WO2002040296A1 - Procede et dispositif detecteur d'usure des pneumatiques ou analogues - Google Patents

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WO2002040296A1
WO2002040296A1 PCT/FR2001/003622 FR0103622W WO0240296A1 WO 2002040296 A1 WO2002040296 A1 WO 2002040296A1 FR 0103622 W FR0103622 W FR 0103622W WO 0240296 A1 WO0240296 A1 WO 0240296A1
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WO
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signal
wear
wheel
tire
detection
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Application number
PCT/FR2001/003622
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English (en)
Inventor
Arnaud Dufournier
Original Assignee
Dufournier Technologies Sas
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C2019/006—Warning devices, e.g. devices generating noise due to flat or worn tyres
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10027—Tires, resilient with wear indicating feature

Definitions

  • the present invention relates to the technical sector of motor vehicles and more particularly to devices and methods for improving their control, and more particularly to the technical sector of the study of such devices and methods for controlling their tires and in particular the degree of wear of them.
  • wear can be caused by another phenomenon, for example a chemical attack on the material constituting the wear zone, by using for example in such a case the magnetic option which will be described.
  • tire means not only tires and more generally all similar treads, but also all of the wear zones or surfaces mentioned above.
  • wear is meant both the wear of tires or treads by rotation on a running surface, including on a so-called “rolling machine”, as wear for example by chemical attack and all the options and variants which will be directly accessible to those skilled in the art by simple analogy, and which it is obviously impossible to recall entirely with each mention.
  • the objective of the device and method according to the invention consists in detecting the tire or tires (or tread) having reached the wear limit, and informing the driver and the on-board safety systems and devices (traction control, anti-lock ABS TM brake, trajectory control) so that they make the appropriate decisions.
  • tire is understood throughout the present application, including the claims, and as will readily be understood by those skilled in the art, any type of tire or tread of any type of vehicle or of any type of material, equipment, mechanical part, etc ... or more generally any part of an object in rotation and / or in translation or other more complex movement, liable to undergo surface wear at the level of said part, at the level of contact with the "contact" surface on which it is rotating or other movement, as already indicated above.
  • This information can also be supplied to the on-board computer as part of the maintenance diagnosis or transmitted to devices external to the vehicle (toll station, station with fixed station, maintenance station, fleet management center, and the like) .
  • the system must naturally remain as simple and as economical as possible.
  • the detection zone does not necessarily represent the entire field of use (e.g. detection activated between 40 and 60 km / h, h - speed range in which we systematically pass at least twice per running and therefore sufficient for detection - with locking outside this range depending on the applications).
  • a term such as "vehicle tire” will automatically include, including in the claims, other embodiments such as a sliding pad. mounted on a construction machine or a skid or piece of a helicopter rotor head, or a lubrication bearing for a ship's propeller shaft, etc ... etc. In the latter case,
  • Tire wear is an inevitable phenomenon, but eminently variable depending on the use (driving, road circuit, vehicle settings).
  • tire wear is an unavoidable phenomenon with unpredictable revolution, but having important consequences in terms of safety.
  • the device and the method proposed according to the invention make it possible to detect such advanced lapses of the tire by incorporating in it wear indicators responsible for emitting a characteristic acoustic signal when the tire is worn up to said indicators.
  • This device or process is completed by an electronic device, which detects the appearance of the acoustic signal characteristic of the admissible wear limit.
  • the indicators are installed deep so as to appear when the wear level is reached. Their appearance is then detected by the appearance of their characteristic signature.
  • the invention relates generally to a method for detecting advanced lapses of a "tire” (in the broad sense defined above), that is to say to detect the moment when its state of wear (during and due to its rotation and / or other movement in contact with a so-called “contact” surface, or due to another cause such as chemical attack, corrosion, etc.) reaches a predetermined threshold, characterized in that '' It includes the incorporation or implantation in it of "wear indicators” adapted to emit, during their passage over and / or in the vicinity of said contact surface, a characteristic and discriminable signal when said wear has put them updated or made them disappear, in a suitable proportion, said incorporation or implantation being itself adapted so that said signal appears or disappears when the predetermined wear threshold is reached.
  • Switches may be of any kind, from fine or coarse particles, agglomerated or not, to inserts of various sizes and geometries, and including sculptures or shapes integrated in or on the "tire", all as well as all the possible variants which will be accessible to those skilled in the art, being designated throughout this application by “witnesses”.
  • the wear indicators are adapted to produce a clean signal which is detectable within the detection range of the sensors arranged for this purpose, and discriminable by in relation to background noise and other possible causes of an audible signal, such as the rolling noise of a vehicle, its aerodynamic noise, possibly the acoustic signal emitted by a stone trapped in the tread, and the like.
  • an audible signal such as the rolling noise of a vehicle, its aerodynamic noise, possibly the acoustic signal emitted by a stone trapped in the tread, and the like.
  • wear indicators will be defined, in the broad sense above, isolated or in combinations, generating for example a clearly identifiable natural frequency signal, impossible to confuse with the chassis frequency. , hub, tire, stray frequencies, etc ...
  • acoustic type witnesses will be used generating an acoustic signal ”.
  • such acoustic indicators can be either inserts or other parts, or geometric shapes or sculptures suitable for, or generate a specific acoustic signal in contact with the contact surface, which signal disappears when said shape or sculpture is worn out. beyond a predetermined threshold, or generating an acoustic signal by their contact with the contact surface when, beyond a predetermined wear threshold of the tire, they are sufficiently updated.
  • the acoustic indicators are inserted in the mass and / or in a groove, groove, etc. (“rib”) of the “tread” of the “tire” (or of any “zone” or wear surface ”) to a suitable depth so as to come into contact with the ground (or any“ contact surface ”) when the wear limit is reached.
  • rib groove, groove, etc.
  • the latter hammer the ground during taxiing and therefore generate an acoustic signal.
  • This acoustic signal depends on the number of tell-tales coming into contact with the ground, but also on their position, the speed of the vehicle and the acoustic characteristics of the tell-tales inserted in the tire.
  • This signal is composed of a basic frequency (selected by the skilled person to be specific and discriminable, as explained above) corresponding to the acoustic frequency fa specific to the indicator inserted in the tire and appears each time a witness comes into contact with the ground.
  • the "natural frequency" of the witness to be taken into account is the frequency of the witness when it is in position in the "tire”.
  • the signal fa is further modulated by a function ft which depends on the number of tell-tales, their arrangement or “layout”, but also on the speed of rotation of the wheel.
  • This ft function is a harmonic function of the wheel turn.
  • This frequency will also be predetermined to be specific and discriminable and / or to provide additional information.
  • the wheel azimuth is an angle which locates the angular position alpha of a fixed point of a wheel with respect to a given reference.
  • the 0 ° reference can be for example in coincidence with a wheel mark such as the valve, or tire such as the DOT which is a well known mark marked on the tire.
  • the other azimuths are determined by rotation around the axis of the wheel starting from this initial reference.
  • the harmonic function ft can be easily constructed.
  • the function fa is also known by design and integration of the indicators in the tire.
  • the method is characterized in that, in the case of multi-level detection, it will be possible to use, for the different levels, witnesses having an acoustic signature fa specific to each level and / or it will be possible to use a particular location of the indicators corresponding to each level of detection (typing of ft for each level of wear).
  • the method comprises a signal processing for the global extraction A) of the useful signal S (t) and which comprises the following steps:
  • the extraction A) of the useful signal comprises two distinct phases B) and / or C) which can be linked in one direction or the other, in particular to reduce the volume of data to be processed as soon as possible.
  • This step used first makes it possible to considerably reduce the volume of data to be processed subsequently.
  • the layout diagram of the indicators in the tire induces, due to the rotation of the wheel, a harmonic "modulating" signal around the wheel.
  • Fi (t) will be called the modulating signal corresponding to a wheel and to a level of wear, that is to say to an implantation.
  • This "demodulation" can in a particularly interesting mode be carried out from a correlation between the basic signal and the “modulating" signal.
  • This modulating signal being successively each of the signals Fi (t) corresponding to a wheel (or in a simplifying variant to part or all of the wheels) and to a level of wear to be detected and corresponding to an implantation.
  • the Hadamard transformation will be applied to the basic signal in phase quadrature (processing applied only to the module and elimination of the phase).
  • phase analysis mode (saving CPU time), because we know that at least one of the wheels is worn, and we then try to determine which are worn by intercorrelation between the acoustic signal and the scanned wheel (harmonics of the wheel).
  • This switchover can end for example after the ignition of the vehicle is switched off, thus returning to detection mode until reconfirmation of detection and switching back to phase analysis mode, etc.
  • the extraction may be carried out only in areas favorable to measurement provided that one is found frequently enough in these areas.
  • the wear of a tire is a phenomenon which develops slowly and it is therefore without disadvantage to operate only under favorable detection conditions, on the sole condition that said conditions are chosen so that the "vehicle” has the opportunity to "pass through” them at sufficiently short time intervals so as not to allow, between two favorable detection zones, a dangerous development in the wear of the tire;
  • wear detection will therefore be carried out in favorable environmental zones, that is to say in zones where the receivers and the electronics will not be disturbed by phenomena generating unwanted noise obstructing, interfering with or even saturating the system, such as speed exceeding a certain threshold (beyond, aerodynamic noise too high), rain (in the event of rain, very important interference noise by projections of water on the bodywork, the chassis, the receiver, etc.), the presence of gravel (same consequence), and other situations which will easily appear to the skilled person.
  • a certain threshold beyond, aerodynamic noise too high
  • rain in the event of rain, very important interference noise by projections of water on the bodywork, the chassis, the receiver, etc.
  • gravel gravel
  • a “favorable” range the parameters of which are predetermined and stored (and possibly adjustable by the manufacturer or the car dealer depending on the country of use of the vehicle), the method and the device according to the invention operate and detect wear.
  • a “non favorable” range the parameters of which are predetermined and memorized (and possibly adjustable by the manufacturer or the car dealer according to the country of use of the vehicle), the method and the device according to the invention remain on “standby”. that is, they do not take into account the data received.
  • the method and the device according to the invention Upon returning to a favorable range, the method and the device according to the invention return to active mode and again consider the data as usable and the detector is again liable to change detection state.
  • the electronics of the system so that, entering a “unfavorable” zone, it records and stores (after for example a time delay of one minute) the average characteristics of the “parasitic noise” (average intensity, frequencies averages, etc.) in order to be able to detect sudden AND repeated anomalies occurring in relation to this “parasitic noise reference”, and alert the driver and possibly the other on-board systems.
  • the average characteristics of the “parasitic noise” average intensity, frequencies averages, etc.
  • the system will be able to detect an abrupt AND repeated change (at each wheel revolution) of parasitic noises.
  • the system will record ONE sound anomaly, shock on the bodywork, possibly two or three if the nail bounces once or twice, but certainly nothing for more than a few seconds: the minimum period and / or the repetitive nature not being recognized, the system will not trigger an alarm.
  • the scanning area can also correspond for example to a period whose start is defined by the starting of the vehicle.
  • the method according to the invention comprises a step of "comparison - spatial registration" between a front wheel and a rear wheel for example during the calculation of factor C (factor of comparison of the wheel under test with a reference wheel (or normalization of the signal)).
  • this optional but extremely important step is to carry out a comparison on two wheels known as “iso-soil”, that is to say that the coefficient C incorporating the spatial registration (cf. below) makes it possible to s '' precisely free from uneven ground, such as hump, groove, etc ...
  • This comparison can in particular make it possible to increase the quality of detection of the first of the two wheels compared which reaches the desired level of wear.
  • This point of the process is an implementation characteristic which can be important, in order to obtain the best efficiency, that is to say that this step is not absolutely compulsory, but will in many cases be a condition. for the operation of the device in all conditions, in particular degraded soil.
  • account is taken of wheels preferably located on the same side of the vehicle.
  • V being for example calculated from the average speed of the non-driving wheels or the average speed of all the wheels.
  • each of the wheels will be readjusted spatially before calculating the average criterion Sj of the comparison wheels.
  • Such variants may also make it possible to refine the management of the wear of the tires of a fleet of vehicles, for example of heavy goods vehicles.
  • the method according to the invention is characterized in that it comprises a step of evaluating the instant wear information.
  • the values D1 (t), D2 (t), D3 (t) and D4 (t) are preferably calculated for each of the wheels. This listing is made for a four-wheeled passenger vehicle. These values will make it possible to monitor the development of wear on each of the wheels.
  • T1 A few fractions of seconds to a few tens of minutes
  • the time duration T1 can be replaced by a spatial length of advancement of the vehicle d1, which can for example be evaluated in number of “top” signals from the ABS TM encoders.
  • the method according to the invention is characterized in that it comprises a step of extracting the final information according to which the values of Di (t) are each compared to individual thresholds Sli.
  • identical Sli values may be used for wheels of the same axle or for all the wheels of the vehicle or for the same level of detection.
  • the method according to the invention is also characterized in that it optionally includes steps making it possible to improve the detection accuracy, such as the following:
  • the steering wheel angle can be used to invalidate the measurements beyond a limit steering angle.
  • the measurement results are then considered to be non-existent for the entire duration of the overshoot of the limit angle, the Cpti counters then remain unchanged; and or
  • Knowledge of the steering angle can be obtained from information already available for certain devices such as electronic stability control; and or Knowledge of outdoor humidity makes it possible to improve the extraction of final information by weighting the Sli thresholds; and or
  • Knowing the internal pressure of the pneumatic envelope makes it possible to improve the extraction of final information by weighting the thresholds Sli; and or
  • the thresholds Sli can also be weighted by the average speed of advance of the vehicle.
  • the Sli thresholds can also be adjusted by self-learning. A learning period will then be used during which it will be estimated that the tires are not worn.
  • Self-learning can be launched on an external command (on-board computer, tire monitoring system, pressure monitoring system, on-board or remote diagnosis and maintenance, etc.) or by human intervention (operator or driver); and or
  • the self-learning can be carried out continuously.
  • the method used will consist in starting from a previous state in learning the level of the signal Di (t) when a wear level has been reached and in resetting the thresholds Sli accordingly; and or
  • Self-learning allows you to get rid of the effects of different types of tires, whether they are of different brands or types (for example snow tires mounted on a single axle) or their condition.
  • the invention also relates to a device for detecting advanced lapses of a "tire” (in the broad sense defined above), that is to say to detect the moment when its state of wear (during and due to of its rotation and / or other movement in contact with a so-called “contact” surface, or due to another cause such as chemical attack, corrosion, etc.) reaches a predetermined threshold, characterized in that it includes “wear indicators” incorporated or installed in the tire and adapted to emit, during their passage over and / or in the vicinity of said contact surface, a characteristic and discriminable acoustic signal when said wear has updated or made them disappear, in a suitable proportion, said incorporation or implantation being itself adapted so that said signal appears or disappears when the predetermined wear threshold is reached.
  • the emission of the wear signal is carried out by “acoustic” indicators as described above, the function of which is to emit a sound when they come into contact with the ground, when they disappear or appear.
  • Detection is carried out using one or more microphones (or possibly accelerometers whose sensitivity in the frequency range of emission of the indicators is good, or other current or future sensors capable of performing the same function).
  • the signal here consists of vibrations emitted by mechanical indicators made of material (identical to those mentioned above) harder than the tire tread and inserted into it. These indicators appear on the surface of the tire when the degree of wear is corresponding to the level of detection is reached. They then create a variation in the radius of the localized tire, therefore variations in the angular speed of the tire, of the wheel and of the hub and of the vibrations of the tire, of the wheel, of the hub and of the ground connection.
  • the detection is then carried out preferably using wheel speed sensors (for example those of ABS) or an accelerometric sensor or force or displacement measurements mounted on the wheel, the hub, the ground connection or the chassis. .
  • wheel speed sensors for example those of ABS
  • accelerometric sensor or force or displacement measurements mounted on the wheel, the hub, the ground connection or the chassis.
  • the signal here consists of the presence, the appearance, the reduction or the absence of emission of a magnetic or electric field.
  • Indicators made of ferromagnetic materials or loaded with ferromagnetic particles (in particular loaded elastomers) are inserted in the tread and wear with the rest of the tread, their signal gradually weakening up to a threshold that triggers the alarm, or are installed in the tread and are gradually updated, their signal becoming perceptible up to a threshold that triggers the alarm.
  • Magnetic and / or electric field sensors are mounted in the ground link (preferably on the strut or equivalent) or on the chassis (preferably in the wing passage).
  • the sensors can also be brought closer to the tread, for better detection, by positioning the sensor or sensors on an arm as described below and in relation to the appended drawing, this arm being for example positioned in the passage of wheel, above the tread, and comprising according to the general rule of the invention, at least one, preferably three sensors, one positioned facing each right and left sidewall of the tire, in order to detect early on lapses due for example to a pinch, and a third being positioned substantially facing the center of the tread.
  • This arm can be of any shape and size. It can be a bar incorporating the sensor (s) and positioned transversely to the wheel, or a flat or concave surface depending on the wheel profile, possibly wide enough to accept either staggered sensors or other asymmetrical arrangement (which allows for example to vary the azimuth) or different types of sensors corresponding either to the three modes described, or to a single mode but of different dimensions or other characteristics, so as to generate different eigenfrequencies.
  • the processing used is then identical to the one detailed previously, but with processing of the final information reversed (the activation of the alarm then taking place when the counter is less than a predefined value.
  • the variant embodiment according to which the alarm is emitted in the event of weakening or disappearance of the signal provides the significant advantage in terms of safety of warning the driver in the event of tires not fitted with warning lights, but also in the event of failure. emission or sensors or processing system (in the latter case, it is a false alarm, but which is preferable to non-detection of wear).
  • Electric magnetic mode variant metal detector
  • the indicator consists of metallic particles (or equivalent) inserted in the tread and the detection is carried out using metal detector sensors. These particles or metallic inserts are then inserted up to the determined wear depth, in order to have completely disappeared when the wear level is reached.
  • the principle of detection is that the “receiver” emits or produces an electromagnetic field which is modified by the appearance or disappearance of metallic particles or inserts (which are therefore passive), this modification being detected by a sensor integrated in the “receiver” .
  • the signal here consists of the presence, appearance, reduction or absence of a light signal contrasting with the rest of the tread.
  • Indicators made of light-colored materials (or contrasting sharply with the rest of the tread) such as for example colored or white elastomers or reflecting light such as by example metallic elements are inserted in the tread and wear with the rest of the tread, up to a threshold which triggers the alarm, or else are implanted in the tread and are gradually updated , their signal becoming perceptible up to a threshold that triggers the alarm. It is even possible, in an advantageous variant, to directly dope the tread of reflective or colored material during extrusion or in a manufacturing phase situated between extrusion and cooking. Doping after manufacture is also possible.
  • Light sensors for example diodes
  • lighting which can for example be carried out by light-emitting diodes
  • the ground connection preferably on the strut or equivalent
  • the chassis of preferably in the wing passage
  • an entirely preferred mode on an arm as described in example which makes it possible to position itself in front of and near the tread.
  • acoustic type witnesses will be used generating an acoustic signal ”.
  • Such acoustic indicators can be either inserts or other parts, or geometric shapes or sculptures suitable for, or generate a specific acoustic signal in contact with the contact surface, which signal disappears when said shape or sculpture is worn out. above a predetermined threshold, or generate an acoustic signal by their contact with the contact surface when, beyond a predetermined wear threshold of the pneumatic, they are sufficiently updated.
  • Various combinations of such controls can also be used.
  • the system or device includes:
  • An acoustic transmitter inserted in the mass and / or in a groove or "rib" of the tire and which emits when the tire is worn.
  • acoustic wear indicators When the tire reaches a limit level of wear, acoustic wear indicators emit an audible signal when it comes into contact with the ground.
  • a “receiver” whose main function is to detect the presence of the acoustic signal characteristic of reaching the tire wear limit and whose secondary function is to identify the wheel or wheels emitting this signal.
  • receiver is meant throughout the present application, including the claims, a receiver in the broad sense, that is to say comprising at least one sensor, and possibly at least one support, such as for example an arm or the like. , and possibly at least one electronic box or relay or central computer, and similar members, such as for example an electromagnetic field emitter coupled to a field sensor, in the above option of the “metal detector”.
  • the elements of the transmitter are inserted into the tire either at the time of manufacture or at a later date, as already indicated.
  • monobloc made of a solid and noisy material of ceramic or hollow and metallic type (inexpensive, effective)
  • Polymers or elastomers e.g. high modulus elastomers e.g. over 20 Mpa, formaldehyde resin, bakelite
  • the attachment if it is carried out at the time of manufacture, will be of the claw type (or similar form B anti-tearing) embedded in the rubber bars P and / or positioned in grooves. It will preferably be longer than wide (better resistance to longitudinal forces).
  • the indicators may be coated with an intermediate material in terms of hardness between the indicator and the material of the tire. This material will preferably have three functions or at least some of them:
  • the hanging will be carried out in particular:
  • the attachment base will be longer than wide (better resistance to longitudinal forces).
  • the device according to the invention is characterized in that the implantation of the controls T is carried out transversely in at least, and preferably in several places in the tread of the "tire" P (or in general of the surface or area of wear considered).
  • This implantation may possibly take place at the bottom of a groove or “rib” groove (FIG. 2A), and / or inside a gum bar (FIG. 2B).
  • Transversal location this is the number and distribution of the sensors on a given azimuth, for example 90 °. As indicated above, preferably three sensors per azimuth.
  • This transverse implantation is repeated “longitudinally” on a certain number of azimuths, the choice of which is adapted to generate a signal, or groups of signals, characteristic and discriminable. For example 90, 120, 145, 180, 270 ° for a first series.
  • This longitudinal layout will make it possible to distinguish the signature of the witnesses from a signature created for example by stones encrusted in the grooves of the tire.
  • the number of witnesses arranged longitudinally will be high in order to compensate for the loss or destruction of one or more of them.
  • Witnesses can be identical or different in number, location and nature, depending on the series, although in order to increase discrimination between detection levels, we can retain one type of witness per level, or to distinguish the wear of a particular area of the tire (for example asymmetrical shoulder wear) a specific type of indicator is installed in this area.
  • the upper end of the indicator will arrive during positioning at a height such that they will come into contact with the ground when legal wear or corresponding to the desired level of detection is reached-
  • This height may be slightly increased to warn the driver before the wear limit is reached.
  • the device according to the invention comprises, as a preferred embodiment of acoustic detectors, microphones.
  • the microphones may be installed at the rate of one per scrutinized wheel or by pair of twin wheels, one per axle or one for the entire vehicle, mixed solutions can also be considered.
  • a microphone or other sensor
  • the installation will be carried out on the chassis or on components of the ground connection (triangles, strut or hub, etc.) or of the wheel or tire.
  • a microphone or other sensor
  • the installation will be carried out on the chassis or on constituent elements of the axle or of the ground connection of said axle.
  • a microphone or other sensor
  • the installation will be carried out on the chassis or on any element connected to it.
  • the microphone will be installed in or under the chassis of the vehicle, approximately in the middle and at a substantially equivalent distance from the four wheels.
  • the microphone may possibly have a relatively narrow bandwidth centered on high acoustic frequencies corresponding to the natural frequency of the wear indicator inserted.
  • the microphone will be installed in or under the chassis of the vehicle, approximately in the middle and at a substantially equivalent distance from the four wheels.
  • This microphone may possibly have a relatively narrow bandwidth centered on high acoustic frequencies corresponding to the natural frequency of the wear indicator inserted.
  • the device according to the invention comprises an electronic processing means and means for connection to this electronic processing means, which may be a dedicated system (a 4-bit microcontroller, preferably ⁇ bits, 16 bits or technical equivalent) or be integrated in an existing computer or use the car radio, the telephone dedicated to the vehicle or any other current (or future) electronic assembly likely to include a microphone (or any other sensor capable of performing the same function) and therefore having an electronics adapted to the acquisition and possibly the processing of acoustic signals.
  • a dedicated system a 4-bit microcontroller, preferably ⁇ bits, 16 bits or technical equivalent
  • the telephone dedicated to the vehicle or any other current (or future) electronic assembly likely to include a microphone (or any other sensor capable of performing the same function) and therefore having an electronics adapted to the acquisition and possibly the processing of acoustic signals.
  • a dedicated computer it will preferably consist of a central unit consisting of two electronic stages:
  • the analog stage which conditions the incoming analog and digital signals contains the power supply board as well as the outgoing signal conditioning board
  • the digital stage articulated around a computer and which performs all of the processing.
  • the device according to the invention comprises means suitable for the signal processing described above., Accessible to any person skilled in the art of signal processing and / or electronics, in particular electronics on board vehicles.
  • the invention also relates to a method of manufacturing "tires" equipped with at least one device as described above.
  • the implantation can be carried out in such a process:
  • the invention also relates to "vehicles” (in the broad sense indicated above, that is to say vehicles, mechanical parts, etc.) equipped with at least one “tire” (in the broad sense indicated above) above, that is to say pneumatic or tread or wear area or surface such as bearing, mechanical part in rotation or other movement, etc.) provided with at least one device as described above above (including as indicated above the devices adapted mutatis mutandis to the different applications).
  • Goal Detect the presence of chains, nails or devices fitted to tires or wheels and to improve the mobility of vehicles on snowy and icy ground.
  • snow chains, studded tires or equivalent special device satisfies handling requirements in difficult conditions, but can also disrupt the operation of safety and driving assistance systems such as anti-lock brakes, traction control , piloted shock absorbers and trajectory controls etc ...
  • the proposed device detects the presence or absence of snow chains, studded tires or equivalent device on the vehicle and thus makes it possible to optimize the behavior of the safety and driving assistance systems, to advise the driver on the opportunity to mount chains, to help the driver comply with the legislation specific to this type of equipment.
  • snow chain will denote any device such as snow chains, studded tires or any equivalent device allowing increased mobility in precarious conditions and of any known or future type.
  • the chains or devices making it possible to improve mobility generally emit an acoustic signal quite similar (generally louder) to the signal used for the detection of wear indicators in main mode. acoustic detection.
  • This acoustic signature is a function of the geometry and the arrangement of the chains or of the device used (radial, honeycombed, with a variable number of arches, etc.).
  • the detection principle is therefore based on a general effect independent of the type of device used: the generation of an acoustic harmonic signature around the wheel and which can be detected using a device and / or a method completely analogous to that described previously in the main mode of the wear detector: acoustic mode.
  • the chains will be designed to emit a particular vibratory signature (for example harmonic of the turn of the wheel on one or more harmonics between 1 and 64), detection is then preferably carried out on the harmonics generated or according to the layout retained, as previously in the wear detector.
  • a particular vibratory signature for example harmonic of the turn of the wheel on one or more harmonics between 1 and 64
  • detection is then preferably carried out on the harmonics generated or according to the layout retained, as previously in the wear detector.
  • the first criterion mentioned above can generally still work in the latter case.
  • Figure 1 which consists of Figures 1A and 1B, shows a non-limiting example of the morphology of the controls T, one of which is in one piece ( Figure 1A) and the other consists of a hooking base B , of a guide g secured to this base, and a hammer M sliding on the guide and which will strike the base to generate an audible signal.
  • FIG. 2 which is made up of FIGS. 2A and 2B, represents two nonlimiting examples of installation of the controls T in the tire (in three centered places, inner and outer sides, at the bottom of the groove or "rib", 2A) or (in four places, in the mass of your eraser, 2B).
  • FIG. 3 shows a block diagram of the general treatment of the wear detector (in acoustic mode for a wheel and a detection level)
  • FIG. 4 shows a non-limiting mode of installation of a system according to the invention on a vehicle
  • FIG. 6 represents a nonlimiting example of placement of sensors according to the diagram in FIG. 5.
  • ABS TM sensor ABS CALC control units such as ABS
  • Rover TM 75 Metallic indicators have been inserted in the tread of each tire. This implantation was carried out using a single type of indicator (in stainless steel) at the rate of two sets of 12 witnesses distributed for the first implantation (notch remaining 2 mm) on the tire azimuths 0 °, 90 °, 180 °, 270 ° at the rate of three witnesses on each azimuth (inner shoulder, middle of the tread, outer shoulder) and for your second installation (legal wear limit 1.6 mm) on tire azimuths 0 °, 45 °, 180 °, 225 ° at the rate of three witnesses on each azimuth (inner shoulder, middle of the tread, outer shoulder)
  • the basic signal Sb comes from a microphone positioned substantially in the middle of the chassis set back relative to the underbody in order to be protected from projections and from the noise created by the exhaust line.
  • the signals from these sensors are then routed to a central box positioned near the ABS TM computer.
  • This central unit is made up of two electronic stages:
  • the analog stage which conditions the incoming analog and digital signals contains the power supply board as well as the outgoing signal conditioning board
  • the device is only in active mode in the range of 20 to 60 km / h, outside this range, the data is considered to be non-existent and the values of counters and Si signals do not change.
  • the signals from the wheel speed sensors are first conditioned by the analog input stage in order to be digitized and used by the digital processing stage.
  • the digital processing stage calculates the signals Fi (t) for the two wear levels. retained (2 mm and 1.6 mm) and for each of the wheels, i.e. 8 signals.
  • the analog input stage filters the basic signal Sb around the indicator frequency: 3500 Hz (the indicators here have been taken identical for the two wear levels).
  • the final information is displayed on the dashboard using a pictogram which remains off in the absence of detection, which becomes flashing when a first level detection (2 mm) takes place, which becomes solid red when '' a second level detection (1.6 mm) took place.
  • the counters have been configured to change between 0 and 255.
  • the alarm (visual and audible when the visual alarm is switched on) corresponding to its level and to its wheel is triggered, it does not turn off again until the counter is reset to below 170.
  • the difference between the ignition value and the extinction value avoids an unpleasant flashing of the light-emitting diode during the change of state.
  • This information is provided in parallel to a speed regulator which has been modified to modulate its speed according to the indication of wear and the presence of rain (detected by an additional sensor for wiper mounted for development needs) .
  • the emission of the wear signal is carried out by acoustic indicators as described above, the function of which is to emit a sound upon their contact with the ground.
  • the detection is carried out using one or more microphones (or possibly accelerometers whose sensitivity in the frequency range of emission of the indicators is good).
  • the "acoustic” mode seems to be the preferred mode. However, it is very likely that, fairly quickly, at least for so-called “high-end” vehicles, the “magnetic” or “electromagnetic” mode will become preferred.
  • the acoustic, electric or magnetic measurement sensors can be mounted on a support which makes it possible to position them opposite the tread.
  • This support SC in a preferred variant is fixed to the hub M of wheel R or on an element of the ground connection. It is therefore integral with the movement of the wheel and can in particular follow the steering wheels in the turning phase as shown in the drawing ( Figure 5).
  • the insertion of the emitting elements into the tire is simple and compatible with the manufacturing process.
  • the elements inserted into the tire do not disturb its operation or its integrity.
  • the driver is automatically notified when his tires are worn out.
  • the system indicates to the driver the wheel or wheels which have reached the wear limit.
  • the on-board computer depending on the contextual diagnosis (grip, presence of rain, etc.) which it performs while driving, advises the driver on your behavior (appropriate speed reduction, etc.).
  • the safety systems are informed of the wear of each tire and incorporate this information into their strategy.
  • the maintenance diagnosis carried out by the on-board computer includes the wear information for each of the tires.
  • the cruise control according to the state of wear of the tires and the presence of rain (information provided for example by the rain sensors used for the wipers) adapts the speed of the vehicle in order to avoid any hydroplaning or risk loss of grip.
  • the driver is automatically notified when his tires are worn out.
  • the system indicates to the driver the wheel or wheels which have reached the wear limit.
  • the on-board computer depending on the contextual diagnosis (grip, presence of rain, etc.) which it performs while driving, advises the driver on your behavior (appropriate speed reduction, etc.).
  • the safety systems are informed of the wear of each tire and incorporate this information into their strategy.
  • the maintenance diagnosis carried out by the on-board computer includes the wear information for each of the tires.
  • the invention also covers all the embodiments and all the applications which will be directly accessible to those skilled in the art on reading the present application, their own knowledge.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Lorsque le pneumatique atteint un niveau d'usure limite, des témoins d'usure acoustiques émettent un signal sonore en rentrant en contact avec le sol. Variantes magnétique, optique, et mécanique. Un détecteur composé d'un microphone placé sous le véhicule et d'une unité de traitement allume un témoin placé dans le tableau de bord. Dans une version plus perfectionnée, le détecteur en recoupant la phase du signal acoustique avec les informations ABS, reconnaît la roue incriminée. Application à la détection de la déchéance d'un pneumatique, ou de tout autre type de surface d'usure telle que patin, et analogues, et à la détection de présence de chaînes à neige ou clous.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF DETECTEUR D'USURE DES PNEUMATIQUES OU ANALOGUES
5 Secteur technique de l'invention :
La présente invention concerne le secteur technique des véhicules automobiles et plus spécialement des dispositifs et procédés pour améliorer leur contrôle, et tout particulièrement le secteur technique de l'étude de tels dispositifs et procédés pour contrôler leurs pneumatiques et notamment le o degré d'usure de ceux-ci.
Le secteur technique de l'invention s'étend, comme le comprendra aisément l'homme de métier, à tout dispositif et procédé permettant de détecter et / ou contrôler l'usure de toute surface ou zone d'usure, provoquée par, en général, un frottement sur une autre surface ou zone dite de contact.
5 Un exemple absolument non limitatif est représenté par des patins de glissement, des coussins ou paliers de frottement, des paliers de lubrification ou autres pièces d'usure en mécanique, et analogues.
On comprendra aussi aisément que l'usure peut être provoquée par une autre phénomène, par exemple une attaque chimique du matériau constitutif de la zone d'usure, en employant par exemple dans un tel cas l'option magnétique qui sera décrite.
Par simplicité, on entendra dans toute la présente demande, y compris les dessins et les revendications, par « pneumatique » non seulement les pneumatiques et plus généralement toutes les bandes de roulement analogues, mais aussi toutes les zones ou surfaces d'usure mentionnées ci- dessus, et par « usure » on entendra aussi bien l'usure de pneumatiques ou de bandes de roulement par rotation sur une surface de roulement, y compris sur une machine d'essai dite « rouleuse », que l'usure par exemple par attaque chimique et toutes les options et variantes qui seront directement accessibles à l'homme de métier par simple analogie, et qu'il est bien évidemment impossible de rappeler entièrement à chaque mention.
Lorsque cela sera nécessaire et / ou possible, la présente demande comprendra des vocables tels que surfaces (ou zones, etc ) d'usure, mais sauf mention spécifique toute autre vocable plus spécifique comprendra toute les options et versions et adaptations ci-dessus, y compris dans les revendications.
Art antérieur :
On connaît certains dispositifs de marquage intégrés à la bande de roulement des pneumatiques, et qui soit disparaissent soit apparaissent lorsque l'usure de la bande de roulement devient rédhibitoire.
De tels systèmes ne peuvent être consultés qu'à l'arrêt, et de manière manuelle ou visuelle, roue après roue. Sauf chez les conducteurs extrêmement consciencieux, ils ne présentent pas d'intérêt préventif.
Par ailleurs, pour les flottes importantes de véhicules, par exemple les véhicules d'intervention d'Electricité de France, La Poste ou analogues, ou les flottes de véhicules de location, ou les poids lourds, on ne connaît pas de système permettant de contrôler rapidement et de manière fiable tous les pneumatiques de la flotte, ni de jouer un rôle préventif, et donc de permettre un bon « suivi » de la flotte ou un auto-diagnostic embarqué à destination du conducteur ou du garagiste et/ou à distance pour l'entité en charge de l'entretien du véhicule.
Il existe donc un besoin important et reconnu pour un système qui permettrait de contrôler facilement, très rapidement, éventuellement en continu, le degré d'usure de chaque pneumatique de chaque véhicule d'une flotte, ou de poids lourds, ou de jouer un rôle préventif pour les conducteurs particuliers.
Outre que l'on réduirait ainsi les risques d'accidents graves, un auto diagnostic limiterait fortement le temps d'immobilisation des véhicules d'une flotte et permettrait d'optimiser et de planifier le changement de leurs pneumatiques, ce qui représenterait un avantage considérable, voire capital pour les poids lourds
Objectif :
L'objectif du dispositif et du procédé selon l'invention consiste à détecter le ou les pneumatiques (ou bande de roulement) ayant atteint la limite d'usure, et informer le conducteur et les systèmes et dispositifs de sécurité embarqués (antipatinage, antiblocage de frein ABS™, contrôle de trajectoire) afin qu'ils prennent les décisions appropriées.
Par « pneumatique » on entend dans toute la présente demande, y compris les revendications, et comme le comprendra aisément l'homme de métier, tout type de pneumatique ou bande de roulement de tout type de véhicule ou de tout type de matériel, équipement, pièce mécanique, etc.... ou plus généralement toute partie d'un objet en rotation et / ou en translation ou autre mouvement plus complexe, susceptible de subir une usure de surface au niveau de ladite partie, au niveau d'un contact avec la surface « de contact » sur laquelle il est en rotation ou autre mouvement, comme déjà indiqué plus haut.
On comprendra à la lecture de ce qui va suivre que l'homme de métier n'aura aucune difficulté, à partir de la description et des exemples qui sont orientés de préférence sur les pneumatiques et bandes de roulement, à adapter l'invention pour toutes les autres applications suggérées ci-dessus, ou qui pourraient apparaître dans le futur du simple fait de l'évolution des technologies (par exemple, trains ou autres véhicules sur coussin comportant une surface d'usure, etc..) et qu'il est matériellement impossible de décrire toutes.
Cette information peut également être fournie à l'ordinateur de bord dans le cadre du diagnostic maintenance ou transmis à des dispositifs extérieurs au véhicule (poste de péage, station à poste fixe, station d'entretien, centrale de gestion de flotte, et analogues). Le système doit naturellement rester le plus simple et le plus économique possible.
Une difficulté de cette détection est qu'elle est de type lent, c'est-à-dire que le phénomène à mesurer évolue généralement très lentement (sauf incident) ce qui a pu décourager les chercheurs de progresser dans cette voie.
Une autre difficulté est que le bruit de fond peut être trop important. Ceci aussi a pu dissuader les chercheurs. A cet égard, on notera que la zone de détection ne représente pas forcément tout le domaine d'utilisation (ex. : détection activée entre 40 et 60 km/h, h - plage de vitesse dans laquelle on passe systématiquement au moins deux fois par roulage et qui suffit donc à la détection - avec verrouillage en dehors de cette plage selon les applications).
Domaine d'application :
Tous véhicules à moteur ou non équipés de « pneumatiques » au sens large défini ci-dessus de bandes de roulement, surface d'usure par tout type d'usure, etc Ce dispositif peut également s'appliquer à d'autres domaines que les véhicules (ex. : machines industrielles, ...) comme également décrit ci-dessus, et à tout type de mouvement(s) provoquant l'usure (rotation, translation, mouvements plus complexes ).
Par « véhicule » on entendra donc dans toute la présente demande, y compris les dessins et les revendications, non seulement les véhicules au sens propre, mais également tous les objets, machines, pièces mécaniques, etc dont certains ont été décrits ci dessus et dont d'autres, impossibles à décrire tous, seront immédiatement accessibles à l'homme de métier, comportant au moins une surface ou un zone d'usure au sens large également décrit ci-dessus.
Pour être entièrement compris, nous indiquons, à titre d'exemple absolument non limitatif, qu'un vocable tels que « pneumatique d'un véhicule » comprendra automatiquement, y compris dans les revendications, d'autres réalisations telles qu'un patin de glissement monté sur un engin de chantier ou un patin ou une pièce de tête de rotor d'hélicoptère, ou un palier de lubrification d'un arbre d'hélice de navire, etc... etc Dans ce dernier cas,
« conducteur » sera automatiquement compris par l'homme de métier par le mécanicien de salle des machines chargé de surveiller tout incident pouvant apparaître au niveau de I' « arbre de couche » du navire, comme par exemple une usure dépassant un certain seuil. Dans le cas de l'hélicoptère, I s'agirait évidemment soit du pilote, soit du mécanicien au sol chargé de la maintenance.
Comme on le voit, l'homme de métier n'aura aucune difficulté à adapter immédiatement l'invention décrite ci-dessous en référence à des exemples plus précis.
Résumé de l'invention :
L'usure des pneumatiques est un phénomène inéluctable, mais éminemment variable en fonction de l'usage (conduite, circuit routier, réglages du véhicule).
Lors d'incident, modification incidentelle des géométries de suspension, blocage des roues au freinage, voile d'un disque de frein, ... l'usure peut être très fortement accélérée.
D'autre part, l'usure excessive des pneumatiques peut avoir des conséquences graves sur le comportement du véhicule : aquaplaning, endommagement de la structure du pneumatique entraînant sa déchéance, modification du comportement routier. En outre la limite d'usure répond à une norme et une obligation légale et est donc passible d'entraîner une amende en cas de non respect ou la mise ne cause de la responsabilité du conducteur en cas d'accident.
En synthèse, l'usure des pneumatiques est un phénomène inéluctable et à révolution imprévisible, mais ayant des conséquences importantes en terme de sécurité.
Le dispositif et le procédé proposés selon l'invention permettent de détecter de telles déchéances avancées du pneumatique en incorporant dans celui-ci des témoins d'usure chargés d'émettre un signal acoustique caractéristique lorsque le pneumatique est usé jusqu'auxdits témoins.
Ce dispositif ou ce procédé est complété par un dispositif électronique, qui détecte l'apparition du signal acoustique caractéristique de la limite d'usure admissible.
En règle générale on pourra utiliser deux principes de détection :
• Les témoins s'usent et disparaissent totalement lorsque le niveau d'usure est atteint. On détecte alors leur absence par l'absence de leur signature caractéristique.
• Les témoins sont implantés en profondeur de façon à apparaître lorsque le niveau d'usure est atteint. On détecte alors leur apparition par l'apparition de leur signature caractéristique.
Dans toute la présente demande, y compris les revendication, l'homme de métier comprendra que toute description d'un « procédé » rend immédiatement accessible la description du « dispositif » correspondant, sans qu'il soit nécessaire de dupliquer inutilement la description, ceci dans un but de clarté et de concision.
Lorsque cela sera jugé nécessaire ou utile pour une meilleure compréhension, la description sera dupliquée.
PROCEDE
N.B. Il est rappelé (cf. ci-dessus) que la description du « procédé » ne sera pas inutilement dupliquée, ni dans la description suivante du « dispositif », ni dans les revendications de « dispositif », sauf lorsque cela apparaîtra rigoureusement nécessaire à une lecture aisée. Ainsi, l'homme de métier comprendra que, par exemple, la description d'un procédé comportant une étape X sera réputée décrire automatiquement, mutatis mutandis, un dispositif (ou équipement etc..) comportant des « moyens pour mettre en œuvre l'étape X ». Lorsque la description sera plus précise, par exemple celle d'un procédé comportant la mise en œuvre de capteurs Y dans une étape X , la description sera réputée décrire automatiquement un dispositif (ou équipement etc..) comportant des capteurs Y dans le contexte indiqué pour le procédé. Ceci vaudra aussi pour les revendications.
Faute d'adopter cette disposition simplifiée, que tout homme de métier comprendra, la description et les revendications deviendraient ingérables.
L'invention concerne de manière générale un procédé pour détecter les déchéances avancées d'un « pneumatique » (au sens large défini ci-dessus), c'est-à-dire de détecter le moment où son état d'usure (lors et en raison de sa rotation et /ou autre mouvement au contact d'une surface dite « de contact », ou en raison d'une autre cause comme une attaque chimique, corrosion, etc..) atteint un seuil prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend l'incorporation ou implantation dans celui-ci de « témoins d'usure» adaptés pour émettre, lors de leur passage sur et/ou au voisinage de ladite surface de contact , un signal caractéristique et discriminable lorsque ladite usure les a mis à jour ou les a fait disparaître, dans une proportion adaptée, ladite incorporation ou implantation étant elle même adaptée pour que ledit signal apparaisse ou disparaisse lorsque le seuil prédéterminé d'usure est atteint.
On comprendra par « mis à jour » ou « les a fait disparaître », ainsi que « apparaisse » ou « disparaisse », que ces deux extrêmes englobent dans toute la présente demande, sans qu'il soit utile de le répéter, y compris dans les revendications, tous les domaines d'apparition ou de disparition progressive des témoins et / ou du signal, le signal étant réputé « apparaître » ou étant réputé avoir « disparu » lorsqu'un certain seuil est atteint.
Lesdits « témoins » pourront être de nature quelconque, depuis des particules fines ou grossières, agglomérées ou non, jusqu'à des inserts de dimensions et géométries variées, et y compris des sculptures ou formes intégrées dans ou sur le « pneumatique », le tout ainsi que toutes les variantes possibles qui seront accessibles à l'homme de métier, étant désigné dans toute la présente demande par « témoins ».
Par « caractéristique et discriminable » on entendra dans toute la présente demande, y compris les revendications, que les témoins d'usure sont adaptés pour produire un signal propre qui soit détectable dans la plage de détection des capteurs disposés à cet effet, et discriminables par rapport au bruit de fond et aux autres causes possibles de signal sonore, comme le bruit de roulement d'un véhicule, son bruit aérodynamique, éventuellement le signal acoustique émis par un caillou coincé dans la bande de roulement, et analogues. En d'autres termes, ceci signifie que l'on définira des témoins d'usure, au sens large ci-dessus, isolés ou en combinaisons, générant par exemple un signal de fréquence propre clairement identifiable, impossible à confondre avec la fréquence du châssis, du moyeu, du pneumatique, des fréquences parasites, etc....
Description détaillée de l'invention :
Principe général :
Selon un mode de réalisation préféré, on emploiera des témoins de type « acoustique » générant un signal acoustique ».
A noter que de tels témoins acoustiques peuvent être, soit des inserts ou autres pièces, soit des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de la surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec la surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les témoins acoustiques sont insérés dans la masse et / ou dans un sillon, rainure etc... (« rib ») de la « bande de roulement » du « pneumatique » (ou de toute « zone ou surface d'usure ») à une profondeur adaptée de façon à entrer en contact avec le sol (ou toute « surface de contact ») lorsque la limite d'usure est atteinte. Selon encore un mode de réalisation, lorsque le pneumatique est usé jusqu'aux témoins, ceux-ci martèlent le sol lors du roulage et génèrent donc un signal acoustique.
Ce signal acoustique dépend du nombre de témoins entrant en contact avec le sol, mais aussi de leur position, de la vitesse du véhicule et des caractéristiques acoustiques des témoins insérés dans le pneumatique.
Ce signal est composé d'une fréquence de base (sélectionnée par l'homme de métier pour être spécifique et discriminable, comme expliqué plus haut) correspondant à la fréquence acoustique fa propre au témoin inséré dans le pneu et apparaît à chaque fois qu'un témoin entre en contact avec le sol.
L'homme de métier comprendra que la « fréquence propre » du témoin à prendre en considération est la fréquence du témoin lorsqu'il est en position dans le « pneumatique ».
Le signal fa est de plus modulé par une fonction ft qui dépend du nombre de témoins, de leur disposition ou « implantation », mais aussi de la vitesse de rotation de la roue.
Cette fonction ft est une fonction harmonique du tour de roue.
Cette fréquence sera également prédéterminée pour être spécifique et discriminable et / ou pour apporter des informations complémentaires.
On pourra notamment, comme précisé ci-dessous, combiner plusieurs séries de témoins positionnés transversalement par rapport à la « bande de roulement », avec au moins un témoin par azimut de roue, chaque série correspondant à des azimuts de roue au moins partiellement différents.
On obtiendra ainsi une caractéristique ftl , ft2, ft3 pour différentes séries de témoins, la série 1 correspondant aux azimuts a, b, c, d, la série 2 à des azimuts a (ou différent de a), e, f, g, h, i, etc....
On rappelle que l'azimut de roue est un angle qui repère la position angulaire alpha d'un point fixe d'une roue par rapport à une référence donnée. La référence 0° peut être par exemple en coïncidence avec un repère roue tel que la valve, ou pneu tel que le DOT qui est un repère bien connu marqué sur le pneu. Les autres azimuts sont déterminés par rotation autour de l'axe de la roue en partant de ce repère initial.
Connaissant la géométrie d'implantation des témoins dans le pneumatique, et la vitesse de rotation de la roue (soit à partir de capteurs de mesure de vitesse roue qui peuvent être déjà présents sur le véhicule comme pour l'ABS™, soit à partir de la mesure de la vitesse du véhicule), la fonction harmonique ft peut être aisément construite.
La fonction fa est également connue par conception et intégration des témoins dans le pneumatique.
Modulation d'amplitude
fa : signal modulé
ft : signal modulant
On pourra voir en effet dans ce qui précède une analogie avec une modulation d'amplitude où fa serait en quelque sorte le signal modulé et ft le signal modulant.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le procédé est caractérisé en ce que, dans le cas d'une détection multi-niveaux, on pourra utiliser pour les différents niveaux des témoins disposant d'une signature acoustique fa propre à chaque niveau et / ou on pourra utiliser une implantation particulière des témoins correspondant à chaque niveau de détection (typage de ft pour chaque niveau d'usure).
TRAITEMENT Selon un mode de réalisation non limitatif, le procédé comporte un traitement de signal en vue de l'extraction globale A) du signal utile S(t) et qui comporte les étapes suivantes :
B) extraction du signal témoin et / ou
C) extraction du signal d'implantation, et
éventuellement des étapes d'améliorations complémentaires comme
l'identification de la roue incriminée, et /ou
l'optimisation du volume et du temps de calcul, et / ou
un traitement de discrimination par rapport aux autres véhicules
Evaluation de l'information « usure instantanée ».
On trouvera ci-dessous la description détaillée de modes non limitatifs de tels traitements. Tout homme de métier du domaine des traitements de signaux sera à même de comprendre ce qui suit et d'en déduire des variantes, adaptations, améliorations, etc.... immédiatement accessibles, qui font également partie de l'invention.
1 Extraction du signal utile S(t) :
Afin d'extraire le signal utile, on effectue les traitements suivants à partir du signal de base :
L'extraction A) du signal utile comporte deux phases distinctes B) et / ou C) qu'on pourra enchaîner dans un sens ou dans l'autre notamment pour réduire au plus tôt le volume de données à traiter.
On pourra également n'effectuer qu'une seule des deux phases B) et / ou C) afin de réduire le nombre d'opération à effectuer et donc simplifier le traitement. Cependant dans le mode général, on effectuera les deux étapes afin d'obtenir l'extraction la plus performante.
Extraction du signal témoin
On effectuera un filtrage numérique ou analogique visant à ne garder que les signaux correspondant à la (aux) fréquence (s) propre (s) du signal du témoin inséré dans le pneu. En mode acoustique, on parlera de la fréquence acoustique propre du témoin inséré dans le pneu.
Dans le cas où on dispose de plusieurs témoins correspondants chacun à un niveau de détection d'usure, on effectuera pour chaque type de témoin cette dernière opération calée à chaque fois sur la (les) fréquence (s) propre (s) du signal du témoin considéré inséré dans le pneu. On appellera alors le signal extrait Si(t)
On pourra ici faire une analogie avec une démodulation du signal de base par le signal notamment composé d'harmoniques du tour de roue correspondant à l'implantation des capteurs.
Cette étape utilisée en premier permet de réduire considérablement le volume de données à traiter par la suite.
Extraction du signal d'implantation
Le schéma d'implantation des témoins dans le pneumatique induit du fait de la rotation de la roue un signal "modulant" harmonique du tour de roue.
On utilise donc cette propriété pour extraire du signal de base les signaux apparaissant à des fréquences harmoniques du tour de roue correspondant à l'implantation des témoins qu'on cherche à détecter. On appellera Fi(t) le signal modulant correspondant à une roue et à un niveau d'usure, c'est à dire à une implantation. On pourra ici faire une analogie avec une démodulation du signal de base par le signal notamment composé d'harmoniques du tour de roue correspondant à l'implantation des capteurs.
Cette "démodulation" pourra dans un mode particulièrement intéressant être effectué à partir d'une corrélation entre le signal de base et le signal "modulant". Ce signal modulant étant successivement chacun des signaux Fi(t) correspondant à une roue (ou dans une variante simplificatrice à une partie ou l'ensemble des roues) et à un niveau d'usure à détecter et correspondant à une implantation. On pourra prendre par exemple pour la constitution des ces signaux modulant Fi(t) les signaux fournis par les capteurs vitesse roue de l'ABS qui seront alors modifiés en fonction des différentes implantations correspondant chacune à un niveau d'usure.
Dans le cas où on ne disposerait pas de l'information ABS ou d'une information vitesse roue individuelle, on pourra prendre comme signal d'information vitesse afin de construire ('"information implantation" et avant de la corréler avec le signai de base, l'information vitesse véhicule présente aujourd'hui sur la quasi totalité des véhicules.
Dans le cas où on dispose de plusieurs implantations correspondants chacune à un niveau de détection d'usure, on effectuera pour chaque implantation cette dernière opération calée à chaque fois sur le signal
"modulant" correspondant à chaque implantation. Le résultat sera appelé Si(t)
On pourra, pour ces deux étapes, parler d'une sorte de démodulation d'amplitude à la fréquence du tour de roue ou à une fréquence multiple du tour de roue, le signal modulé ayant pour fréquence la fréquence de résonance acoustique du témoin inséré dans le pneu.
Toutes ces options et variantes pourront être, comme le comprendra l'homme de métier, combinées entre elles de manières diverses, en fonction des applications.
Améliorations complémentaires ( éventuelles et éventuellement en combinaisons diverses ): Identification de la roue incriminée :
En virage ou du fait d'un couple différent sur les essieux et même sur les roues, on peut considérer que chaque roue a sa vitesse propre. Ainsi, sur un temps suffisant la détermination de la roue est possible par un suivi de la phase du signal et une comparaison par rapport à chacune des vitesses roues.
On pourra donc comparer successivement la phase du signal de base avec des signaux représentatifs de la vitesse de chacune des roues (on prendra dans un exemple tout à fait préféré pour ces derniers signaux les signaux de vitesse roue fournis par les capteurs ABS™).
On pourra alors en déduire la ou les roue (s) ayant atteint le niveau d'usure.
Dans un mode de réalisation intéressant, on pourra par exemple utiliser les techniques classiques de boucle à verrouillage de phase numérique ou analogique.
Optimisation du volume et du temps de calcul :
On peut pour réduire de façon considérable le volume de calcul à effectuer dans la phase dite d'extraction implantation en utilisant notamment la transformation d'Hadamard pour calculer la corrélation entre le signal de base et le signal d'implantation. Cette approche élimine les stockages des données et les opérations de multiplication ou addition trop complexes généralement, notamment pour les microcontrôleurs et en général pour tous les calculateurs coûteuses en temps de calcul.
Dans un mode préféré permettant de simplifier et d'alléger encore l'extraction implantation, la transformation d'Hadamard sera appliquée au signal de base en quadrature de phase (traitement appliqué uniquement au module et élimination de la phase).
Selon encore une possibilité, une fois la détection confirmée, on peut basculer en mode analyse de phase (économie de temps CPU), car on sait qu'au moins une des roues est usée, et l'on cherche alors à déterminer laquelle ou lesquelles sont usées par intercorrélation entre le signal acoustique et la roue scrutée (harmoniques de la roue). Ce basculement pouvant prendre fin par exemple après la coupure du contact du véhicule avec donc un retour en mode détection jusqu'à reconfirmation de la détection et rebasculement en mode analyse de phase etc...
Discrimination de zones d'extraction :
On remarquera également ici que l'extraction peut n'être effectuée uniquement que dans des domaines favorables à la mesure à condition que l'on se trouve suffisamment fréquemment dans ces domaines .
En effet, l'usure d'un pneumatique est un phénomène qui se développe lentement et il est donc sans inconvénient de n'opérer que dans des conditions de détection favorables, à la seule condition que lesdites conditions soient choisies pour que le « véhicule » ait l'occasion de les « traverser » à des intervalles de temps suffisamment courts pour ne pas permettre, entre deux zones de détection favorables, une évolution dangereuse de l'usure du pneumatique ;
selon un mode de réalisation tout à fait préféré de l'invention, on effectuera donc la détection d'usure dans des zones d'environnement favorables, c'est-à-dire dans des zones où les récepteurs et l'électronique ne seront pas perturbés par des phénomènes engendrant des bruits parasites encombrant, brouillant ou même saturant le système, tels que vitesse dépassant un certain seuil (au delà, bruits aérodynamiques trop élevés), pluie (en cas de pluie, bruits parasites très importants par les projections d'eau sur la carrosserie, le châssis, le récepteur, etc....), présence de gravillons (même conséquence), et autres situations qui apparaîtront facilement à l'homme de métier.
Dans une plage « favorable » dont les paramètres sont prédéterminés et mémorisés (et éventuellement réglables par le fabricant ou le concessionnaire automobile en fonction des pays d'emploi du véhicule), le procédé et le dispositif selon l'invention fonctionnent et détectent l'usure. Dans une plage « non favorable » dont les paramètres sont prédéterminés et mémorisés (et éventuellement réglables par le fabricant ou le concessionnaire automobile en fonction des pays d'emploi du véhicule), le procédé et le dispositif selon l'invention restent en « veille » c'est-à-dire qu'ils ne prennent pas en compte les données reçues.
Dès le retour dans une plage favorable, le procédé et le dispositif selon l'invention repassent en mode actif et considèrent à nouveau les données comme utilisables et le détecteur est à nouveau susceptible de changer d'état de détection.
On pourra retenir par exemple retenir une plage de vitesse favorable, et : ou une durée longue de quelques secondes à quelques minutes.
Par exemple : plage de vitesse 20-60 km/h et détection au bout d'une minute. Ainsi, à chaque démarrage, ou zone de ralentissement (péage, station service, conduite en ville etc..) la détection sera effectuée ; par contre, sur autoroute (entre les ralentissements ou arrêts) le système se mettra en veille (vitesse, par exemple de 130 km/h donc bruits aérodynamiques trop élevés). Même sur un très long trajet sur autoroute, I est évident que l'obligation de stopper ou ralentir sera imposée au conducteur à des intervalles de temps suffisamment courts pour que ta détection après une plage « défavorable » se produise bien avant une dégradation importante du pneumatique.
Selon une variante, on pourra préprogrammer l'électronique du système afin que, entrant dans une zone « défavorable », elle enregistre et mémorise (après par exemple une temporisation de une minute) les caractéristiques moyennes du « bruit parasite » (intensité moyenne, fréquences moyennes, etc..) afin de pouvoir détecter des anomalies brusques ET répétées survenant par rapport à cette « référence bruit parasite », et alerter le conducteur et éventuellement les autres systèmes embarqués.
Ainsi, si dans une zone de pluie, et / ou à 110 km / h, un clou se plante dans le pneumatique, le système va être capable de détecter un changement brusque ET répété (à chaque tour de roue) des bruits parasites. On paramétrera le système pour que, en cas de variation brusque (« brusque » = delta temps à pré-définir), notable (seuil à pré-définir), et répétée d'au moins un des paramètres du bruit parasite, durant éventuellement une période minimale de 20 secondes ou une minute, le système déclenche une alarme conducteur « STOP » ou analogue.
Par contre, si dans les mêmes conditions le pneumatique roule sur un clou, et ne fait que le projeter sur la carrosserie ou le châssis ou le passage de roue, le système enregistrera UNE anomalie sonore, choc sur la carrosserie, éventuellement deux ou trois si le clou rebondit une ou deux fois, mais certainement rien durant plus de quelques secondes : la période minimale et / ou le caractère répétitif n'étant pas reconnus, le système ne déclenchera pas d'alarme.
Le domaine de scrutation peut aussi correspondre par exemple à une période dont le début est défini par le démarrage du véhicule.
On pourra également, dans cet ordre d'idée, accélérer la durée de détection si la détection était déjà positive dans le trajet précédent.
Discrimination par rapport aux autres véhicules :
Les véhicules ne roulant généralement pas strictement à la même vitesse et en particulier sur un temps long, on effectue la mesure sur un temps suffisamment long (quelques secondes à quelques minutes) pour éviter une confusion avec un véhicule identique qui roulerait à côté.
Cette approche peut bien sûr être renforcée par une analyse de phase telle que celle évoquée précédemment dans la détection de la roue incriminée afin de distinguer les signaux provenant de ses propres roues de celles des autres véhicules...
Comparaison - recalaαe spatial
Selon un mode de réalisation tout à fait intéressant, le procédé selon l'invention comporte une étape de « comparaison - recalage spatial » entre une roue avant et une roue arrière par exemple durant le calcul du facteur C (facteur de comparaison de la roue sous test à une roue de référence (ou normalisation du signal)).
Le but de cette étape optionnelle mais extrêmement importante est d'effectuer une comparaison sur les deux roues dite « iso-sol » c'est-à-dire que le coefficient C incorporant le recalage spatial (cf. ci-dessous) permet de s'affranchir avec précision des inégalités du sol, telles que bosse, rainure, etc....
L'utilisation de cette comparaison est basée sur la constatation que le train avant et le train arrière ne s'usent pas à la même vitesse et n'atteignent généralement pas le niveau d'usure en même temps.
Cette comparaison peut permettre en particulier d'accroître la qualité de détection de la première des deux roues comparées qui atteint le niveau d'usure recherché.
Ce point du procédé est une caractéristiques de mise en œuvre qui peut être importante, afin d'en obtenir la meilleure efficacité, c'est-à-dire que cette étape n'est pas absolument obligatoire, mais sera dans de nombreux cas une condition pour le fonctionnement du dispositif en toutes conditions, notamment sol dégradé.
II est également important (en complément du recalage spatial) de noter que, selon un mode de réalisation préféré, on prend en compte des roues situées de préférence du même côté du véhicule.
Par exemple :
Dans le cas d'une roue avant sous test comparée à une roue arrière, la fonction sera :
C(t) ≈ Si(t) - Sj(t+Δt)
Si correspond à la roue avant Sj correspond à la roue arrière
e empattement (ou l'écart entre les deux roues considérées).
Δt = e/V
avec V = vitesse d'avancement du véhicule
V étant par exemple calculé à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues.
Dans le cas d'une comparaison à un ensemble de roues, on recalera spatialement chacune des roues avant de calculer le critère moyen Sj des roues de comparaison.
Le calcul de la fonction Di sera alors le suivant :
x=t
Di(t) = C(x)dx x=t—T\
De telles variante peuvent aussi permettre d'affiner la gestion de l'usure des pneumatiques d'une flotte de véhicules, par exemple de poids lourds.
Evaluation de l'information usure instantanée
Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que il comprend une étape d'évaluation de l'information usure instantanée.
On calcule de préférence pour chacune des roues des valeurs D1(t), D2(t), D3(t) et D4(t). Cette énumération étant effectuée pour un véhicule de tourisme à quatre roues. Ces valeurs vont permettre un suivi de l'évolution de l'usure de chacune des roues.
Figure imgf000022_0001
Ordre de grandeur :
T1 : Quelques fractions de secondes à quelques dizaines de minutes
Remarques :
Dans la réalisation et afin de simplifier les calculs, on utilisera en lieu et place des intégrales des sommes glissantes des valeurs successives du signal utile Si(t) sur des nombres de termes correspondant sensiblement à la durée T1.
On pourra remplacer la durée temporelle T1 par une longueur spatiale d'avancement du véhicule d1, qui pourra par exemple être évaluée en nombre de « top » des signaux issus des codeurs ABS™.
Dans le cas d'une détection à plusieurs niveaux, on calculera une fonction Di(t) pour chaque Si(t).
Si(t) étant le signal correspondant à un niveau d'usure et à une roue. On effectuera donc un nombre de calcul de valeur de Di(t) correspondant au nombre de roues scrutées multiplié par le nombre de niveaux de détection.
On pourra bien sûr pour alléger les calculs ne disposer dans un premier temps que d'un calcul de Di(t) par niveau d'usure, cette valeur étant alors significative de l'atteinte du niveau d'usure i par au moins une des roues.
Ces options sont éventuelles et utilisables en combinaisons diverses. 3 Extraction des informations finales
Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que il comprend une étape d'extraction des informations finales selon laquelle les valeurs de Di(t) sont comparées chacune à des seuils individuels Sli.
Remarque :
Dans un but de simplification on pourra utiliser des valeurs de Sli identiques pour des roues du même essieu ou pour toute les roues du véhicule ou pour le même niveau de détection.
Ces tests sont suivis de compteurs qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats des tests.
Lorsqu'un compteur Cpti franchit un seuil prédéterminé, alors on sait que la roue correspondante (ou les roues correspondantes) a atteint le seuil d'usure correspondant.
Ces options sont éventuelles et utilisables en combinaisons diverses.
Exemples non limitatifs de Procédés permettant d'améliorer la finesse de détection.
Le procédé selon l'invention est aussi caractérisé en ce que il comprend éventuellement des étapes permettant d'améliorer la finesse de détection, telles que les suivantes:
L'angle volant peut être utilisé pour invalider les mesures au delà d'un angle de braquage limite. Les résultats de mesure sont alors considérés comme inexistants pendant toute la durée du dépassement de l'angle limite, les compteurs Cpti restent alors inchangés ; et / ou
La connaissance de l'angle volant peut être obtenue à partir des informations déjà disponibles pour certains dispositifs tels que le contrôle électronique de stabilité; et / ou La connaissance de l'hygrométrie extérieure permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les seuils Sli ; et / ou
Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pluie servant par exemple au pilotage des essuie-glaces ; et/ ou
La connaissance de la pression intérieure de l'enveloppe pneumatique permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les seuils Sli ; et / ou
Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pression installés dans les roues ; et / ou
Les seuils Sli peuvent également être pondérés par la vitesse moyenne d'avancement du véhicule ; et / ou
par la distance parcourue pendant la durée T1 et ou le temps écoulé pendant le parcours de la distance d1.
Ces options sont éventuelles et utilisables en combinaisons diverses.
Auto-apprentissaae :
Les seuils Sli peuvent également être ajustés par auto apprentissage. On utilisera alors une période d'apprentissage pendant laquelle on estimera que les pneumatiques ne sont pas usés.
L'auto apprentissage peut être lancé sur un ordre extérieur (ordinateur de bord, système de surveillance des pneumatiques, système de surveillance de pression, diagnostic et maintenance embarqués ou à distance...) ou par intervention humaine (opérateur ou conducteur) ; et / ou
La période d'auto-apprentissage peut correspondre à une période spécifique : par exemple, on calera les seuils par rapport aux valeurs de Di(t) pendant une période après la première mise en service du véhicule ; et / ou L'auto-apprentissage peut dans une variante évoluée permettre d'établir notamment une fonction Sli = f(V) Avec V : vitesse du véhicule ; et / ou
Dans une variante, l'auto apprentissage peut être mené en continu. La méthode retenu consistera à partir d'un état antérieur à apprendre le niveau du signal Di(t) lorsqu'un niveau d'usure a été atteint et à recaler les seuils Sli en conséquence ; et/ ou
L'auto apprentissage permet de s'affranchir des effets des différents types de pneus, qu'ils soient de marques ou types différents (par exemple pneus neige montés sur un seul essieu) ou de leur état.
Ces options sont éventuelles et utilisables en combinaisons diverses.
DISPOSITIF
(N.B.{ il est rappelé que ce qui a été dit pour le « procédé » vaut également, mutatis mutandis, pour le « dispositif », comme indiqué plus haut, et ce y compris dans les revendications.
L'invention concerne également un dispositif pour détecter les déchéances avancées d'un « pneumatique » (au sens large défini ci-dessus), c'est-à-dire de détecter le moment où son état d'usure (lors et en raison de sa rotation et / ou autre mouvement au contact d'une surface dite « de contact », ou en raison d'une autre cause comme une attaque chimique, corrosion, etc..) atteint un seuil prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend des « témoins d'usure » incorporés ou implantés dans le pneumatique et adaptés pour émettre, lors de leur passage sur et / ou au voisinage de ladite surface de contact, un signal acoustique caractéristique et discriminable lorsque ladite usure les a mis à jour ou les a fait disparaître, dans une proportion adaptée, ladite incorporation ou implantation étant elle même adaptée pour que ledit signal apparaisse ou disparaisse lorsque le seuil prédéterminé d'usure est atteint.
Différents modes de réalisation
Mode principal « acoustique »
Dans ce mode, l'émission du signal d'usure est effectuée par des témoins « acoustiques » comme décrit précédemment dont la fonction est d'émettre un son lors de leur contact avec le sol, lors de leur disparition ou apparition.
La transmission est effectuée par voie aérienne (et probablement solidienne)
La détection est effectuée à l'aide d'un ou plusieurs microphones (ou éventuellement des accéléromètres dont la sensibilité dans la plage de fréquence d'émission des témoins est bonne, ou autres capteurs actuels ou futurs capables d'assurer la même fonction).
Modes secondaires
* Mode mécanique
• Mode électromagnétique
- avec variante détecteur de métaux
" Mode optique Description du mode mécanique
Le signal est ici constitué par des vibrations émises par des témoins mécaniques en matériau (identiques à ceux cités précédemment) plus dur que la bande de roulement du pneumatique et insérés dans celle-ci. Ces témoins apparaissent en surface du pneumatique lorsque le degré d'usure est correspondant au niveau de détection est atteint. Ils créent alors une variation de rayon du pneu localisée, donc des variations de vitesse angulaire du pneumatique, de la roue et du moyeu et des vibrations du pneumatique, de la roue, du moyeu et de la liaison sol.
La détection est alors effectuée à l'aide préférentiellement des capteurs vitesse roue (par exemple ceux de l'ABS) ou de capteur accélérométrique ou de mesures d'effort ou de déplacement montés sur la roue, le moyeu , la liaison sol ou le châssis.
Description du mode électromagnétique
Le signal est ici constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'émission d'un champ magnétique ou électrique.
Des témoins constitués de matériaux ferromagnétiques ou chargés en particules ferromagnétiques (notamment élastomères chargés) sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, leur signal s'affaiblissant progressivement jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme. On peut même dans une variante intéressante doper directement la bande de roulement (sur, ou à, une certaine profondeur correspondant au seuil de détection souhaité, par disparition ou, respectivement, apparition des particules ferromagnétiques) lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et ta cuisson. Le dopage après fabrication est également possible.
Des capteurs de champ magnétique et/ou électrique sont montés dans la liaison sol (de préférence sur la jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile).
On peut également rapprocher les capteurs de la bande de roulement, pour une meilleur détection, en positionnant le ou les capteurs sur un bras tel que décrit ci-dessous et en relation avec le dessin annexé, ce bras étant par exemple positionné dans le passage de roue, au dessus de la bande de roulement, et comportant selon la règle générale de l'invention, au moins un, de préférence trois capteurs, l'un positionné au regard de chaque flanc droit et gauche du pneumatique, afin de détecter précocement des déchéances dues par exemple à un pincement, et un troisième étant positionné sensiblement au regard du centre de la bande de roulement.
Ce bras peut être de forme et de dimensions quelconques. Ce peut être une barre incorporant le ou les capteurs et positionné transversalement à la roue, ou bien une surface plane ou concave suivant le profil de roue, éventuellement assez large de manière à accepter soit des capteurs placés en quinconce ou autre disposition asymétrique (ce qui permet par exemple de faire varier l'azimut) soit différents types de capteurs correspondant soit aux trois modes décrits, soit à un seul mode mais de dimensions ou autres caractéristiques différentes, de manière à générer des fréquences fa propres différentes.
Le traitement utilisé est alors identique à celui-ci détaillé précédemment, mais avec un traitement de l'information finale inversée (l'activation de l'alarme se faisant alors lorsque le compteur est inférieur à une valeur prédéfinie.
La variante de réalisation selon laquelle l'alarme est émise en cas d'affaiblissement ou de disparition du signal procure l'avantage important en matière de sécurité d'avertir le conducteur en cas de pneus non équipés des témoins, mais aussi en cas de défaillance de l'émission ou des capteurs ou du système de traitement (dans ce dernier cas, il s'agit d'une fausse alarme, mais qui est préférable à une non-détection d'usure). Variante de mode magnétique électrique (détecteur de métaux)
Dans une variante intéressante du mode magnétique-électrique, le témoin est constitué de particules métalliques (ou équivalent) insérées dans la bande de roulement et la détection est effectuée à l'aide de capteurs détecteur de métaux. Ces particules ou inserts métalliques sont alors insérés jusqu'à la profondeur d'usure déterminée, afin d'avoir totalement disparu lorsque le niveau d'usure est atteint.
On pourra par ce procédé détecter également la présence de témoins en métal tels que décrits précédemment.
Inversement, toujours selon le principe général de l'invention, on pourra détecter l'apparition du signal d'inserts ou particules implantés en profondeur, et non pas la disparition du signal d'inserts ou particules implantés ou « dopés » en surface.
Le principe de détection est que le « récepteur » émet ou produit un champ électromagnétique qui est modifié par l'apparition ou la disparition des particules ou inserts métalliques (lesquels sont donc passifs), cette modification étant détectée par un capteur intégré au « récepteur ».
Ceci est un exemple de récepteur complexe.
Description du mode optique
Le signal est ici constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'un signal lumineux contrastant avec le reste de bande de roulement.
Des témoins constitués de matériaux de couleur claire (ou contrastant nettement avec le reste de la bande de roulement) tels que par exemple des élastomères colorés ou blanc ou réfléchissant la lumière tels que par exemple des éléments métalliques sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme. On peut même dans une variante intéressante doper directement la bande de roulement de matière réfléchissante ou colorée lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson. Le dopage après fabrication est également possible.
Des capteurs de lumière (par exemple des diodes) avec éventuellement un éclairage localisé (qui peut par exemple être effectué par des diodes électroluminescentes) sont montés dans la liaison sol (de préférence sur la jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile) ou dans un mode tout à fait préféré sur un bras comme décrit en exemple qui permet de se position en face et à proximité de la bande de roulement.
Le traitement utilisé est alors identique à celui détaillé précédemment,.
Il est à noter que l'abrasion régulière crée par la surface en contact avec le pneu nettoie en continue les témoins, les effets de salissure ou de pollution ne peuvent donc être que temporaires.
Mode de réalisation préféré, « acoustigue » :
Selon un mode de réalisation préféré, on emploiera des témoins de type « acoustique » générant un signal acoustique ».
A noter que de tels témoins acoustiques peuvent être, soit des inserts ou autres pièces, soit des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de la surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec la surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour. On peut aussi utiliser des combinaisons diverses de tels témoins.
Le système ou dispositif comprend :
Un émetteur acoustique inséré dans la masse et / ou dans une rainure ou « rib » du pneumatique et qui émet lorsque le pneumatique est usé.
Lorsque le pneumatique atteint un niveau d'usure limite, des témoins d'usure acoustiques émettent un signal sonore en rentrant en contact avec le sol.
Un « récepteur » dont la fonction principale consiste à détecter la présence du signal acoustique caractéristique de l'atteinte de la limite d'usure du pneumatique et dont la fonction secondaire consiste à identifier la ou les roues émettant ce signal.
Par « récepteur » on entend dans toute la présente demande, y compris les revendications, un récepteur au sens large, c'est-à-dire comprenant au moins un capteur, et éventuellement au moins un support, comme par exemple un bras ou analogues, et éventuellement au moins un boîtier ou relais électronique ou calculateur central, et organes analogues, comme par exemple un émetteur de champ électro-magnétique couplé à un senseur de ce champ, dans l'option ci-dessus du « détecteur de métaux ».
Description de l'émetteur :
Les éléments de l'émetteur sont insérés dans le pneumatique soit dès ta fabrication, soit ultérieurement, comme déjà indiqué.
L'émetteur acoustique est caractérisé en ce que il comprend :
Partie active (fonction émission sonore lors du contact avec le sol ou la « surface de contact ») :
Ces éléments seront réalisés dans un matériau dur et seront (cf. FIG. 1):
- simples : petit élément en céramique par exemple, et / ou mécaniques : fonctionnement par martèlement par exemple d'un élément mobile de type marteau M (au contact de la surface de contact) sur une base B ancrée dans le pneumatique ;
de préférence
monobloc : constitué d'un matériau plein et bruyant de type céramique ou creux et métallique (peu coûteux, efficacité)
On pourra utiliser un ou plusieurs des matériaux suivants :
Métaux et alliages (acier,...)
Minéraux (verres, céramique,...)
Composites , fibres de verre, composites céramiques
Polymères ou élastomères (ex. : élastomères haut module par ex supérieur à 20 Mpa, résine formaldéhydes, bakélite)
Plastiques ou thermoplastiques
et analogues.
Il comprend également une partie d'accrochage:
Partie accrochage au reste du pneumatique :
Base d'accrochage :
L'accrochage, s'il est effectué dès la fabrication, sera de type griffes (ou forme analogues B anti-arrachement) noyées dans les pains de gomme P et / ou positionnés dans des rainures. Il sera de préférence plus long que large (meilleure résistance aux efforts longitudinaux). Les témoins pourront être enrobés d'un matériau intermédiaire en terme de dureté entre le témoin et le matériau du pneumatique. Ce matériau possédera de préférence trois fonctions ou au moins certaines d'entrés elles:
=» Créer un gradient progressif de dureté entre le matériau du pneumatique et du témoin afin de répartir plus favorablement les contraintes de cisaillement mécaniques.
=> Servir de matériau adhérent intermédiaire entre le témoin et le matériau du pneumatique.
=» Protéger le témoin des agressions extérieures (mécaniques ou chimiques) avant que cet enrobage ne soit enlevé par usure.
L'accrochage sera effectué notamment:
A l'aide de griffes ou formes analogues insérées dans les pains de gomme
A l'aide de colle
Par vulcanisation et adhésion des différentes interfaces lors de la cuisson du pneumatique ou ultérieurement lors de la mise en place des témoins.
Dans une variante permettant d'améliorer la résistance aux efforts mécaniques d'arrachement qui s'expriment en majorité dans le sens longitudinal, la base d'accrochage sera plus longue que large (meilleure résistance aux efforts longitudinaux).
Implantation
Implantation des témoins dans le pneumatique (cf. FIG. 2)
Le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce que l'implantation des témoins T est effectuée transversalement en au moins, et de préférence en plusieurs endroits de la bande de roulement du « pneumatique » P (ou de manière générale de la surface ou zone d'usure considérée).
Dans une variante préférentielle, on retiendra une implantation transversale en 3 endroits : un centré, un côté flanc intérieur, un côté flanc extérieur.
Cette disposition est valable pour tous les modes de l'invention, pour les raisons indiquées plus haut, et notamment du fait que disposer un seul capteur central ouvrirait le risque de détecter trop tardivement une usure d'un flanc, par exemple en cas de pincement du train.
Cette implantation pourra éventuellement prendre place en fonds de sillon ou de rainure de « rib » (figure 2A), et / ou à l'intérieur d'un pain de gomme (figure 2B).
L'homme de métier comprendra que l'on pourra implanter les témoins de tous types utilisés selon l'invention, soit dans la masse du « pneumatique » soit dans un sillon, soit dans les deux types de positionnement, que l'on n'utilise que des témoins identiques ou que l'on utilise des combinaisons diverses de témoins (par exemple acoustiques dans un sillon et magnétiques dans la masse, et autres combinaisons diverses).
On distinguera deux implantations :
Implantation « transversale » : il s'agit du nombre et de la répartition des capteurs sur un azimut donné, par exemple 90°. Comme indiqué ci-dessus, de préférence trois capteurs par azimut.
Cette implantation transversale est répétée « longitudinalement » sur un certain nombre d'azimuts, dont le choix est adapté pour générer un signal, ou des groupes de signaux, caractéristiques et discriminables. Par exemple 90, 120, 145, 180, 270 ° pour une première série.
Cette implantation longitudinale permettra de distinguer la signature des témoins d'une signature créée par exemple par des cailloux incrustés dans les sillons du pneu. Le nombre des témoins disposés longitudinalement sera élevé afin de palier à la perte ou à la destruction d'un ou plusieurs d'entre eux.
Comme indiqué plus haut, on pourra prévoir plusieurs séries longitudinales, chacune étant définie :
- par un ensemble d'azimuts et
- par la disposition, nombre, implantation transversale des témoins, éventuellement selon des implantations différentes selon les séries,
- l'ensemble formant une combinaison générant, pour chaque série, un signal spécifique et discriminable.
Les témoins pouvant être identiques ou différents en nombre, implantation et nature, selon les séries, bien que dans un but d'accroître la discrimination entre les niveaux de détection, on puisse retenir un type de témoin par niveau, ou encore pour distinguer l'usure d'une zone particulière du pneu (par exemple usure épaule dissymétrique) on implante dans cette zone un type de témoin spécifique.
Dans un souci d'efficacité, les témoins seront cependant, de préférence, les mêmes (de même nature) pour toutes les séries.
Ces capteurs seront implantés de manière identique ou non selon les séries.
L'extrémité haute du témoin arrivera lors du positionnement à une hauteur telle que ceux-ci entreront en contact avec le sol lorsque l'usure légale ou correspondant au niveau de détection souhaité sera atteinte-
Cette hauteur pourra être légèrement majorée afin de prévenir le conducteur avant que la limite d'usure ne soit atteinte.
Le dispositif selon l'invention comporte, comme mode de réalisation préféré de détecteurs acoustiques, des microphones.
Ceux ci sont implantés de préférence de la manière suivante. Implantation du ou des microphones
Les microphones (ou tout capteur capable de capter le signal acoustique émis) pourront être implantés à raison d'un par roue scrutée ou par couple de roues jumelées, un par essieu ou un pour l'ensemble du véhicule, des solutions mixtes pouvant également être envisagées.
Si on utilise un microphone (ou autre capteur) par roue l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur éléments constitutifs de la liaison au sol (triangles, jambe de force ou moyeu,...) ou de la roue ou du pneu.
Si on utilise un microphone (ou autre capteur) par essieu, l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur éléments constitutifs de l'essieu ou de la liaison sol dudit essieu.
Si on utilise un microphone (ou autre capteur) pour l'ensemble du véhicule, l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur tout élément s'y rattachant.
Dans le cas de l'implantation châssis :
Le microphone sera implanté dans ou sous le châssis du véhicule, sensiblement au milieu et à distance sensiblement équivalente des quatre roues.
Il ne devra pas être trop proche du tunnel de passage de l'échappement et sera en retrait par rapport au plan du châssis afin d'être au mieux immunisé contre les bruits créés par l'échappement.
Description du récepteur
Le microphone
Le microphone pourra éventuellement avoir une bande passante relativement étroite et centrée sur des fréquences acoustiques élevées correspondant à la fréquence propre du témoin d'usure inséré. Implantation :
Le microphone sera implanté dans ou sous le châssis du véhicule, sensiblement au milieu et à distance sensiblement équivalente des quatre roues.
II ne devra pas être trop proche du tunnel de passage de l'échappement et sera en retrait par rapport au plan du châssis afin d'être au mieux immunisé contre les bruits créés par l'échappement.
Ce microphone pourra éventuellement avoir une bande passante relativement étroite et centrée sur des fréquences acoustiques élevées correspondant à la fréquence propre du témoin d'usure inséré.
L'électronique
Le dispositif selon l'invention comporte un moyen de traitement électronique et des moyens de connexion à ce moyen de traitement électronique, qui pourra être un système dédié ( un microcontrôleur 4 bits, de préférence δbits, 16 bits ou équivalent technique) ou être intégré dans un calculateur existant ou encore utiliser l'autoradio, le téléphone dédié au véhicule ou tout autre ensemble électronique actuel (ou futur) susceptible de comporter un microphone ( ou tout autre capteur capable de remplir la même fonction) et possédant par conséquent une électronique adaptée à l'acquisition et éventuellement au traitement de signaux acoustiques.
Dans le cas d'un calculateur dédié, celui-ci sera de préférence constitué d'un boîtier central est composé deux étages électroniques:
• L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants
• L'étage numérique, articulé autour d'un calculateur et qui effectue l'ensemble des traitements. Le dispositif selon l'invention comporte des moyens adaptés au traitement de signal décrit ci dessus., accessibles à tout homme de métier du traitement de signal el/ou de l'électronique, notamment de l'électronique embarquée à bord de véhicules.
L'invention concerne également un procédé de fabrication de « pneumatiques » équipés d'au moins un dispositif tel que décrit ci-dessus.
L'implantation peut être réalisée dans un tel procédé :
• Dès fabrication : noyé dans pain de gomme si possible (difficultés de moulage avec certaines sculptures, azimutage pneu sur moule).
» Ultérieurement ou dès fabrication, implantation dans un rib, les griffes prenant de part et d'autre dans les pains.
L'invention concerne également les « véhicules » (au sens large indiqué ci-dessus, c'est-à-dire véhicules, pièces mécaniques, etc..) équipés d'au moins un « pneumatique » (au sens large indiqué ci-dessus, c'est-à-dire pneumatique ou bande de roulement ou zone ou surface d'usure telle que palier, pièce mécanique en rotation ou autre mouvement, etc...) munis d'au moins un dispositif tel que décrit ci-dessus (y compris comme indiqués plus haut les dispositifs adaptés mutatis mutandis aux différentes applications).
Détecteur de présence de chaînes à neige de clous ou dispositifs éguivalents.
Selon une variante d'application de l'invention dans le mode principal acoustique, celle ci propose un Détecteur de présence de chaînes neige et / ou de clous ou dispositif équivalent permettant d'accroître la mobilité.
Objectif Détecter la présence de chaînes, de clous ou dispositifs équipant les pneumatiques ou les roues et permettant d'améliorer la mobilité des véhicules sur sol enneigé et ou verglacés.
Valoriser cette information au travers d'autres systèmes embarqués: (régulateur de vitesse, système de sécurité et d'aide à la conduite tels que les ABS, antipatinage et contrôle de trajectoire, ou encore amortisseurs pilotés)
Disposer de cette information valorisable dans le cadre des projets articulés autour du concept de "route intelligente" tel que AIDA™ afin d'automatiser les messages d'obligation ou d'interdiction de ce type d'équipement en fonction du type de route emprunté, de la météo et de la législation.
Conseiller le conducteur quant à l'opportunité d'utiliser chaînes neige, des pneus cloutés etc. en fonction du diagnostic contextuel (adhérence, température...) effectué par l'ordinateur de bord pendant le roulage.
Domaine d'application
Tous véhicules à moteur ou non, équipés de pneumatiques ou de bandes de roulement, du type décrit précédemment sans limitation.
Résumé
La présence de chaînes neige, de pneus cloutés ou dispositif spéciaux équivalents satisfait à des impératifs de tenue de route en conditions difficiles, mais peut aussi perturber le fonctionnement de systèmes de sécurité et d'aide à la conduite tels que les antiblocages des freins, antipatinage, amortisseurs pilotés et contrôles de trajectoire etc...
En outre, leur utilisation répond à une législation spécifique : autorisation ou interdiction, limitations d'utilisation. Le dispositif proposé détecte la présence ou l'absence de chaînes neige, de pneus cloutés ou dispositif équivalent sur le véhicule et permet ainsi d'optimiser le comportement des systèmes de sécurité et d'aide à ta conduite, de conseiller le conducteur sur l'opportunité de monter des chaînes, d'aider le conducteur à respecter la législation particulière à ce type d'équipement.
On désignera dans ce qui suit, par simplicité, par « chaîne neige » tout dispositif tel que les chaînes neiges, les pneus cloutés ou tout dispositif équivalent permettant de disposer d'une mobilité accrue en conditions précaires et de tout type connu ou futur.
Avantages
" Optimiser le comportement des systèmes de sécurité et d'aide à ta conduite en les informant de la présence de chaînes.
• Conseiller le conducteur via l'ordinateur de bord quant à l'opportunité de mettre ou d'enlever ce type d'équipement en fonction du diagnostic contextuel (adhérence, température...) effectué pendant le roulage.
- Aider l'usager à respecter les conditions particulières liées à l'utilisation des chaînes neige et dispositifs équivalents.
• Réduire l'endommagement des routes et des chaînes lié à la pratique d'une vitesse excessive (> vitesse légale),
" Fournir un service supplémentaire aux usagers dans le cadre des projets de route intelligente ou communicante. Description
Principe
Lors du roulage d'un véhicule sur route, les chaînes ou dispositifs permettant d'améliorer la mobilité émettent généralement un signal acoustique tout à fait semblable (généralement en plus fort) au signal utilisé pour la détection des témoins d'usure en mode principale de détection acoustique.
Cette signature acoustique est fonction de la géométrie et de la disposition des chaînes ou du dispositif utilisé (radiales, alvéolées, avec un nombre variable d'arceaux...).
Le principe de détection est donc basé sur un effet général indépendant du type de dispositif utilisé : la génération d'une signature acoustique harmoniques du tour de roue et qui peut être détecté à l'aide d'un dispositif et / ou d'un procédé tout à fait analogue à celui décrit précédemment dans le mode principale du détecteur d'usure : mode acoustique.
Dans une variante spécifique, les chaînes seront conçues pour émettre une signature vibratoire particulière ( par exemple harmonique du tour de roue sur un ou des harmoniques comprises entre 1 et 64), la détection est alors effectuée préférentiellement sur les harmoniques générées ou suivant l'implantation retenue, comme précédemment dans le détecteur d'usure. Cependant, le premier critère cité ci-dessus peut généralement encore fonctionner dans ce dernier cas.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, et en se référant au dessin annexé sur lequel :
la figure 1, qui se compose des figures 1A et 1 B, représente un exemple non limitatif de la morphologie des témoins T dont l'un est monobloc (figure 1 A) et l'autre est constitué d'une base d'accrochage B, d'un guide g solidaire de cette base, et d'un marteau M coulissant sur le guide et qui va frapper la base pour générer un signal sonore.
- la figure 2 , qui se compose des figures 2A et 2B, représente deux exemples non limitatifs d'implantation des témoins T dans le pneumatique (en trois endroits centré, flancs intérieur et extérieur, en fond de sillon ou « rib », 2A) ou (en quatre endroits, dans la masse de ta gomme, 2B).
- la figure 3 représente un schéma synoptique du traitement général du détecteur d'usure (en mode acoustique pour une roue et un niveau de détection)
- la figure 4 représente un mode non limitatif d'implantation d'un système selon l'invention sur un véhicule
- la figure 5 représente un mode non limitatif de positionnement des capteurs par rapport à une roue dudit véhicule
- la figure 6 représente un exemple non limitatif de placement de capteurs selon le schéma de la figure 5.
Sur les figures, les mêmes références ont les mêmes significations, qui sont les suivantes :
T témoin d'usure B base d'accrochage
G guide M marteau
P pneumatique RD roue dentée ABS™ capteur ABS CALC calculateurs tels que ABS
Contrôle de stabilité
Antipatinage
VA voyant d'alerte CAC capteur acoustique central
MO moyeu
CE câblages électriques
BCT boîtier de conditionnement et de traitement du détecteur d'usure des pneumatiques selon l'invention
RV régulateur de vitesse
O B ordinateur de bord
S C support de capteurs C Capteurs
EXEMPLES :
Exemple de réalisation
Véhicule de développement : Rover™ 75 Des témoins métalliques ont été insérés dans la bande de roulement de chaque pneumatique. Cette implantation a été effectuée à l'aide d'un seul type de témoin (en inox) à raison de deux jeux de 12 témoins répartis pour la première implantation (entaillement restant 2 mm) sur les azimuts pneu 0°, 90°, 180°, 270° à raison de trois témoins sur chaque azimut (épaule intérieure, milieu de la bande de roulement, épaule extérieure) et pour ta deuxième implantation (limite d'usure légale 1.6 mm) sur les azimuts pneu 0°, 45°, 180°, 225° à raison de trois témoins sur chaque azimut (épaule intérieure, milieu de la bande de roulement, épaule extérieure)
Le signal de base Sb est issu d'un microphone positionné sensiblement au milieu du châssis en retrait par rapport au sous bassement afin d'être protégé des projections et du bruit créé par la ligne d'échappement.
On utilise pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive™ sur le véhicule et utilisés pour l'ABS™ Bosch™.
Les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABS™.
Ce boîtier central est composé de deux étages électroniques:
• L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants
• L'étage numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 8 bits et qui effectue l'ensemble des traitements.
Le dispositif n'est en mode actif que dans la plage de 20 à 60 km/h, en dehors de cette plage, les données sont considérées comme inexistantes et les valeur de compteurs et des signaux Si n'évolue pas.
Dans la plage d'activation : Les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique.
A partir de la description de l'implantation des témoins pour les deux niveaux d'usure retenus et des signaux vitesse roue fournis par les capteurs ABS, l'étage de traitement numérique calcule les signaux Fi(t) pour les deux niveaux d'usure retenus (2 mm et 1.6 mm) et pour chacune des roues, soit 8 signaux.
L'étage d'entrée analogique filtre le signal de base Sb autour de la fréquence témoins : 3500 Hz (les témoins ont ici été pris identiques pour les deux niveaux d'usure).
A l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur 8 bits) appliquée au signal de base en quadrature de phase (traitement appliqué uniquement au module et élimination de la phase), il extrait le signal utile en procédant dans un pr
Il intègre ensuite (sommation) les huit signaux Si(t) sur une durée de 2 s et extrait à l'aide de huit seuils Sli évolutifs en fonction de la vitesse et fixé par auto-apprentissage les valeur de compteurs (Cpti).
L'information finale est affichée au tableau de bord à l'aide d'un pictogramme qui reste éteint en l'absence de détection, qui devient clignotant lorsqu'une détection de premier niveau (2 mm) a lieu, qui devient rouge fixe lorsqu'une détection deuxième niveau (1.6 mm) a eu lieu.
Les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255.
Si un des compteurs devient supérieur à 200, l'alarme (visuelle et sonore lors de l'allumage de l'alarme visuelle) correspondant à son niveau et à sa roue est déclenchée, elle ne se ré éteint que lorsque le compteur est repassé en dessous de 170. L'écart entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permet d'éviter un clignotement désagréable de la diode électroluminescente lors du changement d'état.
Cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication d'usure et de la présence de pluie (détectée par un capteur additionnel pour essuie glace monté pour les besoins du développement).
Différents modes de réalisation :
Mode principal
Dans ce mode, l'émission du signal d'usure est effectuée par des témoins acoustiques comme décrit précédemment dont la fonction est d'émettre un son lors de leur contact avec le sol.
La transmission est effectuée par voie aérienne (et probablement solidienne)
La détection est effectuée à l'aide d'un ou plusieurs microphones (ou éventuellement des accéléromètres dont la sensibilité dans la plage de fréquence d'émission des témoins est bonne).
On peut également utiliser les trois modes secondaires décrits plus haut en détail.
" Mode mécanique
" Mode électromagnétique
" Mode optique
En l'état actuel des technologies et des options des constructeurs, le mode « acoustique » semble être le mode préféré. Il est cependant très probable que, assez rapidement, au moins pour les véhicules dits « haut de gamme », le mode « magnétique » ou « électromagnétique » devienne préféré.
Exemples de montage de capteurs :
Dans un mode tout à fait intéressant, les capteurs de mesure acoustique, électrique ou magnétiques peuvent être montés sur un support qui permet de les positionner en face de la bande de roulement.
Ce support SC dans une variante préférée est fixé au moyeu M de roue R ou sur un élément de la liaison sol. Il est donc solidaire des mouvement de la roue et peut en particulier suivre les roues directrice en phase de braquage comme représenté sur le dessin (figure 5).
Exemple de support SC à trois capteurs C visant respectivement l'épaule extérieure, le milieu et l'épaule intérieure de la bande de roulement du pneumatique, comme représenté sur le dessin (figure 6).
AVANTAGES GENERAUX DE L'INVENTION
Le coût de montage et de fabrication de la partie pneu et de la partie véhicule sont extrêmement bas
Sa fiabilité et sa robustesse sont très élevées
La transmission de l'information entre le « pneumatique » et le châssis du véhicule ne requiert pas de modification importante (équipement sur un véhicule neuf en cours de production ou en remplacement aisé) Le montage sur le « véhicule » est très simple.
L'insertion des éléments émetteurs dans le pneumatique est simple et compatible avec le procédé de fabrication.
Les éléments insérés dans le pneumatique ne perturbent ni son fonctionnement ni son intégrité.
Le conducteur est automatiquement averti lorsque ses pneumatiques sont usés.
Dans une variante plus performante, le système indique au conducteur la ou les roues ayant atteint la limite d'usure.
L'ordinateur de bord, en fonction du diagnostic contextuel (adhérence, présence de pluie,...) qu'il effectue en roulage conseille le conducteur sur ta conduite à tenir (réduction de vitesse appropriée,...).
Les systèmes de sécurité sont informés de l'usure de chacun des pneumatiques et intègrent cette information dans leur stratégie.
Le diagnostic de maintenance effectué par l'ordinateur de bord intègre l'information usure de chacun des pneumatiques.
Le régulateur de vitesse en fonction de l'état d'usure des pneumatiques et de la présence de pluie (information fournie par exemple par les capteurs de pluie utilisés pour les essuies glace) adapte la vitesse du véhicule afin d'éviter tout aquaplanage ou risque de perte d'adhérence.
Le conducteur est automatiquement averti lorsque ses pneumatiques sont usés.
Dans une variante plus performante, le système indique au conducteur la ou les roues ayant atteint la limite d'usure.
L'ordinateur de bord, en fonction du diagnostic contextuel (adhérence, présence de pluie,...) qu'il effectue en roulage conseille le conducteur sur ta conduite à tenir (réduction de vitesse appropriée,...). Les systèmes de sécurité sont informés de l'usure de chacun des pneumatiques et intègrent cette information dans leur stratégie.
Le diagnostic de maintenance effectué par l'ordinateur de bord intègre l'information usure de chacun des pneumatiques.
L'invention couvre également tous les modes de réalisation et toutes les applications qui seront directement accessibles à l'homme de métier à la lecture de la présente demande, de ses connaissances propres.

Claims

REVENDICATIONS
1 Procédé pour détecter les déchéances avancées d'un « pneumatique » (au sens large défini), c'est-à-dire de détecter le moment où son état d'usure (lors et en raison de sa rotation et / ou autre mouvement au contact d'une surface dite « de contact », ou en raison d'une autre cause comme une attaque chimique, corrosion, etc..) atteint un seuil prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend l'incorporation ou implantation dans la masse du pneumatique et / ou dans un sillon, rainure, ou « rib », de « témoins d'usure» adaptés pour émettre, lors de leur passage sur el/ou au voisinage de ladite surface de contact , un signal caractéristique et discriminable lorsque ladite usure les a mis à jour ou les a fait disparaître, dans une proportion adaptée, ladite incorporation ou implantation étant elle même adaptée pour que ledit signal apparaisse ou disparaisse lorsque le seuil prédéterminé d'usure est atteint,
- étant entendu que par « mis à jour » ou « les a fait disparaître », ainsi que « apparaisse » ou « disparaisse », on entend que ces deux extrêmes englobent tous les domaines d'apparition ou de disparition progressive des témoins et / ou du signal, le signal étant réputé « apparaître » ou étant réputé avoir « disparu » lorsqu'un certain seuil est atteint ; et
- étant entendu que par « caractéristique et discriminable » on entendra que les témoins d'usure sont adaptés pour produire un signal propre qui soit détectable dans la plage de détection des capteurs disposés à cet effet, et discriminables par rapport à tout bruit de fond ou fréquence parasite.
2 Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits « témoins » sont choisis parmi : des particules fines ou grossières, agglomérées ou non, et des inserts de dimensions et géométries variées, y compris des sculptures ou formes intégrées dans ou sur le "pneumatique ".
3 Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que le principe de détection est choisi parmi les suivants : • Les témoins s'usent et disparaissent totalement lorsque le niveau d'usure est atteint et on détecte alors leur absence par l'absence de leur signature caractéristique.
- Les témoins sont implantés en profondeur de façon à apparaître lorsque le niveau d'usure est atteint et on détecte alors leur apparition par l'apparition de leur signature caractéristique ;
» Dans les deux cas avec détection d'un seuil de signal prédéterminé (en croissance ou en décroissance)
• Dans les deux cas avec la possibilité que ledit seuil soit atteint lorsque les témoins n'ont pas totalement disparu ou n'ont pas été totalement mis à jour.
4 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les différents modes de réalisation des témoins et de la détection sont les suivants :
Mode principal « acoustique »
Modes secondaires
» Mode mécanique
• Mode électromagnétique
avec variante détecteur de métaux
" Mode optique
5 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que on emploiera des témoins de type « acoustique » générant un signal acoustique » et en ce que de tels témoins acoustiques peuvent être, soit des inserts ou autres pièces, soit des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de la surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec la surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour, les témoins acoustiques étant insérés dans la masse ou dans un sillon, rainure etc... (« rib ») de la « bande de roulement » du « pneumatique » (ou de toute « zone ou surface d'usure ») en surface ou à une profondeur adaptée de façon à entrer en contact avec le sol (ou toute « surface de contact ») lorsque la limite d'usure est atteinte.
6 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que lorsque le pneumatique est usé jusqu'aux témoins, ceux-ci martèlent le sol lors du roulage et génèrent donc un signal acoustique, les témoins étant soit de type monobloc soit de type marteau mobile M martelant une base B implantée dans la gomme.
7 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ce signal acoustique dépend du nombre de témoins entrant en contact avec le sol, mais aussi de leur position, de la vitesse du véhicule et des caractéristiques acoustiques des témoins insérés dans le pneumatique et en ce que ce signal est composé d'une fréquence de base (sélectionnée par l'homme de métier pour être spécifique et discriminable , par conception et intégration ou « implantation » des témoins dans le pneumatique) correspondant à la fréquence acoustique fa propre au témoin inséré dans le pneu et apparaît à chaque fois qu'un témoin entre en contact avec le sol, la « fréquence propre » du témoin à prendre en considération étant la fréquence du témoin lorsqu'il est en position dans le « pneumatique ».
8 Procédé selon la revendication 7 caractérisé en ce que le signal fa est de plus modulé par une fonction ft qui dépend du nombre de témoins, de leur disposition ou « implantation », mais aussi de la vitesse de rotation de b roue, cette fonction ft étant une fonction harmonique du tour de roue et étant également prédéterminée pour être spécifique et discriminable et / ou pour apporter des informations complémentaires.
9 Procédé selon la revendication 7 ou 8 caractérisé en ce que on pourra combiner plusieurs séries de témoins positionnés transversalement par rapport à la « bande de roulement », avec au moins un témoin par azimut de roue, chaque série correspondant à des azimuts de roue au moins partiellement différents, et on obtiendra ainsi une caractéristique ftl , ft2, ft3 pour différentes séries de témoins, la série 1 correspondant aux azimuts a, b, c, d, la série 2 à des azimuts a (ou différent de a), e, f, g, h, i, etc...., et en ce que, le procédé est caractérisé en ce que, dans le cas d'une détection multi-niveaux, on pourra utiliser pour les différents niveaux des témoins disposant d'une signature acoustique fa propre à chaque niveau et / ou on pourra utiliser une implantation particulière des témoins correspondant à chaque niveau de détection (typage de ft pour chaque niveau d'usure).
10 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que il comporte un traitement de signal en vue de l'extraction globale A) du signal utile S(t) et qui comporte les étapes suivantes :
B) extraction du signal témoin et / ou
C) extraction du signal d'implantation, et
éventuellement des étapes d'améliorations complémentaires comme
l'identification de la roue incriminée, et/ ou
l'optimisation du volume et du temps de calcul, et / ou
un traitement de discrimination par rapport aux autres véhicules
11 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que on effectue les étapes suivantes :
1 l'Extraction du signal utile S(t) :
on effectue les traitements suivants à partir du signal de base :
Extraction du signal témoin
- On effectue un filtrage numérique ou analogique visant à ne garder que les signaux correspondant à la (aux) fréquence (s) propre (s) du signal du témoin inséré dans le pneumatique. Extraction du signal d'implantation
- - le schéma d'implantation des témoins dans le pneumatique induit du fait de la rotation de la roue un signal "modulant" harmonique du tour de roue et on utilise cette propriété pour extraire du signal de base les signaux apparaissant à des fréquences harmoniques du tour de roue correspondant à l'implantation des témoins qu'on cherche à détecter, Fi(t) étant le signal modulant correspondant à une roue et à un niveau d'usure, c'est à dire à une implantation.
12 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que on effectue les étapes suivantes :
1 l'Extraction du signal utile S(t) :
on effectue les traitements suivants à partir du signal de base :
Extraction du signal témoin
- En mode acoustique, on utilisera la fréquence acoustique propre du témoin inséré dans le pneu.
13 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que on effectue les étapes suivantes :
1 l'Extraction du signal utile S(t) :
on effectue les traitements suivants à partir du signal de base :
Extraction du signal témoin
Dans le cas où on dispose de plusieurs témoins correspondants chacun à un niveau de détection d'usure, on effectuera pour chaque type de témoin cette dernière opération calée à chaque fois sur la (les) fréquence (s) propre (s) du signal du témoin considéré inséré dans le pneumatique, le signal extrait étant alors Si(t).
14 Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13 caractérisé en ce que dans l'étape d'extraction du signal d'implantation, ladite "démodulation" pourra être effectuée à partir d'une corrélation entre le signal de base et le signal "modulant", ce signal modulant étant successivement chacun des signaux Fi(t) correspondant à une roue (ou dans une variante simplificatrice à une partie ou l'ensemble des roues) et à un niveau d'usure à détecter et correspondant à une implantation.
15 Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13 caractérisé en ce que dans l'étape d'extraction du signal d'implantation, on pourra prendre pour la constitution des ces signaux modulant Fi(t) les signaux fournis par les capteurs vitesse roue de l'ABS qui seront alors modifiés en fonction des différentes implantations correspondant chacune à un niveau d'usure.
16 Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13 caractérisé en ce que dans l'étape d'extraction du signal d'implantation, et dans le cas où on ne disposerait pas de l'information ABS™ ou d'une information vitesse roue individuelle, on pourra prendre comme signal d'information vitesse afin de construire l'"information implantation" et avant de la corréler avec le signal de base, l'information vitesse véhicule présente sur le véhicule.
17 Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13 caractérisé en ce que dans l'étape d'extraction du signal d'implantation, et dans le cas où on dispose de plusieurs implantations correspondants chacune à un niveau de détection d'usure, on effectuera pour chaque implantation cette dernière opération calée à chaque fois sur le signal "modulant" correspondant à chaque implantation, le résultat étant appelé Si(t).
18 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17 caractérisé en ce que il comporte éventuellement des étapes d'améliorations complémentaires :
Identification de la roue incriminée :
En virage ou du fait d'un couple différent sur les essieux et même sur les roues, on peut considérer que chaque roue a sa vitesse propre et, sur un temps suffisant, la détermination de la roue est possible par un suivi de ta phase du signal et une comparaison par rapport à chacune des vitesses roues ; on peut donc comparer successivement la phase du signal de base avec des signaux représentatifs de la vitesse de chacune des roues (on prendra dans un exemple tout à fait préféré pour ces derniers signaux les signaux de vitesse roue fournis par les capteurs ABS™).
- on pourra alors en déduire la ou les roue (s) ayant atteint le niveau d'usure.
19 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17 caractérisé en ce qu' on pourra utiliser les techniques classiques de boucle à verrouillage de phase numérique ou analogique.
20 Procédé selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'Optimisation du volume et du temps de calcul :
- On utilise la transformation d'Hadamard pour calculer la corrélation entre le signal de base et le signal d'implantation.
21 Procédé selon la revendication 20 caractérisé en ce que ta transformation d'Hadamard sera appliquée au signal de base en quadrature de phase (traitement appliqué uniquement au module et élimination de ta phase).
22 Procédé selon la revendication 20 caractérisé en ce que une fois la détection confirmée, on bascule en mode analyse de phase (économie de temps CPU), car on sait qu'au moins une des roues est usée, et l'on cherche alors à déterminer laquelle ou lesquelles sont usées par intercorrélation entre le signal acoustique et la roue scrutée (harmoniques de la roue), ce basculement pouvant prendre fin par exemple après la coupure du contact du véhicule avec donc un retour en mode détection jusqu'à reconfirmation de la détection et rebasculement en mode analyse de phase.
23 Procédé selon la revendication 20 caractérisé en ce que l'extraction est effectuée uniquement dans des domaines ou plages favorables à la mesure (c'est-à-dire des conditions ne générant pas un bruit parasite qui serait si important qu'il modifierait, fausserait ou saturerait le signal de détection) à condition que l'on se trouve suffisamment fréquemment dans ces domaines pour que l'évolution de l'usure du pneumatique n'ait pas le temps, entre deux plages favorables, d'atteindre un niveau dangereux : on pourra retenir une plage de vitesse favorable, et/ ou une durée longue de quelques secondes à quelques minutes ;
plage de vitesse 20-60 km/h et détection au bout d'une minute ; et / ou
- temps sec (pas de pluie) et / ou
absence de gravillons
et le domaine de scrutation peut correspondre à une période dont le début est défini par le démarrage du véhicule.
24 Procédé selon la revendication 23 caractérisé en ce qu1 on accélère ta durée de détection si la détection était déjà positive dans le trajet précédent.
25 Procédé selon la revendication 18 ou 19 caractérisé en ce qu'il comporte une Discrimination par rapport aux autres véhicules :
les véhicules ne roulant généralement pas strictement à la même vitesse et en particulier sur un temps long, on effectue la mesure sur un temps suffisamment long (quelques secondes à quelques minutes) pour éviter une confusion avec un véhicule identique qui roulerait à côté ;
cette approche étant renforcée par une analyse de phase telle que celle évoquée précédemment dans la détection de la roue incriminée afin de distinguer les signaux provenant de ses propres roues de celles des autres véhicule.
26 Procédé selon la revendication 18 ou 19 caractérisé en ce qu'il comporte une étape de « comparaison - recalage spatial » entre une roue avant et une roue arrière durant le calcul du facteur C (facteur de comparaison de la roue sous test à une roue de référence (ou normalisation du signal)
* dans le cas d'une roue avant sous test comparée à une roue arrière, la fonction sera :
C(t) = Si(t) - Sj(t+Δt)
Si correspond à la roue avant Sj correspond à la roue arrière
e empattement (ou l'écart entre les deux roues considérées).
Δt ≈ e/V
avec V = vitesse d'avancement du véhicule
V étant par exemple calculé à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues.
* dans le cas d'une comparaison à un ensemble de roues, on recalera spatialement chacune des roues avant de calculer le critère moyen Sj des roues de comparaison.
le calcul de la fonction Di étant alors le suivant :
x=t
Di(t) = x=t-Tl C x)dx
27 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 26 caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'évaluation de l'information usure instantanée.
28 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 27 caractérisé en ce que on calcule pour chacune des roues des valeurs D1(t), D2(t), D3(t) et D4(t), cette énumération étant effectuée ici pour un véhicule de tourisme à quatre roues, et
ces valeurs permettent un suivi de l'évolution de l'usure de chacune des roues,
Figure imgf000059_0001
Ordre de grandeur :
T1 : Quelques fractions de secondes à quelques dizaines de minutes.
29 Procédé selon la revendication 28 caractérisé en ce que dans la réalisation et afin de simplifier les calculs, on utilisera en lieu et place des intégrales des sommes glissantes des valeurs successives du signal utile Si(t) sur des nombres de termes correspondant sensiblement à la durée T1.
30 Procédé selon la revendication 28 caractérisé en ce qu'on remplace ta durée temporelle T1 par une longueur spatiale d'avancement du véhicule d1 , qui pourra par exemple être évaluée en nombre de « top » des signaux issus des codeurs ABS™.
31 Procédé selon la revendication 28 caractérisé en ce que dans le cas d'une détection à plusieurs niveaux, on calculera une fonction Di(t) pour chaque Si(t) ;
Si(t) étant le signal correspondant à un niveau d'usure et à une roue et on effectuera donc un nombre de calcul de valeur de Di(t) correspondant au nombre de roues scrutées multiplié par le nombre de niveaux de détection ;
- on pourra pour alléger les calculs ne disposer dans un premier temps que d'un calcul de Di(t) par niveau d'usure, cette valeur étant alors significative de l'atteinte du niveau d'usure i par au moins une des roues.
32 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 31 , caractérisé en ce que il comprend une étape d'extraction des informations finales selon laquelle les valeurs de Di(t) sont comparées chacune à des seuils individuels Sli ; et éventuellement on pourra utiliser des valeurs de Sli identiques pour des roues du même essieu ou pour toute les roues du véhicule ou pour le même niveau de détection ; et éventuellement
ces tests sont suivis de compteurs qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats des tests (lorsqu'un compteur Cpti franchit un seuil prédéterminé, alors on sait que la roue correspondante (ou les roues correspondantes) a atteint le seuil d'usure correspondant).
33 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 32 caractérisé en ce qu' il comprend éventuellement des étapes permettant d'améliorer la finesse de détection, choisies parmi les suivantes:
- L'angle volant peut être utilisé pour invalider les mesures au delà d'un angle de braquage limite. Les résultats de mesure sont alors considérés comme inexistants pendant toute la durée du dépassement de l'angle limite, les compteurs Cpti restent alors inchangés ;
- - La connaissance de l'angle volant peut être obtenue à partir des informations déjà disponibles pour certains dispositifs tels que le contrôle électronique de stabilité;
La connaissance de l'hygrométrie extérieure permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les seuils Sli ;
- Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pluie servant par exemple au pilotage des essuie-glaces ;
La connaissance de la pression intérieure de l'enveloppe pneumatique permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les seuils Sli ;
- Cette connaissance peut être obtenue à l'aide de capteurs de pression installés dans les roues ;
Les seuils Sli peuvent également être pondérés par la vitesse moyenne d'avancement du véhicule ; par la distance parcourue pendant la durée T1 et ou le temps écoulé pendant le parcours de la distance d1.
34 Procédé selon la revendication 33 caractérisé en ce que les seuils Sli peuvent également être ajustés par auto apprentissage, en utilisant alors une période d'apprentissage pendant laquelle on estimera que les pneumatiques ne sont pas usés.
35- Procédé selon la revendication 34 caractérisé en ce que l'auto apprentissage est lancé sur un ordre extérieur (ordinateur de bord, système de surveillance des pneumatiques, système de surveillance de pression, diagnostic et maintenance embarqués ou à distance...) ou par intervention humaine (opérateur ou conducteur).
36 Procédé selon la revendication 34 caractérisé en ce que la période d'auto-apprentissage correspond à une période spécifique : par exemple, on calera les seuils par rapport aux valeurs de Di(t) pendant une période après la première mise en service du véhicule.
37 Procédé selon la revendication 34 caractérisé en ce que l'auto- apprentissage permet d'établir notamment une fonction Sli = f(V) Avec V : vitesse du véhicule.
38 Procédé selon la revendication 34 caractérisé en ce que l'auto apprentissage peut être mené en continu, la méthode retenue consistant à partir d'un état antérieur à apprendre le niveau du signal Di(t) lorsqu'un niveau d'usure a été atteint et à recaler les seuils Sli en conséquence.
39 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 38 caractérisé en ce qu'il comporte des
Modes secondaires
• Mode mécanique
• Mode électromagnétique avec variante détecteur de métaux
• Mode optique
et en ce que :
Dans le mode mécanique
- on détecte le signal constitué par des vibrations émises par des témoins mécaniques en matériau (identiques à ceux cités précédemment) plus dur que la bande de roulement du pneumatique et insérés dans celle-ci, qui apparaissent en surface du pneumatique lorsque le degré d'usure est correspondant au niveau de détection est atteint, et créent alors une variation de rayon du pneu localisée, donc des variations de vitesse angulaire du pneumatique, de la roue et du moyeu et des vibrations du pneumatique, de la roue, du moyeu et de la liaison sol ;
la détection étant alors effectuée à l'aide préférentiellement des capteurs vitesse roue (par exemple ceux de l'ABS) ou de capteur accélérometrique ou de mesures d'effort ou de déplacement montés sur ta roue, le moyeu , la liaison sol ou le châssis.
40 Procédé selon la revendication 39 caractérisé en ce que
Dans le mode électromagnétique
on détecte le signal constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence de témoins émettant un champ magnétique ou électrique, et
des témoins constitués de matériaux ferromagnétiques ou chargés en particules ferromagnétiques (notamment élastomères chargés) sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, et on détecte leur signal s'affaiblissant progressivement jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, et on détecte leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme ; et éventuellement
on dope directement la bande de roulement (sur, ou à, une certaine profondeur correspondant au seuil de détection souhaité, par disparition ou, respectivement, apparition des particules ferromagnétiques) lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson ( ou après fabrication ) T
le témoin est constitué de particules métalliques insérées dans la bande de roulement et la détection est effectuée à l'aide de capteurs détecteur de métaux, ces particules étant alors insérées jusqu'à la profondeur d'usure déterminée, afin d'avoir totalement disparu lorsque le niveau d'usure est atteint ;
- on détecte la présence de témoins en métal comme des inserts ;
inversement, on détecte l'apparition du signal d'inserts ou particules implantés en profondeur, et non pas la disparition du signal d'inserts ou particules implantés ou « dopés » en surface.
41 Procédé selon la revendication 39 caractérisé en ce que
Dans le mode optique
on détecte le signal constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'un signal lumineux contrastant avec le reste de bande de roulement ;
par des témoins constitués de matériaux de couleur claire (ou contrastant nettement avec le reste de la bande de roulement) tels que par exemple des élastomères colorés ou blanc ou réfléchissant la lumière tels que par exemple des éléments métalliques, qui sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la masse de ta bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme ;
- on dope directement la bande de roulement de matière réfléchissante ou colorée lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson (ou dopage après fabrication) ;
la détection étant effectuée par des capteurs de lumière (par exemple des diodes) avec un éclairage localisé (qui peut être effectué par des diodes électroluminescentes) qui sont montés dans la liaison sol (de préférence sur ta jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile) ou dans un mode tout à fait préféré sur un bras comme décrit en exemple qui permet de se position en face et à proximité de la bande de roulement ;
42 Dispositif pour détecter les déchéances avancées d'un « pneumatique » (au sens large défini), c'est-à-dire de détecter le moment où son état d'usure (lors et en raison de sa rotation et / ou autre mouvement au contact d'une surface dite « de contact », ou en raison d'une autre cause comme une attaque chimique, corrosion, etc..) atteint un seuil prédéterminé, caractérisé en ce qu'il comprend des « témoins d'usure » incorporés ou implantés dans le pneumatique et adaptés pour émettre, lors de leur passage sur et / ou au voisinage de ladite surface de contact, un signal acoustique caractéristique et discriminable lorsque ladite usure les a mis à jour ou les a fait disparaître, dans une proportion adaptée, ladite incorporation ou implantation étant elle même adaptée pour que ledit signal apparaisse ou disparaisse lorsque le seuil prédéterminé d'usure est atteint ;
étant entendu que par « mis à jour » ou « les a fait disparaître », ainsi que « apparaisse » ou « disparaisse », on entend que ces deux extrêmes englobent tous les domaines d'apparition ou de disparition progressive des témoins et / ou du signal, le signal étant réputé « apparaître » ou étant réputé avoir « disparu » lorsqu'un certain seuil est atteint ; et étant entendu que par « caractéristique et discriminable » on entendra que les témoins d'usure sont adaptés pour produire un signal propre qui soit détectable dans la plage de détection des capteurs disposés à cet effet, et discriminables par rapport à tout bruit de fond ou fréquence parasite.
43 Dispositif selon la revendication 42 caractérisé en ce que lesdits « témoins » sont choisis parmi : des particules fines ou grossières, agglomérées ou non, et des inserts de dimensions et géométries variées, y compris des sculptures ou formes intégrées dans ou sur le « pneumatique », des inserts, des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de la surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec ta surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour.
44 Dispositif selon la revendication 42 ou 43 caractérisé en ce que on pourra utiliser deux principes de détection :
• Les témoins s'usent et disparaissent totalement lorsque le niveau d'usure est atteint et on détecte alors leur absence par l'absence de leur signature caractéristique.
» Les témoins sont implantés en profondeur de façon à apparaître lorsque le niveau d'usure est atteint et on détecte alors leur apparition par l'apparition de leur signature caractéristique ;
• Dans les deux cas avec détection d'un seuil de signal prédéterminé (en croissance ou en décroissance)
• Dans les deux cas avec la possibilité que ledit seuil soit atteint lorsque les témoins n'ont pas totalement disparu ou n'ont pas été totalement mis à jour.
45 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 44 caractérisé en ce que l'implantation est effectuée transversalement (c'est-à- dire selon un azimut de roue donné) en au moins un, et de préférence en plusieurs endroits de la bande de roulement (ou de manière générale de la surface ou zone d'usure considérée).
46 Dispositif selon la revendication 45 caractérisé en ce que on effectue une implantation transversale en 3 endroits : un centré, un côté flanc intérieur, un côté flanc extérieur, soit dans la masse de la gomme soit dans un sillon ou rainure ou « rib » du pneumatique, soit les deux.
47 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 46 caractérisé en ce que cette implantation transversale est répétée « longitudinalement » sur un certain nombre d'azimuts, dont le choix est adapté pour générer un signal, ou des groupes de signaux, caractéristiques et discriminables, par exemple 90, 120, 145, 180, 270 ° pour une première série et d'autres azimuts pour chaque autre série, certains azimuts pouvant être communs à plusieurs séries, notamment le premier azimut,
et on pourra prévoir plusieurs séries longitudinales d'implantations de témoins, chacune étant définie :
- par un ensemble d'azimuts et
par la disposition, nombre, implantation transversale des témoins, éventuellement selon des implantations différentes selon les séries,
l'ensemble formant une combinaison générant, pour chaque série, un signal spécifique et discriminable.
afin de permettre de distinguer la signature des témoins d'une signature créée par des fréquences parasites comme par exemple par des cailloux incrustés dans les sillons du pneumatique,
le nombre des témoins disposés longitudinalement étant de préférence élevé afin de palier à la perte ou à la destruction d'un ou plusieurs d'entre eux,
les témoins pouvant être identiques ou différents en nombre, implantation et nature, selon les séries, bien que, dans un but d'accroître la discrimination entre les niveaux de détection, on puisse retenir un type de témoin par niveau, ou encore pour distinguer l'usure d'une zone particulière du pneu (par exemple usure épaule dissymétrique) on implante dans cette zone un type de témoin spécifique,
les témoins étant de préférence les mêmes pour toutes les séries ;
les témoins étant implantés de manière identique ou non selon les séries et éventuellement en combinaisons diverses;
l'extrémité haute du témoin arrivant lors du positionnement à une hauteur telle que ceux-ci entreront en contact avec le sol lorsque l'usure légale ou correspondant au niveau de détection souhaité sera atteinte ;
cette hauteur pouvant être légèrement majorée afin de prévenir le conducteur avant que la limite d'usure ne soit atteinte.
48 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 47 caractérisé en ce que les capteurs de mesure acoustique, électrique ou magnétiques peuvent être montés sur un support qui permet de les positionner en face de la bande de roulement et
- ce support est fixé au moyeu de roue ou sur un élément de la liaison sol, est donc solidaire des mouvement de la roue et peut en particulier suivre les roues directrice en phase de braquage ;
sur un support à trois capteurs placés respectivement au regard de l'épaule (ou flanc) extérieure, le milieu(ou centre, ou sensiblement le centre) et l'épaule ( ou flanc) intérieure de la bande de roulement du pneumatique ;
en rapprochant les capteurs de la bande de roulement, pour une meilleur détection, en positionnant le ou les capteurs sur un bras par exemple positionné dans le passage de roue, au dessus de la bande de roulement, et comportant au moins un, de préférence trois capteurs, l'un positionné au regard de chaque flanc droit et gauche (c'est-à-dire extérieur ou intérieur) du pneumatique, et un troisième étant positionné sensiblement au regard du centre de la bande de roulement ;
ce bras pouvant être de forme et de dimensions quelconques, comme une barre incorporant le ou les capteurs et positionnée transversalement à la roue, ou bien une surface plane ou concave suivant le profil de roue, assez large de manière à accepter soit des capteurs placés en quinconce ou autre disposition asymétrique soit différents types de capteurs correspondant soit aux quatre modes décrits, soit à un seul mode mais de dimensions ou autres caractéristiques différentes, de manière à générer des fréquences fa propres différentes.
49 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 48 caractérisé en ce que les différents modes de réalisation des témoins et de la détection sont les suivants :
Mode principal « acoustique »
Modes secondaires
Mode mécanique
" Mode électromagnétique
et variante détecteur de métaux
" Mode optique
50 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 49 caractérisé en ce que dans le
Mode principal « acoustique »
- l'émission du signal d'usure est effectuée par des témoins « acoustiques » dont la fonction est d'émettre un son ou signal acoustique lors de leur contact avec le sol, lors de leur disparition ou apparition,
la transmission est effectuée par voie aérienne (et probablement solidienne) la détection est effectuée à l'aide d'un ou plusieurs microphones (ou éventuellement des accéléromètres dont la sensibilité dans la plage de fréquence d'émission des témoins est bonne, ou autres capteurs actuels ou futurs capables d'assurer la même fonction) ;
51 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 50 caractérisé en ce qu'il comprend
un ou des émetteurs ou témoins acoustiques pouvant être, soit des inserts ou autres pièces, soit des formes géométriques ou sculptures adaptées pour, soit générer un signal acoustique spécifique au contact de ta surface de contact, lequel signal disparaît lorsque ladite forme ou sculpture est usée au delà d'un seuil prédéterminé, soit générer un signal acoustique par leur contact avec la surface de contact lorsque, au delà d'un seuil d'usure prédéterminé du pneumatique, elle sont suffisamment mises à jour.
les émetteurs ou témoins acoustiques étant insérés dans la masse et / ou dans une rainure ou sillon ou « rib » du pneumatique ;
au moins un « récepteur » (au sens large, c'est-à-dire comprenant au moins un capteur, et éventuellement au moins un support, comme par exemple un bras ou analogues, et éventuellement au moins un boîtier ou relais électronique ou calculateur central, et organes analogues, comme un émetteur)
dont la fonction principale consiste à détecter la présence du signal acoustique caractéristique de l'atteinte de la limite d'usure du pneumatique et dont a fonction secondaire consiste à identifier la ou les roues émettant ce signal.
52 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 51 caractérisé en ce que l'émetteur acoustique comprend une:
Partie active (fonction émission sonore lors du contact avec le sol ou la « surface de contact ») :
ces éléments seront réalisés dans un matériau dur et seront simples : petit élément en céramique par exemple,
mécaniques : fonctionnement par martèlement par exemple d'un élément mobile de type marteau M (au contact de la surface de contact) sur une base B ancrée dans le pneumatique ;
monobloc : constitué d'un matériau plein et bruyant de type céramique ou creux et métallique (peu coûteux, efficacité)
et
on pourra utiliser un ou plusieurs des matériaux suivants :
Métaux et alliages (acier,...)
Minéraux (verres, céramique, ... )
Composites , fibres de verre, composites céramiques
Polymères ou élastomères (ex. : élastomères haut module par ex supérieur à 20 Mpa, résine formaldéhydes, bakélite)
Plastiques ou thermoplastiques
et en ce qu'il comprend également une partie d'accrochage:
Partie accrochage au reste du pneumatique :
Base d'accrochage :
de type griffes (ou forme analogues B anti-arrachement) noyées dans les pains de gomme et / ou positionnés dans des rainures, de préférence plus longue que large (meilleure résistance aux efforts longitudinaux).
l'accrochage étant effectué :
A l'aide de griffes ou formes analogues insérées dans les pains de gomme
A l'aide de colle Par vulcanisation et adhésion des différentes interfaces lors de la cuisson du pneumatique ou ultérieurement lors de la mise en place des témoins.
53 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 52 caractérisé en ce que les témoins pourront être enrobés d'un matériau intermédiaire en terme de dureté entre le témoin et le matériau du pneumatique, matériau adapté afin qu'il possède de préférence trois fonctions et au moins certaines d'entrés elles:
= Créer un gradient progressif de dureté entre le matériau du pneumatique et du témoin afin de répartir plus favorablement les contraintes de cisaillement mécaniques.
= Servir de matériau adhérent intermédiaire entre le témoin et le matériau du pneumatique.
=> Protéger le témoin des agressions extérieures (mécaniques ou chimiques) avant que cet enrobage ne soit enlevé par usure.
54 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 53 caractérisé en ce que il comporte, comme mode de réalisation préféré de détecteurs acoustiques, des microphones, implantés de la manière suivante :
Implantation du ou des microphones
- les microphones (capteur capable de capter le signal acoustique émis) pourront être implantés à raison d'un par roue scrutée ou par couple de roues jumelées, un par essieu ou un pour l'ensemble du véhicule, des solutions mixtes pouvant également être envisagées.
Si on utilise un microphone par roue l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur éléments constitutifs de la liaison au sol ou de la roue ou du pneu.
Si on utilise un microphone par essieu, l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur éléments constitutifs de l'essieu ou de la liaison sol dudit essieu. Si on utilise un microphone pour l'ensemble du véhicule, l'implantation sera effectuée sur le châssis ou sur tout élément s'y rattachant.
et
Dans le cas de l'implantation châssis :
* Le microphone sera implanté dans ou sous le châssis du véhicule, sensiblement au milieu et à distance sensiblement équivalente des quatre roues.
* Il ne devra pas être trop proche du tunnel de passage de l'échappement et sera en retrait par rapport au plan du châssis afin d'être au mieux immunisé contre les bruits créés par l'échappement.
55 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 54 caractérisé en ce que le microphone pourra avoir une bande passante relativement étroite et centrée sur des fréquences acoustiques élevées correspondant à la fréquence propre du témoin d'usure inséré.
56 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 55 caractérisé en ce que il utilise un
mode mécanique
le signal étant constitué par des vibrations émises par des témoins mécaniques en matériau (identiques à ceux cités précédemment) plus dur que la bande de roulement du pneumatique et insérés dans celle-ci ;
la détection est effectuée à l'aide préférentiellement des capteurs vitesse roue (par exemple ceux de l'ABS™) ou de capteurs accélérometrique ou de mesures d'effort ou de déplacement montés sur ta roue, le moyeu , la liaison sol ou le châssis.
57 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 56 caractérisé en ce que il utilise un mode électromagnétique
le signal étant constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'émission d'un champ magnétique ou électrique ;
et le dispositif comprend à cet effet des témoins constitués de matériaux ferromagnétiques ou chargés en particules ferromagnétiques (notamment élastomères chargés) qui sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, leur signal s'affaiblissant progressivement jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme ;
la bande de roulement est dopée directement par de telles particules ou de tels matériaux (sur, ou à, une certaine profondeur correspondant au seuil de détection souhaité, par disparition ou, respectivement, apparition des particules ferromagnétiques) lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson, ou après fabrication ;
des capteurs de champ magnétique et/ou électrique sont montés dans la liaison sol (de préférence sur la jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile) ;
et en ce que, le témoin est constitué de particules métalliques insérées dans la bande de roulement et la détection est effectuée à l'aide de capteurs détecteurs de métaux, les particules ou inserts métalliques étant alors insérés jusqu'à la profondeur d'usure déterminée, afin d'avoir totalement disparu lorsque le niveau d'usure est atteint, et en ce que l'on pourra par ce procédé détecter également la présence de témoins en métal, ou inversement, on pourra détecter l'apparition du signal d'inserts ou particules implantés en profondeur, et non pas la disparition du signal d'inserts ou particules implantés ou « dopés » en surface, et en ce que le « récepteur » émet ou produit un champ électromagnétique qui est modifié par l'apparition ou ta disparition des particules ou inserts métalliques (lesquels sont donc passifs), cette modification étant détectée par un capteur intégré au « récepteur » ; on rapproche les capteurs de la bande de roulement, pour une meilleur détection, en positionnant le ou les capteurs sur un bras tel que décrit dans les revendications précédentes, ce bras étant positionné dans le passage de roue, au dessus de la bande de roulement, et comportant au moins un, de préférence trois capteurs, l'un positionné au regard de chaque flanc droit et gauche du pneumatique ;
ce bras pouvant être une barre incorporant le ou les capteurs et positionnée transversalement à la roue, ou bien une surface plane ou concave suivant le profil de roue, éventuellement assez large de manière à accepter soit des capteurs placés en quinconce ou autre disposition asymétrique (ce qui permet par exemple de faire varier l'azimut) soit différents types de capteurs correspondant soit aux trois modes décrits, soit à un seul mode mais de dimensions ou autres caractéristiques différentes, de manière à générer des fréquences fa propres différentes,
- et inversement on pourra détecter l'apparition du signal d'inserts ou particules implantés en profondeur, et non pas la disparition du signal d'inserts ou particules implantés ou « dopés » en surface.
58 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 57 caractérisé en ce que il utilise un
mode optique
le signal étant constitué par la présence, l'apparition, la diminution ou l'absence d'un signal lumineux contrastant avec le reste de bande de roulement, par
des témoins constitués de matériaux de couleur claire (ou contrastant nettement avec le reste de la bande de roulement) tels que par exemple des élastomères colorés ou blanc ou réfléchissant la lumière tels que par exemple des éléments métalliques qui sont insérés dans la bande de roulement et s'usent avec le reste de la bande de roulement, jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme, ou bien sont implantés dans la bande de roulement et sont progressivement mis à jour, leur signal devenant perceptible jusqu'à un seuil qui déclenche l'alarme ; et / ou la bande de roulement est directement dopée de matière réfléchissante ou colorée lors de l'extrusion ou dans une phase de fabrication située entre l'extrusion et la cuisson (ou bien dopage après fabrication) ;
et
- des capteurs de lumière (par exemple des diodes) avec éventuellement un éclairage localisé (qui peut par exemple être effectué par des diodes électroluminescentes) sont montés dans la liaison sol (de préférence sur la jambe de force ou équivalent) ou sur le châssis (de préférence dans le passage d'aile) ou dans un mode tout à fait préféré sur un bras comme décrit dans les revendications précédentes, qui permet de se positionner en face et à proximité de la bande de roulement.
59 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 58 caractérisé en ce que il comporte des moyens adaptés au traitement de signal décrit dans les revendications précédentes ; notamment
L'électronique
le dispositif selon l'invention comporte un moyen de traitement électronique et des moyens de connexion à ce moyen de traitement électronique, qui pourra être un système dédié ( un microcontrôleur 4 bits, de préférence 8bits, 16 bits ou équivalent technique) ou être intégré dans un calculateur existant ou encore utiliser l'autoradio, le téléphone dédié au véhicule ou tout autre ensemble électronique actuel (ou futur) susceptible de comporter un microphone ( ou tout autre capteur capable de remplir la même fonction) et possédant par conséquent une électronique adaptée à l'acquisition et éventuellement au traitement de signaux acoustiques, et
- dans le cas d'un calculateur dédié, celui-ci sera de préférence constitué d'un boîtier central qui est composé deux étages électroniques:
• L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants • L'étage numérique, articulé autour d'un calculateur et qui effectue l'ensemble des traitements.
60 Procédé de fabrication de « pneumatigues » caractérisé en ce que les pneumatiques sont équipés d'au moins un dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 59
L'implantation pouvant être réalisée dans un tel procédé :
• Dès fabrication : noyé dans pain de gomme si possible (difficultés de moulage avec certaines sculptures, azimutage pneu sur moule),
" Ultérieurement ou dès fabrication, implantation dans une rainure ou sillon ou « rib », les griffes prenant de part et d'autre dans les pains.
61 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 59 employé comme détecteur de présence de chaînes à neige, de clous ou dispositifs éguivalents, permettant d'accroître la mobilité, caractérisé en ce que il détecte la présence ou l'absence de chaînes neige, de pneus cloutés ou dispositifs équivalents par des moyens tels que décrits dans les revendications précédentes et détectant le signal acoustique émis par les chaînes, clous, ou dispositifs analogues ;
cette signature acoustique étant fonction de la géométrie et de ta disposition des chaînes, des clous, ou du dispositif utilisé (radiales, alvéolées, avec un nombre variable d'arceaux...),
et détecte notamment la génération d'une signature acoustique harmoniques du tour de roue.
62 Chaînes, clous, et dispositifs analogues, caractérisés en ce que ils sont conçus pour émettre une signature vibratoire particulière ( par exemple harmonique du tour de roue sur un ou des harmoniques comprises entre 1 et 64), la détection étant alors effectuée préférentiellement sur les harmoniques générées ou suivant l'implantation retenue, comme selon l'une quelconque des revendications 42 à 61. 63 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 42 à 59 caractérisé en ce que il est monté sur un
Véhicule de développement : Rover™ 75
Et en ce que :
- des témoins métalliques ont été insérés dans la bande de roulement de chaque pneumatique ; cette implantation a été effectuée à l'aide d'un seul type de témoin (en inox) à raison de deux jeux de 12 témoins répartis pour la première implantation (entaillement restant 2 mm) sur les azimuts pneu 0°, 90°, 180°, 270° à raison de trois témoins sur chaque azimut (épaule intérieure, milieu de la bande de roulement, épaule extérieure) et pour ta deuxième implantation (limite d'usure légale 1 ,6 mm) sur les azimuts pneu 0°, 45°, 180°, 225° à raison de trois témoins sur chaque azimut (épaule intérieure, milieu de la bande de roulement, épaule extérieure) ;
le signal de base Sb est issu d'un microphone positionné sensiblement au milieu du châssis en retrait par rapport au sous bassement afin d'être protégé des projections et du bruit créé par la ligne d'échappement ;
on utilise pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive™ sur le véhicule et utilisés pour l'ABS™ Bosch™.
les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABS™ ;
ce boîtier central est composé de deux étages électroniques:
• L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants
• L'étage numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 8 bits et qui effectue l'ensemble des traitements. le dispositif n'est en mode actif que dans la plage de 20 à 60 km/h, et en dehors de cette plage, les données sont considérées comme inexistantes et les valeurs de compteurs et des signaux Si n'évoluent pas ;
Dans la plage d'activation :
* Les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique.
* A partir de la description de l'implantation des témoins pour les deux niveaux d'usure retenus et des signaux vitesse roue fournis par les capteurs ABS, l'étage de traitement numérique calcule les signaux Fi(t) pour les deux niveaux d'usure retenus (2 mm et 1.6 mm) et pour chacune des roues, soit 8 signaux.
* L'étage d'entrée analogique filtre le signal de base Sb autour de ta fréquence témoins : 3500 Hz (les témoins ont ici été pris identiques pour les deux niveaux d'usure).
* A l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur 8 bits) appliquée au signal de base en quadrature de phase (traitement appliqué uniquement au module et élimination de la phase), il extrait le signal utile en procédant dans un premier temps.
Il intègre ensuite (sommation) les huit signaux Si(t) sur une durée de 2 s et extrait à l'aide de huit seuils Sli évolutifs en fonction de la vitesse et fixé par auto-apprentissage les valeurs de compteurs (Cpti).
* L'information finale est affichée au tableau de bord à l'aide d'un pictogramme qui reste éteint en l'absence de détection, qui devient clignotant lorsqu'une détection de premier niveau (2 mm) a lieu, qui devient rouge fixe lorsqu'une détection deuxième niveau (1,6 mm) a eu lieu.
* Les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255. * Si un des compteurs devient supérieur à 200, l'alarme (visuelle et sonore lors de l'allumage de l'alarme visuelle) correspondant à son niveau et à sa roue est déclenchée, elle ne se ré-éteint que lorsque le compteur est repassé en dessous de 170. L'écart entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permet d'éviter un clignotement désagréable de la diode électroluminescente lors du changement d'état.
Cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication d'usure et de la présence de pluie (détectée par un capteur additionnel pour essuie glace monté pour les besoins du développement).
64 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 39 caractérisé en ce que il comporte une Discrimination de zones d'extraction selon laquelle on n'opère la détection que dans des conditions de détection favorables, à la seule condition que lesdites conditions soient choisies pour que le « véhicule » ait l'occasion de les « traverser » à des intervalles de temps suffisamment courts pour ne pas permettre, entre deux zones de détection « favorables », une évolution dangereuse de l'usure du pneumatique, les zones d'environnement « favorables », étant des zones où les récepteurs et l'électronique ne seront pas perturbées par des phénomènes engendrant des bruits parasites encombrant, brouillant ou même saturant le système, tels que vitesse dépassant un certain seuil (au delà, bruits aérodynamiques trop élevés), pluie (en cas de pluie, bruits parasites très importants par les projections d'eau sur la carrosserie, le châssis, le récepteur, etc..), présence de gravillons (même conséquence), et autres situations, et en ce que :
dans une plage « favorable » dont les paramètres sont prédéterminés et mémorisés (et éventuellement réglables par le fabricant ou le concessionnaire automobile en fonction des pays d'emploi du véhicule), le procédé et le dispositif selon l'invention fonctionnent et détectent l'usure ;
- dans une plage « non favorable » dont les paramètres sont prédéterminés et mémorisés (et éventuellement réglables par le fabricant ou le concessionnaire automobile en fonction des pays d'emploi du véhicule), le procédé et le dispositif selon l'invention restent en « veille » c'est-à-dire qu'ils ne prennent pas en compte les données reçues ;
dès le retour dans une plage favorable, le procédé et le dispositif selon l'invention repassent en mode actif et considèrent à nouveau les données comme utilisables et le détecteur est à nouveau susceptible de changer d'état de détection,
et en ce que on retiendra par exemple une plage de vitesse favorable, et / ou une durée longue de quelques secondes à quelques minutes, par exemple plage « favorable » de vitesse 20-60 km/h et détection au bout d'une minute, et / ou plage « favorable » de chaussée sèche, et / ou d'absence de gravillons, et analogues,
et en ce que,
on pourra préprogrammer l'électronique du système afin que, entrant dans une zone « défavorable », elle enregistre et mémorise (après par exemple une temporisation de une minute) les caractéristiques moyennes du « bruit parasite » (intensité moyenne, fréquences moyennes, etc..) afin de pouvoir détecter des anomalies brusques (brusques = delta temps à pré-définir) ET répétées survenant par rapport à cette « référence bruit parasite », durant éventuellement une période minimale pré-programmée de 20 secondes ou une minute et alerter le conducteur et éventuellement les autres systèmes embarqués ;
le domaine de scrutation peut aussi correspondre par exemple à une période dont le début est défini par le démarrage du véhicule et
on pourra également accélérer la durée de détection si la détection était déjà positive dans le trajet précédent.
65 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 39 et 64 caractérisé en ce que il comporte une étape de « comparaison - recalage spatial » entre une roue avant et une roue arrière par exemple durant le calcul du facteur C (facteur de comparaison de la roue sous test à une roue de référence (ou normalisation du signal)), afin d'effectuer une comparaison sur les deux roues dite « iso-sol » c'est-à-dire que le coefficient C incorporant le recalage spatial permet de s'affranchir avec précision des inégalités du sol, telles que bosse, rainure, etc.... et en ce que
en complément du recalage spatial on prend éventuellement en compte des roues situées de préférence du même côté du véhicule,
- dans le cas d'une roue avant sous test comparée à une roue arrière, la fonction sera :
C(t) = Si(t) - Sj(t+Δt)
Si correspond à la roue avant
Sj correspond à la roue arrière
e empattement (ou l'écart entre les deux roues considérées).
Δt = e/V
avec V = vitesse d'avancement du véhicule
V étant calculé à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues.
- dans le cas d'une comparaison à un ensemble de roues, on recalera spatialement chacune des roues avant de calculer le critère moyen Sj des roues de comparaison.
Le calcul de la fonction Di sera alors le suivant :
x≈t
Di{t) = x-t—T\ C{x)dx
66 « Véhicules » (au sens large indiqué, c'est-à-dire véhicules, pièces mécaniques, etc..) caractérisés en ce que ils sont équipés d'au moins un « pneumatique » (au sens large indiqué ci-dessus, c'est-à-dire pneumatique ou bande de roulement ou zone ou surface d'usure telle que palier, pièce mécanique en rotation ou autre mouvement, etc.) muni d'au moins un dispositif tel que décrit ci-dessus (y compris comme indiqués plus haut les dispositifs adaptés mutatis mutandis aux différentes applications).
67 Applications des procédés et dispositifs selon l'une quelconque des revendications 1 à 59 à tous véhicules à moteur ou non équipés de « pneumatiques » munis de bandes de roulement, surface d'usure par tout type d'usure, y compris corrosion, attaque chimique, et à des machines industrielles, pièces, et à tout type de mouvement(s) provoquant l'usure
(rotation, translation, mouvements plus complexes, ) et à un patin de glissement monté sur un engin de chantier ou un patin ou une pièce de tête de rotor d'hélicoptère, ou un palier de lubrification d'un arbre d'hélice ou « arbre de couche » de navire et analogues.
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