WO2000037278A1 - Systeme d'entrainement hybride - Google Patents

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WO2000037278A1
WO2000037278A1 PCT/JP1999/001494 JP9901494W WO0037278A1 WO 2000037278 A1 WO2000037278 A1 WO 2000037278A1 JP 9901494 W JP9901494 W JP 9901494W WO 0037278 A1 WO0037278 A1 WO 0037278A1
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capacitor
storage device
power storage
generator
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PCT/JP1999/001494
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Jun Yamada
Yoshiaki Yamada
Yoshito Watanabe
Masakazu Sasaki
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Nissan Diesel Co., Ltd.
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    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/907—Electricity storage, e.g. battery, capacitor

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid drive device having both an engine and an electric motor as a power source of a vehicle or the like.
  • Hybrid vehicles have improved driving mileage or exhaust emission performance by using such a drive device.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-209501 discloses a power storage device for driving an electric motor to which a capacitor is applied.
  • the energy density of capacitors is low, if the capacity required for driving a vehicle is to be secured, the weight and volume of the power storage device will be too large to be mounted in a limited space such as a vehicle. It will be.
  • An object of the present invention is to provide a hybrid drive device that can efficiently use the power generated by a generator. Another object of the present invention is to provide a hybrid drive device with low running cost. A further object of the present invention is to provide a hybrid drive device that can be easily mounted in a limited space such as a vehicle.
  • a generator driven by an engine and a power generated from the generator
  • the power storage device includes a capacitor bank in which a plurality of capacitor cells are connected in series. And a parallel monitor connected in parallel to each of the capacitor cells and bypassing the charging current when the terminal voltage exceeds a predetermined value. This allows each capacitor cell to be charged or discharged evenly, even if the capacitance of each capacitor cell and the magnitude of the leakage current vary.
  • a capacitor has a small withstand voltage per cell, but the voltage can be increased to the required level by connecting multiple capacitors in series.
  • the power storage device includes a switching converter having constant current output characteristics for controlling charging power to the capacitor bank.
  • a switching converter having constant current output characteristics for controlling charging power to the capacitor bank.
  • the charging power to the capacitor is controlled to a constant current output by the switching converter, even if the charging is performed with the large current generated by the motor at the time of the brake regeneration, 90% or more is obtained. High charging efficiency is obtained, and therefore the fuel efficiency of the drive can be significantly improved.
  • Capacitors are not constant voltage devices, but can accurately determine the state of charge (SOC) from the voltage, so the generator can be effectively and efficiently controlled based on this state of charge. Also, since the capacitor has a long charge and discharge cycle life, it does not need to be replaced for a long time, that is, the running cost is much lower than that of the secondary battery.
  • the above-described hybrid drive device can be applied to a vehicle to constitute a hybrid vehicle. That is, a generator driven by an engine, a power storage device that stores power generated from the generator, and a motor that is driven by the power of the generator and the power of the power storage device and drives the driving wheels of the vehicle.
  • the hybrid vehicle includes a capacitor bank, a parallel monitor, and a switching converter similar to those described above as the power storage device, and also includes the required driving force of the vehicle and the power storage of the power storage device.
  • a controller for detecting the amount of power and controlling the amount of power generated by the switching converter and the engine controls the switching converter so as to obtain an electric motor output according to the required driving force, and controls an electric power generation amount of an engine, that is, an electric generator so that the electric storage amount is maintained at an appropriate value. Accordingly, it is possible to always ensure an appropriate amount of power storage in the power storage device while constantly causing the drive device to exert the driving force required for the vehicle.
  • the stored power can be further increased. It can be used effectively with high efficiency. Since the power of the capacitor is proportional to the square of the terminal voltage, for example, if the switching converter works up to 12 of the rated output voltage, it will be up to 75% of the stored power, or if it works up to 1/4 of the rated output voltage, it will be stored. Up to 94% of electricity can be used respectively. Therefore, by controlling the operation of the switching converter according to the driving force demand of the vehicle, high power utilization efficiency can be obtained even when discharging with a large current during acceleration of the vehicle.
  • the weight and volume of the power storage device can be made smaller, and mounting on a vehicle or the like can be made easier.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an embodiment in which the present invention is applied to a hybrid vehicle.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an embodiment of a power storage device.
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
  • the drive shaft of the generator # 4 is connected to the output shaft of the engine 13 for power generation.
  • the AC current generated by the generator 14 is converted into a DC current by the converter 15 and output as a drive current for the motor 10 or a charging current for the power storage device 12 described later.
  • a differential 19 is provided between the left and right axles 18 to 18 to which the drive wheels 9 are attached.
  • the input shaft of the differential 19 is connected to the output shaft of the propeller shaft 17 and the gearbox 16.
  • Gearbox 16 J The drive shaft of the electric motor 10 is connected to the input shaft, and the rotation of the electric motor 10 is reduced to a predetermined gear ratio and transmitted to the propeller shaft 17.
  • the motor 10 is driven by AC power from the inverter 11.
  • the output of the motor 10 is transmitted to the drive wheels 9 via the gearbox 16, the propeller shaft 17, the differential 19, and the axle 18.
  • the power storage device 12 includes a capacitor bank 20 in which a number of capacitor cells 21 are connected in series, a parallel monitor 22 added to each capacitor cell 21, and a capacitor bank 20. And a bidirectional switching converter 23 for controlling the charging and discharging of the battery.
  • the parallel monitor 22 is a circuit that monitors the terminal voltage of the capacitor 21 and passes a current so as to bypass the capacitor 21 when the voltage exceeds a set value.
  • the parallel monitor 22 is provided in each capacitor cell 21, and the parallel monitor 22 and the capacitor cell 21 are connected in parallel.
  • Switching converter 23 has a constant current output characteristic for controlling the charging power to capacitor bank 20 and a constant voltage output characteristic for controlling the discharging power from capacitor bank 20 with a wide operating range.
  • the switching converter 23 controls the discharge current by the controller 24 in accordance with the required driving force of the vehicle.
  • the required driving force is represented by, for example, an accelerator pedal depression amount.
  • the capacitor cell 21 an electric double layer type capacitor having a large capacitance is applied.
  • the withstand voltage per capacitor cell is small, but the required withstand voltage can be increased by connecting many capacitors in series.
  • the capacitor bank 20 a capacitor bank in which a number of capacitor cells 21 are connected in series and parallel can be applied.
  • the controller 24 controls the driving force and brake regeneration of the vehicle.
  • the controller 24 receives, as detection signals necessary for the various controls, an accelerator pedal depression amount and a brake state of the vehicle, a storage amount (SOC) of the power storage device 12, and the like.
  • SOC storage amount
  • power storage device ⁇ 2 is charged with the surplus power of generator 14 and the power generated by motor 10 during regenerative braking, and the stored power requires large power such as when accelerating the vehicle.
  • Supply to the electric motor # 0 when Although the terminal voltage of the capacitor 21 decreases toward 0 with discharge, the switching converter 23 having a wide operating range controls the discharge power to a constant voltage output characteristic.
  • the switching converter 23 works up to 1 ⁇ 2 of the rated output voltage, it can use up to 75% of the stored power, and if it works up to 1/4 of the rated output voltage, it can use up to 94% of the stored power. Therefore, by controlling the operation of the switching converter 23 according to the required driving force of the vehicle, high power utilization efficiency can be obtained even when discharging with a large current during acceleration of the vehicle.
  • the storage power E c of the capacitor 21 is expressed by the following equation (1).
  • C is the capacitance
  • V is the voltage
  • the ratio EcZEp between the charging power Ep and the stored power Ec that is, the charging efficiency is 50% from the equations (1) and (2). This is because when a capacitor is charged with a constant voltage instead of a constant voltage device like a secondary battery, half of the charging power is lost as heat due to the resistance component between the capacitor and the power supply. It is.
  • the switching converter 23 controls the charging power to the capacitor 21 to a constant current output. Therefore, even if the charging is performed with the large current generated by the motor 10 during the brake regeneration, A high charging efficiency of 0% or more can be obtained, and the effect of improving fuel efficiency by brake regeneration can be further enhanced.
  • the current fluctuation width is larger than when a capacitor is directly connected to a load, for example, for peak assistance of a battery. It becomes smaller. For this reason, increasing the thickness of the electrode by allowing the internal resistance of the capacitor to increase, specifically, by using an activated carbon electrode that retains electric charge, for example, enables high energy of 10 to 15 WhZ kg or more. A capacitor with a high density is obtained. In other words, since an electric double-layer capacitor with a large capacitance can be used as the capacitor 21, the weight and volume of the power storage device 12 can be reduced to a size that can be easily mounted in a limited space such as a vehicle. can do.
  • each capacitor 21 is provided with a parallel monitor 22, each capacitor 21 is charged or discharged uniformly regardless of the variation in capacitance or leakage current of each capacitor 21. Can be done. For this reason, it is not necessary to consider a margin in the withstand voltage in consideration of the variation in the voltage burden, and it is possible to reduce the size by about several +% in terms of capacity.
  • the charge and discharge cycle life of the capacitor 21 is longer than the typical vehicle life, there is almost no need to replace it before the vehicle is no longer used. In other words, the running cost of the drive of the capacitor 21 is much lower than that of the secondary battery.
  • a switching converter 23 that does not have a constant voltage output characteristic of the discharge current can be applied.

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Description

明 細 書
ハイプリッ ド駆動装置
技術分野
この発明は車両等の動力源と してェンジンと電動機とを兼備したハイプリッ ド 駆動装置に関する。
背景技術
エンジンで発電機を駆動し、 この発電機の発生した電力により車両等を走行さ せるための電動機を駆動するようにしたハイプリッ ド駆動装置が知られている。 ハイブリッ ド車は、 このような駆動装置を用いることにより、 車両の走行燃費ま たは排気ェミッション性能を改善している。
ハイプリッ ド駆動装置の多くは、 発電機の余剰電力を充電する蓄電装置として 2次電池を適用している。 しかしながら、 2次電池は充放電効率が悪いのでブレ ーキ回生による燃費改善効果が期待したほど得られない。 ブレーキ回生は、 減速 時の車両慣性力を利用して電動機に発電を行わせることによりエネルギの有効利 用を図る制御であり、 したがつて発電した電力を無駄なく蓄えることが重要であ る。 一方、 2次電池は一般に電池のサイクル寿命が短いので定期的な交換が必要 になり、 したがつて装置のランニングコストが高くなる。
また、 特開平 6— 2 0 9 5 0 1号公報には、 電動機を駆動する蓄電装置として コンデンサを適用したものが開示されている。 しかしながら、 コンデンサはエネ ルギ密度が低いので、 車両の駆動に必要なだけの容量を確保しょうとすると、 蓄 電装置の重量や体積が車両等の限られた空間に搭載するには大きすぎるものにな つてしまう。
発明の開示
この発明は、 発電機の発生した電力を効率よく利用できるハイブリツ ド駆動装 置を提供することを目的としている。 また、 この発明ではランニングコストの低 簾なハイブリッ ド駆動装置を提供することを目的としている。 さらに、 この発明 は車両等の限られた空間に容易に搭載することのできるハイブリツ ド駆動装置を 提供することを目的としている。
この発明では、 エンジンにより駆動される発電機と、 前記発電機からの発生電 力を蓄える蓄電装置と、 前記発電機の電力および または蓄電装置の電力で駆動 される電動機とを備えたハイプリッ ド駆動装置において、 前記蓄電装置として、 複数のコンデンサセルを直列に接続したコンデンサバンクと、 前記各コンデンサ セルに並列に接続し、 それぞれ端子電圧が所定値を越えると充電電流をバイパス する並列モニタとを設ける。 これにより、 各コンデンサセルの静電容量や漏れ電 流の大きさがばらついていたとしても、 各コンデンサセルを均等に充電しまたは 放電させることができる。 この場合、 各コンデンサセルの電圧負担のばらつきを 考慮して耐電圧に余裕を見込む必要がなくなるので、 並列モニタを設けない構成 に比較すると容量換算で数 +%程度相当の小型化が可能になる。 コンデンサはセ ルあたりの耐電圧は小さいが、 複数のものを直列に接続することにより電圧値を 必要な程度にまで高められる。
また、 この発明では、 前記コンデンサバンクへの充電電力を制御する、 定電流 出力特性のスィツチングコンバータを蓄電装置に備える。 一般にコンデンサは定 電圧電源から充電すると、 電源とコンデンサとの間に存在する抵抗成分により充 電電力の半分が熱になって失われてしまう。 これに対して、 この発明では、 前記 スイッチングコンバ一タによりコンデンサへの充電電力を定電流出力に制御する ので、 ブレーキ回生時に電動機の発生する大電流で充電を行っても、 9 0 %以上 という高い充電効率が得られ、 したがつて駆動装置の燃費を顕著に改善できる。 コンデンサは定電圧デバイスではなく、 電圧から蓄電量 （SOC:State Of Charg e) を正確に求められるので、 この蓄電量に基づいて発電機を無駄なく効果的に制 御することが可能である。 また、 コンデンサは充放電のサイクル寿命が長いので 長期間にわたり交換不要であり、 すなわちランニングコス卜が 2次電池よりもず つと低い。
上記ハイプリッド駆動装置は、 これを車両に適用してハイプリッ ド車として構 成することもできる。 すなわち、 エンジンにより駆動される発電機と、 前記発電 機からの発生電力を蓄える蓄電装置と、 前記発電機の電力およびノまたは蓄電装 置の電力で駆動され車両の駆動輪を駆動する電動機とを備えたハイプリッ ド車に おいて、 前記蓄電装置として上記と同様のコンデンサバンク、 並列モニタ、 スィ ツチングコンバータを備えるとともに、 車両の要求駆動力と前記蓄電装置の蓄電 量を検出して前記スイッチングコンバータと前記エンジンによる発電量を制御す るコントローラを設ける。 前記コントローラは、 要求駆動力に応じた電動機出力 が得られるように前記スイッチングコンバータを制御するとともに、 前記蓄電量 が適正値に維持されるようにエンジンつまり発電機の発電量を制御する。 これに より、 駆動装置に車両に要求される駆動力を常に発揮させつつ蓄電装置に適正な 蓄電量を常時確保しておくことができる。
また、 上記スイッチングコンバータとして、 放電に伴って端子電圧が 0へと低 下するコンデンサの特性に対応して、 広い動作範囲を有する定電圧出力特性のも のを適用することにより、 貯蔵電力をより高い効率で有効利用できる。 コンデン ザの電力は端子電圧の 2乗に比例するから、 たとえばスイッチングコンバータが 定格出力電圧の 1 2まで働くならば貯蔵電力の 7 5 %まで、 あるいは定格出力 電圧の 1 / 4まで働くならば貯蔵電力の 9 4 %まで、 それぞれ利用できる。 した がって、 スイッチングコンバ一夕の動作を車両の駆動力要求に応じて制御するこ とにより、 車両の加速時などに大きな電流で放電を行っても、 高い電力利用効率 が得られる。
さらに、 上記コンデンサセルとして、 大きな静電容量を有する電気二重層型の コンデンサを適用することにより、 蓄電装置の重量と体積とをより小さく して、 車両等への搭載をいつそう容易にできる。
図面の簡単な説明
図 1 この発明をハイブリツ ド車に適用した実施形態の概略構成図。
図 2 蓄電装置の実施形態の概略構成図。
発明を実施するための最良の形態
図 1 はこの発明を適用したハイブリツ ド車の概略構成を示している。 図に示し たように、 発電用のエンジン 1 3の出力軸に発電機〗 4の駆動軸が連結されてい る。 発電機 1 4が発生した交流電流はコンバータ 1 5が直流電流に変換し、 電動 機 1 0の駆動電流または後述する蓄電装置 1 2の充電電流として出力する。
それぞれ駆動輪 9が取り付けられた左右の車軸 1 8— 1 8間にはデフアレンシ ャル 1 9が設けらている。 デフアレンシャル 1 9の入力軸にはプロペラシャフ ト 1 7とギヤボックス 1 6の出力軸が連結されている。 ギヤボックス 1 6は、 その J 入力軸に電動機 1 0の駆動軸が連結しており、 電動機〗 0の回転を所定のギヤ比 に減速してプロペラシャフト 1 7に伝達する。 電動機 1 0はインバータ 1 1から の交流電力により駆動される。 電動機 1 0の出力はギヤボックス 1 6， プロペラ シャフト 1 7， デフアレンシャル 1 9 , 車軸 1 8を介して駆動輪 9へ伝達される。 蓄電装置 1 2は、 図 2に示したように多数のコンデンサセル 2 1 を直列に接続 したコンデンサバンク 2 0と、 各コンデンサセル 2 1にそれぞれ付加した並列モ ニタ 2 2 と、 コンデンサバンク 2 0の充放電を制御する双方向のスイッチングコ ンバータ 2 3とを備える。
並列モニタ 2 2は、 コンデンサ 2 1の端子電圧を監視し、 その電圧が設定値を 越えるとコンデンサ 2 1 をバイパスするように電流を流す回路である。 並列モニ タ 2 2は各コンデンサセル 2 1 に備えられており、 並列モニタ 2 2とコンデンサ セル 2 1 とは並列接続されている。
スイッチングコンバータ 2 3は、 コンデンサバンク 2 0への充電電力を制御す る定電流出力特性と、 コンデンサバンク 2 0からの放電電力を制御する動作範囲 の広い定電圧出力特性とを備える。 このスイッチングコンバータ 2 3は、 コン ト ローラ 2 4により車両の要求駆動力に応じて放電電流を制御する。 前記要求駆動 力は、 たとえばアクセルペダル踏み込み量によって代表される。
コンデンサセル 2 1 としては静電容量の大きい電気二重層型コンデンサを適用 する。 コンデンサセルは 1個あたりの耐電圧は小さいが、 多数のものを直列に接 続することにより、 必要な耐電圧に上げられる。 コンデンサバンク 2 0としては、 数多くのコンデンサセル 2 1 を直並列に接続したものを適用することもできる。 コン卜ローラ 2 4は車両の駆動力やブレーキ回生などを制御する。 コントロー ラ 2 4には、 前記各種の制御に必要な検出信号として車両のアクセルペダル踏み 込み量やブレーキ状態および蓄電装置 1 2の蓄電量 （S O C ) などが入力される。 このような構成により、 蓄電装置〗 2は発電機 1 4の余剰電力やブレーキ回生 時に電動機 1 0の発生する電力で充電され、 その貯蔵電力を車両の加速時など大 きな電力が必要とされるときに電動機〗 0へ供給する。 コンデンサ 2 1 は放電に 伴つて端子電圧が 0へと向かつて低下するが、 広い動作範囲を有するスィッチン グコンバータ 2 3が放電電力を定電圧出力特性に制御するので、 各コンデンサ 2 J
1の貯蔵電力を高い効率で有効に利用できる。
たとえば、 スイッチングコンバータ 2 3が定格出力電圧の 1ノ 2まで働くなら ば貯蔵電力の 7 5 %まで、 定格出力電圧の 1 / 4まで働くならば貯蔵電力の 9 4%まで利用できる。 したがって、 スイッチングコンバータ 2 3の動作を車両の 要求駆動力に応じて制御することにより、 車両の加速時などに大きな電流で放電 を行った場合でも、 高い電力利用効率が得られる。
コンデンサ 2 1の貯蔵電力 E cは、 次式 （ 1 ) で表される。
E c = 1 /2 C V2··· ( 1 )
ただし、 C :静電容量， V ：電圧 である。
コンデンサに定電圧電源から充電すると、 その電力 E pは、 次式 （2 ) で表さ れる。
E p=QV = C V2··· (2)
ただし、 Q：電荷である。
充電電力 E pと貯蔵電力 E c との比率 E cZ E pつまり充電効率は、 （1 ) 式 と （2) 式から 5 0%となる。 これは、 コンデンサが 2次電池のような定電圧デ バイスでなく、 定電圧で充電すると、 コンデンサと電源の間に存在する抵抗成分 により、 充電電力の半分が熱になって失われてしまうからである。 これに対して、 この実施形態ではスイツチングコンバータ 2 3がコンデンサ 2 1への充電電力を 定電流出力に制御するので、 ブレーキ回生時に電動機 1 0が発生する大きな電流 で充電を行っても、 9 0 %以上の高い充電効率が得られ、 ブレーキ回生による燃 費改善効果をより高めることができる。
このように双方向のスイッチングコンバータ 2 3を介して充放電電流を制御す ると、 コンデンサを、 たとえば電池のピークアシス卜用として直接的に負荷と接 続した場合に較べると、 電流変動幅がより小さ くなる。 このため、 コンデンサの 内部抵抗を増すのを許して電極の厚さを増やすこと、 具体的にはたとえば電荷を 保持する活性炭電極を使用することにより、 1 0〜 1 5 WhZ k g以上の高エネ ルギ密度のコンデンサが得られる。 つまり、 コンデンサ 2 1 として静電容量の大 きい電気二重層型コンデンサが適用できるため、 蓄電装置 1 2の重量と体積を車 両等の限られた空間内に容易に搭載できる程度にまで小型化することができる。 この実施形態によれば、 各コンデンサ 2 1 にそれぞれ並列モニタ 2 2を備える ため、 各コンデンサ 2 1 の静電容量や漏れ電流のばらつきにかかわらず、 各コン デンサ 2 1 を均等に充電しまたは放電させることができる。 このため、 電圧負担 のばらつきを考慮して耐電圧に余裕を見込む必要がなくなり、 容量に換算して数 +%程度相当の小型化が可能になる。
ここで、 並列モニタ 2 2が一度作動するまで充電すると、 各コンデンサ 2 1 の 充放電は以後そこを起点に行われるようになり、 この結果、 充放電に際して並列 モニタ 2 2が作動する機会は自ずと減少するので、 並列モニタ 2 2が電流をバイ パスさせることに伴い発生しうる電力損失も減少する。
車両に適用するハイブリッ ド駆動装置としては、 蓄電装置 1 2の充放電量を S 0 Cが常に適正範囲になるように制御することが望ましし、。 リチウムイオン系の 電池は、 電池電圧から S O Cを比較的正確に求められるが、 一般に多くの 2次電 池は、 定電圧デバイスのため、 S O Cを高精度で求めるのは難しい。 これに対し て、 コンデンサの場合、 S O Cと電圧の間に （ 1 ) 式や （2 ) 式の関係が在るの で、 電圧から正確に S 0 Cを検出できる。 したがって、 この実施形態によれば、 蓄電装置 1 2の S O Cを正確に把握して、 発電機〗 4を駆動するエンジン 1 3の 運転を無駄なく効果的に制御することが可能になり、 車両の走行燃費や走行性能 をより改善することができる。
コンデンサ 2 1 は充放電のサイクル寿命が一般的な車両寿命よりも長いので、 車両が使用されなくなるまでの間に交換する必要が生じることはほとんどない。 すなわち、 コンデンサ 2 1 は 2次電池に較べると駆動装置のランニングコストは ずっと低い。 なお、 インバ一タ 1 1の入力電圧範囲が広い場合には、 スィッチン グコンバータ 2 3として放電電流の定電圧出力特性を有しないものを適用するこ とができる。

Claims

請求の範囲
1 . エンジンにより駆動される発電機と、 前記発電機からの発生電力を蓄える 蓄電装置と、 前記発電機の電力およびノまたは蓄電装置の電力で駆動される電動 機とを備えたハイブリツ ド駆動装置において、
前記蓄電装置として、 複数のコンデンサセルを直列に接続したコンデンサバン クと、 前記各コンデンサセルに並列に接続し、 それぞれ端子電圧が所定値を越え ると充電電流をバイパスする並列モニタと、 前記コンデンサバンクへの充電電力 を制御する、 定電流出力特性のスイッチングコンバータとを備えたハイブリツ ド 駆動装置。
2 . エンジンにより駆動される発電機と、 前記発電機からの発生電力を蓄える蓄 電装置と、 前記発電機の電力および Zまたは蓄電装置の電力で駆動され車両の駆 動輪を駆動する電動機とを備えたハイプリッ ド車において、
前記蓄電装置として、 複数のコンデンサセルを直列に接続したコンデンサバン クと、 前記各コンデンサセルに並列に接続し、 それぞれ端子電圧が所定値を越え ると充電電流をバイパスする並列モニタと、 前記コンデンサバンクへの充電電力 を制御する、 定電流出力特性のスイッチングコンバータとを備えるとともに、 車両の要求駆動力と前記蓄電装置の蓄電量を検出し、 要求駆動力に応じた電動 機出力が得られるように前記スイッチングコンバータを制御するとともに、 前記 蓄電量が適正値に維持されるようにエンジンを制御するコントローラを設けたハ イブリツド駆動装置。
3 . 前記蓄電装置は、 コンデンサバンクからの放電電力を制御する、 広い動作 範囲を有する定電圧出力特性のスイッチングコンバータを備える請求項 1 または 請求項 2に記載のハイブリッド駆動装置。
4 . 前記蓄電装置の各コンデンサは、 大きな静電容量を有する電気二重層型コ ンデンサである請求項 1 または請求項 2に記載のハイブリッ ド駆動装置。
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