WO2001076915A1 - Verbundteil für kraftfahrzeuge - Google Patents

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WO2001076915A1
WO2001076915A1 PCT/EP2000/003139 EP0003139W WO0176915A1 WO 2001076915 A1 WO2001076915 A1 WO 2001076915A1 EP 0003139 W EP0003139 W EP 0003139W WO 0176915 A1 WO0176915 A1 WO 0176915A1
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Jörg Hoffmann
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Bsrs Restraint Systems Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • the invention relates to a composite component for motor vehicles, in particular for potential impact areas of road users, such as pedestrians, cyclists, etc., which are not protected by a body surrounding them, or of small vehicles with a comparatively low mass, consisting of at least two different components connected to one another.
  • composite components consist of molded plastic parts with cast-in metallic reinforcements or thin metallic covers on the outside.
  • weight savings in the range of 20 to 25% can be achieved, for example, in the case of so-called “front-end modules” compared to the modules which are usually made more or less entirely of steel (cf. European Automotive Design, June 1999, page 20 / 21).
  • the invention has for its object to further develop such composite components so that they can not only make the greatest possible contribution to weight savings, but also to meet the above-mentioned contradictory requirements for optimum strength or stiffness and flexibility and energy absorption in the event of an impact.
  • the sought-after composite components should not be significantly more expensive to manufacture than the conventional composite components, so that their large-scale application, which is very desirable in terms of protecting pedestrians, cyclists and passengers of small vehicles, does not fail due to financial hurdles.
  • a component of the type mentioned at the outset is proposed according to the invention, which is characterized in that the components are connected to one another in a form-fitting manner to form a light and high-strength component and that at least one actuator which can be controlled by a pre-crash or early crash signal is provided , through which the positive connection between the components can be partially or completely loosened and the strength of the component can be reduced.
  • pre-crash sensor has been discussed for a long time.
  • prototypes have already been developed that - based on the radar technology - determine the distance and changes in distance to a possible impact obstacle and can activate restraint systems in the motor vehicle if predefined limit values are exceeded. In this way, an attempt is made to respond flexibly to the impact strength and direction by appropriately controlling the restraint systems and to gain additional time for an adapted reaction.
  • Precrash sensors cannot deliver a mass-dependent signal, so that a reaction that takes the mass of the accident obstacle into account is excluded.
  • the early crash sensors differ from the crash sensors arranged centrally in motor vehicle bodies with a response time in the range of 15 ms in that they are arranged in the area of the outer body surface and have response times in the range of 5 ms.
  • the response time which is around 10 ms shorter, and the possibility of obtaining a mass-dependent signal, allow a more flexible reaction to the control of the restraint and protection systems and, in particular, the qualification of a pre-crash signal. For example, you can suppress the reaction to a pre-crash signal depending on the signal of the early crash sensor, or you can reverse an initiated reaction in reversible systems.
  • the invention is based on the consideration, using a pre-crash and / or early-crash signal, to weaken impact areas of the body or individual body parts as much as possible before their impact or within a very short time after the impact, in order to weaken the consequences of the accident to be able to reduce. Since the overall strength of composite components is based on the interaction of the components, the desired softening can be achieved by completely or partially dissolving the composite between the components, so that the originally very rigid composite component is a relatively easily deformable ensemble of more or less from each other separate components.
  • the weakening of the composite component (s) required for partner protection is briefly achieved, but then withdrawn again in order to give the composite components back the strength required for normal vehicle operation.
  • the remaining binding forces between the components after the partial loosening of the positive connection should be as low as possible that the complete detachment of the components from one another does not represent any appreciable increase in the impact resistance.
  • damping buffers and energy-absorbing buffers are also arranged between the form-fitting components.
  • Fig. 1 shows a detail of a composite component according to the invention in the original state
  • Fig. 2 shows the detail of the composite component according to Figure 1 after partial release of the positive connection
  • Fig. 3 shows a section of another composite component according to the invention
  • Fig. 4 shows a further embodiment of the composite component according to the invention.
  • the component 1 shown in FIG. 1 consists of a first component 2 in the form of a thin-walled sheet and a second component 3 in the form of a molded plastic part which engages with recesses 3a in recesses 8 of the first component 2.
  • a composite component is created that allows the transfer of high shear forces between components 2 and 3.
  • an actuator gate 4 in the form of a piezoactive film is arranged between the components 2 and 3.
  • Such films are able to increase their thickness abruptly when a corresponding electrical voltage is applied, usable strokes of up to 0.5 mm being achieved. With the aid of such a film, the positive connection between components 2 and 3 can be released by a predeterminable amount, so that component 1 is considerably weakened and no significant shear forces can be transmitted.
  • FIG. 2 Such a state is shown for the composite component according to FIG. 1 in FIG. 2.
  • the piezo actuator film 4 has expanded and component 2 has been detached from component 3.
  • the recesses 8 appear to be shifted upwards with respect to the projections 3a, the degree of detachment depending on the one hand on the sheet thickness of component 2 and on the other hand on the lifting capacity of the piezoelectric film.
  • the thickness representation of components 2 and 3 and the extent of detachment (approx. 50% of the sheet thickness) cannot be seen to scale. It is readily apparent that other dimensions and degrees of solution can also be easily implemented within the scope of the inventive concept.
  • the form-fitting connection between components 2 and 3 is designed similarly to that in FIGS. 1 and 2, again with projections 3a of component 3 made of plastic in recesses 8 of component 2 made of thin sheet metal of component 1 intervene.
  • gas channels 6 are provided here between the components, which can be acted upon by compressed gas from a gas generator 5 when a pre-crash signal is present.
  • the positive connection can only be irreversibly and completely released because it is not yet possible to control the gas generators that can be activated in the range of milliseconds in such a way that only a uniform partial solution of the positive connection is achieved over the entire component 1.
  • the one component again consists of a thin sheet 2, while the component 3 is in turn a molded plastic part.
  • rectilinear recesses 10 are provided below the positively integrated sheet metal regions 2a, 2b, in which oval bars 7 are rotatably arranged in cross section.
  • the rods 7 are coupled to a reversibly actuatable actuator, for example in the form of an electric motor, via a schematically illustrated lifting system. From the right part of the illustration it can be seen that when the oval bars are turned by 90 degrees the max. possible stroke is achieved with which the sheet metal areas 2a, 2b can be conveyed from their original position into the raised position.
  • the degree of releasability can be determined by appropriately designing the cross-sectional dimensions of the oval bars and dimensioning the thickness of the sheet metal regions 2a, 2b.
  • this version it is also possible with this version to maintain any residual positive engagement between the sheet metal regions 2a, 2b and the component 3 by rotating the rods by less than 90 degrees in the event that a pre-crash signal is not caused by a Early crash signal is confirmed.
  • the actuator - there the piezo-actuator film 4 here the motor 9 - can then be reversibly controlled in order to create the prerequisite for the originally bonded state to be achieved.

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Abstract

Zum Schutz von Verkehrsteilnehmern wie Fussgängern, Radfahrern usw. die nicht von einer sie umgebenden Karosserie geschützt sind, oder von Kleinfahrzeugen mit vergleichsweiser geringer Masse, wird ein Verbundbauteil für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, das insbesondere für potentielle Aufprallbereiche verwendet werden soll und aus zwei miteinander verbundenen unterschiedlichen Komponenten besteht. Das Verbundbauteil ist dadurch gekennzeichnet, dass die Komponenten (2, 3) formschlüssig zu einem leichten und hochfesten Bauteil (1) miteinander verbunden sind und dass wenigstens ein von einem Precrash- und/oder Early-Crash-Signal ansteuerbarer Aktuator (4, 5, 6) vorgesehen ist, durch den die formschlüssige Verbindung zwischen den Komponenten (2, 3) teilweise oder ganz gelöst und die Festigkeit des Bauteils (1) verringert werden kann. In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass die Aktuatoren reversibel ansteuerbar sind und dass teilweise gelöste formschlüssige Verbindungen durch elastische Rückstellkräfte der beteiligten Materialien selbsttätig in ihren ursprünglichen Zustand rückversetzbar sind.

Description

Verbundteil für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Verbundbauteil für Kraftfahrzeuge insbesondere für potentielle Aufprallbereiche von Verkehrsteilnehmern, wie Fußgängern, Radfahrern usw. , die nicht von einer sie umgebenden Karosserie geschützt sind, oder von Kleinfahrzeugen mit vergleichsweise geringer Masse, bestehend aus wenigstens zwei miteinander verbundenen unterschiedlichen Komponenten.
Bei der Entwicklung von Fahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen wird neben der Verbesserung der Sicherheit der Kraftfahrzeuginsassen in zunehmendem Maße auch der Partner bzw. Fremdschutz berücksichtigt, um die Folgen eines unfallbedingten Aufpralls auf die Karosserie für einen Fußgänger, Radfahrer oder Insassen eines massenarmen Kleinfahrzeuges möglichst weitgehend zu begrenzen. Aus der Unfallstatistik und aus Crashversuchen kennt man die bevorzugten Aufprallbereiche. Man weiß also, welche Bereiche der Fahrzeugkarosserie im Hinblick auf die Verletzungsgefahr derartiger Verkehrsteilnehmer möglichst weich und energieabsorbierend ausgelegt werden müssen. Im Allgemeinen kann diese konstruktive Vorgabe jedoch nicht befolgt werden, weil die gleichen Teile eine hohe Eigenfestigkeit aufweisen müssen, um bei geringem Gewicht den erforderlichen Beitrag zur Karosseriesteifigkeit erbringen zu können.
Von besonderem Interesse sind hierbei die gesamte Frontpartie eines Personenkraftwagens und die Motorhaube. Es ist ohne weiteres verständlich, dass eine Frontpartie, die nach den Vorstellungen der Versicherungsunternehmen einen um 40 % außermittigen Frontalaufprall mit 15 km/h unbeschädigt überstehen soll, nicht gleichzeitig optimal für einen unfallbeteiligten Fußgänger ausgelegt sein kann. Auch die Motorhaube, die ein relativ großes flächiges Bauteil mit nur wenigen Anlenk- bzw. Auflagepunkten darstellt, muß im Hinblick auf die statischen und dynamischen Beanspruchungen einerseits möglichst leicht und andererseits möglichst steif ausgebildet werden. Auch hier ist es daher schwierig, die Anforderungen, die sich aus dem normalen Fahrbetrieb ergeben mit den Anforderungen zu vereinbaren, die im Hinblick auf eine möglichst geringe Gefährdung von Fußgängern wünschenswert wären.
Zur Verminderung des Fahrzeuggewichtes werden in zunehmendem Maße Verbundbauteile verwendet, die aus Kunststoffformteilen mit eingegossenen metallischen Verstärkungen oder außen liegenden dünnen metallischen Abdeckungen bestehen. Auf diese Weise können beispielsweise bei sog. "front- end moduls" Gewichtseinsparungen im Bereich von 20 bis 25 % im Vergleich zu den überlicherweise mehr oder weniger gänzlich aus Stahl hergestellten Modulen erzielt werden (vergl. European Automotive Design, Juni 1999, Seite 20/21).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, derartige Verbundbauteile so weiterzuentwickeln, dass sie nicht nur einen größtmöglichen Beitrag zur Gewichtsersparnis liefern können, sondern auch die oben geschilderten gegensätzlichen Forderungen nach optimaler Festigkeit bzw. Formsteifigkeit und Nachgiebigkeit bzw. Energieabsorption bei einem Aufprall zu erfüllen. Die gesuchten Verbundbauteile sollen in der Herstellung nicht wesentlich teurer sein als die herkömmlichen Verbundbauteile, damit ihrer Großserienanwendung, die im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern, Radfahrern und Insassen von Kleinfahrzeugen sehr wünschenswert ist, nicht an finanziellen Hürden scheitert. Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Bauteil der eingangs genannten Art vorgeschlagen, das dadurch gekennzeichnet ist, dass die Komponenten formschlüssig zu einem leichten und hochfesten Bauteil miteinander verbunden sind und dass wenigstens ein von einem Precrash- oder Early-Crash-Signal ansteuerbarer Aktuator vorgesehen ist, durch den die formschlüssige Verbindung zwischen den Komponenten teilweise oder ganz gelöst und die Festigkeit des Bauteils verringert werden kann.
Die Entwicklung eines sog. Precrash-Sensors wird seit längerem diskutiert. Inzwischen sind bereits Prototypen entwickelt worden, die - basierend auf der Radartechnik - Abstand und Abstandsänderungen zu einem möglichen Aufprallhindernis ermitteln und beim Überschreiten vorgebbarer Grenzwerte Rückhaltesysteme im Kraftfahrzeug aktivieren können. Auf diese Weise wird versucht, durch entsprechende Ansteuerung der Rückhaltesysteme flexibel auf die Aufprallstärke und -richtung zu reagieren und zusätzliche Zeit für eine angepaßte Reaktion zu gewinnen. Precrash-Sensoren können kein masseabhängiges Signal liefern, so dass eine die Masse des Unfallhindernisses berücksichtigende Reaktion ausgeschlossen ist.
Von den in Kraftfahrzeugkarosserien zentral angeordneten Crash-Sensoren mit einer Ansprechzeit im Bereich von 15 ms unterscheiden sich die Early-Crash- Sensoren dadurch, dass sie im Bereich der äußeren Karosserieoberfläche angeordnet sind und Ansprechzeiten im Bereich von 5 ms aufweisen. Die um rund 10 ms kürzere Ansprechzeit und die Möglichkeit, ein masseabhängiges Signal zu gewinnen, erlauben es, bei der Ansteuerung der Rückhalte- und Schutzsysteme flexibler zu reagieren und insbesondere auch ein Precrash- Signal zu qualifizieren. So kann man beispielsweise die Reaktion auf ein Precrash-Signal in Abhängigkeit vom Signal des Early-Crash-Sensors unterdrücken oder aber eine eingeleitete Reaktion bei reversiblen Systemen rückgängig machen. Der Erfindung liegt die Erwägung zugrunde, unter Ausnutzung eines Precrash- und/oder Early-Crash-Signals Aufprallbereiche der Karosserie bzw. einzelner Karosserieteile gegenüber ihrem konstruktiven Ausgangszustand bereits vor einem Aufprall oder innerhalb kürzester Zeit nach dem Aufprall möglichst weitgehend zu schwächen, um die Unfallfolgen herabmindern zu können. Da die Gesamtfestigkeit von Verbundbauteilen auf dem Zusammenwirken der Komponenten beruht, kann man die gewünschte Entfestigung dadurch erreichen, dass man den Verbund zwischen den Komponenten ganz oder teilweise auflöst, so dass aus dem ursprünglich sehr formsteifen Verbundbauteil ein relativ leicht verformbares Ensemble von mehr oder weniger voneinander getrennten Komponenten entsteht.
Vorteilhafte konstruktive Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 beschrieben.
Eine weitergehende Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ergibt sich aus Unteranspruch 8, der vorsieht, dass die formschlüssige Verbindung zwischen den Komponenten unter elastischer Vorspannung wenigstens einer der Komponenten teilweise lösbar ist, der Aktuator durch ein Early-Crash-Signal reversibel ansteuerbar ist und die formschlüssige Verbindung durch die elastische Vorspannung selbsttätig in ihren ursprünglichen Zustand rückversetzbar ist.
Die mit einem Precrash-Signal erreichbaren Vorteile können bei der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen nur dann ausgenutzt werden, wenn das Signal ausreichend selektiv ist, d. h. wenn man zwischen einem echten Hindernis und einem auffliegenden Pappkarton sicher unterscheiden kann. Es wäre untragbar, wenn Airbags, Gurtstraffer und dergleichen von einem Fehlsignal aktiviert würden, weil derartige Falschauslösungen die Kraftfahrzeuginsassen mehr gefährden als schützen würden und mit erheblichen Kosten verbunden sind. Das gleiche gilt für die erfindungsgemäß vorgesehene Schwächung von Verbundbauteilen. Vorgesehen ist daher nur eine teilweise Lösung der formschlüssigen Verbindung zwischen den Komponenten und eine reversible Ansteuerung des Aktuators, wenn auf das Precrash-Signal kein oder nur ein sehr schwaches Early-Crash-Signal folgt. In derartigen Fällen wird zwar die für den Partnerschutz notwendige Schwächung des oder der Verbundbauteile kurzzeitig erreicht, dann aber wieder zurückgenommen, um den Verbundbauteilen die für den normalen Fahrzeugbetrieb erforderliche Festigkeit zurückzugeben. Dabei sollen die verbleibenden Bindungskräfte zwischen den Komponenten nach dem teilweisen Auflösen der formschlüssigen Verbindung möglichst so gering sein, dass das vollständige Ablösen der Komponenten voneinander keine nennenswerte Vergrößerung des Aufprallwiderstandes darstellt.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgedankens besteht darin, dass gemäß Anspruch 9 zwischen den formschlüssig miteinander verbundenen Komponenten außerdem noch dämpfende und bei Verformung energieabsorbierende Puffer angeordnet sind.
Weitere Einzelheiten werden anhand der in den Figuren 1 bis 4 schematisch stark vereinfachten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Ausschnitt eines Verbundbauteils gemäß der Erfindung im Ursprungszustand
Fig. 2 den Ausschnitt des Verbundbauteils gemäß Figur 1 nach teilweiser Lösung der formschlüssigen Verbindung
Fig. 3 einen Ausschnitt eines anderen Verbundbauteils gemäß der Erfindung
Fig. 4 eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verbundbauteils. Das in Figur 1 dargestellte Bauteil 1 besteht aus einer ersten Komponente 2 in Form eines dünnwandigen Bleches und einer zweiten Komponente 3 in Form eines Kunststoffformteils, das mit Vorsprüngen 3a in Ausnehmungen 8 der ersten Komponente 2 eingreift. Auf diese Weise ist ein Verbundbauteil geschaffen, dass die Übertragung hoher Scherkräfte zwischen den Komponenten 2 und 3 erlaubt. In den Bereichen außerhalb der Versprünge 3a bzw. Ausnehmungen 8 ist zwischen den Komponenten 2 und 3 ein Aktuartor 4 in Form einer piezoaktiven Folie angeordnet. Derartige Folien sind in der Lage, bei Anlegen einer entsprechenden elektrischen Spannung ihre Dicke schlagartig zu vergrößern, wobei verwertbare Hübe bis 0,5 mm erreicht werden. Mit Hilfe einer derartigen Folie kann die formschlüssige Verbindung zwischen den Komponenten 2 und 3 um ein vorgebbares Maß gelöst werden, so dass das Bauteil 1 erheblich geschwächt wird und keine nennenswerten Scherkräfte mehr übertragen werden können.
Ein derartiger Zustand ist für das Verbundbauteil gemäß Figur 1 in Figur 2 dargestellt. Die piezoaktorische Folie 4 hat sich ausgedehnt und dabei die Komponente 2 von der Komponente 3 abgelöst. Die Ausnehmungen 8 erscheinen gegenüber den Vörsprüngen 3a nach oben verschoben, wobei das Maß der Ablösung einerseits von der Blechstärke der Komponente 2 und andererseits vom Hubvermögen der piezoaktorischen Folie abhängig ist. In beiden Figuren 1 und 2 sind die Dickendarstellung der Komponenten 2 und 3 und das Ausmaß der Ablösung (ca. 50 % der Blechstärke) nicht streng maßstäblich zu sehen. Es ist ohne weiteres ersichtlich, dass im Rahmen des Erfindungsgedankens auch andere Abmessungen und Lösungsgrade ohne weiteres realisierbar sind.
Bei der Ausführungsform gemäß Figur 3 ist die formschlüssige Verbindung zwischen den Komponenten 2 und 3 ähnlich gestaltet wie in den Figuren 1 und 2, wobei wiederum Vorsprünge 3a der aus Kunststoff bestehende Komponente 3 in Ausnehmungen 8 der aus einem dünnen Blech bestehende Komponente 2 des Bauteils 1 eingreifen. Quer zur Längserstreckung der Ausnehmungen und versetzt zu diesen sind hier zwischen den Komponenten Gaskanäle 6 vorgesehen, die von einem Gasgenerator 5 bei vorliegen eines Precrash-Signals mit Druckgas beaufschlagbar sind. In diesem Fall ist die formschlüssige Verbindung nur irreversibel und vollständig zu lösen, weil es derzeit noch nicht möglich ist, die im Bereich von Millisekunden aktivierbaren Gasgeneratoren so zu steuern, dass über das gesamte Bauteil 1 nur eine gleichmäßige teilweise Lösung der formschlüssigen Verbindung erreicht wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 besteht die eine Komponente wieder aus einem dünnen Blech 2, während die Komponente 3 wiederum ein Kunststoffformteil ist. In diesem Kunststoffformteil sind unterhalb der formschlüssig eingebundenen Blechbereiche 2a, 2b gleichgerichtete Ausnehmungen 10 vorgesehen, in denen im Querschnitt ovale Stäbe 7 drehbar angeordnet sind. Die Stäbe 7 sind über ein schematisch dargestelltes Hebesystem mit einem reversibel ansteuerbaren Aktuator, beispielsweise in Form eines Elektromotors gekoppelt. Aus der rechten Teildarstellung ist ersichtlich, dass bei einer Drehung der ovalen Stäbe um 90 Grad der max. mögliche Hub erreicht wird, mit dem die Blechbereiche 2a, 2b aus ihrer Ursprungslage in die angehobene Lage befördert werden können. Auch hier kann man durch entsprechende Gestaltung der Querschnittabmessungen der ovalen Stäbe und der Bemessung der Dicke der Blechbereiche 2a, 2b den Grad der Lösbarkeit festlegen. Darüber hinaus ist es jedoch bei dieser Version auch möglich, durch eine Drehung der Stäbe um weniger als 90 Grad einen beliebigen Rest an formschlüssigen Eingriff zwischen den Blechbereichen 2a, 2b und der Komponente 3 für den Fall beizubehalten, dass ein Precrash-Signal nicht durch ein Early-Crash-Signal bestätigt wird. Ebenso wie bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 und 2 kann dann der Aktuator - dort die piezoaktorische Folie 4, hier der Motor 9 - reversibel angesteuert werden, um die Voraussetzung dafür zu schaffen, dass der ursprünglich Verbundzustand erreicht werden kann. Sorgt man ferner dafür, dass das teilweise Lösen der formschlüssigen Verbindung mit einer elastischen Verformung wenigstens einer der Komponente verbunden ist, so können die elastischen Rückstellkräfte der beteiligten Materialbereiche dazu ausgenutzt werden, den in den Figuren 1 und 4, linke Hälfte dargestellten Ausgangszustand selbsttätig wieder zu erreichen. Diese Möglichkeit der reversiblen Veränderung der Festigkeit der erfindungsgemäßen Verbundbauteile erleichtert die Anwendung von Precrash- Signalen, weil sie dann nicht zwingend zu einer irreversiblen Entfestigung von Karosseriebauteilen führen sondern die Herstellung der ursprünglichen, für den normalen Fahrbetrieb erforderlichen Formfestigkeit der Karosserie aufrecht zu erhalten bzw. selbsttätig wieder herzustellen.

Claims

Patentansprüche
1. Verbundbauteil für Kraftfahrzeuge, insbesondere für potentielle Aufprallbereiche von Verkehrsteilnehmern, wie Fußgängern, Radfahrern usw. , die nicht von einer sie umgebenden Karosserie geschützt sind, oder von Kleinfahrzeugen mit vergleichsweise geringer Masse, bestehend aus wenigstens zwei miteinander verbundenen, unterschiedlichen Komponenten, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponenten (2, 3) formschlüssig zu einem leichten und hochfesten Bauteil (1) miteinander verbunden sind und dass wenigstens ein von einem Precrash- und/oder Early-Crash-Signal ansteuerbarer Aktuator (4, 5, 6) vorgesehen ist, durch den die formschlüssige Verbindung zwischen den Komponenten (2, 3) teilweise oder ganz gelöst und die Festigkeit des Bauteils (1) verringert werden kann.
2. Verbundbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung aus einer Mehrzahl über das gesamte Bauteil verteilter Verbindungsstellen besteht.
3. Verbundbauteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Komponente aus einem dünnwandigen Blech (2) und die andere Komponente aus einem Kunststoffformteil (3) besteht.
4. Verbundbauteil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Blech (2) Ausnehmungen (8) aufweist, in die das Kunststoffformteil (3) formschlüssig eingreift.
5. Verbundbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator aus einer zwischen den Komponenten (2, 3) angeordneten piezoaktorischen Folie (4) besteht.
6. Verbundbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator aus einem pyrotechnischen Gasgenerator (5) besteht und dass zwischen den Komponenten (2, 3) mit Druckgas beaufschlagbare Gaskanäle (6) vorgesehen sind.
7. Verbundbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator aus einer Mehrzahl zwischen den Komponenten angeordneten, im Querschnitt ovalen Stäben (7) und einem Drehantrieb (9) für die Stäbe (7) besteht.
8. Verbundbauteil nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass
die formschlüssige Verbindung zwischen den Komponenten (2, 3) unter elastischer Vorspannung wenigstens einer der Komponenten (2, 3) teilweise lösbar ist,
der Aktuator (4, 9) durch ein Early-Crash-Signal reversibel ansteuerbar ist und
die formschlüssige Verbindung durch die elastische Vorspannung in ihren ursprünglichen Zustand rückversetzbar ist.
9. Verbundbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den formschlüssig miteinander verbundenen Komponenten außerdem noch dämpfende und bei Verformung energieabsorbierende Puffer angeordnet sind.
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