FR2970210A1 - Systeme de regulation de la vitesse d'un vehicule en fonction de l'etat des pneus - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule comprenant un module de limitation (3) de la vitesse du véhicule, un équipement d'information (5) et/ou d'alerte destiné au conducteur du véhicule, remarquable en ce qu'il comprend en outre au moins un dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus configuré pour générer un signal de sortie en fonction de ladite usure, et un module d'analyse (15) de risque destiné à recevoir et analyser le signal en provenance dudit dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus, et agencé pour commander le module de limitation (3) de la vitesse du véhicule et/ou l'équipement d'information (5) en fonction du résultat de cette analyse. Le système selon l'invention peut également prendre en compte au niveau d'un module (17) de configuration LVV d'autres paramètres tels que les conditions climatiques ou la pression des pneus pour affiner l'analyse de risque et limiter ou réduire la vitesse du véhicule en conséquent. Le système (1) peut également comprendre des moyens pour désactiver le module de limitation (3) de vitesse en cas d'absence de risque ou de risque faible associé à l'état d'usure des pneus. L'invention concerne également un véhicule comprenant un tel système (1) de régulation.

Description

SYSTEME DE REGULATION DE LA VITESSE D'UN VEHICULE EN FONCTION DE L'ETAT DES PNEUS L'invention concerne le domaine des systèmes de régulation de la vitesse d'un véhicule. En particulier, l'invention concerne un système sécuritaire de régulation de la vitesse d'un véhicule lorsque certains paramètres dont l'usure des pneus permettent de définir un risque en termes de sécurité associé à une vitesse donnée. L'invention concerne aussi un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule en fonction de l'usure des pneus du véhicule.
Pour des raisons relevant à la fois de la sécurité des automobilistes que des législations en vigueur, les pneus d'un véhicule ne doivent pas être usés au-delà d'un certain degré. En effet, l'usure des pneus induit une perte d'adhérence du véhicule sur la route et rallonge les distances de freinage. Sur route mouillée, l'utilisation de pneus usés augmente le risque d'aquaplanage.
C'est pourquoi les pneus des véhicules sont généralement équipés de témoins d'usure indiquant la hauteur de gomme minimum légale, par exemple 1,6 mm. La gomme des pneus ne doit jamais être usée jusqu'à atteindre les indicateurs ou témoins d'usure placés au fond des sculptures et doit être régulière sur toute la surface. Les témoins d'usure sont placés sur la bande de roulement et sont répartis sur les rainures principales.
Le contrôle de l'usure des pneus se fait généralement manuellement par observation directe, ce qui implique que le véhicule soit à l'arrêt. Par ailleurs, si le témoin a déjà été atteint, rien n'indique à l'utilisateur depuis quand le témoin a été atteint et donc s'il lui reste une tolérance ou non. De plus le témoin ne met pas en évidence les usures localisées anormales (plat dû à un freinage, etc...), les traces de vieillissement, les blessures, coupures, cisaillements, boursouflures, etc.
Il est connu de l'art antérieur des systèmes de régulation de vitesse prenant en compte des paramètres associés à l'état des pneus. Ainsi le document JP7186645 propose un système permettant de réduire la vitesse d'un véhicule en cas de pression anormale des pneus afin de renforcer la sécurité des passagers.
Néanmoins, un tel système ne permet pas d'assister le conducteur dans l'entretien courant de son véhicule et en particulier ne lui permet pas de l'avertir lorsqu'il est temps de changer ses pneus du fait d'une usure naturelle ou anormale. Or l'état d'usure des pneus joue un rôle important concernant la sécurité d'un véhicule et de ses passagers et nécessite d'être régulièrement contrôlé. La pression des pneus est une donnée indépendante de l'état d'usure du pneu. Le système selon l'art antérieur offre le désavantage de n'être mis en action qu'en cas de problème de pression des pneus constaté et ne permet pas d'anticiper sur la venue de problèmes concernant l'état des pneus du véhicule afin d'éviter au conducteur de se retrouver dans une situation qui peut être délicate.
Il est également connu du document US2005171674 un système d'alerte du conducteur en cas de mauvaises conditions climatiques pour l'utilisation du régulateur de vitesse. Ce système comprend notamment un capteur de pluie et peut réduire la vitesse du véhicule. Néanmoins, un tel système ne prend pas en compte l'état d'usure des pneus qui joue pourtant sur le comportement du véhicule sur la route et en particulier sur l'évacuation de l'eau par les pneus. Le système selon l'art antérieur ne tient pas compte de la différence d'adhérence d'un pneu sur la route en fonction de son état d'usure.
L'invention a pour objectif de résoudre les inconvénients présentés par l'art antérieur en proposant à l'homme du métier un nouveau système de régulation de la vitesse d'un véhicule permettant d'assister le conducteur dans l'entretien de son véhicule afin de lui permettre d'anticiper et d'éviter la venue d'éventuels problèmes pouvant découler en particulier d'un mauvais état de ses pneus et tout en oeuvrant pour la sécurité des passagers dudit véhicule.
A cet effet l'invention a pour objet un système de régulation de la vitesse d'un véhicule comprenant : - un module de limitation de la vitesse du véhicule, - un équipement d'information et/ou d'alerte destiné au conducteur du véhicule, remarquable en ce qu'il comprend en outre - au moins un dispositif de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus configuré pour générer un signal de sortie en fonction de ladite usure, et - un module d'analyse (15) de risque destiné à recevoir et analyser le signal en provenance dudit dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus, et agencé, ou configuré, pour commander le module de limitation (3) de la vitesse du véhicule et/ou l'équipement d'information (5) en fonction du résultat de cette analyse.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, au moins un dispositif de mesure de l'usure des pneus comprend une caméra ou un détecteur de proximité.
Avantageusement, au moins un dispositif de mesure de l'usure des pneus est associé à chaque pneu.
Eventuellement, le ou les dispositifs de mesure de l'usure des pneus sont escamotables et de préférence disposés dans un boîtier étanche.
De manière optionnelle, au moins un dispositif de mesure de l'usure des pneus comprend au moins un film transparent agencé pour être déroulé au fur et à mesure de son usure devant l'objectif de la caméra ou devant le capteur de proximité afin de les protéger des éventuelles salissures.
Préférentiellement, au moins un dispositif de détermination de l'usure des pneus comprend un module de calcul permettant d'approximer le taux d'usure des pneus par détermination de la distance de freinage du véhicule.
De manière avantageuse, le système selon l'invention comprend au moins deux dispositifs de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus différents, de préférence il comprend un dispositif de mesure de l'usure des pneus et un dispositif de détermination de l'usure des pneus, de préférence un desdits dispositifs est actionnable à l'arrêt du véhicule et l'autre durant la marche du véhicule.
Préférentiellement, le module d'analyse de risque est paramétré pour déterminer en fonction du signal reçu par au moins un dispositif de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus si le risque associé à l'état d'usure des pneus est absent ou fort, de préférence il est paramétré pour déterminer également une zone de risque faible.
De manière éventuelle, le module d'analyse de risque est configuré pour comparer les valeurs formant le signal reçu par au moins un dispositif de mesure et/ou de détermination à des valeurs étalons afin de déterminer le risque associé à l'état d'usure des pneus
Selon une mise en oeuvre préférée de l'invention, le système comprend en outre un module de configuration LVV agencé pour recevoir l'information en provenance du module d'analyse de risque et configuré pour commander le module de limitation de vitesse en fonction des informations reçues, de préférence le module de configuration LVV est également paramétré pour configurer le module de limitation de vitesse selon différents seuils en fonction des informations reçues.
De préférence le module de configuration LVV est configuré pour commander l'équipement d'information et/ou d'alerte afin de prévenir le conducteur de l'actionnement du module de limitation de vitesse et/ou d'un changement du seuil de limitation de la vitesse.
Préférentiellement, le système comprend en outre au moins un capteur de pluie et/ou un capteur de pression des pneus agencés pour transmettre les informations recueillies au module de configuration LVV.
Optionnellement, le système comprend en outre des moyens pour déterminer la période de rodage d'un pneu et en ce qu'il est configuré pour limiter la vitesse du véhicule pendant cette période de rodage, de préférence les moyens pour déterminer la période de rodage comprennent un compteur kilométrique.
Eventuellement, le système comprend des moyens pour désactiver le module de limitation de vitesse, de préférence le système est configuré pour ne pouvoir désactiver le module de limitation de vitesse qu'en cas d'absence de risque ou de risque faible associé à l'état d'usure des pneus. Par exemple, pour des pneus classiques, un risque fort associé aux pneus correspond à une profondeur de rainure inférieure à 1,6 mm, un risque faible à une profondeur de rainure comprise entre 1,6 et 3 mm, et une absence de risque à une profondeur de rainure supérieure à 3 mm. Ces valeurs sont données à titre d'exemple et peuvent varier en fonction des pneus utilisés, ainsi dans le cas de pneus neige une absence de risque correspond à une profondeur de rainure supérieure à 4 mm.
Avantageusement, le module de limitation de vitesse peut également être activé dans le cadre d'un module de contrôle automatique de la vitesse et en ce le module de configuration LVV est agencé pour reconfigurer le module de limitation de vitesse s'il détermine un seuil de limitation de vitesse plus bas que celui paramétré par le module de contrôle automatique de la vitesse de telle sorte à ce que la priorité soit donnée à la limitation de vitesse présentant le seuil le plus bas.
L'invention a également pour objet un véhicule remarquable en ce qu'il comprend un système de régulation de la vitesse d'un véhicule tel que défini ci-dessus, de préférence l'équipement d'information et/ou d'alerte destiné au conducteur est placé au niveau du tableau de bord dudit véhicule.
On aura compris que la mise en oeuvre de l'invention consiste à mesurer ou déterminer l'état d'usure des pneus de préférence en continu et d'une part de transmettre cette information au conducteur afin de l'alerter du risque potentiel que présente l'état d'usure de ses pneus et de l'inciter à entamer les démarches nécessaires concernant l'entretien de son véhicule à savoir le changement de ses pneus et d'autre part, d'utiliser cette information pour réduire ou limiter la vitesse du véhicule afin d'en favoriser la sécurité. L'invention consiste également à collecter et analyser différentes informations dont l'état d'usure des pneus mais éventuellement et de manière additionnelle des informations sur les conditions météorologiques dans lesquelles évolue le véhicule et/ou la pression de ses pneus, et à combiner les différentes informations recueillies sur les différents paramètres pris en compte pour déterminer la vitesse maximale optimale à laquelle le véhicule peut rouler sans présenter de risque trop important pour la sécurité des passagers. L'invention est remarquable en ce que l'analyse du risque associé à l'usure des pneus est affinée par la prise en compte de paramètres additionnels. L'un des principes de l'invention est de proposer un système de régulation qui soit à la fois de type sécuritaire et incitatif. L'invention est remarquable en ce que le système ne se contente pas de gérer la sécurité du véhicule une fois que le pneu est usé mais donne la possibilité au conducteur d'anticiper sur la situation dans laquelle il se retrouverait à rouler avec des pneus usés et donc de l'éviter.
L'invention sera bien comprise et d'autres aspects et avantages apparaîtront clairement au vu de la description qui suit donnée à titre d'exemple en référence aux planches de dessins annexées sur lesquelles : la figure 1 présente schématiquement un premier exemple de mode de réalisation de l'invention où la régulation de la vitesse est fonction de l'usure des pneus la figure 2 présente schématiquement un deuxième exemple de mode de réalisation de l'invention où la régulation de la vitesse est fonction de l'usure des pneus associée à d'autres paramètres.
On se référera en premier lieu à la figure 1 représentant une première variante d'un système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'invention. Il comprend avantageusement un module de limitation (3) de la vitesse d'un véhicule (ou module LVV) permettant de fixer la vitesse du véhicule à une valeur déterminée lorsqu'il est activé. Il peut être activé afin de limiter la vitesse du véhicule dans le cadre d'un module connu de contrôle automatique de la vitesse du type ACC (Auto Cruise Control) ou dans les cadres prévus selon l'invention et qui seront détaillés plus loin. Les modules de limitation de vitesse ou modules LVV (3) sont bien connus de l'homme du métier et ne seront pas détaillés plus avant dans le présent mémoire.
Le système (1) de régulation de la vitesse du véhicule selon l'invention comprend également un équipement (5) d'information et/ou d'alerte destiné au conducteur du véhicule. Cet équipement permet d'informer le conducteur de l'activation du module de limitation de vitesse et/ou de l'état d'usure des pneus (7). De préférence ledit équipement (5) d'information et/ou d'alerte est disposé sur le tableau de bord du véhicule.
Le système (1) selon l'invention comprend au moins un dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus (7) apte à générer un signal de sortie en fonction de ladite usure mesurée et/ou déterminée et un module d'analyse (15) de risque destiné à recevoir et analyser le signal de sortie dudit dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus (7). Ledit module d'analyse de risque (15) peut être agencé pour commander le module LVV (3) en vue de son activation ou de sa désactivation, et/ou l'équipement (5) d'information et/ou d'alerte en fonction du résultat de cette analyse.
Différents types de dispositifs (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus (7) peuvent être employés dans le cadre de l'invention. Ces derniers sont actionnables à l'arrêt du véhicule et/ou durant la marche du véhicule selon les cas. Par ailleurs, l'homme du métier pourra trouver avantage à ce que le système (1) de régulation comprenne plus d'un dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination et à les employer de manière conjointe, alternative ou complémentaire comme nous allons le voir.
Ainsi dans une première mise en oeuvre de l'invention, le dispositif (9) de mesure comprend une ou plusieurs caméras permettant de faire une mesure directe ou indirecte de la profondeur de la sculpture présentée par la bande de roulement du pneu (7). Les technologies de mesure de la profondeur de la sculpture des pneus (7) au moyen d'au moins une caméra sont connues de l'homme du métier, par exemple par le document EP2121352, et ne seront donc pas détaillées plus en avant dans le présent mémoire. On précisera néanmoins qu'une telle mesure est facilement réalisée lorsque le pneu (7) utilisé est constitué de plusieurs couches de couleurs différentes. Il est par exemple possible d'utiliser des pneus tels que décrits dans le document WO2004045872 ou comprenant des indicateurs tels que ceux décrits dans le document GB2265586. Selon l'invention, il est possible d'associer à chaque pneu (7) une caméra distincte (ainsi qu'illustré sur la figure 2) ou d'utiliser une même caméra pour surveiller 2 ou 4 pneus (ainsi qu'illustré sur la figure 1). Dans un tel cas, la caméra est montée pivotante dans une position sensiblement centrale par rapport aux pneus (7) auxquels elle est associée. On comprendra sans peine qu'il convient de protéger la caméra aussi bien des éventuelles projections de boue ou autres salissures qui pourraient compromettre la mesure, que des éventuelles projections d'eau qui pourraient en altérer le fonctionnement. C'est pourquoi, la ou les caméras sont de préférence disposées dans un boitier étanche et de préférence anti-projection et anti-éclaboussures. Avantageusement, la ou les caméras sont escamotables et se rangent dans un logement prévu à cet effet entre deux mesures. Concernant la protection de la lentille contre les salissures, l'homme du métier pourra également envisager d'équiper la ou les caméras d'une protection de la lentille sous forme d'un film transparent. Le film est placé devant l'objectif et est déroulé au fur et à mesure de son usure. Le film est changé en même temps que sont changés les pneus (7). De préférence, et comme nous le verrons plus loin, la mesure de l'usure des pneus (7) se fait à l'arrêt. Lorsque le dispositif (9) de mesure est activé par le système (1) selon l'invention, la caméra sort de son logement en pivotant sur elle-même et vient vérifier au moins un pneu (7).
Dans une deuxième mise en oeuvre de l'invention, le dispositif (11) de mesure et/ou de détection de l'usure des pneus comprend au moins un détecteur de proximité couplé à un témoin logé dans le pneu (7) et fournissant un signal magnétique et/ou électronique et/ou lumineux pour indiquer la profondeur de la sculpture. Un tel dispositif est également connu et décrit dans le document GB2265586.
Dans une troisième mise en oeuvre de l'invention, la mesure de l'usure du pneu est déterminée par un module (11) de calcul qui étudie l'évolution de la distance de freinage présentée par le véhicule afin d'approximer le taux d'usure des pneus (7). En effet, l'usure des pneus (7) induit une perte d'adhérence. Plus les pneus (7) sont usés, autrement dit moins les sculptures sont profondes, plus la distance de freinage devient longue, notamment sur route mouillée ainsi qu'illustré par les résultats des tests effectués et rapportés dans le tableaul .
Tableau 1 : Evolution de la distance de freinage sur route mouillée en fonction de la profondeur des sculptures pour un freinage permettant de passer d'une vitesse de 100 km/h à une vitesse de 60 km/h. Profondeur des sculptures 7 mm 5 mm 3 mm 2 mm 1 mm Distance de freinage 50 m 54 m 60 m 69 m 88 m L'homme du métier pourra envisager également d'employer tout autre dispositif connu de mesure et/ou de détermination de l'usure d'un pneu (7). On comprendra sans peine l'intérêt que l'homme du métier pourra avoir à doter le système (1) selon l'invention de plusieurs, par exemple deux, dispositifs (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination différents. En particulier l'homme du métier trouvera un avantage à doter le système de régulation selon l'invention d'un25 dispositif (9, 11) de mesure de l'usure du pneu sur le pneu (7) en lui-même et en complément un dispositif (13) de détermination de l'usure du pneu (7) via un module de calcul tenant compte par exemple de l'évolution de la distance de freinage dans le temps. De la sorte, le système (1) selon l'invention restera fonctionnel quand bien même l'utilisateur monterait sur son véhicule des pneus (7) inadéquats, c'est-à dire inaptes à coopérer avec les dispositifs de mesure directe ou indirecte de la profondeur des sculptures. En effet, le module de calcul, basé par exemple sur l'évolution de la distance de freinage, ne nécessite pas d'utiliser des pneus (7) présentant des caractéristiques particulières comme des couches de couleur différentes pouvant être reconnues par une caméra ou des témoins pouvant interagir avec un capteur de proximité. On notera toutefois que l'emploi de dispositifs (9, 11) de mesure directe et indirecte reste particulièrement avantageux pour détecter des usures du pneu localisées et anormales comme par exemple un plat dû à un freinage important. De plus l'emploi de deux dispositifs (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination différents permet de confronter les deux résultats obtenus et d'adapter les informations en fonction du comportement présenté par le pneu (7). De préférence, les dispositifs de mesure directe ou indirecte sont actionnables à l'arrêt du véhicule, par exemple juste avant son démarrage, tandis que les dispositifs de détermination de l'usure par calcul sont actionnables durant la marche du véhicule.
Sur la base des informations recueillies, le module (15) d'analyse de risque selon l'invention va définir au moins deux états d'usure du pneu (7) : à savoir un état usé et un état non-usé associé à un risque défini comme étant fort ou absent respectivement. L'état usé correspond à un état d'usure égal ou inférieur aux limites légales à partir desquelles il est impératif de changer de pneus au risque d'être en infraction avec le code de la route. En vue de déterminer le risque associé à l'état d'usure des pneus, le module (15) d'analyse de risque peut comparer les valeurs formant le signal reçues depuis le ou les dispositifs (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus avec des valeurs étalons préenregistrées ou mesurées et/ou déterminées lors de la mise en place des nouveaux pneus. Lorsque le module (15) d'analyse de risque établi que le pneu est usé, il génère un signal selon lequel le risque associé à l'état des pneus est un risque fort. Par exemple, le pneu sera considéré comme étant usé lorsque la profondeur de ses sculptures est inférieure ou égale à 1,6 mm pour un véhicule automobile, ou inférieure ou égale à 4 mm dans le cas de pneus d'hiver. Le système (1) selon l'invention peut être renseigné sur le type de pneus montés par exemple manuellement par sélection dans un menu à partir d'une commande située sur le tableau de bord du véhicule. Lorsque le module (15) d'analyse de risque établit que le pneu est usé, et donc le risque fort, il en informe le conducteur au moyen de l'équipement (5) d'information et/ou d'alerte. Par exemple, le conducteur peut être averti que ses pneus (7) sont usés par l'allumage d'un voyant sur le tableau de bord, éventuellement couplé à un signal sonore bref destiné à attirer son attention. Par ailleurs, le module (15) d'analyse de risque va également commander le module LVV (3) afin de limiter la vitesse du véhicule jusqu'à ce que les pneus (7) soient changés afin de minimiser les risques d'accidents du fait de l'augmentation importante des distances de freinages.
Comme on l'a vu plus haut, à partir d'une usure ramenant la profondeur des sculptures à une valeur inférieure à 3 mm, il est démontré que le contact au sol ne permet plus l'évacuation correcte de l'eau. Ceci a pour conséquence d'augmenter le risque pour le véhicule de faire un aquaplanage lorsque la chaussée est mouillée. En théorie, il est déjà temps de changer de pneus, même si la législation ne l'exige pas encore. C'est pourquoi, de préférence, le système (1) de régulation de la vitesse permet de définir un état intermédiaire entre le pneu non-usé et le pneu usé correspondant à un état d'usure critique présentant un risque faible. Le module (15) d'analyse de risque informera le conducteur au travers de l'équipement (5) d'information et/ou d'alerte que les pneus (7) sont dans un état d'usure critique afin qu'il puisse anticiper et prévoir leur changement. La détermination du taux d'usure des pneus (7) et l'information donnée au conducteur concernant cet état d'usure critique par le système (1) selon l'invention permet donc de renforcer la sécurité des véhicules et de leurs passagers. Le système (1) de régulation incite le conducteur à rouler prudemment et à prévoir un changement de ses pneus (7) dans un avenir proche.
Selon une deuxième mise en oeuvre de l'invention illustrée à la figure 2, le système (1) prend en compte des paramètres additionnels aux paramètres d'usure des pneus (7) pour affiner l'analyse du risque lié à l'état d'usure des pneus et activer ou non le module LVV (3). L'un des paramètres additionnel pouvant être pris en compte est par exemple celui des conditions météorologiques, ou de la pression des pneus (7) comme nous allons le voir.
Afin que le système (1) de régulation tienne compte de paramètres additionnels en plus de l'état d'usure des pneus (7) pour commander ou non l'activation de son module LVV (3), il comprend en outre un module de configuration (17) de la limitation de vitesse (ou module de configuration LVV) permettant de définir ou de calculer en fonction des différents paramètres collectés la limitation de vitesse la plus appropriée et de configurer le module de LVV (3) selon différents seuils. Lorsque le système (1) de régulation de vitesse comprend un tel module (17) de configuration, celui-ci vient s'intercaler entre le module (15) d'analyse de risque et le module LLV (3) de telle sorte à ce que le module LLV (3) soit commandé non plus par le module (15) d'analyse de risque mais par le module (17) de configuration.
Il est précisé au passage que les différents modules à savoir le module LVV (3) et/ou d'analyse du risque (15) et/ou de configuration LVV (17) et/ou de calcul (13) peuvent être hébergés par le BSI (Boitier de Servitude Intelligent) qui se trouve au coeur de l'architecture électronique et électrique du véhicule.
Via son module (17) de configuration LVV, le système (1) selon l'invention peut donc prendre en compte d'autres paramètres en addition du paramètre d'usure des pneus (7) pour réguler ou non la vitesse du véhicule. Ainsi par exemple le système de régulation (1) peut comprendre un capteur de pluie (19). Les capteurs (19) de pluie sont connus de l'homme du métier et sont déjà couramment utilisés par exemple dans le cadre de l'activation automatique des mécanismes d'essuie-vitre. Leur fonctionnement ne sera donc pas détaillé plus avant. On notera au passage que différents types de capteurs peuvent être utilisés comme par exemple des capteur de pluie et de luminosité ou encore des capteurs permettant de déceler également la présence de neige sur la route.
Le module d'analyse (15) du risque va donc transmettre au module (17) de configuration LVV une information concernant l'état d'usure des pneus. Cette information peut être une information simple d'identification des risques associés à l'usure des pneus (risque absent, faible ou fort) ou une information progressive permettant de calculer le taux d'usure des pneus en continu. Le module (17) de configuration recevra en parallèle une information en provenance du capteur (19) de pluie concernant les conditions météorologiques. Là aussi, l'information peut être une information binaire indiquant la présence ou non de pluie (et par là si la chaussée est ou non mouillée) ou une information plus fine précisant par exemple l'intensité de la pluie. Dans un tel cas, le capteur (19) de pluie pourra envoyer au module (17) de configuration LVV un signal correspondant à une absence de pluie, à une pluie faible ou à une pluie forte. Les signaux correspondant aux deux paramètres pris en compte sont analysés par le module (17) de configuration de la LVV qui déterminera si les conditions sont requises pour l'actionnement du module LVV (3) ainsi qu'illustré sur le tableau 2. De manière particulièrement avantageuse, le module (17) de configuration LVV peut activer le module LVV (3) en le configurant. Par exemple, lorsque le risque associé à l'état des pneus est absent (par exemple lorsque la profondeur des sculptures est supérieure à 3 mm) et que la pluie est faible, le module LVV (3) n'est pas activé. Au contraire, un signal indiquant un risque faible associé à un état d'usure des pneus critique (donc correspondant à une profondeur de sculpture comprise entre 1,6 et 3 mm par exemple) en provenance du module (15) d'analyse de risque et un signal indiquant une pluie faible en provenance du capteur (19) de pluie engendrera l'activation du module LVV (3) par le module (17) de configuration. Néanmoins cette limitation de la vitesse du véhicule se fera selon un seuil haut correspondant par exemple à une vitesse maximale de 110 km/h. Si la pluie devient plus forte, le module de configuration (17) reconfigurera le module LVV (3) selon un seuil bas de limitation de vitesse correspondant par exemple à une vitesse maximale de 90 km/h. La vitesse du véhicule sera réduite en plus d'être limitée. Le module (17) de configuration informera le conducteur que le module LVV est activé et du seuil de limitation de la vitesse au moyen de l'équipement (5) d'information.
Tableau 2 : Exemple de conditions d'activation ou non du module LVV (3) par le module de configuration LVV (17) en fonction des données reçues par le capteur de pluie (19) et par le module d'analyse de risque (15). Risque Absent Risque Faible Risque Fort Absence de LVV désactivé LVV désactivé LVV activé pluie Limitation de vitesse Limitation de vitesse Limitation de vitesse = nulle = nulle = seuil haut Pluie faible LVV désactivé LVV activé LVV activé Limitation de vitesse Limitation de vitesse Limitation de vitesse = nulle = seuil haut = seuil bas Pluie forte LVV activé LVV activé LVV activé Limitation de vitesse Limitation de vitesse Limitation de vitesse = seuil haut = seuil bas = seuil bas On notera que lorsque le module LVV (3) est déjà activé dans le cadre d'un contrôle automatique de la vitesse du véhicule par un dispositif de type ACC, la priorité sera donnée à la limitation de vitesse ayant le seuil le plus bas. C'est-à-dire que le module LVV (3) activé par le conducteur sera reconfiguré par le module (17) de configuration uniquement si celui-ci détermine un seuil de limitation de vitesse plus bas. C'est par exemple un cas où le système (1) selon l'invention ne se contentera pas de limiter la vitesse du véhicule mais pourra également la réduire.
L'homme du métier pourra prendre en compte encore d'autres paramètres pour l'activation ou non du module LVV (3). Par exemple, il peut prendre en compte la pression des pneus (7). En effet, il est connu que l'emploi de pneus (7) sous-gonflés comporte de nombreux inconvénients comme celui d'augmenter la consommation en carburant, de réduire la durée des vie des pneus et d'augmenter la distance de freinage. Le système (1) selon l'invention comprend donc avantageusement un appareillage (non représenté) comprenant des capteurs de pression permettant de collecter l'information relative à la pression des pneus (7) et à la transmettre au module (17) de configuration LVV. Eventuellement, la pression des pneus (7) peut être également approximée par l'analyse de l'évolution de la distance de freinage en fonction de l'état (mouillé ou non) de la chaussée et d'une mesure directe ou indirecte de l'usure des pneus par une caméra ou un capteur de proximité. En effet, lorsque la confrontation des résultats montrera un résultat surprenant, tel qu'une augmentation anormale de la distance de freinage sur chaussée sèche par rapport à l'usure mesurée des pneus, le système (1) selon l'invention pourra informer le conducteur d'un éventuel problème de pression des pneus et limiter la vitesse en conséquent. L'information sera transmise au conducteur via l'équipement (5) d'alerte et/ou d'information.
Un autre paramètre pouvant être pris en compte par le système (1) de régulation selon l'invention est la période de rodage d'un pneu neuf (7). En effet, tout pneu neuf nécessite une période de rodage. Le rodage consiste à rouler à une vitesse modérée pendant les premiers 200-300 km, afin d'améliorer les performances des pneus sur le long terme. Il est conseillé de ne pas accélérer fortement ni de freiner brusquement dans les premiers kilomètres le temps d'adapter la conduite aux nouveaux pneus. Ainsi, si les pneus sont couverts d'une couleur indiquant qu'ils sont neufs le système (3) pourrait limiter la vitesse pendant les 300 premiers kilomètres. Une autre solution serait d'initialiser un compteur de rodage (non représenté) de pneu, par exemple utilisant un compteur kilométrique, qui servirait de référence pour limiter l'accélération du véhicule durant les 300 premiers km et de limiter aussi la vitesse évitant ainsi les freinages brusques.
Afin que la présence d'un système (1) de régulation selon l'invention ne soit pas trop contraignant pour le conducteur, il comprend de préférence des moyens de désactivation (non représentés). De préférence, la désactivation du système (et donc du module LVV (3)) est permise uniquement en cas d'absence de risque ou de risque faible pour la sécurité du véhicule. Il peut être désactivé par exemple lors du rodage des pneus. De préférence il ne pourra pas être désactivé lorsque le risque associé à l'usure des pneus est fort et que le conducteur se trouve donc en infraction par rapport au code de la route.
L'invention concerne aussi un véhicule remarquable en ce qu'il comprend un système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule tel que défini plus haut. Le véhicule selon l'invention présente avantageusement au niveau de son tableau de bord un équipement d'information (5) et/ou d'alerte destiné au conducteur et permettant de l'informer sur l'état d'usure de ses pneus et éventuellement sur la vitesse à laquelle son véhicule est limité du fait dudit état d'usure éventuellement combiné à d'autres paramètres comme les conditions climatiques.
L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant, donnés seulement à titre d'exemple, mais englobe également toutes les variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la définition qui en a été donnée.

Claims (16)

  1. REVENDICATIONS: 1- Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule comprenant : - un module de limitation (3) de la vitesse du véhicule, - un équipement d'information (5) et/ou d'alerte destiné au conducteur du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend en outre - au moins un dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus configuré pour générer un signal de sortie en fonction de ladite usure, et - un module d'analyse (15) de risque destiné à recevoir et analyser le signal en provenance dudit dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus, et agencé pour commander le module de limitation (3) de la vitesse du véhicule et/ou l'équipement d'information (5) en fonction du résultat de cette analyse.
  2. 2- Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'au moins un dispositif (9, 11) de mesure de l'usure des pneus comprend une caméra ou un détecteur de proximité.
  3. 3- Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce qu'au moins un dispositif (9, 11) de mesure de l'usure des pneus est associé à chaque pneu. 25
  4. 4- Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que le ou les dispositifs (9, 11) de mesure de l'usure des pneus sont escamotables et de préférence disposés dans un boîtier étanche. 30
  5. 5- Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 2 à 4 caractérisé en ce qu'au moins un dispositif (9, 11) de 1720mesure de l'usure des pneus comprend au moins un film transparent agencé pour être déroulé au fur et à mesure de son usure devant l'objectif de la caméra ou devant le capteur de proximité afin de les protéger des éventuelles salissures.
  6. 6- Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'au moins un dispositif (13) de détermination de l'usure des pneus comprend un module de calcul permettant d'approximer le taux d'usure des pneus par détermination de la distance de freinage du véhicule.
  7. 7- Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux dispositifs (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus différents, de préférence il comprend un dispositif (9, 11) de mesure de l'usure des pneus et un dispositif (13) de détermination de l'usure des pneus, de préférence un desdits dispositifs (9, 11) est actionnable à l'arrêt du véhicule et l'autre (9, 11, 13) durant la marche du véhicule.
  8. 8- Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que le module d'analyse (15) de risque est paramétré pour déterminer en fonction du signal reçu par au moins un dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination de l'usure des pneus si le risque associé à l'état d'usure des pneus est absent ou fort, de préférence il est paramétré pour déterminer également une zone de risque faible.
  9. 9- Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que le module (15) d'analyse de risque est configuré pour comparer les valeurs formant le signal reçu par au moins un dispositif (9, 11, 13) de mesure et/ou de détermination à des valeurs étalons afin de déterminer le risque associé à l'état d'usure des pneus
  10. 10-Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un module (17) de configuration LVV agencé pour recevoir l'information en provenance du module (15) d'analyse de risque et configuré pour commander le module (3) de limitation de vitesse en fonction des informations reçues, de préférence le module (17) de configuration LVV est également paramétré pour configurer le module (3) de limitation de vitesse selon différents seuils en fonction des informations reçues
  11. 11-Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 10 caractérisé en ce que le module (17) de configuration LVV est configuré pour commander l'équipement d'information (5) et/ou d'alerte afin de prévenir le conducteur de l'actionnement du module (3) de limitation de vitesse et/ou d'un changement du seuil de limitation de la vitesse.
  12. 12-Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 10 ou 11 caractérisé en ce le système (1) comprend en outre au moins un capteur (19) de pluie et/ou un capteur de pression des pneus agencés pour transmettre les informations recueillies au module (17) de configuration LVV.
  13. 13-Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 12 caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens pour déterminer la période de rodage d'un pneu et en ce qu'il est configuré pour limiter la vitesse du véhicule pendant cette période de rodage, de préférence les moyens pour déterminer la période de rodage comprennent un compteur kilométrique.
  14. 14-Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 13 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour désactiver le module (3) de limitation de vitesse, de préférence le système (1)est configuré pour ne pouvoir désactiver le module (3) de limitation de vitesse qu'en cas d'absence de risque ou de risque faible associé à l'état d'usure des pneus.
  15. 15-Système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 14 caractérisé en ce que le module (3) de limitation de vitesse peut également être activé dans le cadre d'un module de contrôle automatique de la vitesse et en ce le module (17) de configuration LVV est agencé pour reconfigurer le module (3) de limitation de vitesse s'il détermine un seuil de limitation de vitesse plus bas que celui paramétré par le module de contrôle automatique de la vitesse, de telle sorte à ce que la priorité soit donnée à la limitation de vitesse présentant le seuil le plus bas..
  16. 16-Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un système (1) de régulation de la vitesse d'un véhicule selon une des revendications 1 à 15, de préférence l'équipement d'information (5) et/ou d'alerte destiné au conducteur est placé au niveau du tableau de bord dudit véhicule.
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