FR3056803A1

FR3056803A1 - Dispositif d'aide a la conduite d'un vehicule par determination et affichage d'une distance d'adaptation de la vitesse dudit vehicule

Info

Publication number: FR3056803A1
Application number: FR1659233A
Authority: FR
Inventors: Jean-Patrick Favier; Felix Marquette; Pierre Burgmann
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2016-09-28
Filing date: 2016-09-28
Publication date: 2018-03-30
Anticipated expiration: 2036-09-28
Also published as: FR3056803B1

Abstract

Dispositif d'aide à la conduite (1) d'un véhicule automobile (20), comprenant : - un moyen de détection (10) d'au moins un objet d'une scène de route empruntée par le véhicule (20), - un moyen de calcul (6) d'une donnée relative au véhicule (20), - un moyen d'affichage (30) configuré pour afficher au moins une représentation (34) de l'objet de la scène de route, caractérisé en ce que la donnée consiste en une distance d'adaptation de la vitesse du véhicule (20), le moyen d'affichage (30) étant configuré pour afficher une représentation (36) de la donnée depuis l'arrière de la représentation (34) de l'objet de la scène de route. Application au domaine automobile.

Description

Titulaire(s) : VALEO SCHALTER UND SENSOREN GMBH Société par actions simplifiée.

Demande(s) d’extension

Mandataire(s) : VALEO COMFORT AND DRIVING ASSISTANCE.

DISPOSITIF D'AIDE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE PAR DETERMINATION ET AFFICHAGE D'UNE DISTANCE D'ADAPTATION DE LA VITESSE DUDIT VEHICULE.

FR 3 056 803 - A1 (57) Dispositif d'aide à la conduite (1) d'un véhicule automobile (20), comprenant:

- un moyen de détection (10) d'au moins un objet d'une scène de route empruntée par le véhicule (20),

- un moyen de calcul (6) d'une donnée relative au véhicule (20),

- un moyen d'affichage (30) configuré pour afficher au moins une représentation (34) de l'objet de la scène de route, caractérisé en ce que la donnée consiste en une distance d'adaptation de la vitesse du véhicule (20), le moyen d'affichage (30) étant configuré pour afficher une représentation (36) de la donnée depuis l'arrière de la représentation (34) de l'objet de la scène de route.

Application au domaine automobile.

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DISPOSITIF D’AIDE A LA CONDUITE D’UN VEHICULE PAR DETERMINATION ET AFFICHAGE D’UNE DISTANCE D’ADAPTATION DE LA VITESSE DUDIT VEHICULE

Le domaine de la présente invention est celui des dispositifs d’aide à la conduite pour véhicule automobile, que celui-ci soit un véhicule traditionnel, semi-autonome ou autonome.

Dans le cas d’un véhicule traditionnel, l’utilisateur conduit ce véhicule à l’aide des instruments de bord, en contrôlant visuellement son environnement. En fonction de divers paramètres tels que son âge, son expérience ou son état de fatigue, le conducteur peut être amené à faire des erreurs pouvant avoir des conséquences plus ou moins importantes. Il est donc souhaitable de l’aider à prendre des décisions éclairées et à éviter ces erreurs.

Dans le cas d’un véhicule autonome ou semi-autonome, un conducteur ayant l’habitude de conduire peut être réticent à l’idée de laisser le véhicule autonome s’occuper de la conduite et ne pas faire confiance aux décisions du véhicule autonome. Dans une situation d’urgence présentant un danger, en l’absence d’information explicative sur les raisons d’une action du véhicule autonome, le conducteur peut décider de reprendre le contrôle du véhicule et risquer de provoquer un accident que le véhicule autonome tachait d’éviter. Il est donc souhaitable de proposer un dispositif permettant de tenir le conducteur informé non seulement des actions du véhicule autonome, mais aussi des raisons pour lesquelles le véhicule autonome effectue ces actions.

D’une manière plus globale, la manière d’afficher une information de sécurité constitue un élément essentiel de l’assimilation de cette information. Il convient donc d’afficher une information de sécurité de manière immédiatement compréhensible.

L’invention s’inscrit dans ce contexte et elle vise à proposer un dispositif d’aide à la conduite équipant un véhicule automobile et comprenant un moyen de détection d’au moins un objet de la scène de route empruntée par le véhicule, un moyen de calcul d’une donnée relative au véhicule qui est par exemple fonction de sa vitesse et/ou d’une vitesse de l’objet, et un moyen d’affichage configuré pour afficher au moins une représentation de l’objet de la scène de route, la donnée consistant en une distance d’adaptation de la vitesse

SFR4236 du véhicule, le moyen d’affichage étant configuré pour afficher une représentation de la donnée depuis l’arrière de la représentation de l’objet de la scène de route.

Dans le présent document, la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule peut être comprise comme toute modification d’une distance de sécurité en rapport avec le véhicule. Celle-ci peut notamment être une distance d’arrêt total du véhicule ou une distance de freinage du véhicule pour adapter sa vitesse à celle de l’objet de la scène de route.

Les avantages de la solution proposée par l’invention sont nombreux :

le message envoyé par la représentation de la donnée depuis l’arrière de la représentation de l’objet change et passe de « Je dois éviter que les autres véhicules entre dans mon espace de sécurité » à «je dois éviter d’entrer dans l’espace de sécurité », le message envoyé est plus intuitif, il est ainsi plus aisé pour le conducteur de comprendre ce qui se passe sur la scène de route et la manière dont il doit opérer, le fait que la représentation de distance d’adaptation de vitesse soit accrochée à l’objet qui précède génère une image moins stressante qu’une image où la représentation serait accrochée au véhicule, une telle représentation pouvant devenir anxiogène en raison des actions faites par les autres usagers de la route, le conducteur voit directement le résultat de ces actions sur les représentations accrochées aux objets, enfin, le danger ne semble ainsi pas continuellement venir du véhicule équipé du dispositif d’aide à la conduite. Ceci est un facteur qui augmente la confiance de rutilisateur dans son véhicule autonome ou semi-autonome.

Le dispositif d’aide à la conduite est dynamique en ce sens que l’affichage de la représentation de la donnée sur le moyen d’affichage, notamment sa longueur, évolue en fonction de la vitesse instantanée du véhicule.

Le dispositif d’aide à la conduite selon l’invention permet ainsi d’assister un conducteur conduisant un véhicule traditionnel, ou d’aider un utilisateur d’un véhicule semi-autonome ou autonome à comprendre les actions du véhicule et les raisons de ces actions, ce qui permet de réduire les situations à risque que pourrait connaître ou provoquer le conducteur ou l’utilisateur.

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Selon différentes caractéristiques de l’invention, on pourra prévoir que :

le moyen de calcul est configuré pour prendre en compte l’état du véhicule dans le calcul de la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule. Cet état du véhicule comprend, mais sans s’y limiter, la vitesse à laquelle circule le véhicule, l’état d’usure des consommables, la masse et la répartition du chargement, le moyen de calcul est configuré pour prendre en compte l’état du conducteur dans le calcul de la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule. Cet état du conducteur comprend des paramètres tels que son âge, sa niveau de fatigue, son expérience de conduite, sa condition physique, son taux d’alcoolémie, son temps de conduite depuis son dernier repos, le moyen de calcul est configuré pour prendre en compte l’état d’une route sur laquelle circule le véhicule dans le calcul de la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule. Cet état de la route comprend notamment l’état général du revêtement et les conditions météorologiques telles que de la pluie mouillant la chaussée ou une plaque de verglas recouvrant la route ou des chutes de neige, le moyen de détection comprend au moins un élément parmi une caméra permettant une acquisition de l’environnement extérieur et/ou un radar ultrasonique et/ou un scanner laser à large spectre (scala) et/ou un dispositif de détection par laser (lidar), la représentation de la donnée est modulée en fonction d’au moins une distance entre le véhicule et l’objet de la scène de route, la largeur d’une voie où circule le véhicule ou la largeur du véhicule, chaque paramètre ou combinaison de paramètres ayant une représentation unique de la donnée, la modulation de la représentation de la donnée consiste en un changement de couleur de celle-ci, un changement de sa largeur ou un changement de sa longueur, le moyen d’affichage est configuré pour afficher une représentation du véhicule,

L’invention combinant une ou plusieurs de ces caractéristiques permet à Γutilisateur d’identifier aisément les objets présents sur la scène de route et le danger que ces objets peuvent représenter vis-à-vis du véhicule. De manière plus précise, l’invention permet de projeter une information relative à distance de freinage ou d’arrêt total, cette projection étant opérée de manière à réduire le stress attaché à la projection de ce type d’information

SFR4236 en rapport avec la sécurité.

L’invention concerne également un véhicule équipé d’un tel dispositif d’aide à la conduite. Ce véhicule est un véhicule traditionnel, c’est-à-dire conduit par un utilisateur humain, un véhicule semi-autonome, c’est-à-dire conduit par un utilisateur humain aidé de système d’assistance à la conduite différent du dispositif d’aide à la conduite de l’invention gérant un ou plusieurs aspects de la conduite, ou encore un véhicule autonome, c’est-à-dire un véhicule entièrement commandé par des systèmes automatisés et ne nécessitant pas l’intervention du conducteur.

Le moyen de détection équipant le dispositif d’aide à la conduite est agencé dans au moins un élément du véhicule choisi parmi un rétroviseur extérieur et/ou un rétroviseur intérieur et/ou un parechoc avant et/ou un parechoc arrière et/ou un dispositif d’éclairage et/ou un dispositif de signalisation.

Le véhicule selon l’invention est équipé d’un moyen d’affichage, ce moyen d’affichage étant un dispositif d’affichage tête haute ou un écran situé sur un tableau de bord.

Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif d’aide à la conduite est configuré pour détecter un enclenchement d’un dispositif de signalisation du véhicule signalant un changement de file ou de direction du véhicule, le moyen de calcul envoyant des instructions de commande au dispositif d’affichage pour que ce dernier affiche la représentation de la donnée en fonction de la détection d’un objet de la scène de route, notamment celui situé à proximité du véhicule. La représentation de la donnée est partiellement modifiée, notamment par changement de la couleur d’un bord de la représentation, lorsqu’un objet est détecté. La représentation de la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule est encore modifiée lorsque la distance qui sépare le véhicule de l’objet où est accrochée à l’arrière de la représentation de l’objet est inférieure à la distance d’adaptation calculée par le moyen de calcul.

L’invention a également trait à un procédé d’aide à la conduite comprenant au moins une étape de détection d’au moins un objet d’une scène de route empruntée par le véhicule, une étape de calcul d’une distance d’adaptation de la vitesse du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule, et une étape d’affichage d’une représentation de l’objet de la scène de route et de la donnée depuis l’arrière de la représentation de l’objet de la scène de route.

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Avantageusement, le procédé met en œuvre une étape de calcul d’une information relative à la vitesse de l’objet de la scène de route.

D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :

la figure 1 est une vue de dessus d’un véhicule équipé du dispositif d’aide à la conduite, illustrant un exemple d’une pluralité de moyens de détection permettant le fonctionnement du système, la figure 2 est une image exposée par le moyen d’affichage du dispositif d’aide à la conduite selon l’invention, la figure 3 représente une image alternative exposée par le moyen d’affichage du dispositif d’aide à la conduite selon l’invention.

Il faut tout d’abord noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

Dans la suite de la description, les dénominations avant, arrière, haut, bas, gauche et droite se réfèrent à l'orientation du véhicule dans le sens de sa marche.

Les directions évoquées ci-dessus sont également visibles dans un repère orthonormé OXY représenté sur les figures.

Sur les figures 1 à 3, on a représenté un dispositif d’aide à la conduite 1 selon l’invention comprenant un moyen de détection 10 d’au moins un objet de la scène de route précédant ou suivant le véhicule 20 et un moyen de calcul 6 d’une donnée relative au véhicule 20. Optionnellement, ce moyen de calcul détermine également une information relative à la vitesse de l’objet de la scène de route. Un moyen d’affichage 30 est configuré pour afficher une représentation de l’objet de la scène de route. La donnée consiste en une distance d’adaptation de la vitesse du véhicule 20, le moyen d’affichage 30 étant configuré pour afficher une représentation visuelle 36 de la donnée depuis l’arrière de la représentation 34 de l’objet de la scène de route. Bien qu’étant en rapport avec le véhicule 20, la distance d’adaptation de la vitesse est accrochée à l’arrière de la représentation de l’objet 34, la longueur de celle-ci évoluant au moins en fonction de la vitesse du véhicule 20 et/ou de celle de l’objet.

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Le véhicule de l’invention est un véhicule 20 où est installé le dispositif d’aide à la conduite 1. Ce véhicule 20 peut être un véhicule 20 traditionnel, semi-autonome ou autonome.

La figure 1 représente le véhicule 1 équipé du dispositif d’aide à la conduite 1 et d’une pluralité de moyens de détection 10. Ce moyen de détection 10 comporte au moins un moyen choisi parmi une caméra 12 permettant une acquisition de l’environnement extérieur et/ou un radar ultrasonique 14 et/ou un scanner laser à large spectre 16 dit SCALA et/ou un dispositif de détection par laser (non représenté), dit LIDAR.

Ces moyens de détection 10 sont agencés dans le véhicule 20, et notamment dans un élément du véhicule 20 choisi parmi un rétroviseur extérieur 21 et/ou un rétroviseur intérieur 22 et/ou un parechoc avant 23 et/ou un parechoc arrière 24 et/ou un dispositif d’éclairage 25 et/ou un dispositif de signalisation 26 et/ou un parebrise avant 27 et/ou une lunette arrière 28. Chaque moyen de détection 10 a sa propre zone de détection 11, qui est définie par son angle d’ouverture et sa portée de détection, l’ensemble des zones de détection 11 formant un périmètre de détection tout autour du véhicule 20.

La détection se fait tout autour du véhicule 20. Selon l’invention, le dispositif d’aide à la conduite 1 tient compte principalement des objets de la scène de route précédant le véhicule 20, c’est-à-dire situés à l’avant du véhicule 20, c’est-à-dire aux objets de la scène de route situés dans un secteur angulaire de 180° à l’avant du véhicule 20 dans le sens normal de sa marche, plus particulièrement depuis le parebrise avant 27 ou un capot 29 du véhicule 20. La bissectrice de cet angle est parallèle au sens normal de la marche du véhicule 20. Alternativement ou additionnellement, le dispositif d’aide à la conduite 1 prend en compte les objets de la scène de route suivant le véhicule 20, sur la même voie de circulation ou sur la ou les voies adjacentes.

Un moyen de détection 10 correspond à une caméra longue portée 12 positionnée à l’avant du véhicule 20. La caméra longue portée 12 est avantageusement positionnée dans le rétroviseur intérieur 22. Préférentiellement, la caméra longue portée 12 a un angle d’ouverture compris entre 40° et 60°, et de préférence 50°. Encore plus préférentiellement, la caméra longue portée 12 a une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 200 m.

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Deux moyens de détection 10 correspondent à deux caméras latérales 13 positionnées latéralement sur le véhicule 20. Les caméras latérales 13 sont avantageusement positionnées chacune dans un rétroviseur extérieur 21. Préférentiellement, les caméras latérales 13 ont un angle d’ouverture compris entre 110° et 130°, et de préférence 120°. Encore plus préférentiellement, les caméras latérales 13 ont une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 5 m.

Deux moyens de détection 10 correspondent à deux caméras 14 avant et arrière positionnées à l’avant et à l’arrière du véhicule 20. La caméra 14 avant est avantageusement positionnée dans le parechoc avant 23, derrière un logo de marque avant du véhicule 20 et la caméra arrière 14 est avantageusement positionnée dans le parechoc arrière 24, derrière un logo de marque arrière du véhicule 20. Préférentiellement, les caméras 14 ont un angle d’ouverture compris entre 160° et 180°, et de préférence 170°. Encore plus préférentiellement, les caméras 14 ont une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 30 m.

Un moyen de détection 10 correspond à un scanner laser 16 positionné à l’avant du véhicule 20. Le scanner laser 16 est avantageusement positionné dans le parechoc avant 23. Préférentiellement, le scanner laser 16 a un angle d’ouverture compris entre 130° et 160°, et de préférence 145°. Encore plus préférentiellement, le scanner laser 16 a une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 200 m.

Plusieurs moyens de détection 10 correspondent à quatre radars longue portée 18 positionnés sur les faces avant et arrière du véhicule 20. Les radars longue portée 18 sont avantageusement positionnés chacun à un angle du véhicule 20. Préférentiellement, les radars longue portée 18 ont un angle d’ouverture de 360°, ce dernier étant néanmoins réduit par l’intégration d’un tel radar sur le véhicule, notamment à 270°. Encore plus préférentiellement, les radars longue portée 18 ont une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 150 m.

Additionnellement, un objet de la scène de route peut être détecté simultanément par plusieurs moyens de détection 10. Un objet de la scène de route détecté par plus d’un moyen de détection 10 n’est toutefois pris en compte qu’une seule fois par le dispositif d’aide à la conduite 1.

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Additionnellement encore, les moyens de détection 10 sont configurés pour relever une information relative à la vitesse du ou des objets de la scène de route détectés. Cette détection de l’information relative à la vitesse se fait par exemple par la mesure de la différence de vitesse entre le véhicule 20 et l’objet de la scène de route, auquel le moyen de calcul 6 ajoute la vitesse à laquelle circule le véhicule 20. Alternativement ou additionnellement, d’autres méthodes et dispositifs de détection d’une information relative à la vitesse du ou des objets de la scène de route peuvent être employés, comme par exemple un GPS qui équipe le véhicule 20.

Les moyens de détection 10 sont capables de détecter simultanément la présence de plusieurs objets et de transmettre les informations de détection correspondantes à chaque objet au moyen de calcul 6. Ces moyens de détection 10 sont notamment capables de détecter simultanément les informations relatives à la vitesse de plusieurs objets et de transmettre les informations relatives à la vitesse de chaque objet correspondantes au moyen de calcul 6.

Les moyens de détection 10 permettent de détecter des objets présents sur la scène de route. Ces objets de la scène de route comprennent sans limitation tous éléments qui circulent sur la chaussée ou qui y soient arrêtés, les piétons, les animaux ou encore les obstacles inertes tels qu’un débris.

Le moyen de calcul 6 du dispositif d’aide à la conduite 1 comprend un calculateur configuré pour calculer une donnée en fonction de certains paramètres, et notamment de la vitesse du véhicule. Les informations de détection obtenus par les moyens de détection 10 sont soit transmises directement au moyen de calcul 6, c’est-à-dire dès leur acquisition, soit envoyées sur requête du moyen de calcul 6.

Selon l’invention, la donnée calculée par le moyen de calcul 6 est la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule 20 pour adapter sa vitesse à celle de l’objet de la scène de route précédant le véhicule 20.

La distance d’adaptation de la vitesse du véhicule est soit la distance d’arrêt total du véhicule 20, soit la distance de freinage du véhicule 20.

La distance d’arrêt total du véhicule 20 est la distance qui permet au véhicule 20 de s’immobiliser complètement, c’est-à-dire lorsque sa vitesse est réduite à zéro. La distance d’arrêt total est ainsi facteur du temps de réaction du conducteur, que celui-ci soit humain

SFR4236 ou mécanique, et du temps nécessaire au système de freinage du véhicule 20 pour arrêter le véhicule 20, en fonction d’éléments tel que la vitesse ou l’état des routes. Cette distance est calculée en fonction de plusieurs informations, et notamment par rapport à l’état du conducteur et l’état du véhicule 20.

La distance de freinage du véhicule 20 est la distance qui permet au véhicule 20 de réduire sa vitesse pour maintenir une distance de sécurité entre l’objet de la scène de route le précédant et lui-même. La distance de sécurité entre un premier véhicule et un second véhicule, le second véhicule suivant le premier, est la distance qui permet au second véhicule de s’arrêter sans heurter le premier véhicule, quelles que soit les conditions.

La distance de freinage est ainsi facteur de la vitesse respective du véhicule et de l’objet de la scène de route, c’est la raison pour laquelle il convient de déterminer la vitesse de l’objet, au moins pour le mode de réalisation utilisant la distance de freinage en tant que distance d’adaptation du véhicule. D’autres paramètres interviennent, tels que le temps de réaction du conducteur, que celui-ci soit humain ou mécanique, et le temps nécessaire au système de freinage du véhicule 20 pour ralentir le véhicule 20, en fonction d’éléments tel que la vitesse ou l’état de la chaussée.

Ainsi, selon l’un des modes de réalisation de l’invention, le moyen de calcul 6 prend en compte la vitesse à laquelle circule le véhicule, et la compare à la vitesse de l’objet de la scène de route identifiée par les moyens de détection 10. Le moyen de calcul 6 calcule à partir de la différence de ces deux vitesses un laps de temps théorique après lequel le véhicule heurterait l’objet de la scène de route. En fonction de la vitesse du véhicule et de ce laps de temps théorique, le moyen de calcul 6 va définir une distance de freinage permettant au véhicule d’adapter sa vitesse à celle de l’objet le précédant.

Dans le cas du mode de réalisation utilisant la distance d’arrêt total, le moyen de calcul utilise de manière prépondérante la vitesse du véhicule pour déterminer cette distance, en faisant abstraction de la vitesse de l’objet. Ce dernier est néanmoins important car sa détection implique une évolution de la représentation de la donnée, par exemple un changement de couleur.

D’autres paramètres peuvent intervenir dans le calcul de cette distance d’adaptation de la vitesse du véhicule, et notamment des paramètres relatifs à l’état du conducteur et/ou à l’état du véhicule 20.

ίο

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Dans le cas d’un conducteur humain, son état est déterminé par des facteurs relatifs à sa forme physique tels que son âge, sa fatigue ou son taux d’alcoolémie. Son expérience de conducteur, son attention et son état physique, c’est-à-dire s’il est malade ou souffrant, interviennent également dans la détermination de son état. Les facteurs déterminant l’état du conducteur humain sont déterminés par un premier groupe de capteurs. Ce premier groupe de capteurs comprend un moyen d’observation, tel qu’une caméra, permettant de détecter les facteurs relatifs à l’état du conducteur, et un centre de liaison, configuré pour recevoir, traiter et envoyer ces données au moyen de calcul 6.

L’état du véhicule 20 est déterminé à partir d’au moins un facteur choisi parmi la vitesse du véhicule 20 et/ou l’état général du véhicule 20, notamment du système de freinage, l’état des consommables du véhicule 20, la masse du chargement du véhicule 20, la répartition du chargement du véhicule 20. Dans le cas d’un véhicule 20 autonome ou semi-autonome, l’état du véhicule inclut également le temps de latence du calculateur et le temps de transit des signaux entre les différents systèmes du véhicule 20 autonome.

Les facteurs déterminant l’état du véhicule 20 sont déterminés par un deuxième groupe de capteurs.

Ce deuxième groupe de capteurs comprend une pluralité de capteurs configurés pour détecter la masse du chargement et sa répartition, notamment par analyse de la différence entre la masse mesurée par les capteurs et la masse du véhicule 20 à vide déterminée par le constructeur.

Le deuxième groupe de capteurs comprend également des capteurs configurés pour déterminer le nombre de kilomètres effectués par le véhicule 20 depuis le dernier changement de chaque consommable, de comparer ce kilométrage au kilométrage maximum de chaque type de consommable et d’en conclure quant à l’état d’usure de chaque consommable. Les capteurs sont également configurés pour indiquer l’état d’usure de chaque consommable au moyen de calcul 6.

Les consommables comprennent notamment les pneumatiques, les plaquettes des freins à disque et les garnitures des freins à tambour.

Dans le cas d’un véhicule 20 autonome ou semi-autonome, le temps de latence du calculateur et le temps de transit des signaux sont déterminés par un système d’autodiagnostic du véhicule 20 autonome. Ce système est configuré pour analyser

SFR4236 l’intégrité des différents systèmes composant le véhicule 20 autonome, et mesurer le temps de réponse des systèmes responsables ou agissant dans le freinage du véhicule 20.

Des facteurs additionnels interviennent, tels que les conditions météorologiques ou l’état de la chaussée. Ces facteurs additionnels sont soit déterminés par un troisième groupe de capteurs identifiant directement les facteurs additionnels, soit relevés par le moyen de détection 10, et envoyé au moyen de calcul 6 pour déterminer l’impact de ces facteurs additionnels sur la donnée.

D’une manière générale, les facteurs évoqués ci-dessus pondèrent la distance d’adaptation de la vitesse, par augmentation ou réduction de celle-ci, en fonctions des paramètres relatifs à l’état du conducteur et/ou à l’état du véhicule 20.

Comme illustré aux figures 2 et 3, le moyen d’affichage 30 du dispositif d’aide à la conduite 1 est agencé pour montrer une image sur laquelle sont visibles une représentation de la scène de route, une représentation 34 de l’objet de la scène de route et la représentation 36 de la donnée et, le cas échéant, une représentation 32 du véhicule 20.

Le moyen d’affichage 30 comporte par exemple au moins une surface d’affichage et un moyen de projection agencé pour projeter des rayons lumineux sur la surface d’affichage. Cette surface d’affichage peut être opaque ou translucide. Notamment, le moyen d’affichage 30 est un dispositif d’affichage tête haute, ou un écran situé sur la planche de bord du véhicule 20.

Dans le cas de figure 2, la représentation 32 du véhicule 20 est affichée sur le moyen d’affichage 30 sous la forme d’un véhicule stylisé de même type que le véhicule 20. Ainsi, le moyen d’affichage 30 monté dans une voiture de type berline affiche une représentation d’une berline.

Alternativement et comme illustré par la figure 3, le moyen d’affichage 30 ne montre pas la représentation 32 du véhicule 20. Le moyen d’affichage 30 affiche alors uniquement une représentation de la scène de route et, le cas échéant, la représentation 34 du ou des objets de la scène de route détectés.

La représentation 34 de l’objet de la scène de route est déterminée en fonction de sa nature. Une automobile, un camion ou une moto sont respectivement représentés par une forme simplifiée d’automobile, de camion ou de moto. Dans le cas où le moyen de

SFR4236 détection 10 ne parvient pas à identifier la nature d’un objet de la scène de route, l’objet est représenté par un rectangle.

Le moyen d’affichage 30 affiche une représentation 36 de la donnée. La donnée est représentée sous la forme d’une bande, dont la forme, la taille, la couleur et la texture varie principalement en fonction de la donnée. La représentation attachée à la partie arrière de la représentation de l’objet, selon le sens de circulation du véhicule 20.

La taille de la représentation 36 de la donnée varie en fonction de la donnée, c’est-àdire la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule 20 telle que calculée par le moyen de calcul 6. Ainsi, selon un exemple de l’invention, plus la valeur de la donnée est élevée, plus la bande illustrant la représentation 36 de la donnée sera longue.

La couleur de la représentation varie en fonction de la donnée et éventuellement en fonction de la détection d’un objet de la scène de route précédant ou suivant le véhicule 20. Si un objet de la scène de route précédant le véhicule 20 est détecté à une distance proche de la donnée, c’est-à-dire à une distance comprise entre la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule 20 et la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule du véhicule 20 augmentée de 20%, la représentation 36 de la donnée prend une couleur orange, et si l’objet dont il est question est détecté à une distance inférieure à la donnée, la représentation 36 de la donnée prend une couleur rouge vif.

La texture de la représentation 36 de la donnée comprend des formes simples, une pluralité de formes simples ou des formes complexes, telles que des lettres et/ou des pictogrammes. Notamment, dans un exemple de l’invention, dans le cas où un objet de la scène de route précédant le véhicule 20 est détecté à une distance inférieure à la donnée, la représentation 36 de la donnée affiche successivement deux ou plusieurs triangles imbriqués l’un dans l’autre et les mots «DANGER» ou «RALENTIR». D’autres exemples de texture sont possibles, notamment l’affichage d’un pictogramme représentant un ou plusieurs cristaux de glace pour illustrer du verglas sur la chaussée.

D’autres facteurs sont également pris en compte, tels que la configuration de la scène de route. Si le véhicule 20 circule sur une chaussée en ligne droite, la représentation 36 de la donnée prend la forme d’une bande droite, c’est-à-dire d’un rectangle. Alternativement, si le véhicule 20 circule sur une chaussée présentant un virage, la représentation 36 de la donnée prend la forme d’un arc de cercle dirigé vers la sortie du virage. La configuration

SFR4236 de la scène de route, et notamment la largeur de la voie où circule le véhicule 20 intervient également dans la détermination de la représentation 36 de la donnée. Ainsi, si la voie où circule le véhicule 20 est étroite, la représentation 36 de la donnée sera une bande de faible largeur. Au contraire, si la voie est plus large, notamment parce que le véhicule 20 circule sur autoroute, la largeur de la bande est plus importante. En d’autres termes, la largeur de la représentation visuelle de la donnée varie en fonction de la largeur de la voie empruntée par le véhicule 20.

La représentation 36 de la donnée est affichée depuis rarrière de la représentation 34 de l’objet, c’est-à-dire depuis une zone symbolisant le parechoc arrière d’une voiture, quand cette voiture est l’objet, entre la représentation 34 de l’objet et la représentation 32 du véhicule 20.

Selon l’invention, la représentation 36 de la donnée disparait si les moyens de détection 10 du dispositif d’aide à la conduite 1 ne détecte pas d’objet de la scène de route pendant un temps déterminé.

L’invention a également trait à un procédé d’aide à la conduite comprenant au moins une étape de détection d’au moins un objet d’une scène de route précédant ou suivant le véhicule 20. Simultanément ou successivement, le procédé prévoit une étape de calcul d’une donnée relative au véhicule 20, notamment une distance d’arrêt total du véhicule 20 ou une distance de freinage du véhicule 20 pour adapter sa vitesse à celle de l’objet de la scène de route le précédant ou le suivant. Une fois cette donnée déterminée de manière dynamique, le procédé peut prévoir une étape d’affichage sur le moyen d’affichage d’une représentation de l’objet de la scène de route et un affichage d’une représentation visuelle de la donnée image de la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule.

Selon une possibilité, le procédé commande une étape de détection d’une information relative à la vitesse de l’objet de la scène de route.

Lont également partie de l’invention, l’ensemble des moyens utilisés pour mettre en œuvre le procédé d’aide à la conduite décrit ci-dessus.

Un exemple non limitatif du fonctionnement du dispositif d’aide à la conduite 1 est donné ci-après et illustré par les figures 2 et 3. Cet exemple est donné en rapport avec le mode de réalisation utilisant la distance de freinage.

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Sue la figure 2, un véhicule 20, équipé d’un dispositif d’aide à la conduite 1 selon l’invention, circule à 50 kilomètres par heure derrière un objet de la scène de route, circulant lui aussi à 50 kilomètres par heure, à une distance supérieure à la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule.

Le véhicule et l’objet de la scène de route ayant la même vitesse, le moyen de calcul 6 détermine une distance de freinage de 28 mètres, et envoie des instructions de pilotage au moyen d’affichage 30 afin que celui-ci affiche une représentation 36 de la donnée de par exemple 3 centimètres de long, depuis l’arrière de la représentation 34 de l’objet de la scène de route et s’étendant entre la représentation 32 du véhicule 20 et la représentation 34 de l’objet de la scène de route. La distance entre le véhicule et l’objet de la scène de route étant supérieure à la distance de freinage, le moyen d’affichage 30 affiche ainsi une représentation 36 de la donnée sous la forme d’une bande de couleur blanche ou bleue pour signaler le statut sans risque de la position du véhicule par rapport à la position de l’objet.

L’objet de la scène de route et le véhicule 20 accélèrent progressivement jusqu’à atteindre 120 kilomètres par heure, tout en maintenant la distance de sécurité. Le moyen de calcul 6 détermine alors une distance de freinage de 108 mètres, et envoie des instructions de pilotage au moyen d’affichage 30 afin que celui-ci affiche une représentation 36 de la donnée sous la forme d’une bande de 11 centimètres, par exemple. Le moyen d’affichage 30 affiche alors une représentation 36 de la donnée sous la forme d’une bande de couleur verte.

Les conditions météorologiques se dégradent, et de la pluie tombe sur la chaussée. Le revêtement de la route étant mouillé, le moyen de calcul 6 détermine une nouvelle distance de freinage de 144 mètres et envoie des instructions de pilotage au moyen d’affichage 30 afin que celui-ci affiche une représentation 36 de la donnée sous la forme d’une bande de 15 centimètres, la bande étant de couleur bleue pour refléter la prise en considération du revêtement humide, sous réserve qu’aucun objet ne soit à une distance du véhicule inférieure à 144 mètres.

Le véhicule 20 se rapproche par l’arrière de l’objet de la scène de route. L’objet est d’abord détecté à une distance de 200 mètres, le moyen d’affichage 30 ne modifie pas la représentation 36 de la donnée. La distance diminue et s’approche de la valeur de la donnée, c’est-à-dire dans cet exemple de la distance de freinage du véhicule, le moyen de

SFR4236 calcul 6 envoie alors des instructions de pilotage au moyen d’affichage 30 afin que celui-ci affiche une représentation 36 de la donnée sous la forme d’une bande de couleur orange, cette bande étant au contact de l’objet et s’étendant vers la représentation du véhicule.

Le véhicule 20 continuant de se rapprocher, la nouvelle distance devient inférieure à la valeur de la donnée. Le moyen de calcul 6 envoie alors des instructions de pilotage au moyen d’affichage 30 afin que celui-ci affiche une représentation 36 de la donnée sous la forme d’une bande de couleur rouge, par exemple clignotante, afin d’attirer l’attention du conducteur, et donc de lui signifier le risque de collision.

Dans le cas d’un véhicule 20 traditionnel, le conducteur humain, après avoir été informé du risque de collision par le dispositif d’aide à la conduite, ralentit l’allure de façon à l’adapter à la vitesse de l’objet devant lui. Le conducteur humain, après avoir effectué les contrôles visuels autour du véhicule, décide alors de changer de file pour dépasser l’objet de la scène de route.

Dans le cas d’un véhicule 20 autonome ou semi-autonome, le véhicule informe le ou les passagers du risque de collision et ralentit automatiquement l’allure de façon à adapter sa vitesse à la vitesse de l’objet devant lui.

Dans le cas d’un véhicule 20 autonome, le véhicule, après avoir effectué toutes les opérations de contrôle, change de file pour dépasser l’objet de la scène de route. Le changement de couleur de la représentation visuelle de la donnée tend à rassurer l’utilisateur du véhicule 20 sur les raisons des manœuvres effectuées automatiquement par le véhicule autonome.

Il n’y a ainsi plus d’objet précédant le véhicule 20. Les moyens de détection 10 ne détectant plus d’objet sur la scène de route pendant un certain laps de temps, le moyen d’affichage 30 désactive l’affichage de la donnée, jusqu’à une nouvelle détection d’un objet de la scène de route par les moyens de détection 10.

Le véhicule 20 continue de circuler, et arrive à un échangeur. Le conducteur active son clignotant pour indiquer son intention de changer de voie afin de suivre son itinéraire. La présence d’un objet de la scène de route, derrière le véhicule ou à son niveau, sur la voie que souhaite emprunter le véhicule 20 est détectée par les moyens de détection 10, le moyen de calcul 6 va alors envoyer des instructions au moyen d’affichage 30 afin que celui-ci affiche une représentation 36 de la donnée sous la forme d’une bande par exemple

SFR4236 bicolore. La séparation de cette bande étant verticale, la moitié de la bande qui n’est pas du côté de la voie occupée par le véhicule 20 est alors de couleur verte, la moitié de la bande qui est du côté de la voie occupée par le véhicule 20 est de couleur orange, pour signaler au conducteur du véhicule un danger potentiel.

La description qui précède explique clairement comment l’invention permet d’atteindre les objectifs qu’elle s’est fixé et notamment de proposer un dispositif d’aide à la conduite 1 qui permette d’informer un utilisateur sur la distance d’adaptation de la vitesse de son véhicule 20, ce qui est un gage de sécurité pour le conducteur comme les autres usagers de la route. Selon l’invention, la manière d’afficher la distance d’adaptation de la vitesse est faite de sorte à ne pas générer un stress supplémentaire à celui qui découle de l’information, en tant que tel.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier au dispositif d’aide à la circulation qui vient d’être décrite à titre d’exemple non limitatif, dès lors que l’on met en œuvre au moins un moyen de détection 10, un moyen de calcul 6 et un moyen d’affichage 30 agencés pour détecter, calculer et afficher la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule 20 par rapport à un objet de la scène de route.

En tout état de cause, l’invention ne saurait se limiter au mode de réalisation spécifiquement décrit dans ce document, et s’étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif d’aide à la conduite (1) d’un véhicule automobile (20), comprenant :

un moyen de détection (10) d’au moins un objet d’une scène de route empruntée par le véhicule (20), un moyen de calcul (6) d’une donnée relative au véhicule (20), un moyen d’affichage (30) configuré pour afficher au moins une représentation (34) de l’objet de la scène de route, caractérisé en ce que la donnée consiste en une distance d’adaptation de la vitesse du véhicule (20), le moyen d’affichage (30) étant configuré pour afficher une représentation (36) de la donnée depuis l’arrière de la représentation (34) de l’objet de la scène de route.
2. Dispositif d’aide à la conduite (1) selon la revendication précédente, dans lequel la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule (20) est une distance d’arrêt total du véhicule (20).
3. Dispositif d’aide à la conduite selon la revendication 1, dans lequel la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule (20) est une distance de freinage du véhicule (20) pour adapter la vitesse du véhicule (20) à celle de l’objet de la scène de route.
4. Dispositif d’aide à la conduite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de calcul (6) est configuré pour prendre en compte l’état du véhicule (20) dans le calcul de la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule (20).
5. Dispositif d’aide à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de calcul (6) est configuré pour prendre en

SFR4236 compte l’état du conducteur dans le calcul de la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule (20).
6. Dispositif d’aide à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de calcul (6) est configuré pour prendre en compte l’état d’une route sur laquelle circule le véhicule (20) dans le calcul de la distance d’adaptation de la vitesse du véhicule (20).
7. Dispositif d’aide à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de détection (10) comprend au moins un élément parmi une caméra (12) permettant une acquisition de l’environnement extérieur et/ou un radar ultrasonique (14) et/ou un scanner laser à large spectre (scala) (16) et/ou un dispositif de détection par laser (lidar).
8. Dispositif d’aide à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la représentation (36) de la donnée est modulée en fonction d’au moins une distance entre le véhicule (20) et l’objet de la scène de route, une largeur d’une voie où circule le véhicule (20) ou une largeur du véhicule (20).
9. Dispositif d’aide à la conduite (1) selon la revendication précédente, dans lequel la modulation de la représentation (36) de la donnée consiste en un changement de couleur de celle-ci, un changement de sa largeur ou un changement de sa longueur.
10. Dispositif d’aide à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen d’affichage (30) est configuré pour afficher une représentation (32) du véhicule (20).

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11. Dispositif d’aide à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’affichage de la représentation (36) de la donnée est conditionné par la détection de l’objet de la scène de route par le moyen de détection (10).
12. Véhicule automobile (20) caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’aide à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
13. Véhicule automobile (20) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il

10 est un véhicule autonome ou semi-autonome.
14. Véhicule automobile (20) selon l’une quelconque des revendications 12 ou 13, dans lequel le moyen d’affichage (30) est un dispositif d’affichage tête haute ou un écran situé sur une planche de bord.
15. Véhicule automobile (20) selon l’une quelconque des revendications 12 à 14, dans lequel le moyen de détection (10) est disposé dans au moins un élément choisi parmi un rétroviseur extérieur (21) et/ou un rétroviseur intérieur (22) et/ou un parechoc avant (23) et/ou un parechoc arrière (24) et/ou un dispositif d’éclairage

20 (25) et/ou un dispositif de signalisation (26).
16. Véhicule automobile (20) selon l’une quelconque des revendications 12 à 15, dans lequel le dispositif d’aide à la conduite (1) est configuré pour détecter un enclenchement d’un dispositif de signalisation (26) du véhicule (20) signalant un

25 changement de file ou de direction du véhicule, le moyen de calcul (6) envoyant des instructions de commande au dispositif d’affichage (30) pour que ce dernier affiche la représentation (36) de la donnée en fonction de la détection d’un objet de la scène de route.

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17. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule (20), comprenant au moins une étape de détection d’au moins un objet d’une scène de route empruntée par le véhicule (20), une étape de calcul d’une distance d’adaptation de la vitesse véhicule (20) en fonction de la vitesse du véhicule (20), et une étape d’affichage d’une

5 représentation (34) de l’objet de la scène de route et d’une représentation (36) de la donnée depuis l’arrière de la représentation (34) de l’objet de la scène de route.

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