WO2000061413A1 - Verfahren und vorrichtung zum überwachen oder zum beeinflussen der bewegung eines fahrzeugs auf einem weg - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum überwachen oder zum beeinflussen der bewegung eines fahrzeugs auf einem weg Download PDF

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WO2000061413A1
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vehicle
path
movement
determination device
target
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PCT/EP2000/003007
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Alfred Eckert
Lutz Marczinski
Peter Schramm
Walter Hagleitner
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
A.D.C. Gmbh
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    • B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for monitoring or influencing the movement of a vehicle on a path.
  • the fajirer controls the movement of a vehicle according to a path to be followed. This is mainly done via the steering of the vehicle. If the driver is inattentive, the vehicle can deviate from the path. In order to counteract this, various so-called “lane keeping systems" are known which intervene directly in the steering of a vehicle.
  • these systems have the disadvantage that the steering no longer reacts as the driver is used to or would like to. As a result, the driver can no longer fully control the vehicle.
  • the object of the invention is therefore to provide a method and a device for monitoring or influencing the movement of a vehicle on a path, which does not interfere with the steering of the vehicle, the driver remaining in complete control of the vehicle.
  • the method for monitoring or influencing the movement of a vehicle on a path initially involves determining a target path that the vehicle is to follow. This can be done using suitable optical sensors, such as. B. infrared sensors or a video camera, the z. B. detect the lane lines or a vehicle ahead and appropriate signals z. B. pass on to an image processing, the resulting path, such. B. determines the location coordinates with respect to the vehicle coordinates.
  • the target path can be a location point, a sequence of points, a vector or a trajectory.
  • the actual movement of the vehicle is also determined.
  • This can e.g. B. the steering angle, the yaw rate or the lateral acceleration, i.e. relate to the respective components around the vertical axis of the vehicle, or also corresponding components in the vehicle longitudinal direction.
  • the actual movement can thus be dependent on several parameters or have several components.
  • the sensors required to determine the actual movement can be provided by a known ESP sensor (electronic stability program).
  • a target movement can be determined from the target path that the vehicle is to perform in order to maintain the target path. A comparison can then be made between the target movement and the actual movement, which results in a movement difference. Another possibility is to extrapolate an "actual path" from the actual movement, which the vehicle would follow based on the actual movement. A comparison can then be made between the target path and this actual path, which provides a path difference as a result.
  • two options are given for using the result of the comparative analysis:
  • an information variable is determined in accordance with the difference (result) and this is transmitted to the driver of the vehicle in a haptic manner. This is preferably done via the steering wheel of the vehicle and thus addresses the driver's generally very sensitive hands.
  • the size of the information can give a suggested direction for the steering of the vehicle so that the driver receives an indication of the steering of the vehicle towards the target path.
  • the size of information may suggest strength, i.e. give the speed of steering. So the driver z. B. the more (faster) countersteer, the more the vehicle deviates from the target path.
  • the determined target path is not always the ideal path or the path that the driver wants to follow. It is therefore up to the driver to use the information transmitted to him in order to guide the vehicle on the desired path or to steer the vehicle in another way that he desires.
  • At least one wheel brake is activated in accordance with the difference.
  • This is preferably a wheel brake on the front axle of the vehicle, since there the share of the total braking of the vehicle is approximately 70 to 80%.
  • the brake pressure on the wheel brake is raised to move the vehicle in a different direction, e.g. B. to steer towards the target path. If the vehicle is already braked, the brake pressure can also be raised on one wheel brake and the brake pressure can be lowered on the other wheel brake on the same axle.
  • the braking pressure is preferably lowered and simultaneously raised in such a way that the vehicle is braked no less than before.
  • the brake pressure increase can be less than 30 bar and the speed of the brake pressure increase (brake pressure gradient) can range from 10 to 20 bar / s. This means that the driver only feels a slight deflection of the vehicle, but does not deviate much from the current path. This only informs the driver that he is leaving the determined target path. However, the driver can still fully control the vehicle and continue to drive the vehicle as he wishes.
  • FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the device according to the invention for monitoring the movement of a vehicle
  • FIG. 2 shows a block diagram of an embodiment of the device according to the invention for influencing the movement of a vehicle
  • FIG. 3 shows an embodiment of a transmission device according to the invention attached to the steering wheel
  • 4a and 4b each show a flowchart of an embodiment of the method according to the invention for monitoring or influencing the movement of a vehicle
  • Fig. 6 is an exemplary flow chart for controlling a wheel brake.
  • FIG. 1 shows a block diagram of an embodiment of the device according to the invention for monitoring the movement of a vehicle on a route.
  • a target path that the vehicle is to follow is determined in a target path determination device 10.
  • the target path determination device 10 can have an optical sensor and an associated evaluation device for evaluating one or more sensor signals.
  • the actual movement of the vehicle is determined in an actual movement determination device 11. This can be done via one or more wheel sensors and / or a steering angle sensor and / or an acceleration sensor and / or a yaw rate sensor. However, other components of other directions can also be taken into account.
  • the outputs of the target path determination device 10 and the actual movement determination device 11 are connected to the inputs of a comparison device 12.
  • This performs a comparative analysis of the target path determined in the target path determination device 10 and the actual movement determined in the actual movement determination device 11.
  • a target movement determination device 13 which is connected to the target path determination tion device 10 is connected, the target movement is determined from the target path.
  • the difference in movement between the desired movement and the actual movement is then determined in a movement difference determination device 14.
  • This movement difference serves as an input variable for an information determination device 15, which determines an information variable therefrom, which in turn is transmitted to the driver via a transmission device 16.
  • the quantity of information can relate to a direction for steering the vehicle toward the desired path and to the strength of the steering.
  • FIG. 2 shows a block diagram of an embodiment of the device according to the invention for influencing the movement of a vehicle on a route.
  • the target path determination device 10, the actual movement determination device 11 and the comparison device 12 are the same as in FIG. 1 and are therefore not described again.
  • the comparison device 12 has an extrapolation device 23, the input of which is connected to the output of the actual movement determination device 11.
  • the extrapolation device 23 extrapolates from the actual movement determined in the actual movement determination device 11 an extrapolated actual path along which the vehicle would move on the basis of the actual movement if the determined actual movement is maintained.
  • the path difference between the actual path and the target path is then determined in a path difference determination device 24.
  • the result of the path difference determination is fed to a wheel brake control device, which then controls one or more wheel brakes.
  • the respective inputs and outputs of the devices in FIGS. 1 and 2 can consist of a plurality of “individual lines” which, for simplification, are shown as one in the figures individual "line” are shown.
  • the comparison device 12 can be constructed for both devices according to the invention as in FIG. 1 or as described in FIG. 2. However, other embodiments of the comparison device 12, which enable a comparative consideration, are also conceivable.
  • the information determination device 15 and the wheel brake control device 25 are then designed accordingly for receiving and processing the comparison result signals.
  • the transmission device 16 is preferably arranged on the steering wheel 30 of the vehicle. An example of this is shown in FIG. 3.
  • the transmission device 16 is arranged around the outer ring of the steering wheel 30.
  • the transmission device 16 can have a piezoelectric film, which is then correspondingly wound around the steering wheel, or an electrorheological fluid, such as. B. a gel that changes its density depending on an applied voltage change.
  • the transmission of the information size can e.g. B. via a propagating wave in one direction. This is indicated in FIG. 3 by the waveform of the transmission device 16.
  • the shaft moves there in the circumferential direction of the steering wheel, for. B. in the direction of the arrow. This allows the driver z. B. be informed that he should continue to steer the vehicle to the right.
  • the wave would then propagate counterclockwise to steer to the left.
  • the driver can be informed by the amplitude and / or the frequency of the wave movement how quickly he should execute the steering movement; z. B. a larger amplitude and / or frequency can mean a greater steering speed.
  • the driver grips the steering wheel and thus also the transmission device 16 and can thus feel the wave movement.
  • the quantity of information which can thus contain several pieces of information (eg amplitude, frequency, direction), is passed on to the transmission device 16 as an electrical quantity.
  • the transmission device 16 can also have a hose which, for. B. is filled with air and at which the air is exposed to different pressures, whereby a wave movement can also be generated.
  • hose which, for. B. is filled with air and at which the air is exposed to different pressures, whereby a wave movement can also be generated.
  • Other media via which the steering direction and steering strength are mechanically displayed to the driver are also possible.
  • FIG. 4a shows a flow chart of an embodiment of the method according to the invention for monitoring the movement of a vehicle on a route.
  • the target path is first determined in step 40.
  • the actual movement is then determined in step 41.
  • the target movement is determined from the target path.
  • the difference in movement between the actual and the desired movement is then determined in step 43.
  • the information size is determined in accordance with the difference determined in step 43, which is then haptically transmitted to the driver in step 45.
  • FIG. 4b shows a flow chart of an embodiment of the method according to the invention for influencing the movement of a vehicle on a path. After the start, steps 40 and 41 are also shown there first carried out. The actual path is then extrapolated from the actual movement. This is compared with the target path in step 47 and the resulting difference is used in step 48 to control a wheel brake.
  • FIG. 5 shows step 44 for determining the information size of FIG. 4a in more detail.
  • step 50 it is first queried in step 50 whether the difference between the actual and the desired movement is greater than a first threshold value Si. If this question is answered in the affirmative, the shaft direction is set to the right in step 51. The process then goes to step 54. If the query in step 50 is in the negative, a query is made in step 52 as to whether the difference is less than a second threshold value S2. If the query is answered in the negative, the process is ended. If the query in step 52 is answered in the affirmative, in step 53 the wave direction is set to the left. Then in step 54 the frequency and amplitude are determined according to the amount of the difference. The method is then continued in step 45 of FIG. 4a.
  • step 48 for controlling the wheel brake from FIG. 4b is explained in more detail.
  • step 60 it is first queried in step 60 whether the difference is greater than a third threshold value S3. If the answer to this question is affirmative, the brake pressure for the right front wheel is increased in step 61. The process then continues in step 64. If the query in step 60 is answered in the negative, it is queried in step 62 whether the path difference is less than a fourth threshold value S4. If this query is answered in the negative, the process is ended. If the query is answered in the affirmative, the brake pressure for the left front wheel is increased in step 63. Then, in step 64, the brake pressure level is set according to the amount of the difference in the comparison. The procedure is then ended. A difference is queried in FIGS.
  • the threshold values Si to S4 should then also be selected accordingly.
  • the threshold values should preferably also depend on the permitted deviation between e.g. B. Actual movement and target movement can be selected. So z. B. a slight deviation may still be allowed, which then z. B. does not require brake intervention.
  • Steps 51 and 53 of FIG. 5 are to be understood in such a way that a wave is not set in motion directly, but rather only the direction is initially determined and this is accordingly passed on to step 45 together with the frequency and the amplitude as an information variable in step 54 become. This information is only implemented there.
  • Steps 61 and 63 of FIG. 6 are also to be seen in such a way that initially it is only determined on which front wheel the brake pressure is increased. Only in step 64 is the brake pressure on the corresponding wheel with the determined brake pressure level used for braking.
  • the information size can be determined via one or more fuzzy functions, and the wheel brake can be controlled as a function of one or more fuzzy functions.
  • fuzzy function is intended to mean both fuzzification and defuzzification. Fuzzy control seems to make sense, since e.g. B. the determination of the target movement from the target path can lead to many results, since there are many ways to move the vehicle on the target path. So z. B. the target path can be traveled at different speeds. This decision is usually made by the driver, the z. B. can only determine the speed imprecisely. In the target motion detection device 13 can, for. B. trying to map the possible activities of a driver that lead the vehicle on the target path. For this, unsharp quantities or functions (fuzzy functions) can advantageously be selected.
  • the information ascertainment device 15 can also ascertain an item of information for transmission to the driver from the difference ascertained in the movement difference ascertainment device 14 via fuzzy functions.
  • the size of the information is e.g. B. the exact size (amplitude) is not important, it takes z. B. only a steering tendency is displayed, since the driver can only tend and not absolutely feel.
  • the extrapolation device 23 also only needs to determine the actual path approximately from the actual movement, which is why fuzzy functions are also suitable here. Likewise, the control of the wheel brakes in the wheel brake control device 25 can tend to take place, so that here too, the brake pressures can be determined using fuzzy functions.

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Abstract

Ein Verfahren zum Überwachen bzw. Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg ermittelt einen Sollweg (40) und eine Istbewegung des Fahrzeugs (41), führt eine vergleichende Betrachtung des Sollweges und der Istbewegung durch (43), und übermittelt auf haptischem Wege eine Informationsgrösse (45) nach Massgabe des Ergebnisses der vergleichenden Betrachtung an den Fahrer des Fahrzeugs durch oder steuert mindestens eine Radbremse nach Massgabe des Ergebnisses der vergleichenden Betrachtung an.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen oder zum Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum überwachen oder zum Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg.
Der Fajirer steuert die Bewegung eines Fahrzeugs gemäß einem einzuhaltenden Weg. Dieses geschieht hauptsächlich über die Lenkung des Fahrzeugs. Ist der Fahrer unaufmerksam, kann das Fahrzeug vom Weg abweichen. Um diesem entgegenzuwirken, sind verschiedene, sogenannte "Lane-Keeping-Systeme" bekannt, die direkt in die Lenkung eines Fahrzeugs eingreifen. Dabei wird z. B. das Gehäuse des Lenkgetriebes verschoben (Deutsche Gesellschaft für Luft und Raumfahrt) oder ein Zusatzlenkmoment über einen Elektromotor auf die Lenkung ausgeübt (Bayerische Motorenwerke). Diese Systeme haben jedoch den Nachteil, daß die Lenkung nicht mehr so reagiert, wie der Fahrer es gewohnt ist oder es möchte. Dadurch kann der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr vollständig beherrschen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen oder Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg anzugeben, die nicht in die Lenkung des Fahrzeugs eingreift, wobei der Fahrer die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug behält.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet. Das Verfahren zum Überwachen oder Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg beinhaltet zunächst die Ermittlung eines Sollweges, dem das Fahrzeug folgen soll. Dieses kann über geeignete optische Sensoren erfolgen, wie z. B. Infrarot-Sensoren oder eine Video-Kamera, die z. B. die Fahrbahnlinien oder ein vorausfahrendes Fahrzeug erfassen und entsprechende Signale z. B. an eine Bildverarbeitung weitergeben, die daraus den Sollweg, wie z. B. die Ortskoordinaten in bezug auf die Fahrzeugkoordinaten, ermittelt. Dabei kann der Sollweg ein Ortspunkt, eine Punktfolge, ein Vektor oder eine Trajektorie sein.
Des weiteren wird die Istbewegung des Fahrzeugs ermittelt. Dieses kann z. B. den Lenkwinkel, die Giergeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung, d.h. die jeweiligen Komponenten um die Hochachse des Fahrzeugs, oder auch entsprechende Komponenten in Fahrzeuglängsrichtung betreffen. Somit kann die Istbewegung von mehreren Parametern abhängig sein bzw. mehrere Komponenten aufweisen. Die zum Ermitteln der Istbewegung benötigte Sensorik kann von einer bekannten ESP- Sensorik (elektronisches Stabilitätsprogra m) bereitgestellt werden.
Danach erfolgt eine vergleichende Betrachtung des Sollweges und der Istbewegung, die vorzugsweise auf zwei Wegen durchgeführt werden kann: Zum einen kann aus dem Sollweg eine Sollbewegung ermittelt werden, die das Fahrzeug durchführen soll, um den Sollweg einzuhalten. Danach kann ein Vergleich zwischen der Sollbewegung und der Istbewegung durchgeführt werden, was als Ergebnis einen Bewegungsunterschied liefert. Eine andere Möglichkeit besteht darin, aus der Istbewegung einen "Istweg" zu extrapolieren, dem das Fahrzeug aufgrund der Istbewegung folgen würde. Danach kann ein Vergleich zwischen dem Sollweg und diesem Istweg durchgeführt werden, was als Ergebnis einen Wegunterschied liefert. Erfindungsgemäß werden zwei Möglichkeiten angegeben, das Ergebnis der vergleichenden Betrachtung zu verwenden:
Beim Überwachen der Bewegung eines Fahrzeugs wird eine Informationsgröße nach Maßgabe des Unterschiedes (Ergebnisses) ermittelt und diese dem Fahrer des Fahrzeugs auf hap- tischem Wege übermittelt. Dieses erfolgt vorzugsweise über das Lenkrad des Fahrzeugs und spricht somit die im allgemeinen sehr empfindsamen Hände des Fahrers an. Dabei kann die Informationsgröße einen Richtungsvorschlag zur Lenkung des Fahrzeugs geben, damit der Fahrer einen Hinweis zur Lenkung des Fahrzeugs zum Sollweg hin erhält. Außerdem kann die Informationsgröße einen Vorschlag für die Stärke, d.h. die Geschwindigkeit des Lenkens geben. So muß der Fahrer z. B. um so stärker (schneller) gegenlenken, je mehr das Fahrzeug vom Sollweg abkommt. Es ist auch zu beachten, daß der ermittelte Sollweg nicht immer der ideale Weg oder der Weg ist, dem der Fahrer folgen möchte. Es bleibt daher dem Fahrer überlassen, die ihm übermittelte Information zu nutzen, um das Fahrzeug auf den Sollweg zu führen oder das Fahrzeug auf einen anderen von ihm gewünschten Weg zu lenken.
Im Falle der Beeinflussung der Bewegung eines Fahrzeugs wird nach Maßgabe des Unterschieds mindestens eine Radbremse angesteuert. Dieses ist vorzugsweise eine Radbremse an der Vorderachse des Fahrzeugs, da dort der Anteil an der gesamten Bremsung des Fahrzeugs bei ca. 70 bis 80 % liegt. Vorzugsweise wird der Bremsdruck an der Radbremse angehoben, um das Fahrzeug in eine andere Richtung, z. B. zum Sollweg hin zu lenken. Wird das Fahrzeug bereits abgebremst, so kann auch an einer Radbremse der Bremsdruck angehoben und an der anderen Radbremse derselben Achse der Bremsdruck abgesenkt werden. Vorzugsweise erfolgt das Absenken und gleichzeitige Anheben des Bremsdruckes derart, daß das Fahrzeug nicht weniger als zuvor abgebremst wird. Die Bremsdruckerhöhung kann dabei weniger als 30 bar betragen und die Geschwindigkeit der Bremsdruckerhöhung (Bremsdruckgradient) kann im Bereich von 10 bis 20 bar/s liegen. Dieses bewirkt, daß der Fahrer nur ein leichtes Auslenken des Fahrzeugs verspürt, das Fahrzeug aber nicht stark von seinem derzeitigen Weg abweicht. Dadurch wird dem Fahrer lediglich mitgeteilt, daß er den ermittelten Sollweg verläßt. Der Fahrer kann jedoch weiterhin das Fahrzeug vollständig kontrollieren und weiterhin seinem Wunsch entsprechend das Fahrzeug lenken.
Ist de^r Fahrer abgelenkt und verläßt deshalb den Sollweg, so kann es zweckmäßig sein, ihn zu alarmieren. Dieses kann durch ein ruckartiges Bremsen geschehen, was durch einen Bremsdruckgradienten erreicht werden kann, der größer als 100 bar/s ist. Dadurch wird das Fahrzeug kurzzeitig kräftiger abgebremst, was für den Fahrer unangenehm ist, so daß er "aufwacht" und seine Aufmerksamkeit wieder dem Fahrvorgang widmet.
Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ausführungsform der Vorrichtung zum Überwachen der Bewegung eines Fahrzeugs,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ausführungsform der Vorrichtung zum Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs,
Fig. 3 eine am Lenkrad angebrachte erfindungsgemäße Ausführungsform einer Übermittlungseinrichtung, Fig. 4a und 4 b jeweils ein Flußdiagramm einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Verfahrens zum Überwachen bzw. Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs,
Fig. 5 ein beispielhaftes Flußdiagramm zur Ermittlung der Informationsgröße, und
Fig. 6 ein beispielhaftes Flußdiagramm zur Ansteuerung einer Radbremse.
In Figur 1 ist ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ausführungsform der Vorrichtung zum Überwachen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg gezeigt. In einer Sollweger- mittlungseinrichtung 10 wird ein Sollweg ermittelt, dem das Fahrzeug folgen soll. Die Sollwegermittlungseinrichtung 10 kann wie oben beschrieben einen optischen Sensor und eine damit verbundene Auswerteeinrichtung zur Auswertung einer oder mehrerer Sensorsignale aufweisen.
In einer Istbewegungsermittlungseinrichtung 11 wird die Istbewegung des Fahrzeugs ermittelt. Dieses kann über einen oder mehrere Radsensoren und/oder einen Lenkwinkelsensor und/oder einen Beschleunigungssensor und/oder einen Gierratensensor geschehen. Es können aber auch andere Komponenten anderer Richtungen berücksichtigt werden.
Die Ausgänge der Sollwegermittlungseinrichtung 10 und der Istbewegungser ittlungseinrichtung 11 sind mit den Eingängen einer Vergleichseinrichtung 12 verbunden. Diese führt eine vergleichende Betrachtung des in der Sollwegermittlungseinrichtung 10 ermittelten Sollweges und der in der Istbewegungsermittlungseinrichtung 11 ermittelten Istbewegung durch. Damit ein direkter Vergleich möglich ist, wird in dieser Ausführungsform zunächst in einer Sollbewe- gungsermittlungseinrichtung 13, die mit der Sollwegermitt- lungseinrichtung 10 verbunden ist, aus dem Sollweg die Sollbewegung ermittelt. Danach wird der Bewegungsunterschied zwischen der Sollbewegung und der Istbewegung in einer Bewegungsunterschiedermittlungseinrichtung 14 ermittelt. Dieser Bewegungsunterschied dient als Eingangsgröße für eine Informationsermittlungseinrichtung 15, die daraus eine Informationsgröße ermittelt, die wiederum über eine Übermittlungseinrichtung 16 an den Fahrer übermittelt wird. Die Informationsgröße kann sich dabei wie oben beschrieben auf eine Richtung zur Lenkung des Fahrzeugs zum Sollweg hin und auf die Stärke der Lenkung beziehen.
In Figur 2 ist ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ausführungsform der Vorrichtung zum Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg dargestellt. Die Sollwegermittlungseinrichtung 10, die Istbewegungsermittlungs- einrichtung 11 und die Vergleichseinrichtung 12 sind dieselben wie in Figur 1 und werden daher nicht noch einmal beschrieben. Die Vergleichseinrichtung 12 weist in dieser Ausführungsform eine Extrapolationseinrichtung 23 auf, deren Eingang mit dem Ausgang der Istbewegungsermittlungsein- richtung 11 verbunden ist. Die Extrapolationseinrichtung 23 extrapoliert aus der in der Istbewegungsermittlungseinrich- tung 11 ermittelten Istbewegung einen extrapolierten Istweg, auf dem sich das Fahrzeug aufgrund der Istbewegung bewegen würde, wenn die ermittelte Istbewegung beibehalten wird. Danach erfolgt in einer Wegunterschiedermittlungsein- richtung 24 die Bestimmung des Wegunterschiedes zwischen dem Istweg und dem Sollweg. Das Ergebnis der Wegunterschiedermittlung wird einer Radbremsenansteuereinrichtung zugeführt, die daraufhin eine oder mehrere Radbremsen ansteuert.
Die jeweiligen Ein- und Ausgänge der Einrichtungen in den Figuren 1 und 2 können dabei aus mehreren "Einzelleitungen" bestehen, die zur Vereinfachung in den Figuren als eine einzelne "Leitung" eingezeichnet sind. Die Vergleichseinrichtung 12 kann für beide erfindungsgemäße Vorrichtungen wie in Figur 1 oder auch wie in Figur 2 beschrieben aufgebaut sein. Andere Ausführungsformen der Vergleichseinrichtung 12, die eine vergleichende Betrachtung ermöglichen, sind jedoch auch denkbar. Die Informationsermittlungsein- richtung 15 und die Radbremsenansteuereinrichtung 25 sind dann entsprechend zum Empfang und zur Verarbeitung der Vergleichsergebnissignale ausgelegt.
Vorzugsweise ist die Übermittlungseinrichtung 16 am Lenkrad 30 des. Fahrzeugs angeordnet. Ein Beispiel hierfür zeigt Figur 3. Hierbei ist die Übermittlungseinrichtung 16 um den äußeren Ring des Lenkrads 30 angeordnet. Die Übermittlungseinrichtung 16 kann eine piezoelektrische Folie aufweisen, die dann entsprechend um das Lenkrad gewickelt ist, oder auch ein elektrorheologisches Fluid, wie z. B. ein Gel, das seine Dichte in Abhängigkeit von einer angelegten Spannungsänderung ändert. Die Übermittlung der Informationsgröße kann z. B. über eine sich in einer Richtung fortpflanzende Welle erfolgen. Dieses ist in der Figur 3 durch die Wellenform der Ubermittlungseinrichtung 16 angedeutet. Die Welle bewegt sich dort in Umfangsrichtung des Lenkrads, z. B. in Pfeilrichtung. Dadurch kann dem Fahrer z. B. mitgeteilt werden, daß er das Fahrzeug weiter nach rechts lenken sollte. Für eine Lenkung nach links würde sich die Welle dann entsprechend entgegen dem Uhrzeigersinn fortpflanzen. Durch die Amplitude und/oder der Frequenz der Wellenbewegung kann dem Fahrer mitgeteilt werden, wie schnell er die Lenkbewegung ausführen soll; z. B. kann eine größere Amplitude und/oder Frequenz eine größere Lenkgeschwindigkeit bedeuten. Der Fahrer umgreift das Lenkrad und damit auch die Übermittlungseinrichtung 16 und kann damit die Wellenbewegung fühlen. Bei einer piezoelektrischen Folie oder einem elektrorheolo- gischen Fluid (elektrisches Medium) wird die Informationsgröße, die somit mehrere Informationen beinhalten kann (z. B. Amplitude, Frequenz, Richtung) als elektrische Größe an die Ubermittlungseinrichtung 16 weitergegeben. Dabei werden z. B. über die gesamte Ubermittlungseinrichtung verteilt Spannungen angelegt, die sich in Abhängigkeit von der Informationsgröße zeitlich ändern, wodurch eine zeitliche Änderung der Dichte des elektrischen Mediums erzielt wird. Dadurch dehnt es sich aus oder zieht sich zusammen und führt somit eine Wellenbewegung aus.
Die Übermittlungseinrichtung 16 kann auch einen Schlauch aufweisen, der z. B. mit Luft gefüllt ist und bei dem die Luft unterschiedlichen Drücken ausgesetzt wird, wodurch ebenfalls eine Wellenbewegung erzeugt werden kann. Andere Medien, über die auf mechanischem Wege dem Fahrer eine Lenkrichtung und Lenkstärke angezeigt werden, sind ebenfalls möglich.
In Figur 4a ist ein Flußdiagramm einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Verfahrens zur Überwachung der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg dargestellt. Nach dem Start wird zunächst im Schritt 40 der Sollweg ermittelt. Danach wird im Schritt 41 die Istbewegung ermittelt. Im Schritt 42 wird aus dem Sollweg die Sollbewegung ermittelt. Danach erfolgt im Schritt 43 die Ermittlung des Bewegungsunterschiedes zwischen der Ist- und der Sollbewegung. Im Schritt 44 wird entsprechend dem in Schritt 43 ermittelten Unterschied die Informationsgröße ermittelt, die dann im Schritt 45 an den Fahrer haptisch übermittelt wird.
In Figur 4b ist ein Flußdiagramm einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Verfahrens zur Beeinflussung der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg dargestellt. Nach dem Start werden dort ebenfalls zunächst die Schritte 40 und 41 durchgeführt. Danach wird aus der Istbewegung der Istweg extrapoliert. Dieser wird im Schritt 47 mit dem Sollweg verglichen und der sich daraus ergebende Unterschied im Schritt 48 zur Ansteuerung einer Radbremse verwendet.
In Figur 5 ist der Schritt 44 zur Ermittlung der Informationsgröße der Figur 4a detaillierter aufgeführt. Vom Schritt 43 kommend wird zunächst im Schritt 50 abgefragt, ob der Unterschied zwischen der Ist- und der Sollbewegung größer als ein erster Schwellwert Si ist. Wird diese Frage bejaht, wird im Schritt 51 die Wellenrichtung nach rechts gesetzt. Danach wird zum Schritt 54 übergegangen. Wird die Abfrage im Schritt 50 verneint, wird im Schritt 52 abgefragt, ob der Unterschied kleiner als ein zweiter Schwellwert S2 ist. Wird die Abfrage verneint, ist das Verfahren beendet. Wird die Abfrage im Schritt 52 bejaht, wird im Schritt 53 die Wellenrichtung nach links gesetzt. Danach wird im Schritt 54 die Frequenz und Amplitude gemäß dem Betrag des Unterschiedes bestimmt. Danach wird das Verfahren im Schritt 45 der Figur 4a fortgesetzt.
In Figur 6 ist der Schritt 48 zur Ansteuerung der Radbremse aus Figur 4b detaillierter erläutert. Vom Schritt 47 kommend wird zunächst im Schritt 60 abgefragt, ob der Unterschied größer als ein dritter Schwellwert S3 ist. Wird diese Frage bejaht, wird im Schritt 61 der Bremsdruck für das rechte Vorderrad erhöht. Danach wird im Schritt 64 fortgefahren. Wird die Abfrage im Schritt 60 verneint, wird im Schritt 62 abgefragt, ob der Wegunterschied kleiner als ein vierter Schwellwert S4 ist. Wird diese Abfrage verneint, ist das Verfahren beendet. Wird die Abfrage jedoch bejaht, wird im Schritt 63 der Bremsdruck für das linke Vorderrad erhöht. Anschließend wird im Schritt 64 die Bremsdruckhöhe entsprechend dem Betrag des Unterschiedes des Vergleiches gesetzt. Danach ist das Verfahren beendet. In den Figuren 5 und 6 wird jeweils ein Unterschied abgefragt. Dieser Unterschied kann sowohl der Bewegungsunterschied als auch der Wegunterschied sein. Dementsprechend sind dann auch die Schwellwerte Si bis S4 zu wählen. Die Schwellwerte sollten vorzugsweise auch in Abhängigkeit von der erlaubten Abweichung zwischen z. B. Istbewegung und Sollbewegung gewählt werden. So kann z. B. eine geringe Abweichung noch erlaubt sein, die dann z. B. keinen Bremseneingriff erfordert.
Die Schritte 51 und 53 der Figur 5 sind so zu verstehen, daß nicht direkt eine Welle in Bewegung gesetzt wird, sondern zunächst nur die Richtung festgelegt wird und diese dementsprechend im Schritt 54 zusammen mit der Frequenz und der Amplitude als Informationsgröße an den Schritt 45 weitergegeben werden. Erst dort erfolgt die Umsetzung dieser Information.
Die Schritte 61 und 63 der Figur 6 sind ebenfalls so zu sehen, daß zunächst nur festgelegt wird, an welchem Vorderrad der Bremsdruck erhöht wird. Erst im Schritt 64 wird dann der Bremsdruck an dem entsprechenden Rad mit der ermittelten Bremsdruckhöhe zum Bremsen verwendet.
Die Informationsgröße kann über eine oder mehrere Fuzzy- Funktionen ermittelt werden, und die Radbremse kann in Abhängigkeit von einer oder mehreren Fuzzy-Funktionen angesteuert werden. Hierbei soll der Begriff "Fuzzy-Funktion" sowohl eine Fuzzifizierung als auch eine Defuzzifizierung meinen. Eine Fuzzy-Steuerung erscheint sinnvoll, da z . B. die Ermittlung der Sollbewegung aus dem Sollweg zu vielen Ergebnissen führen kann, da viele Möglichkeiten bestehen, das Fahrzeug auf dem Sollweg zu bewegen. So kann z. B. der Sollweg mit unterschiedlicher Geschwindigkeit abgefahren werden. Diese Entscheidung trifft normalerweise der Fahrer, der z. B. die Geschwindigkeit nur ungenau bestimmen kann. In der Sollbewegungsermittlungseinrichtung 13 kann daher z. B. versucht werden, die möglichen Aktivitäten eines Fahrers abzubilden, die das Fahrzeug auf den Sollweg führen. Dafür können unscharfe Mengen bzw. Funktionen (Fuzzy- Funktionen) vorteilhaft gewählt werden. Genausogut kann die Informationsermittlungseinrichtung 15 aus dem in der Bewe- gungsunterschiedermittlungseinrichtung 14 ermittelten Unterschied über Fuzzy-Funktionen eine Informationsgröße zur Übermittlung an den Fahrer ermitteln. Bei der Informationsgröße ist z. B. die exakte Größe (Amplitude) nicht von Bedeutung, es braucht z. B. nur eine Lenktendenz angezeigt werden, da der Fahrer auch nur tendenziell und nicht absolut fühlen kann.
Ebenfalls braucht die Extrapolationseinrichtung 23 den Istweg nur ungefähr aus der Istbewegung ermitteln, weshalb auch hier Fuzzy-Funktionen geeignet sind. Ebenso kann die Ansteuerung der Radbremsen in der Radbremsenansteuerein- richtung 25 tendenziell geschehen, so daß sich auch hier eine Ermittlung der Bremsdrücke über Fuzzy-Funktionen anbietet.
Die Ermittlung über Fuzzy-Funktionen stellt jedoch nur eine Möglichkeit unter anderen dar.
Für die Ansteuerung einer oder mehrerer Radbremsen ist wichtig, daß eine Tendenz weitergegeben wird, die der Fahrer spürt, aber die es ihm erlaubt, das Fahrzeug weiter entsprechend seinen Wünschen zu steuern. Dieses schließt ein "Aufwecken" des Fahrers ein, indem ein Bremsdruck kurzzeitig erhöht wird, so daß der Fahrer einen Ruck verspürt. Auch dieses darf nur so geschehen, daß der Fahrer nicht erschreckt wird und dadurch, wenn auch nur für kurze Zeit, die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Überwachen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg mit folgenden Schritten:
- Ermitteln eines Sollweges,
- Ermitteln der Istbewegung des Fahrzeugs,
- Vergleichende Betrachtung des Sollweges und der Istbewegung, und
- Übermitteln einer Informationsgröße nach Maßgabe des Ergebnisses der vergleichenden Betrachtung an den JPahrer des Fahrzeugs, wobei das übermitteln haptisch durchgeführt wird.
Verfahren zum Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg mit folgenden Schritten:
- Ermitteln eines Sollweges,
- Ermitteln der Istbewegung des Fahrzeugs,
- Vergleichende Betrachtung des Sollweges und der Istbewegung, und
- Ansteuern mindestens einer Radbremse nach Maßgabe des Ergebnisses der vergleichenden Betrachtung.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vergleichende Betrachtung folgende Schritte aufweist:
- Ermitteln einer Sollbewegung für das Fahrzeug nach Maßgabe des Sollweges, und
- Ermitteln eines Bewegungsunterschiedes zwischen der Sollbewegung und der Istbewegung, wobei der Bewegungsunterschied das Ergebnis darstellt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vergleichende Betrachtung folgende Schritte aufweist:
- Extrapolieren eines Istweges nach Maßgabe der Istbewegung, und - Ermitteln eines Wegunterschiedes zwischen dem Sollweg und dem extrapolierten Istweg, wobei der Wegunterschied das Ergebnis darstellt.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationsgröße nach Anspruch 1 nach Maßgabe einer Fuzzy-Funktion ermittelt wird und die Radbremse nach Anspruch 2 nach Maßgabe einer Fuzzy- Funktion angesteuert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5 und Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Informationsgröße einen Richtungsvorschlag zur Lenkung des Fahrzeugs aufweist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationsgröße einen Vorschlag für die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7 und Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übermitteln über das Lenkrad des Fahrzeugs erfolgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8 und Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übermitteln durch eine sich in einer Richtung bewegende Welle durchgeführt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 6 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der sich bewegenden Welle die Richtung zur Lenkung angibt.
11. Verfahren nach Anspruch 7 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplitude und/oder die Frequenz der Welle die Lenkgeschwindigkeit angibt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Radbremse, vorzugsweise an der Vorderachse des Fahrzeugs, der Bremsdruck angehoben wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß an der anderen Radbremse der Achse der Bremsdruck abgesenkt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckerhöhung weniger als 30 bar und/oder der Gradient der Bremsdruckerhöhung im Bereich von 10 - 20 bar/s liegt.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 3, 4, 12 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremse zeitweise mit einem Bremsdruckgradienten von größer als 100 bar/s angesteuert wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 3, 4, 12 bis 15 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es verhindert oder abgebrochen wird, wenn eine Fahrstabilitätsrege- lung aktiviert wird.
17. Vorrichtung zum Überwachen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 11 mit:
- einer Sollwegermittlungseinrichtung (10),
- einer Istbewegungsermittlungseinrichtung (11),
- einer Vergleichseinrichtung (12), deren Eingänge mit den Ausgängen der Sollwegermittlungseinrichtung (10) und der Istbewegungsermittlungseinrichtung (11) verbunden sind,
- einer Informationsermittlungseinrichtung (15), deren Eingang mit dem Ausgang der Vergleichseinrichtung (12) verbunden ist, und - einer haptischen Ubermittlungseinrichtung (16), deren Eingang mit dem Ausgang der Informationsermittlungs- einrichtung (15) verbunden ist.
18. Vorrichtung zum Beeinflussen der Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Weg, insbesondere zur Durchführung der Ansprüche 2 bis 5, 12 bis 16 mit:
- einer Sollwegermittlungseinrichtung (10),
- einer Istbewegungsermittlungseinrichtung (11),
- einer Vergleichseinrichtung (12), deren Eingänge mit den Ausgängen der Sollwegermittlungseinrichtung (10) und der Istbewegungsermittlungseinrichtung (11) verbunden sind, und
- einer Radbremsenansteuereinrichtung (25), deren Eingang mit dem Ausgang der Vergleichseinrichtung (12) verbunden ist.
19. Vorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (12) eine Soll- bewegungsermittlungseinrichtung (13), deren Eingang mit dem Ausgang der Sollwegermittlungseinrichtung (10) verbunden ist, und eine Bewegungsunterschiedermittlungs- einrichtung (14), deren Eingänge mit den Ausgängen der Sollbewegungsermittlungseinrichtung (13) und der Istbe- wegungsermittlungseinrichtung (11) verbunden sind, aufweist.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (12) eine Extrapolationseinrichtung (23), deren Eingang mit dem Ausgang der Istbewegungsermitttlungeinrichtung (11) verbunden ist, und eine Wegunterschiedermittlungsein- richtung (24), deren Eingänge mit den Ausgängen der Extrapolationseinrichtung (23) und der Sollwegermittlungseinrichtung (10) verbunden sind, aufweist.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17, 19, 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Übermittlungseinrichtung (16) am Lenkrad (30) des Fahrzeugs angeordnet ist.
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17, 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Übermittlungseinrichtung (16) eine piezoelektrische Folie aufweist.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17,19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubermittlungseinrichtung (16) ein elektrorheologisches Fluid aufweist.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (12) und/oder die Informationsermittlungseinrichtung (15) nach Anspruch 17 und/oder die Radbremsenansteuerein- richtung (25) nach Anspruch 18 eine Fuzzy-Steuerein- richtung aufweist.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwegermittlungseinrichtung (10) einen optischen Sensor und eine mit diesem verbundene Auswerteeinrichtung aufweist.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Istbewegungsermittlungseinrich- tung (11) einen Radsensor und/oder einen Lenkwinkelsensor und/oder einen Beschleunigungssensor und/oder einen Gierratensensor aufweist.
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