また中間ギヤ３８ｂを中間スプロケット３
８ａの背面側に配置できるので、中間ギヤ３８ｂと噛合
するカムギヤ４１，４２からカムノーズ３６ａまでの寸
法を短くでき、それだけカム軸の捩れ角を小さくでき、
バルブの開閉タイミングの制御精度を向上できる。ま
た、カム軸回りをコンパクト化できる。

【００７７】即ち、例えば中間ギヤ３８ｂを中間スプロ
ケット３８ａの前面に配置した場合には、バルブタイミ
ング合せを容易に行うことができるが、上述のカムギヤ
４１，４２からカムノーズまでの寸法が長くなり、それ
だけカム軸の捩れ角が大きくなってバルブ開閉タイミン
グの制御精度が低下する。

【００７８】また中間ギヤ３８ｂを中間スプロケット３
８ａの前面に配置した場合には、中間スプロケット３８
ａとカム軸３６，３７との干渉を回避するために中間ス
プロケット支持軸３９とカム軸３６，３７との間隔を拡
げる必要があり、それだけカム軸回りが大型化する懸念
がある。

【００７９】ここで上記中間ギヤ３８ｂとカムギヤ４
１，４２との間にはバックラッシュ調整機構が設けられ
ている。この調整機構は、吸気カムギヤ４１及び排気カ
ムギヤ４２を、それぞれドライブギヤ（動力電動ギヤ）
４６とシフトギヤ（（調整ギヤ）４５との２枚のギヤで
構成し、かつドライブギヤ４６，シフトギヤ４５の角度
位置を調整可能とした構造のものである。

【００８０】即ち、カム軸３６，３７の端部に形成され
たフランジ部３６ｂ，３７ｂにシフトギヤ４５，及びド
ライブギヤ４６が４つの周方向に長い長孔４５ａ，４６
ａ及び４本の長ボルト６８ａで角度位置を調整可能に固
定されるとともに、外側に配置されているドライブギヤ
４６に逃げ部４６ｂが切欠き形成され、該逃げ部４６ｂ
を利用してシフトギヤ４５のみが２つの長孔４５ｂ及び
２本の短ボルト６８ｂにより角度位置を調整可能に固定
されている。

【００８１】バックラッシュの調整は以下の手順で行わ
れる。なお本実施形態エンジンでは、中間ギヤ３８ｂは
図３に示すようにエンジンの左側から見た状態で反時計
回りに回転する。従って吸気カムギヤ４１，排気カムギ
ヤ４２は何れも時計回りに回転する。またここではバッ
クラッシュ調整を吸気カムギヤ４１について説明する
が、排気カムギヤ４２についても同様である。

【００８２】まず、吸気側カムギヤ４１の固定ボルト６
８ａ，６８ｂを全て緩め、シトフギヤ４５を時計回りに
回動させて該シトフギヤ４５の時計方向前側の歯面を中
間ギヤ３８ｂの反時計方向後側の歯面に軽く当接させ、
この状態で２本の短ボルト６８ｂによりシフトギヤ４５
をカム軸３６のフランジ部３６ｂに固定する。そしてド
ライブギヤ４６を反時計方向に回動させてこれの反時計
方向前側の歯面（被駆動面）を中間ギヤ３８の反時計方
向前側の歯面（駆動面）に所要のバックラッシュが得ら
れるように当接させ、この状態で４本の長ボルト６８ａ
を締め込むことによりドライブギヤ４６及びシフトギヤ
４５を吸気カム軸３６に固定する。

【００８３】このように、吸気，排気カムギヤ４１，４
２をドライブギヤ（動力伝達ギヤ）４６と該ギヤに対し
て相対回転可能のシフトギヤ（調整ギヤ）４５とで構成
したので、シフトギヤ４５をドライブギヤ４６に対して
回転方向前進側又は後進側に相対回転させることにより
バックラッシュを調整することができる。

【００８４】なお、本実施形態では、カムギヤ４１，４
２を構成するドライブギヤ４６とシフトギヤ４５の両方
ともがカム軸に対して相対回転可能の場合を説明した
が、該ドライブギヤ４６，シフトギヤ４５の何れか一方
のギヤを相対回転可能とし、他方のギヤはカム軸に一体
化したものであっても良い。この場合カム軸に一体化さ
れている方を動力伝達用ギヤとすることが望ましい。こ
のような構成の場合でも、上記実施形態におけるのと同
様の作用効果が得られる。

【００８５】また本実施形態ではチェン駆動方式のもの
に本発明を適用した場合を説明したが、歯付きベルトに
よる駆動方式にも勿論本発明を適用できる。

【００８６】次に潤滑構造について説明する。

【００８７】本実施形態エンジンの潤滑装置５０は、別
体の潤滑油タンク５１内に貯留された潤滑油を車体フレ
ーム５６のダウンチューブ５６ｃを介して潤滑油ポンプ
５２で吸引加圧し、該ポンプ５２からの吐出油をカム潤
滑系５３と、ミッション潤滑系５４と、クランク潤滑系
５５の３系統に分離して各被潤滑部に供給し、これらの
各被潤滑部を潤滑した潤滑油を上記ピストン６の昇降に
伴うクランク室２ｃ内の圧力変動を利用して上記潤滑油
タンク５１に戻すように構成されている。

【００８８】上記潤滑油タンク５１は、車体フレーム５
６のヘッドパイプ５６ａ，メインチューブ５６ｂ，ダウ
ンチューブ５６ｃ，及び補強ブラケット５６ｄで囲まれ
た空間に一体形成されている。この潤滑油タンク５１は
上記ダウンチューブ５６ｃから該ダウンチューブ５６ｃ
の下部同士を接続するクロスパイプ５６ｅに連通してい
る。

【００８９】そして上記クロスパイプ５６ｅはこれに接
続された出口管５６ｆ，オイルホース５７ａ，継ぎ手パ
イプ５７ｂ，クランクケースカバーに形成されたオイル
吸込み通路５８ａを介して上記潤滑油ポンプ５２の吸込
み口に接続されている。この潤滑油ポンプ５２の吐出口
はオイル吐出通路５８ｂ，外部接続室５８ｃ，オイル通
路５８ｄを介してオイルフィルタ５９に接続され、該オ
イルフィルタ５９の二次側で上述の３つの潤滑系５３，
５４，５５に分離される。

【００９０】上記オイルフィルタ５９は、上記右ケース
カバー１０に凹設されたフィルタ凹部１０ｂにフィルタ
カバー４７を着脱自在に装着して構成されたフィルタ室
５９ｄ内にオイルエレメント５９ｅを配設してなるもの
である。

【００９１】上記カム潤滑系５３は、上記フィルタカバ
ー４７から上記フィルタ凹部１０ｂの外側に形成された
オイル通路のカム側出口５９ａにＴ字状の潤滑油パイプ
の縦辺部５３ａの下端を接続し、該潤滑油パイプの横辺
部５３ｂの左，右端をカム軸給油通路５３ｃに接続し、
該通路５３ｃを介して潤滑油をカム軸３６，３７の軸受
部等の被潤滑部に供給するようにした概略構成を有す
る。

【００９２】上記ミッション潤滑系５４は以下の構成を
有する。上記オイルフィルタ５９のミッション側出口５
９ｂに、右ケース部２ｂ内に形成された右ミッション給
油通路５４ａが接続され、該給油通路５４ａは左ケース
部２ａ内に形成された左ミッション給油通路５４ｂを介
してメイン軸１４の軸芯に形成されたメイン軸孔１４ａ
内に連通している。そしてこのメイン軸孔１４ａは複数
の分岐孔１４ｂによりメイン軸１４と変速ギヤとの摺動
部に連通しており、該メイン軸孔１４ａに供給された潤
滑油が分岐孔１４ｂを通って上記摺動部に供給される。

【００９３】また上記左ミッション給油通路５４ｂの途
中部分は左，右ケース部２ａ，２ｂを結合するためのケ
ースボルト６０を挿通するボルト孔６０ａに連通してい
る。このボルト孔６０ａは、上記左，右ケース部２ａ，
２ｂにこれらの合面で対向当接するよう形成された筒状
のボス部６０ｃ，６０ｃに上記ケースボルト６０の外径
より若干大きい内径の孔を形成してなるものである。こ
のボス部６０ｃはメイン軸１４とドライブ軸１５のギヤ
列の噛合部近傍に位置しており、また上記ボルト孔６０
ａ内の潤滑油を上記噛合部に向けて噴出させる複数の分
岐孔６０ｂが形成されている。なお、図１９におけるボ
ルト６０は、左，右ケース部分を展開して記載されてい
るがこれらは同一ボルトである。

【００９４】さらにまた上記ボルト孔６０ａの右端部は
連通孔５４ｃを介して上記ドライブ軸１５の軸芯に形成
されたドライブ軸孔１５ａに連通している。そしてこの
ドライブ軸孔１５ａは、その左側部分が仕切壁１５ｃで
閉塞され、また複数の分岐孔１５ｂによりドライブ軸１
５とドライブギヤとの摺動部に連通している。このよう
にして、該ドライブ軸孔１５ａに供給された潤滑油が分
岐孔１５ｂを通って上記摺動部に供給される。

【００９５】上記クランク潤滑系５５は以下の構成を有
する。上記フィルタカバー４７に、クランク側出口５９
ｃから潤滑油ポンプ５２に向けて延びるようにクランク
給油通路５５ａが形成され、該通路５５ａを上記潤滑油
ポンプ５２の回転軸６２の軸芯に貫通形成された連通孔
６２ａに連通させ、さらに該連通孔６２ａは連結パイプ
６４を介してクランク軸８の軸芯に形成されたクランク
給油孔８ｅに連通されている。そしてこのクランク給油
孔８ｅは、分岐孔８ｆを介してクランクピン６５のピン
孔６５ａ内に連通し、該ピン孔６５ａは分岐孔６５ｂを
介してコンロッド７の大端部７ａのニードル軸受７ｂの
転動面に開口している。このようにして、オイルフィル
タ５９で濾過された潤滑油が上記ニードル軸受７ｂの転
動面に供給される。

【００９６】上記潤滑油ポンプ５２は以下の構造を有す
る。左，右ケース６１ａ，６１ｂからなる二分割式のケ
ーシング６１の右ケース６１ｂにポンプ室６１ｃが凹設
され、該ポンプ室６１ｃ内に回転子６３が回転自在に配
設されている。この回転子６３の軸芯に回転軸６２が貫
通するように挿入配置され、該回転軸６２と回転子６３
とがピン６３ａにより固定された概略構造のものであ
る。なお、上記左ケース６１ａのポンプ室上流側，下流
側に上記オイル吸込み通路５８ａ，オイル吐出通路５８
ｂがそれぞれ接続されている。また６６は潤滑油ポンプ
５２の吐出圧を所定値以下に保持するためのリリーフ弁
であり、該潤滑油ポンプ５２の吐出側の圧力が所定値以
上となったとき該吐出側の圧力をオイル吸込み通路５８
ａ側に逃がすようになっている。

【００９７】上記回転軸６２は上記ポンプケース６１を
軸方向に貫通する筒状のものであり、図示右端部は上記
クランク給油通路５５ａに開口している。また回転軸６
２の図示左端部には動力伝達用フランジ部６２ｂが一体
形成されている。該フランジ部６２ｂは上記クランク軸
８の右端面に対向しており、上記フランジ部６２ｂとク
ランク軸８とはオルダム継ぎ手６７により、若干の芯ず
れを吸収可能に連結されている。

【００９８】上記オルダム継ぎ手６７は、詳細にはクラ
ンク軸８とフランジ部６２ｂとの間に継ぎ手プレート６
７ａを配置し、該継ぎ手プレート６７ａの連結孔６７ｄ
内にクランク軸８の端面に植設されたピン６７ｂ及びフ
ランジ部６２ｂに植設されたピン６７ｃを挿入した構造
のものである。

【００９９】また上記連結パイプ６４は上記クランク軸
８の右端開口と回転軸６２の左端開口とを連通するため
のものであり、クランク軸開口内周及び回転軸開口内周
と連結パイプ６４の外周との間はオイルシール６４ａに
よりシールされている。

【０１００】ここで上述のようにクランク室２ｃは他の
ミッション室２ｄ，フラマグ室９ａ，クラッチ室１０ａ
等と画成されており、これによりピストン６のストロー
クに伴って該クランク室２ｃ内の圧力を正負に変動さ
せ、該圧力変動により上記各室内の潤滑油を上述の潤滑
油タンク５１に戻すオイル戻し機構が構成されている。
詳細には、上記クランク室２ｃには吐出口２ｇ及び吸込
み口２ｈが形成されている。この吐出口２ｇにはクラン
ク室内圧力が正のとき開く吐出口リード弁６９が配設さ
れており、上記吸込み口２ｈにはクランク室内圧力が負
のとき開く吸込み口リード弁７０が配設されている。

【０１０１】そして上記吐出口２ｇはクランク室２ｃか
ら連通孔２ｉを介してクラッチ室１０ａに連通し、該ク
ラッチ室１０ａから連通孔２ｊを介してミッション室２
ｄに連通し、さらに該ミッション室２ｄは連通孔２ｋを
介してフラマグ室９ａに連通している。このフラマグ室
９ａに連通するように形成された戻り口２ｍは戻りホー
ス５７ｃ，オイルストレーナ５７ｄ，戻りホース５７ｅ
を介して上記潤滑油タンク５１に連通している。

【０１０２】ここで上記戻り口２ｍにはガイドプレート
２ｎが配設されている。このガイドプレート２ｎは上記
戻り口ｍを、底壁２ｐとの隙間ａを狭くしかつ幅ｂを広
く確保することにより潤滑油を確実に吐出する機能を有
する。

【０１０３】また上記潤滑油タンク５１には、該タンク
内の空気中に含まれるオイルミストを遠心力で分離して
上記クランク室２ｃに戻すオイル分離機構が接続されて
いる。このオイル分離機構は、円錐状の分離室７１の上
部に、潤滑油タンク５１の上部に一端が接続された導入
ホース７２ａの他端を接線方向に接続し、該分離室７１
の底部に接続した戻りホース７２ｂを上記クランク室２
ｃの吸込み口２ｈに接続した構造のものである。なお、
上記オイルミストが分離された空気は排気ホース７２ｃ
を介して大気に排出される。

【０１０４】以上のように本実施形態では、クランク室
２ｃをピストン６の昇降により圧力が変動するように略
密閉空間とし、該クランク室２ｃ内に流入した潤滑油を
該クランク室２内圧力の変動により上記潤滑油貯留タン
ク５１に送油するようにしたので、専用の送油ポンプ
（スカベンジングポンプ）を不要にでき、構造の簡素化
及びコストの低減を図ることができる。

【０１０５】また、クランク室２ｃの送油通路接続部付
近にクランク室内圧力が上昇したとき開き、低下したと
き閉じる吐出口リード弁（出側逆止弁）６９を配設した
ので、クランク室内の潤滑油をより確実に潤滑油貯留タ
ンク５１に送油できる。

【０１０６】また、上記潤滑油貯留タンク５１内の油面
より上側と上記クランク室２ｃとを戻りホース７２ａ，
７２ｂで接続し、該クランク室２ｃの戻りホース接続部
付近にクランク室２ｃ内圧力が下降したとき開き、上昇
したとき閉じる吐出口リード弁（吸込み側逆止弁）７０
を配設したので、ピストン上昇時にクランク室２ｃ内に
必要な空気が吸入され、ピストン６の下降時にクランク
室２ｃ内圧が高くなり、クランク室２ｃ内の潤滑油をよ
り一層確実に送油できる。

【０１０７】ちなみにクランク室内への外部からの空気
供給経路を有しない場合、ピストン，シリンダボア間の
シール性が高いと、ピストン上昇時にクランク室内が負
圧となり、ピストンが下降してもクランク室内圧が負圧
又は低い正圧にしかならず、送油ができなくなる場合が
懸念される。

【０１０８】さらにまた、潤滑油ミストを分離する遠心
式潤滑油ミスト分離器７１を上記戻り通路７２ａ，７２
ｂの途中に介設し、分離された潤滑油を戻りホース７２
ｂを介してクラク室２ｃに戻し、ミスト分が分離された
空気を大気に排出するようにしたので、潤滑油ミスト分
だけをクランク室内に戻すことができ、クランク室内に
過剰の空気が流入することによる送油効率の低下を回避
でき、大気汚染を防止しながらより確実にクランク室内
の潤滑油を送油できる。

【０１０９】また、潤滑油ポンプ５２をクランク軸８の
一端に接続配置し、該潤滑油ポンプ５２の吐出口を該潤
滑油ポンプ５２内に形成した連通孔（ポンプ内給油通
路）６２ａ及び連結パイプ６４を介してクランク軸８内
に形成されたクランク給油孔（クランク軸内給油通路）
８ｅに連通させたので、簡単でかつコンパクトな構造に
よりクランク軸８の被潤滑部に潤滑油を供給できる。

【０１１０】また、上記クランク軸８と潤滑油ポンプ５
２とを軸直角方向の変位を吸収可能のオルダム継ぎ手６
７により接続するとともに、連通孔６２ａとクランク給
油孔８ｅとを連結パイプ６４で連通させ、該連結パイプ
６４と上記連通孔６２ａ，クランク給油孔８ｅとの間に
弾性を有するＯリング６４ａを介在させたので、クラン
ク軸８とポンプ軸６２との間に多少の芯ずれが発生した
場合でも支障なく潤滑油を上記被潤滑部に供給でき、必
要な潤滑性を確保できる。

【０１１１】さらにまた、変速装置を構成する上記メイ
ン軸１４，ドライブ軸１５の近傍に筒状のボス部６０ｃ
を形成するとともに、これのボルト孔６０ａ内にクラン
クケース結合用のケースボルト６０を挿入し、該ボルト
孔６０ａ内面とケースボルト６０外面との空間を潤滑油
通路とし、上記ボス部６０ｃ変速ギヤに指向する分岐孔
（潤滑油供給孔）６０ｂを形成したので、専用の潤滑油
供給通路を設けることなく変速ギヤの噛合面に潤滑油を
供給できる。

【０１１２】また、上記ボルト孔６０ｃ内面とケースボ
ルト６０外面とで形成される潤滑油通路の他端を、上記
ドライブ軸１５内に形成されたドライブ軸孔（潤滑油通
路）１５ａの反出力側開口に連通させたので、専用の潤
滑油供給通路を設けることなくドライブ軸１５の変速ギ
ヤ摺動部に潤滑油を供給できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるエンジンの右側面図
である。

【図２】上記エンジンの断面平面展開図である。

【図３】上記エンジンの動弁装置を示す左側面図であ
る。

【図４】上記動弁装置の断面背面図である。

【図５】上記エンジンのバランサ装置を示す断面平面展
開図である。

【図６】上記エンジンのシリンダヘッドの底面図であ
る。

【図７】上記エンジンのシリンダボディの底面図であ
る。

【図８】上記エンジンのシリンダボディ−シリンダヘッ
ド結合部の断面側面図である。

【図９】上記エンジンのシリンダボディ−シリンダヘッ
ド結合部の断面側面図である。

【図１０】上記エンジンのシリンダボディ−クランクケ
ース結合部の断面側面図である。

【図１１】上記エンジンのバランサ装置を示す左側面図
である。

【図１２】上記バランサ装置の保持レバー取り付け部の
拡大断面図である。

【図１３】上記バランサ装置の回動レバー構成部品の側
面図である。

【図１４】上記バランサ装置のバランサ駆動ギヤの緩衝
構造を示す側面図である。

【図１５】上記バランサ装置の右側面図である。

【図１６】上記エンジンの軸受ブラケットの断面右側面
図である。

【図１７】上記エンジンの軸受ブラケットの断面左側面
図である。

【図１８】上記エンジンの潤滑装置の模式構成図であ
る。

【図１９】上記潤滑装置の構成図である。

【図２０】上記潤滑装置の潤滑油ポンプ回りの断面側面
図である。

【図２１】上記潤滑装置の断面左側面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クランクケース ２ｃ クランク室 ６ ピストン ８ クランク軸 ８ａ クランクアーム １１ａ，１１ａ′ クランク軸軸受 ５０ 潤滑装置 ５１ 潤滑油貯留タンク ６９ 吐出口リード弁（出側逆止弁） ７０ 吸込み口リード弁（吸込み側逆止弁） ７１ 分離室（ミスト分離器）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G013 AA06 AA16 AB02 BB12 BD02 BD47 3G015 AA05 AA16 AB02 BB01 BC02 BC03 BC04 BE00 BF05 BF08 CA06 DA02 DA10 DA11 EA09

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 潤滑油貯留タンク内の潤滑油をクランク
   軸軸受等の被潤滑部に供給するエンジンの潤滑装置にお
   いて、クランクケースのクランクアームが配置されるク
   ランク室を、ピストンの昇降によりクランク室内圧力が
   変動するように略密閉空間とし、該クランク室内に流入
   した潤滑油を該クランク室内圧力の変動により上記潤滑
   油貯留タンクに送油するようにしたことを特徴とする４
   サイクルエンジンの潤滑装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記クランク室と上
   記潤滑油貯留タンクとを送油通路で接続し、クランク室
   の送油通路接続部付近にクランク室内圧力が上昇したと
   き開き、低下したとき閉じる出側逆止弁を配設したこと
   を特徴とする４サイクルエンジンの潤滑装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、上記潤滑油貯留タン
   ク内の油面より上側と上記クランク室とを戻り通路で接
   続し、該クランク室の戻り通路接続部付近にクランク室
   内圧力が下降したとき開き、上昇したとき閉じる吸込み
   側逆止弁を配設したことを特徴とする４サイクルエンジ
   ンの潤滑装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、上記潤滑油貯留タン
   ク内の空気中に含まれる潤滑油ミストを分離する遠心式
   潤滑油ミスト分離器を上記戻り通路の途中に介設し、分
   離された潤滑油を戻り通路を介してクラク室に戻し、ミ
   スト分が分離された空気を大気に排出するようにしたこ
   とを特徴と４サイクルエンジンの潤滑装置。