WO2000029765A1

WO2000029765A1 - Procede de regulation de la pression hydraulique dans un mecanisme de changement de vitesse avec un embrayage hydraulique

Info

Publication number: WO2000029765A1
Application number: PCT/JP1999/006307
Authority: WO
Inventors: Katsunori Katou; Mizuya Matsufuji
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co., Ltd.; Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co., Ltd.
Priority date: 1998-11-16
Filing date: 1999-11-11
Publication date: 2000-05-25
Also published as: EP1132660A4; EP1132660B1; US6634990B2; DE69937115D1; EP1132660A1; US20030134712A1; DE69937115T2; US6491604B1

Description

明細書油圧クラッチを有する変速機構の油圧制御方法技術分野

本発明は、複数の油圧クラッチを設けてなる変速機構、所謂油圧パワーシフト変速機構であって、特に、複数の伝動列を有して各伝動列毎に油圧クラッチを設けてなる油圧式変速ュニットを、タンデムに複数個接続してなる多段変速式変速機構における油圧制御方法に関する，背景技術

従来、選択的に接合される油圧クラッチ（湿式多板クラッチ）を複数個設けてなる所謂油圧パワーシフト変速機構であって、特に、複数の伝動列を有して各伝動列毎に油圧クラッチを設けてなる油圧式変速ュニットを、タンデムに複数個接統してなる多段変速式変速機構は公知となっている。この変速機構を設けた農用その他の業務用トラクタ等の車両においては、変速ュニット毎に設けた伝動列数同士を乗じてなる段数の変速が可能となる。例えば、二つの油圧式変速ユニットからなる変速機構であって、一つの油圧式変速ユニットには二つの伝動列が、もう一つの油圧式変速ュニットには三つの伝動列が設けられている場合には、 2 X 3で、合計六段の変速が可能である。

このような変速機構の各油圧クラツチに対する接合 ·離間操作用作動油の入出制御のため、従来より電磁式等の切換弁が用いられている。

さて、今までの変速時の油圧クラッチにおける油圧制御のうち、まず、接合対象クラツチと離間対象クラッチとの間の時間的関係について説明する。変速で重要なことは、伝動列が二重に伝動状態になることを防ぐことである。即ち、前記の複数の油圧式変速ュニットを組み合わせてなる多段変速式変速機構では、各変速ュニットにおいて、二つのクラツチが接合状態になることを回避することである。従来は、そのため、離間対象クラッチをまず略完全に離間して、変速機構に一旦、非伝動状態を現出させてから、接合対象クラッチの接合を開始していた。しかし、このような非伝動状態が現出されている最中に強い負荷がかかると、車両が停止するという事態が生じるし、また、接合対象クラッチが接合を開始する - 時点では、非伝動状態から油圧が立ち上がるので、ショックが大きく、作業者に不快感を与えてしまうという解消不能の問題が存在していた。

そこで、本発明は、以下の発明の開示等にて説明するように、変速中に伝動効率が最低限になった状態でも、少なくとも離間対象クラツチと接合対象クラツチの両方ともがスリップ状態であるようにする。言い換えると、離間対象クラッチと接合対象クラツチの各作動夕イミング及び各経時的油圧特性が、両クラッチのスリップ状態を現出する頜域（これを「共通スリップ領域」と称する。）を確保できるように設定されるものとする。

なお、スリップ状態におけるクラッチ油圧について触れておく。離間しているクラツチの油室内の油圧は略 0で、クラツチ板を作動させるビストンがフリーの状態になっている。この離間しているクラッチを接合する場合、まず、油室内に油を充満させて、充満した油にてピストンを保持できるほどに油圧を立ち上げなければならない。このビストンを最低限保持できるほどの値の油圧をビストン保持圧とすると、油圧ピストンはピストン保持圧より高い作用油圧でスリップ状態となる。

しかし、離間対象クラッチと接合対象クラッチの各油圧状態同士の関係を考慮しなくてすむ前記の従来の変速時の油圧制御と違って、この本発明に係る油圧制御においては、接合対象クラッチと離間対象クラッチの各経時的油圧特性や、両者間の作動開始時間差を、エンジンの定格回転時等、ある一定の条件下で設定したまま固定していると、条件の変化で共通スリップ頜域が確保できなくなる事態が生じる。

例えば、二つの油圧式変速ユニットよりなる変速機構では、一つの油圧式変速ユニットのクラツチはそのまま接合保持され、もう一つの油圧式変速ュニットにて、接合されていた一つのクラッチを離間し、他の一つのクラッチを新たに接合する（一個宛のクラッチを離間 ·接合する）という変速と、各油圧式変速ュニットにおいて接合されていた一つのクラツチを離間し、他の一つのクラツチを新たに接合することで、変速機構全体で合計二個のクラッチを離間し、二個のクラッチを接合する（二個宛のクラッチを離間 ·接合する）という変速とが存在する。前記の如く、接合対象クラッチがスリップ状態になるまでには、クラッチの油室に圧油が充填開始されてからビストン保持圧に油圧が高まるまで待たなければならない。この時間が、二個宛のクラッチを離間 ·接合する場合は、一個宛のクラツチを離間 ·接合する場合の略二倍になる。従って、一個宛のクラッチを離間 · 接合する場合に合わせて共通スリップ頜域が確保できるようにクラツチタイミングゃ経時的油圧特性を設定していると、二個宛のクラッチを離間 · 接合する場合に合わなくなる。

また、エンジン回転数が下がると、やはりクラッチ油室の充満に要する時間は長くなり、例えば定格回転時に共通スリップ頜域を確保できるように油圧制御設定をしていれば、アイドリング回転時に同様の問題が生じる。

また、変速操作のシフトアップ時とシフトダウン時とを比べると、前者の場合には、入り切りされるクラッチの一次側に対する相対的な二次側回転軸の回転速度を高めるのであるから、該二次側回転軸の増速期間中のトルク伝動を確保すベく、共通スリップ領域期間を長めに設定する必要がある。一方、後者は、同じく二次側回転軸の相対回転速度を低下させる変速であり、該二次側回転軸にはシフト前の運転の時の回転慣性力が働いているので、共通スリッブ領域期間は短くてよく、また、長いと却って円滑な変速を阻害する。

次に、従来のような離間対象クラツチを離間した後に接合対象クラツチを接合する変速では、離間対象クラツチを離間した害なのにそのクラツチが接合しているのを圧力センサ等で検出することで、該クラッチの異常（異物嚙み込み等）がチェックされ、その後の接合対象クラッチの接合を阻止して、二重伝動を回避できるが、本発明のように共通スリップ領域を確保する変速においては、クラッチの離間動作と接合動作が交錯していて、離間すべきクラツチが離間せぬままに接合対象クラッチの接合がなされるという事態が生じうる。即ち、二重伝動という伝動機構にとってはダメージに槃がる事態が起こりうる。従って、本発明に合わせたクラツチの異常検出方法が求められる。

次に、変速時の接合対象クラッチにおける圧力増加特性に関しては、この変速機構を採用する作業車両が通常（路上）走行しているか、牽引走行しているかによって、要求される特性が異なる。即ち、牽引走行時には、立ち上げ時の油圧を高く設定して、早くクラッチを接合状態に近づけないと、伝動効率が負荷に追いつけず、エンストしてしまうおそれがある。また、通常走行時には油圧立ち上げ時のショックを軽減するため、できるだけ立ち上げ圧は低く抑える方がよい。従って、従来は、油圧クラッチの油圧制御系において、通常走行時用と牽引走行時用の二種類の圧力増加特性を記憶しておき、作業者のスィツチ切換によってその二つのうちの一つを選択するものとしていた。

しかし、作業者のスィッチ操作に頼っていては、スィッチ操作が忘れられていたり、誤操作されたりした場合に、変速時に接合対象クラッチにおいて現状に対応しない油圧増加が現出し、エンストゃショック等が発生するという未解決の問題が残っていた。これに対処するには、自動的に負荷状態を検出し、その検出結果に基づいて、いずれかの油圧増加特性を選択するような制御構造にすることが望ましい。

そして、以上に述べるように、様々な条件によって、求められる変速時の油圧クラッチの接合 ·離間動作、即ち、接合対象クラッチの経時的油圧増加特性や、離間対象クラッチの経時的油圧低下特性、また、それぞれの作動タイミングは異なっているので、これに対処するには、油圧クラッチに対し入出する油の圧力を搽々に変化させられることが、即ち、油圧クラッチ作動用に設けられる弁の容量が可変であることが望ましい。発明の開示

本発明は、油圧増加作用にて接合し、油圧低下作用にて離間する変速用油圧クラッチを複数個有する変速機構（所謂、油圧パワーシフト変速機構）に関し、その第一の目的として、変速時に該変速機構にて非伝動状態が現出するのを回避するものである。

この目的を達成すべく、本発明は、変速時にて、離間状態から接合するクラッチの作動油圧を経時的に漸増させ、その漸増する途中に、接合状態から離間するクラッチの作動油圧を低下させ、望ましくは、変速中にて、離間対象クラッチの作動油圧が低下開始する時期を、接合対象クラツチの油室に油が充満してピストン保持圧に立ち上がる時期の後に設定して、変速時における接合対象クラツチと離間対象クラッチとがともにスリップする経時的圧力領域（共通スリップ領域）を確保するのである。

また、この目的に関連して、共通スリップ領域が、様々な条件の変化にかかわらず常に一定に確保できるようにするため、変速時における接合対象クラツチの作動油圧増加開始時と離間対象クラツチの作動油圧低下開始時との間の時間差、または離間対象クラッチの作動油圧の経時的低下特性のうち、少なくとも一つを変化させるものである。

この場合の様々な条件の一つとして、エンジン回転数がある。即ち、エンジン回転数が低くなるほど接合対象クラッチの油室充満時間が長くなることに対応して、前記時間差を変化させるものとした場合には、該時間差を、エンジン回転数が低いほど、或いはエンジン回転数が一定以下の時に、長く設定し、また、前記経時的低下特性を変化させるものとした場合には、該経時的低下特性を、ェンジン回転数が低いほど、或いはエンジン回転数が一定以下の時に、緩やかに低下するものに設定する。

また、前記の複数の変速用油圧クラッチを、タンデムに連設された複数の油圧式変速ユニットに区分して設けた構成の変速機構（所謂、多段変速式変速機構）では、各油圧式変速ュニットにて択一的に油圧クラツチが接合されることにより一つの速度段を形成するものである。この構成において、前記の如く、変速時における接合対象クラッチと離間対象クラツチとがともにスリップする経時的圧力領域（共通スリップ領域）を確保すべく、変速時にて、離間状態から接合するクラッチの作動油圧を経時的に漸増させ、その漸増する途中に、接合状態から離間するクラツチの作動油圧を降下させるような油圧制御を採用した時には、変速時に接合 ·離間すべきクラツチの変速機構全体での数が前記の様々な条件の一つとなる。即ち、接合 ·離間すべきクラッチの数が多いほど接合対象クラッチの油室充満時間が長くなることに対応して、前記時間差を変化させるものとした場合には、接合 ·離間するクラッチの数が多い変速時に該時間差を長く設定し、また、前記経時的低下特性を変化させるものとした場合には、接合 ·離間するクラッチの数が多い変速時に該経時的低下特性を緩やかに低下するものに設定する。なお、シフトダウン時はシフトアップ時に比べて回転慣性力が働くことを考慮して、シフトダウン時の共通スリップ領域をシフトアップ時のそれに比して小さくすべく、変速操作がシフトアップかシフトダウンかによつて、変速時における接合対象クラツチの作動油圧増加開始時と離間対象クラツチの作動油圧低下開始時との間の時間差、または離間対象クラツチの作動油圧の経時的低下特性のうち少なくとも一つを変化させる。例えば、該時間差を短く設定するのである。

なお、望ましくは、以上のような各条件に合わせての前記時間差または前記経 . 時的低下特性の変化にかかわらず、変速中にて、離間対象クラッチの作動油圧が下降開始する時期が、接合対象クラッチの油室に油が充満してビストン保持圧に立ち上がる時期の後に設定されているものとする。

次に、本発明は、以上のように油圧制御される油圧パワーシフト変速機構において、異常クラッチを検出し、二重伝動状態が現出するのを回避する適切な方法を提供することを目的とする。

この目的を達成すべく、各油圧クラッチ向けの作動油圧の検出手段を設け、該作動油圧が一定の圧力値より高いことを検出する該検出手段の数が、変速時に離間すべきクラツチの数に比べて多い場合（複数の油圧式変速ュニットをタンデムに接続してなる変速機構では、少なくとも一つの油圧式変速ュニットにおいて二つ以上の検出手段が一定の圧力値より高い油圧を検出している場合）に、最先に接合していた油圧クラッチのみを接合する操作を行うか、または、全ての油圧クラツチを離間する操作を行うものとする。

なお、該油圧検出手段は、該一定の圧力値を境界としてオン ' オフするスイツチに構成するものとし、該作動油圧が一定の圧力値より高いことを示すスィツチの数が、変速時に離間すべきクラッチの数に比べて多い場合（複数の油圧式変速ュニットをタンデムに接続してなる変速機構では、少なくとも一つの油圧式変速ユニットにおいて、二つ以上のスィッチが、一定の圧力値より高い油圧であることを示している場合）に、最先に接合していた油圧クラッチのみを接合する操作を行うか、または全ての油圧クラッチを離間する操作を行うものとしてもよい。次に、本発明は、車両に牽引負荷がかかっているかどうかを、作業者のスイツチ操作に頼らず、適当な検出手段にて検出することを目的とし、これにより、誤りなく、変速時に接合される油圧クラッチの作動油圧が適切に増加するようにするものである。 - 本発明は、この目的を達成すべく、本変速機構を採用する車両に牽引負荷検出手段を設け、該牽引負荷検出手段が牽引負荷を検出している時といない時とで、変速時に接合される油圧クラツチの作動油圧の経時的増加特性を変更する。或いは、該車両がエンジン負荷の検出に基づきエンジン回転数を制御可能なガバナ機構を設けている場合には、該ガバナ機構にて、一定以上のエンジン負荷を検出している時といない時とで、変速時に接合される油圧クラツチの作動油圧の経時的増加特性を変更する。

なお、以上の負荷検出に基づいて、変速時に離間される油圧クラッチの作動油圧の経時的低下特性を変更するものとしてもよい。

そして、本発明に係る油圧クラッチを有する変速機構は、以上に述べたように様々な条件に応じて、変速時における接合対象クラツチの作動油圧増加開始時と離間対象クラツチの作動油圧低下開始時との間の時間差、離間対象クラッチの作動油圧の経時的低下特性、また、接合対象クラッチの作動油圧の経時的増加特性を変更するので、油圧クラッチへの作動油の入出圧を調節可能とすべく、各油圧クラツチを、各個に設けた電磁圧力比例弁にて制御するものである。

本発明の以上の及びその他の目的、構成、効果については、以下の添付の図面をもととした詳細な説明により明らかになるであろう。図面の簡単な説明

図 1は、九段変速式の油圧式主変速機構 1を有するトラクタ用伝動系のスケルトン図であり、図 2は、主変速機構 1の油圧クラッチ制御用油圧回路図であり、図 3は、主変速機構 1の電気制御回路の一実施例のブロック図であり、図 4は、同じく他の実施例のブロック図であり、図 5は、六段変速式の油圧式主変速機構 1 ' を有するトラクタ用伝動系のスケルトン図であり、図 6は、主変速機構 1 ' の油圧クラッチ制御用油圧回路であり、図 7は、図 4図示の電気制御系を採用するトラクタの側面図であり、図 8は、同じく平面図であり、図 9は、主変速機構 1 ' 用の主変速油圧バルブ装置 3の平面図であり、図 1 0は、接合対象クラッチの圧力増加特性を示す経時油圧グラフであり、図 1 1は、離間対象クラッチの圧力低下特性を示す経時油圧グラフであり、図 1 2は、圧力増加特性決定のための負荷検出手段である左右ドラフトセンサ 1 2 2 L ' 1 2 2 Rの経時電圧グラフであり、図 1 3は、左右ドラフトセンサ 1 2 2及び牽引センサ 1 2 3を用いての圧力増加特性決定のフローチャート図であり、図 1 4は、圧力増加特性決定のため検出されるエンジン回転数の経時グラフであり、図 1 5は、圧力増加特性決定のため検出されるラック位置の経時グラフであり、図 1 6 A · Bは、電子ガパナを用いての圧力増加特性の決定用フローチャート図であり、図 1 7は、主変速機構 1 ' における第一油圧式変速ュニット 1 7 ' 及び第二油圧式変速ュニット 2 0それぞれの油圧クラツチ用作動油圧と各圧力センサからの入力電圧の経時グラフであって、 1速位置と 2速位置との間での変速に関する図であり、図 1 8は、同じく 2速位置と 3速位置との間での変速に関する図であり、図 1 9は、エンジン定格回転状態でのシフトアップ時における油圧クラツチ用作動油圧の経時グラフであり、図 2 0は、エンジン定格回転状態でのシフトダウン時における油圧クラッチ用作動油圧の経時グラフであり、図 2 1は、エンジン低速回転状態でのシフトアップ時における油圧クラッチ用作動油圧の経時グラフであり、図 2 2は、ェンジン低速回転状態でのシフトダウン時における油圧クラッチ用作動油圧の経時グラフであり、図 2 3は、変速時の離間 '接合クラッチが一個宛であるか二個宛であるかで遅延時間を変更しない場合におけるエンジン定格回転状態でのシフトァップ時の油圧クラッチ用作動油圧の経時グラフであり、図 2 4は、同じくシフトダウン時の油圧クラッチ作動油圧の経時グラフであり、図 2 5は、接合対象クラツチの油圧増加開始時点と離間対象クラツチの油圧低下開始時点とを一致させた場合のエンジン定格回転状態でのシフトアップ時の油圧クラツチ用作動油圧の経時グラフであり、図 2 6は、離間対象クラッチの圧力低下開始時点と、接合対象クラツチの圧力対象開始時点との間に設定される遅延時間を、図 1 9にて設定される遅延時間よりも短くした場合の、エンジン定格回転状態でのシフトアップ時における油圧クラッチ用作動油圧の経時グラフであり、図 2 7は、異常クラッチの検出と、それに基づく油圧クラッチの油圧制御のフローチャート図であり、図 2 8は主変速機構 1用のその他の油圧回路図である。発明を実施するための最良の形態

図 1は、この発明の一実施例である油圧クラッチを備えた九段変速式の変速機 - 構（所謂油圧パワーシフト変速機構）を主変速機構として装備した作業車両（トラクタ）用の伝動系を示している。この伝動系は、図 4のように機体最前部に搭載されたエンジン 1 0に緩衝継手 1 1を介して接続された原動軸 1 2から走行伝動系と P T O伝動系とを分岐させた構成となっており、図 4に示した伝動ハウジング 2内に収納されている。

図 1図示の伝動系のうち、まず、走行伝動系について説明する。原動軸 1 2に平行なリバ一サ出力軸 1 3と該原動軸 1 2との間には、油圧式リバ一サュニット 1 4が介設されている。リバーサ出力軸 1 3の延長線上に第一駆動軸 1 5が配置されて、該リバーサ出力軸 1 3に一体状に接続されている。原動軸 1 2の延長線上に、中空状の第一変速軸 1 6が配置され、第一駆動軸 1 5と第一変速軸 1 6との間に、第一油圧式変速ユニット 1 7が介設されている。第一変速軸 1 6の延長線上に、中空状の第二駆動軸 1 8が配置され、第一駆動軸 1 5の延長線上に第二変速軸 1 9が配置され、第二駆動軸 1 8と第二変速軸 1 9との間に、第二油圧式変速ュニット 2 0が介設されている。第二変速軸 1 9の延長線上にはプロペラ軸 2 2が配置され、該第二変速軸 1 9と該プロペラ軸 2 2との間に、副変速機構として、機械式変速機構 2 3が配設されている。プロペラ軸 2 2の後端には小べベルギア 2 4を設けており、この小べベルギア 2 4を、左右後輪用の差動装置 2 5 の大入力べベルギア 2 6に嚙合している。差動装置 2 5の左右の差動出力軸 2 7 は、左右のブレーキ 2 8及び遊星歯車式の最終減速装置 2 9を介して、図 4に示す左右の後輪 3 0に接続されている。なお、一方の差動出力軸 2 7にはデフロッククラッチ 3 1が傭えられている。

走行伝動系について、第一変速ュニット 1 7及び第二変速ュニット 2 0の組合せにより構成される主変速機構 1については後述するとして、その油圧式リバ一サュニット 1 4及び機械式変速機構 2 3について詳述する。

リバーサュニット 1 4は、原動軸 1 2とリバーサ出力軸 1 3との間に、前進ギァ列 9 1 と、アイドルギア 9 2 aを含む後進ギア列 9 2とを介設しており、各ギァ列 9 1 · 9 2においてそれぞれ原動軸 1 2に一ギアを遊嵌設置しており、これらの原動軸 1 2上のギアのうち一つを、前進用油圧クラツチ 1 4 F ·後進用油圧クラッチ 1 4 Rの択一接合により原動軸 1 2に結合し、リバーサ出力軸 1 3に前進方向及び後進方向の回転を選択的に付与するものとしている。

機械式変速機構 2 3は、第二変速軸 1 9に対して、減速ギア列を介して中間軸 2 1を接続しており、該中間軸 2 1上に二個の変速ギア 9 3 · 9 4を固設するとともに、両ギアのうち、小径側のギア 9 4には、減速ギア機構 9 5を介して、中間軸 2 1外に配設された変速ギア 9 6を接続している。一方、プロペラ軸 2 2上には、ギア 9 7 · 9 8 · 9 9が遊嵌設置されており、更に、二個の複式クラツチ 1 0 0 · 1 0 1が設けられている。複式クラツチ 1 0 0によっては、ギア 9 8 · 9 9のうちいずれかを選択してプロペラ軸 2 2に結合可能としており、また、複式クラッチ 1 0 1によっては、ギア 9 7をプロペラ軸 2 2に結合するか、第二変速軸 1 9をプロペラ軸 2 2に直結するかを選択できるものとしている。このように、本実施例においての副変速機構としての機械式変速機構は四段の変速を可能とするものである。

このトラクタは、以上のような走行伝動系にて動力伝達される左右後輪 3 0の二輪駆動による他、図 4に示す左右の前輪 6も選択的に駆動して四輪駆動によつても走行できる。前輪駆動力の伝動系に関しては、プロペラ軸 2 2上に固設したギア 3 2が、中間軸 3 3上に遊転自在に設けられて互いに一体状に回転する二個のギア 3 4 · 3 5のうちのギア 3 4に嚙合しており、前輪駆動力取出し軸 3 8上に設けられたギア 3 6 · 3 7がギア 3 4 · 3 5にそれぞれ嚙合している。これらギア 3 6 · 3 7 と前輪駆動力取出し軸 3 8との間には、そのいずれかを選択的に前輪駆動力取出し軸 3 8に結合するための油圧式クラツチュニット 3 9が介設されている。前輪駆動力取出し軸 3 8に対しギア 3 7が結合されると、前輪 6が後輪 3 0と同期した速度で、また、ギア 3 6が結合されると、前輪 6が後輪 3 0よりも高い速度で、それぞれ駆動される。

P T O伝動系について説明する。原動軸 1 2の後端より伝動軸 4 0が延設されて、中空状の第一変速軸 1 6、第二駆動軸 1 8及び中間軸 2 1を貫通しており、この伝動軸 4 0の後端より伝動軸 4 1が延設され、伝動軸 4 1の延長線上に配置された伝動軸 4 3と伝動軸 4 1 との間に P T Oクラッチ 4 2が介設されている。伝動軸 4 3 と平行状に P T O軸 4 4が配設されて、機体外に突出しており、機体内で伝動軸 4 3と Ρ Τ Ο軸 4 4との間に機械式の P T O変速装置 4 5を介設している。また、伝動軸 4 1からは、ギア 4 6 · 4 7 · 4 8を介して、第一油圧式変速ュニット 1 7及び第二油圧式変速ュニット 2 0の後記油圧クラツチを作動する圧油を吐出するための油圧ポンプ 5 0を駆動する動力取出し軸 4 9に動力が伝達される。なお、油圧ポンプ 5 0からの吐出油により、トラクタ後部に備えた油圧式の作業機昇降装置を上下動させるものとしてもよい。

走行伝動系における主変速機構 1について詳しく説明する。第一油圧式変速ュニット 1 7では、第一駆動軸 1 5上に遊嵌設置した三個のギア 5 1 · 5 2 · 5 3 が第一変速軸 1 6上に固設した三個のギア 5 4 · 5 5 · 5 6に、それぞれ嚙合しており、第一駆動軸 1 5上に設けた三個の油圧クラツチ 5 7 · 5 8 · 5 9を介してギア 5 1 · 5 2 · 5 3が択一的に第一駆動軸 1 5に結合されるようになっていて三段の変速を可能としている。

一方、第二油圧式変速ュニット 2 0では、第二駆動軸 1 8上にて固設した三個のギア 6 0 · 6 1 · 6 2が、第二変速軸 1 9上に遊嵌設置した Ξ個のギア 6 3 · 6 4 - 6 5にそれぞれ嚙合しており、第二変速軸 1 9上に設けた三個の油圧クラツチ 6 6 . 6 7 . 6 8によって、ギア 6 3 · 6 4 · 6 5が択一的に第二変速軸 1 9に結合されるようになっていて、三段の変速を可能としている。

主変速機構 1は、第一油圧式変速ュニット 1 7と第二油圧式変速ュニット 2 0 をタンデムに接続して構成されている。従って、第一油圧式変速ュニット 1 7中の油圧クラツチ 5 7 · 5 8 · 5 9のうちのいずれか一個と、第二油圧式変速ュニッ卜 2 0中の油圧クラッチ 6 6 - 6 7 - 6 8のうちいずれか一個とを接合することにより、合計で九段の変速を得ることができる。

表 1に示すように、油圧クラツチ 5 7 · 5 8 · 5 9の択一接合と、油圧クラッチ 6 6 · 6 7 · 6 8の択一接合との組合せによって、第一及び第二油圧式変速ュニット 1 7 · 2 0は、小さいものから順に第 1〜第 9の速度比（出力回転速度ノ入力回転速度、即ち、第二変速軸 1 9の回転速度ノ第一駆動軸 1 5の回転速度）が得られるよう設定されている。

<表 1 > 速度比第一油圧式変速ュニット 1 7 第二油圧式変速ュニット 20 にて接合される油圧クラツチにて接合される油圧クラツチ第 1 5 7 6 6

第 2 5 8 6 6

第 3 5 9 6 6

第 4 5 7 6 7

第 5 5 8 6 7

第 6 5 9 6 7

第 7 5 7 6 8

第 8 5 8 6 8

第 9 5 9 6 8 図 2に示す、第一油圧式変速ユニット 1 7の油圧クラッチ 5 7、 58、 59及び第二油圧式変速ユニット 20の油圧クラッチ 66、 6 7、 6 8を作動させるための主変速用油圧回路について説明する。図 1に示した油圧ポンプ 50より、調圧弁 6 9で設定された油圧の作動油が給油回路 70に吐出される。

給油回路 70は分岐して、前記の六個の油圧クラッチ 5 7 · 5 8 · 59 · 66 • 6 7 - 6 8にそれぞれ接続され、各分岐回路にはそれぞれ、二ポジション式の電磁比例切換弁 V L ' VM ' VH及び V 1 ' V 2 ， V3が介設されている。なお各電磁比例切換弁中に構成されている可変絞り V aを、便宜上、各電磁比例切換弁の外に描いている。

これらの電磁比例切換弁 V L · VM · VH · V 1 - V 2 ' V 3の各ソレノイド S L * SM * SH * S 1 * S 2 * S 3は、励磁されると作動位置に、非励磁で中立位置になる。即ち、各ソレノイドが励磁されると、それに対応する油圧クラッチが接合し、解磁されると、それに対応する油圧クラッチが離間する。

各分岐回路における電磁比例切換弁 VL · VM · VH · V 1 - V 2 ' V 3と、油圧クラツチ 5 7 · 58 · 59 · 66 · 67 · 68との間には、それぞれ圧力センサ P S L . P SM ' P SH ' P S l · P S 2 · P S 3が接続されている。これらの圧力センサは、各油圧クラッチへの作動油圧を検出するが、各圧力センサに - 一定の圧力値を境界としてオン · オフするスィツチを接続してもよい。或いは、圧力センサそのものをこのような圧力スィツチとして構成してもよい。後記の図 1 7、図 1 8及び図 2 7に示す圧力センサは、一定の圧力値（後記スィツチ切換圧 p b) 以上の時にオン、未満の時にオフするスィッチとしているが、反対に、該圧力値を境界に高い場合にオフ、低い場合にオンするものとしてもよい。

これらの電磁比例切換弁及び圧力センサは全て、図 9に示す如き主変速用油圧バルブ装置 3に収納され、図 8のようにトラクタの一部に配設されており、伝動ハウジング 2内の油圧クラッチ等と配管によって接続されている。但し、図 9に示す主変速用油圧バルブ装置 3は、後記の六段式主変速機構 1 ' の電磁比例切換弁及び圧力センサを収納したものである。後で詳述するとして、主変速機構 1 ' は、九段の主変速機構 1における第一油圧式変速ュニット 1 7から中速用の油圧クラッチ 58を除いた構成の第一油圧式変速ュニット 1 7 ' と、主変速機構 1におけるものと同一の第二油圧式変速ュニット 20とをタンデム接続してなるものであって、それに伴って、前記の電磁比例切換弁群及び圧力センサ群のうち、電磁比例切換弁 VM (ソレノイド SMを含む。）と圧力センサ P S Mとが除かれた状態で、該電磁比例切換弁群及び圧力センサ群を図 9に示す主変速用油圧バルブ装置 3内に収納されているのである。

図 2の油圧回路図の説明に戻る。給油回路 70から分岐して設けた調圧弁 6 9 の排油側には潤滑油圧設定用の二次調圧弁 7 2が接続され、油圧クラッチ 5 7 · 58 · 59 · 66 · 6 7 · 68に潤滑油を供給すべく、両調圧弁 60 · 7 2間から潤滑油回路 7 3を導出している。

なお、油タンク 74から油圧ポンプ 50に至る油吸入回路 7 5には、並列状にラインフィル夕 76と、バイパス弁としてのリリーフ弁 7 7とを介設している。リリーフ弁 7 7は、ラインフィルタ 7 6に目詰まりが起きた時にリリーフ動作して、油圧ポンプ 50に対する油の流れを持続させる。

図 1に示す原動軸 1 2にて駆動される油圧ポンプ 7 8は、前記の油圧式リバーサユニット 14の両油圧クラッチ 14 F · 14 Rに対して油を吐出するものであり、該油圧ポンプ 7 8の吸入側と該油吸入回路 7 5との間を油吸入回路 79にて接続して、油タンク 74内の油を油圧クラッチ 14 F * 14 Rにも供給するようにしている。

図 3により、主変速機構 1に関わる電磁比例切換弁 VL · VM · VH · V 1 · V 2 · V 3の電気的作動制御について説明する。図 8に示すようにトラクタの一部に配設されたコントローラ 4に内蔵された論理回路 80の入力側インタ一フエイスには、ポテンショメータ 82、回転計 8 3、モード選択スィッチ 84、そして、前記の六個の圧力センサ P S L - P SM - P SH - P S 1 · P S 2 · P S 3 が接続されている。ボテンショメータ 82は、図 7及び図 8のように運転席 7の近傍に配設された主変速レバー 8 1の位置（レバー角度）と回動方向とを検出するものであり、主変速レバ一 8 1の回動頜域に、低速から順に 1速位置から 9速位置までの速度位置を設定しており、各速度位置に対応するように、図 3において、 1〜 9の数字を刻んである。回転計 83は、エンジン 1 0の回転数を検出する。負荷制御選択スィッチ 84は、通常（路上）走行時と、牽引負荷のかかる作業走行時とで、主変速装置の油圧クラツチを接合するための油圧増加特性を変化させるために、それぞれの場合に対応して作業者の操作で切り換えられるスィッチである。なお、後記の電子ガバナを、通常のアクセル操作によるエンジン回転数設定にエンジン回転数を合わせる制御と、エンジン負荷率を検出して、該負荷率に見合うようにエンジン回転数を制御する負荷制御とに切り換えるための選択スィツチとしても活用できる。

但し、作業者が負荷制御選択スィッチ 84の操作を忘れたり、また、通例に従つて該スィツチを作業走行設定にしても実際には牽引負荷がさほどかからなかつたりという事態が発生することがあり、実情とは異なった油圧増加特性が現出してしまうおそれがある。このような事態を考慮して、自動的にいずれの制御を選択したらよいかを決定できる自動負荷検出構造を設け、実情に見合った油圧クラツチの油圧増加特性を選択できるものとした油圧制御に関する二つの実施例を後に図 1 2及び図 1 3と、図 14乃至図 1 6とにて開示している。これらの制御に合わせて、図 8図示のトラクタにおいては、作業機装着装置 1 20の左おロアリンク 1 2 1に左右ドラフトセンサ 1 22 L · 1 22 Rを設け、また、ドローパ（図示せず）に牽引センサ 1 2 3を設けており、また、電子ガバナコントローラ 5 が配設されているものとなっている。図 4は、負荷制御選択スィッチ 84に代わり、油圧クラツチの圧力増加特性選択のための入力手段である左右ドラフトセンサ 1 2 2 L ' 1 2 2 R, 牽引センサ 1 2 3及び電子ガバナコントローラ 5を論理回路 8 0の入力側ィンターフェイスに接続した電気制御回路を開示している。なお、回転計 8 3及びラック位置センサ 1 2 4を電子ガバナコントローラ 5の入力側に接続しており、論理回路 8 0には、電子ガバナコントローラ 5を通って回転計 8 3からの信号が入力される他、回転計 8 3及びラック位置センサ 1 24からの両信号より演算した負荷率信号が入力されるものとしている。また、電子ガバナコントローラ 5には更に、作業機装着装置 1 2 0を油圧駆動するための油圧リフトコントローラ 1 2 5及び電子ガバナ（燃料噴射量調整用ラックの駆動装置） 1 2 6を接続している。

図 3及び図 4の電気制御回路において、論理回路 8 0の出力側には、ソレノィド駆動回路 8 6の入力側に接続された遅延回路 8 8と、ソレノィド駆動回路 8 5 とが接続されている。ソレノィド駆動回路 8 5は、電磁比例切換弁 VL · VM · VH · V 1 . V 2 . V 3のソレノイド S L . SM ' S H ' S l ' S 2 . S 3を励磁方向に駆動させるためのものであり、ソレノイド駆動回路 8 6は、これらを解磁方向に駆動させるものである。

論理回路 8 0の出力側にはソレノイド駆動回路 8 5と、圧力（増加特性）設定回路 8 7 とが接続され、該圧力設定回路 8 7の出力側にソレノイド駆動回路 8 5 が接続されている。圧力設定回路 8 7には、図 1 0にて圧力上昇グラフ U 1 · U 2で示されるような二種類の圧力増加特性を現出するための二種類のソレノィド励磁パターンが記憶されている。

また、論理回路 8 0の出力側には、遅延回路 8 8、時間設定回路 9 0、及び圧力（低下特性）設定回路 8 9が接続され、時間設定回路 9 0の出力側は遅延回路 8 8に接続されており、遅延回路 8 8の出力側と、圧力設定回路 8 9の出力側とに、ソレノィド駆動回路 8 6が接続される。圧力設定回路 8 9には、図 1 1にて圧力下降グラフ D l ， D 2 - D 3で示されるような三種類の圧力低下特性を現出するための三種類のソレノィド解磁パターンが記憶されている。論理回路 80では、ポテンショメータ 82にて検出される主変速レバ一 8 1のシフト後の位置を示す信号に基づき、接合対象のクラッチ及び離間対象のクラッ - チを決定し、また、後述の論理に従って、離間対象のクラッチの油圧低下特性を決定する。また、図 3の電気制御回路では、負荷制御選択スィッチ 84による設定、そして、図 4の電気制御回路では、左右ドラフトセンサ 1 2 2及び牽引センサ 1 23からの入力、または電子ガバナコントローラ 5からの入力に基づき、接合対象のクラッチの圧力上昇特性を決定する。更に、圧力センサ P S L · P S M • P SH - P S 1 - P S 2 - P S 3からの入力に基づき、油圧クラツチにおける異物嚙み込みを防ぐための制御が必要かどうかを判断する。

そして、論理回路 80よりソレノイド駆動回路 8 5に対し、対象となる電磁比例切換弁のソレノィドへのオン信号を発信させるための信号を発するとともに、圧力設定回路 8 7に、ソレノィド励磁パターンの一つを選択する圧力設定信号が送られ、該圧力設定回路 8 7にて設定されたソレノイド励磁パターンにて、該ソレノィドへのオン信号の発信が制御される。

また、論理回路 80よりソレノイド駆動回路 86に対し、対象となる電磁比例切換弁のソレノィドへのオフ信号を発信させるための信号を発するとともに、圧力設定回路 8 9に、ソレノィド解磁パターンの一つを選択する圧力設定信号が送られ、該圧力設定回路 89にて設定されたソレノイド解磁パターンにて、該ソレノィドへのオフ信号の発信が制御される。

論理回路 80の他、以上のような電気制御回路 8 5 · 8 6 · 8 7 · 88 · 8 9 • 90が前記のコントローラ 4内、或いは主変速用バルブ装置 3内に設けられており、ソレノィド駆動回路 8 5及び 86より前記の如く主変速用油圧バルブ装置 3内に設けた電磁比例切換弁 V L · VM · VH · V 1 - V 2 ' V 3のソレノイド S L - SM - SH - S 1 - S 2 - S 3のうちの対象となるものに制御信号（オン • オフ信号）が発信される。

次に、図 5に示した、六段変速式の主変速機構 1 ' を装備した作業車両（トラクタ）用の伝動系について説明する。

この伝動系における各部品及び構造は、第一油圧式変速ユニット 1 7 ' を除いては図 1に示す伝動系と同一である。図 1の実施例における第一油圧式変速ュニット 1 7 ' は、第一油圧式変速ュニット 1 7の中の中速段用ギア列、即ち、ギア 5 2 * 5 5、及び油圧クラツチ 5 8を省いて、二段の変速を可能としたものとな - つており、第一油圧式変速ュニット 1 7 ' と第二油圧式変速ュニット 2 0との組合せによる主変速機構 1 ' 全体では、合計六段の変速を可能とするものである。即ち、表 2に示すように、油圧クラッチ 5 7 · 5 9の択一接合と、油圧クラッチ 6 6 · 6 7 · 6 8の択一接合との組合せによって、第一及び第二油圧式変速ュニット 1 7 ' · 2 0は、小さいものから順に第 1〜第 6の速度比（出力回転速度 Z入力回転速度、即ち、第二変速軸 1 9の回転速度第一駆動軸 1 5の回転速度 ) が得られるよう設定されている。

<表 2 >

図 6は、図 5に示した主変速機構 1 ' における油圧クラッチの油圧制御回路を示している。図 2に示したものと同一の符号は同一部材を表す。また、電気制御回路は開示していないが、図 4または図 5の電気制御回路から、圧力センサ P S M , ソレノイド S Mを省き、主変速レバ一 8 1の速度位置を 1〜 6まで示したものと考えればよい。

図 7及び図 8は、図 1或いは図 5に示した伝動系を備えたトラクタを図示したものであって、図中の符号を付した部材については、図 1乃至図 4に示す伝動系の説明の中で説明済みである。なお、接合対象クラッチの圧力増加特性の決定に関わる負荷検出手段を設けており、図 3に示すものよりはむしろ図 4に示す電気制御回路を採用したものとなっている。また、図 9に示す主変速用バルブ装置 3 - は、図 8に示す位置に配設されており、前記の如く、図 5図示の六段式主変速機構 1 ' 用のものとなっているが、図 1図示の九段式主変速機構 1用には、電磁比例切換弁 V M及び圧力センサ P S Mを追加して収納したバルブ装置に置換すればよい。

次に、本発明の油圧クラッチを有する変速機構における油圧制御について、図 1 0乃至図 2 7より説明するが、以下に説明される油圧制御は、図 1の九段式主変速機構 1 にも、図 5の六段式主変速機構 1 ' にも適用が可能である。

まず、図 1 0は、変速時における接合対象クラッチの油圧増加特性を示すものである。即ち、対象となるソレノイドにオン信号が与えられた（励磁が開始された）接合行程開始時点 t。から、クラッチ作用油圧 pが最終的に正規油圧 p , に至るまで、該油圧 Pを、油圧上昇グラフ U 1 · U 2の如く漸増させるのである。油圧上昇グラフ U l * U 2のうち、低位の油圧上昇グラフ U 1は、走行負荷の小さい路上走行時に設定されるものであり、高位の油圧上昇グラフ U 2は、走行負荷の大きい作業走行時に設定される。走行負荷が大きいと、早くトルク伝動効率を高めて、負荷抵抗力を付与する必要があり、走行負荷の小さい路上走行時には、クラッチ切替え時の油圧の立ち上がりにより発生するショックができるだけ少ない快適性が求められるからである。このグラフ U l ' U 2のうちいずれを設定するかについては、図 3の電気制御回路を採用している場合は、負荷制御選択スィッチ 8 4を用いて作業者によって選択され、図 4の電気制御回路を採用している場合は、図 8に示す左右ドラフトセンサ 1 2 2及び牽引センサ 1 2 3からの入力信号、或いは電子ガバナコントローラ 5より入力されるエンジン負荷率信号に基づく論理回路 8 0内での判断による。

ここで、左右ドラフトセンサ 1 2 2 L * 1 2 2 R及び牽引センサ 1 2 3を用いての負荷検出に基づき接合対象クラツチの圧力増加特性を決定する方法について図 1 2及び図 1 3より説明する。

左右ドラフトセンサ 1 2 2 L · 1 2 2 Rは、左右各ロアリンク 1 2 1が後方に引っ張られるとその負荷を検出し、その引っ張り力に応じて、論理回路 8 0に入力される電圧値が変化する。両ドラフトセンサ 1 2 2の出力電圧値を加えたものを負荷電圧値 Lとすると、図 1 2の如く、通常（路上）走行時には負荷電圧値 L - がし 1であるとすれば、牽引作業走行中には該負荷電圧値がし 1より低い値の L 2 となるものである。そこで、 L 1 と L 2との間にしきい値 L 3を設定し、それ以下である場合を、牽引負荷モードでの主変速用油圧クラツチの圧力増加特性選択域であるものとする。

一方、牽引センサ 1 2 3は、通常（路上）走行時にオフとなり、牽引作業走行時に負荷がかかるとオンとなる。この牽引センサ 1 2 3がオンしている時に、牽引負荷モードでの主変速用油圧クラツチの圧力増加特性を選択する。

即ち、図 1 3のフローチャートで示す如く、左右ドラフトセンサ 1 2 2からの論理回路 8 0に入力される負荷電圧値しがし 3以下である場合（ステップ 2 0 1 ) 、または牽引センサ 1 2 3がオンしている場合（ステップ 2 0 2 ) の、少なくともいずれかの場合に、図 1 0に示す牽引負荷モード用圧力上昇グラフ U 2が選択され（ステップ 2 0 4 ) 、それ以外の時、即ち左おドラフト 1 2 2 L ' 1 2 2 Rの負荷電圧値 Lが L 3を上回り、かつ、牽引センサ 1 2 3がオフの場合は、通常走行モード用圧力上昇グラフ U 1が選択されるのである（ステップ 2 0 3 ) 。

更にもう一つ、エンジンの電子ガバナによるエンジン負荷（負荷率）の検出に基づいて圧力上昇パターンを決定する実施例を図 1 4乃至図 1 6にて紹介する。なおこの制御実施例を採用できるのは、エンジン 1 0をディ一ゼルエンジンとする車両である。

図 4の如く、電子ガバナコントローラ 5が論理回路 8 0の入力側インタ一フエイスに接続されて、電子ガバナの負荷率信号を論理回路 8 0に入力可能としている。電子ガバナコントローラ 5には、油圧リフトコントローラ 1 2 5、エンジン回転数を検出するための前記回転計 8 3、及びガバナの燃料噴射量調節用ラックの位置を検出するためのラック位置センサ 1 2 4が接続されている。

電子ガバナコントローラ 5は、回転計 8 3とラック位置センサ 1 2 4からの入力に基づいて負荷率を演算し、これに基づいて出力するエンジン負荷率信号を、油圧リフトコントローラ 1 2 5に入力することにより、作業機装着装置 1 2 0の油圧リフトの昇降用に使用するとともに、論理回路 8 0に入力し、これに基づき論理回路 8 0よりフィードバックされる制御出力信号によってラックを動かし、燃料噴射量を調節する。この電子ガバナコントローラ 5から発せられる負荷率信 ― 号のうち、油圧リフトコントローラ 1 2 5への信号は、あまり頻繁な制御をして作業効率を落とさないように長い周期で出力されるが、論理回路 8 0への信号はエンジン回転数を即座に負荷に対応させるために、短い周期で出力される。従つて、この短い周期で発せられる論理回路 8 0への負荷率信号をそのまま利用することで、負荷率に即時的に対応して圧力増加特性を決定し、油圧クラッチの油圧制御に役立てることができる。

図 1 4の如く、回転計 8 3より電子ガバナコントローラ 5に入力される電圧にて表されるエンジン回転数 N eが、 N e 3であったのがそれより低い N e 1になり、一方、図 1 5の如くラック位置センサ 1 2 4より電子ガバナコントローラ 5 に入力されるラック位置 L sが、 L s 3であったのがそれより高い（燃料噴射量の多い側の） L s iになるとする。このようにエンジン回転数の低下とラック位置のリフトアップ（即ち燃料噴射量の増加）が同時に起こり、かつ、それぞれが一定の特性を示す時に、車両に牽引負荷がかかっているものと判断し、圧力設定回路 8 7において圧力上昇グラフ U 2を設定するのである。

図 1 6 A · Bにて、エンジン回転数及びラック位置の検出に基づく圧力増加特性の設定フローについて説明する。まず、前提として、短い一定周期で回転計 8

3によりエンジン回転数 N eが検出され、また、同周期でラック位置センサ 1 2 4によりラック位置 L sが検出され、これら刻々に検出した検出値を記憶している。即ち、ステップ 3 0 1において、時々刻々検出したエンジン回転数 N eのうち、少なくともエンジン回転数 N e 2 (前回検出分）， N e 3 (前々回検出分）

• N e 4 (前々々回検出分） * N e 5 (前々々々回検出分）を記憶し、また、同時に（本フローでは便宜上ステップ 3 1 2 ) において、時々刻々検出したラック位置 L sのうち少なくともラック位置 L s 2 ( t 2 での前回検出分） · L s 3 ( t 3 での前々回検出分） ■ L s 4 ( t 4 での前々々回検出分） · L s 5 ( での前々々々回検出分）を記億している。

そして、今回検出時点 t , において新たにエンジン回転数 N eを回転計 8 3にて検出し、検出したエンジン回転数 N e 1の信号を電子ガバナコントローラ 5に入力するものであり（ステップ 302 ) 、前回に検出したエンジン回転数 N e 2 を取り出して、今回の回転数 N e 1と前回の回転数 N e 2とを比較し、エンジン - 回転数が下がっているか、即ち、 N e 1く N e 2かどうかを確認する（ステップ 30 3 ) 。エンジン回転数の低下が確認されたら、その低下量 a 1 (=N e 2 - N e 1 ) を演算する（ステップ 304) 。更に、記憶していたエンジン回転数 N e 2 · N e 3 · N e 4 ' Ne 5を取り出して、少なくとも前々々々回の t ₅ での検出分よりエンジン回転数が低下していることを確認したら、低下量 a 2 ( = N e 3 -N e 2 ) , a 3 ( = Ne 4— Ne 3) , a 4 ( = N e 5— N e 4) を求め (ステップ 30 5~3 1 0) 、 a l— a 2≥ a 3— a 4であるかどうか、即ちェンジン回転数の低下率が増加しているかどうかを確かめる（ステップ 3 1 1) 。

エンジン回転数が低下しており、かつ、その単位時間当たりの低下量が増している場合には、アクセル設定で減速しているか、牽引負荷により減速しているものと考えられる。アクセル設定で減速しているのならば、電子ガバナ 1 26のラック位置は燃料噴射量低下側になっている（ラック位置検出電圧が低下している ) 害である。これに対して、エンジン回転数が低下しているにもかかわらず、ラック位置が燃料噴射量増加側に移動している（ラック位置検出電圧が増加している）場合には、電子ガバナ 1 26が負荷に対応する制御を行っているものと判断される。

このようなコンセプトの下で、前記の如くラック位置 L s 2 ' L s 3 ' L s 4 • L s 5を記憶している状態で（ステップ 3 1 2 ) 、今回検出時点 t , において新たにラック位置 L sをラック位置センサ 1 24にて検出して、検出したラック位置し s 1の信号を電子ガバナコントローラ 5に入力するものであり（ステップ 3 1 3) 、前回に検出したラック位置 L s 2を取り出して、今回のラック位置 L s 1と前回のラック位置 L s 2とを比較し、ラック位置がリフトアップ（燃料噴射量の増加側に移動）しているか、即ち、 L s 1〉L s 2かどうかを確認する（ステップ 3 14) 。ラック位置のリフトアップが確認されたら、その低下量 b 1

(= L s 1 - L s 2) を演算する（ステップ 3 1 5) 。更に、記憶していたラック位置 L s 2 · L s 3 · L s 4 · L s 5を取り出して、少なくとも前々々々回の t 5 での検出分よりエンジン回転数が低下していることを確認したら、低下量 b 2 (=L s 3 -L s 2) ， b 3 (=L s 4 -L s 3) ， b 4 (=L s 5 -L s 4 ) を求め（ステップ 3 1 6~32 1) 、 b l— b 2≥b 3— b 4であるかどうかを、即ち、ラック位置の上昇移動率が増加しているかどうかを確かめる（ステツプ 3 22 ) 。

こうして、エンジン回転数の低下及びラック位置のリフトアップが同時に発生し、かつそれぞれの変位が急である場合には、これを負荷状態であるものと判断して、圧力設定回路 8 7にて、牽引作業向きの圧力上昇グラフ U 2を現出すべくソレノイド励磁パターンを設定し（ステップ 32 3 ) 、それ以外の場合には、圧力設定回路 8 7において、通常（路上）走行向きの圧力上昇グラフ U 1を現出すベくソレノイド励磁パターンが設定されるのである（ステップ 324) 。

なお、圧力低下特性（圧力下降グラフ）については、後記の如く、回転計 83 にて検出されるエンジン回転数等に応じて圧力設定回路 8 9におけるソレノィド解磁パターンを選択するものとはしているが、負荷に応じて圧力増加特性を変更するように、離間対象クラッチの圧力低下特性についても、左右ドラフトセンサ 1 2 2及び牽引センサ 1 23のような負荷率検出手段や、或いは電子ガバナコントローラ 5から論理回路 80に入力される負荷率信号に基づいて変更するものとしてもよい。

図 1 0の説明に戻って、作用油圧 pの全上昇過程について詳述する。クラッチ接合行程開始時点 t。にて対象となる油圧クラッチのソレノイドが ONし、該油圧クラッチの油室への油の供給が開始される。従って、該油室内の油圧 pが該時点 t。でやや立ち上がった後、漸増する。該時点 t。からやや経過した時点 t a で、該油室内が充満し、油圧 pがピストン保持圧 p a (即ち、ピストンを作動可能とする圧力）に達したことが検出されると、油圧 pを、この時点での規定圧まで一気に立ち上げる。

その後の時点 t bまでは、油圧上昇グラフ U 1 · U 2の部分 aで示すように、油圧 Pが漸増し、この間はクラッチがスリップ状態である。時点 t bにて、油圧 Pはクラッチの完全接合に必要な値に至り、その後は、各油圧上昇グラフ U 1 · U2の、部分 aより上昇度が高い部分 bで示すように、不測の事態に備えて油圧 pを規定圧 P , まで漸増させ、クラッチを圧接状態にし、規定圧 p , に達した時点でクラツチの接合行程が終了する。

次に、図 1 1は変速時の離間対象クラッチの油圧低下特性を示すものである。 - 即ち、対象となるソレノイドにオフ信号が与えられた（励磁が開始された）時点 t sより、クラッチ作用油圧 pを、正規圧 p , から略 0になるまで、油圧下降グラフ D 1 · D 2 · D 3の如く減少させる。油圧下降グラフ D 1は、ソレノィドが解磁されるや、油圧 pを正規圧からピストン保持圧 p aまで一気に下降させるものであり、油圧下降グラフ D 2 · D 3は、ビストン保持圧 p aより高い圧力 p bまで一気に下降させた後、 0 (またはその近傍の最低値）になるまで漸減させるものであり、 D 3より D 2の方が下降度が大きくなっている。

いずれにしても、油圧クラッチは中立位置方向に付勢されており、その離間行程全期間、即ち、時点 t sから油圧 pが 0 (またはその近傍の最低値）となる時点まで（最も緩やかに圧力下降する圧力下降グラフ D 3を設定した場合でも）の期間は、前記の接合行程全期間よりも短くなつている。

なお、圧力下降グラフは、 D 1〜D 3の三つに限られるものではなく、 D 2 · D 3に見られるような緩やかな傾斜の圧力下降部分の傾斜角度を様々に設定することで、それ以外の圧力下降グラフを現出できるようにしてもよいが、後述の図 1 9乃至図 2 2図示の実施例では、便宜上、圧力下降グラフ D 1 ' D 2 ' D 3を現出可能であるものとする。

油圧上昇グラフ U 1 · υ 2の如く漸増させ、また、油圧上昇特性を途中で aから bへと変化させるのは、各ソレノィドへの付加電圧の調節によるものである。また、油圧下降グラフ D 2 · D 3の如く油圧を緩やかに低下させるには、各電磁比例切換弁中の可変絞りが用いられる。該可変絞りは、図 2の油圧回路図において、各電磁比例切換弁の外部に取り出して符号 V aで示してあり、可変絞り V a に付加する電圧の変化で各電磁比例切換弁からのドレン量が調節され、該油圧の下降様態を変化させるのである。

次に、変速時のクラツチの接合行程と離間行程との夕イミングの関係について図 1 7乃至図 2 6より説明する。

まず、基本的な概念として、変速途中に第一油圧式変速ユニット 1 7及び第二油圧式変速ュニット 2 0のいずれにおいても、動力の完全な遮断状態が生じないようにする。どちらか片方でも伝動遮断状態、即ち、その変速ユニットの有する油圧クラツチの全てが完全に離間した状態になると、主変速装置における伝動がなされず、即ち、第一駆動軸 1 5〜第二変速軸 1 9間の伝動がなされない状態となり、この状態で作業走行をしていると、車両が停止してしまうおそれがあり、また、この状態からクラッチを入れた時に油圧立ち上がりによって生じるショックが大きく、不快感を伴うからである。

前記の如く、クラッチの接合行程期間は、クラッチの離間行程期間（いずれの圧力下降パターンを設定した場合でも）よりも長くなつており、接合対象クラッチの作用油圧は漸増する。そこで、本発明では、接合対象クラッチの漸増途中で離間対象クラッチの油圧低下を開始し、これにより、離間作動中のクラッチ作用圧力 pがビストン保持圧 p aよりも高い期間（クラッチがスリップしている状態 ) と、接合作動中のクラッチ作用圧力 pがピストン保持圧 p aよりも高い期間（クラッチがスリップしている状態）とが重なるようにする。即ち、変速中に伝動効率が最低値になった状態でも、離間対象クラツチと接合対象クラツチとがともにスリップ状態であるものとし、いずれかが離間状態となっていて主変速機構が非伝動状態になるという事態を回避するのである。

これに関しては、例えば図 1 7や図 1 9の油圧クラッチ作動油圧の経時グラフ (時間 t に対する油圧クラッチ作動油圧 pのグラフ）のように、接合行程中のクラッチと離間行程中のクラッチの両方がともにスリップする領域（以後、「共通スリップ頜域」とする。）に斜線を施している。この共通スリップ領域の様態及び面積は、様々な状況に対応して、変速操作（速度位置の切替え）が最も円滑に行われるよう、即ち油圧ポンプ 5 0の容量に左右されることなく良好な変速フィーリングを確保できるように設定されることが望ましい。

ところで、主変速レバー 8 1のシフトで主変速機構 1または 1 ' のクラッチの切替えによる変速操作を行う場合、前掲の表 1または表 2から見てとれるように第一油圧式変速ュニット 1 7 ( 1 7 ' ) または第二油圧式変速ュニット 2 0のいずれか一方のみの中で、一個の油圧クラッチを新たに接合し、接合中の他の油圧クラツチを離間する場合と、両油圧式変速ュニット 1 7 ( 1 7 ' ) · 2 0において、一個の油圧クラツチを新たに接合するとともに他の一個の接合中の油圧クラツチを離間させる場合とがある。

前者の場合として、主変速機構 1においては、例えば変速レバ一 8 1を 3速位 - 置から 5速位置へとシフトアップする時に、第一油圧式変速ュニット 1 7では接合中の油圧クラッチ 5 8をそのまま保持する一方、第二油圧式変速ュニット 2 0 では油圧クラッチ 6 7を新たに接合するとともに接合中の油圧クラッチ 6 6を離間させるといった操作がなされる。また、変速レバ一 8 1 を 6速位置から 4速位置へとシフトダウンする時に、第二油圧式変速ュニット 2 0では接合中の油圧クラッチ 6 7をそのまま保持する一方、第一油圧式変速ュニット 1 7では油圧クラツチ 5 7を新たに接合するとともに接合中の油圧クラッチ 5 9を離間させるといつた操作がなされる。

後者の場合として、主変速機構 1においては、例えば、変速レバー 8 1を 2速位置から 6速位置へシフトアップする時に、第一油圧式変速ュニット 1 7の油圧クラッチ 5 9と、第二油圧式変速ュニット 2 0の油圧クラツチ 6 7とが新たに接合されるとともに、第一油圧式変速ュニット 1 7の油圧クラッチ 5 8と、第二油圧式変速ュニット 2 0の油圧クラッチ 6 6とを離間する。また、変速レバー 8 1 を 9速位置から 5速位置へシフトダウンする時は、第一油圧式変速ュニット 1 7 の油圧クラツチ 5 8と、第二油圧式変速ュニット 2 0の油圧クラツチ 6 7とが新たに接合されるとともに、第一油圧式変速ュニット 1 7の油圧クラッチ 5 9と、第二油圧式変速ュニット 2 0の油圧クラッチ 6 8とを離間するといつた操作がなされる。

また、主変速機構 1 ' においては、前者の場合として、例えば変速レバー 8 1 を 1速位置と 2速位置との間でシフトアップまたはシフトダウンする時に、第二油圧式変速ュニット 2 0では油圧クラツチ 6 6が接合したままで、第一油圧式変速ュニット 1 7 ' 内の中で、油圧クラツチ 5 7 · 5 9のうち、いずれか一方が接合され、他方が離間される。後者の場合としては、例えば変速レバー 8 1を 2速位置と 3速位置との間でシフトアップまたはシフトダウンする時に、第一油圧式変速ュニット 1 7 ' で油圧クラッチ 5 7と 5 9との間で接合クラッチの交換がなされるとともに、第二油圧式変速ュニット 2 0でも油圧クラッチ 6 6 と 6 7 との間でも接合クラツチの交換がなされる。即ち、主変速機構全体として、一個の油圧クラッチが離間されて新たに一個の油圧クラッチが接合される変速（以後、「一個宛の油圧クラッチを離間 · 接合する変速」とする。）と、主変速機構全体として、二個の油圧クラッチが離間されて新たに二個の油圧クラッチが接合される変速（以後、「二個宛の油圧クラッチを離間，接合する変速」とする。）とがあるが、いずれの場合にも、前記の共通スリップ領域を確保することが肝要である。

図 1 7及び図 1 8は、主変速機構 1 ' を変速する場合の、同一時間軸における第一油圧式変速ュニット 1 7 ' と第二油圧式変速ュニット 20との各油圧クラッチ作動油圧の経時グラフ（時間 tに対する作動油圧 pのグラフ）を描いており、また、同一時間軸にて、圧力センサの経時的電圧グラフを描いている。図 1 7は一個宛の油圧クラツチを離間 · 接合する変速として、主変速レバ一 8 1を 1速位置と 2速位置との間でシフトアップ及びシフトダウンする場合、そして、図 1 8 は、二個宛の油圧クラツチを離間 ·接合する変速として 2速位置と 3速位置との間で主変速レバー 8 1をシフトアップ及びシフトダウンする場合である。なお、図 1 7及び図 1 8の各油圧経時グラフの昇圧部分においては、図 1 0に示した油室充満所要期間（接合行程開始時点 t。〜圧力立ち上げ時点 t a) を考慮せず、主変速レバー 8 1の位置を切り換えるとともに圧力がビストン保持圧 p aより高く立ち上がるものと仮定している。また、図 1 7及び図 1 8に示す圧力センサ P S L ' P SH ' P S 1 * P S 2 ' P S 3は、ピストン保持圧 p aより高く設定されたスィツチ感知圧 p bを上回るとオンするスィッチとされている。

図 1 7について説明すると、まず、主変速レバー 8 1を 1速位置にしても 2速位置にしても、第二油圧式変速ユニット 20においては、油圧クラッチ 6 6の油圧 6 6 pが規定圧 p , で保持され、圧力センサ P S 1がオンし続けており、油圧クラッチ 6 7 · 6 8の各油圧 6 7 p · 68 pが 0のままで、圧力センサ P S 2 · P S 3がオフとなっている。

一方、第一油圧式変速ュニット 1 7 ' において、主変速レバー 8 1を 1速位置から 2速位置にシフトアップすると、接合対象クラッチ 5 9の油圧 5 9 pが立ち上がり、その後、規定圧まで漸増する。その途中で油圧 59 aがスィッチ切換圧 p bに達すると、圧力センサ P S Hがオンする。そして、該油圧 5 9 pの立ち上がりからやや遅れて、規定圧 P i であった離間対象クラッチ 5 7の油圧 5 7 Pが低下し始め、その圧力下降線部が油圧 5 9 pの圧力上昇線部とが交わる。即ち接合対象クラツチの作動油圧の漸増途中で離間対象クラツチの作動油圧が低下する。こうして、斜線で示すように両油圧クラツチ 5 7 · 5 9による共通スリップ頜域を確保しているのである。なお、低下する油圧 5 7 pがスィッチ切換圧 p bを下回ると、 1速位置の時からオンしていた圧力センサ P S Lがオフする。そして、主変速レバ一 8 1を 2速位置から 1速位置にシフトダウンすると、接合対象クラツチ 5 7の油圧 5 7 pが立ち上がり、漸増し、その途中で、離間対象クラッチ 5 9の油圧 5 9 pが低下する。こうして、やはり共通スリップ領域を確保している。なお、圧力センサ P S Lは圧力増加途中で油圧 5 7 pがスィツチ切換圧 p bとなった時点でオフからオンに切り換わり、圧力センサ P S Hは圧力低下途中で油圧 5 9 pがスィツチ切換圧 p bを下回った時点でオンからオフに切り換わる。

そして、シフトアップ時（ 1速位置から 2速位置へ）とシフトダウン時（2速位置から 1速位置へ）とを比べた場合に、シフトダウン時の共通スリップ領域を小さくしている。シフトダウン時には、入り切りするクラッチの二次側の回転軸 (この場合には第一変速軸 1 6 ) にシフト前の（2速位置の時の）回転慣性力が伝動力として働くので、スリップ領域を小さくして、迅速かつ円滑な変速となるようにしているのである。

次に、 2速位置と 3速位置との間で変速する図 1 8の場合には、両油圧式変速ユニット 1 7 ' · 2 0で油圧クラツチの離間 ·接合がなされる。即ち、第一油圧式変速ュニット 1 7 ' では、シフトアップ時（ 2速位置から 3速位置へ）及びシフトダウン時（ 3速位置から 2速位置へ）それぞれにおいて、図 1 7で述べたような油圧クラッチ 5 7 · 5 9の離間 ·接合のための油圧制御がなされ、その一方で、第二油圧式変速ユニット 2 0においては、シフトアップ時には、第一油圧式変速ュニット 1 7 ' で接合対象クラッチ 5 7の油圧 5 7 pが立ち上がるのと同時に接合対象クラッチ 6 7の油圧 6 7 pが立ち上がり、その後、該油圧 5 7 pの漸増と並行して規定圧 P , まで漸増する。また、第一油圧式変速ュニット 1 7 ' の離間対象クラッチ 5 9の油圧 5 9 pの低下と同時並行して、該油圧 6 7 pの立ち上がりより少ししてから離間対象クラッチ 6 6の油圧 6 6 pが低下する。シフトダウン時には、接合対象クラッチ 5 9の油圧 5 9 pの増加と、離間対象クラッチ - 5 7の油圧 5 7 pの低下にそれぞれ同期して、接合対象クラツチ 6 6の油圧 6 6 pが増加し、離間対象クラッチ 6 7の油圧 6 7 pが低下する。こうして、図 1 7 の第一油圧式変速ユニット 1 7 ' の経時的油圧特性と同様に、第一油圧式変速ュニット 1 7 ' においても、第二油圧式変速ュニット 2 0においても、シフトアツプ時には大きな、シフトダウン時には小さな共通スリップ頜域が確保される。なお、各油圧クラツチ向け圧力センサのオン · オフが開示されている。

なお、図 1 7及び図 1 8は、主変速機構 1 ' に適応するものであるが、これらを主変速機構 1に適用する場合、図 1 7では、第一油圧式変速ュニット 1 7 ' における高速用油圧クラツチ 5 9の作動油圧 5 9 pを第一油圧式変速ュニット 1 7 の中速用油圧クラツチ 5 8の作動油圧 5 8 pに置換し、油圧 5 9 pは全期間略 0 で推移するものとする。また、圧力センサ P S Hの電圧経時グラフを圧力センサ P S Mの電圧経時グラフに置換し、圧力センサ P S Hについては全期間オフしているものとする。

—方、図 1 8は二個宛の油圧クラッチを離間 ·接合する変速であって、主変速機構 1では 2速位置と 3速位置との間での変速は、油圧式第一変速ュニット 1 7 のみで油圧クラッチ 5 8 · 5 9の入り切りを入れ替えるだけなので該当しない。そこで、図 1 8を主変速機構 1に適用する場合には、例えば主変速レバー 8 1のシフトを 3速位置と 4速位置との間で行うものとする。この場合には、第一油圧式変速ュニッ卜 1 7では、シフトアップ時に油圧クラッチ 5 9を離間して、油圧クラッチ 5 7を接合する。従って、図 1 8図示の第一油圧式変速ュニット 1 7 ' の油圧 5 7 p · 5 9 pの経時グラフ及び圧力センサ P S L · P S Hの電圧経時グラフをそのまま使用でき、油圧 5 8 pについては略 0で、圧力センサ P S Mはォフで全期間推移する。また、第二油圧式変速ユニット 2 0については、この場合は油圧クラツチ 6 6と 6 7とが離間 ·接合され、油圧クラッチ 6 8は離間保持されるので、図 1 8図示の油圧経時グラフ及び圧力センサの電圧経時グラフをそのまま使用すればよい。

油圧クラツチ 5 7 と 5 9との間で図 1 7及び図 1 8では、便宜上、接合対象クラツチの油室充満所要期間を考慮していないことを前に述べたが、実際には接合対象クラッチの油圧経時グラフは前記の如く該油室充満所要期間を有する図 1 - 0に示すような様態となる。そしてこの油室充満所要期間は、変速時に離間 ·接合する油圧クラッチが一個宛か二個宛かで変動する。即ち、二個宛の場合の油室充満所要期間は、一個宛の場合に比べて略倍加する。また、該所要期間はェンジン回転数によっても変化する。即ち、エンジン回転が下がるほど、油圧ポンプの駆動力も弱まるので、油圧の上昇も緩やかになり、該油室充満所要期間も長くなる。

仮に一個宛の油圧クラツチを離間 ·接合する場合に対応して良好な共通スリップ頜域が得られるよう、接合行程開始時点 t。に対する離間行程開始時点 t sの遅延時間を固定的に設定していると、二個宛の油圧クラツチを離間 ·接合する変速を行った時に、圧力立ち上げ時点 t aが前者の場合より遅れる分、離間行程開始時点 t sの圧力立ち上げ時点 t aに対する遅延時間は相対的に短くなり、一個宛の油圧クラツチを離間 ·接合する変速パターンで得られる共通スリップ頜域に比べて、共通スリップ領域が狭く、その面積も小さくなつて、変速フィーリングは悪くなる。場合によっては、離間行程開始時点 t sの方が圧力立ち上げ時点 t sよりも早くなつて、共通スリップ頜域が得られない（即ち、離間対象クラッチがスリップ状態を脱するほど離間してしまつてから接合対象クラツチの油圧が立ち上がってスリップ状態となる。）おそれもあり、これは前記の基本概念から外れることである。

そこで、本発明は、このように、両ケース間でのクラッチ油室の充満所要時間の差を補償すべく、接合行程開始時点 t。に対しての離間行程の開始時点 t sの遅延時間の設定を、それぞれの場合で異ならせているのである。

この接合行程開始時点 t _Q に対する離間行程開始時点 t sの遅延時間については、図 3または図 4に示すように、時間設定回路 9 0にいくつかの遅延パターンが記憶されており、ポテンショメ一夕 8 2や回転計 8 3等からの入力信号に基づいて、論理回路 8 0より時間設定回路 9 0に遅延パターン選択用のパラメ一夕を出力し、選択された遅延パターンに基づくソレノイド制御信号が、時間設定回路 9 0より遅延回路 8 8に入力され、該遅延回路 8 8によって、ソレノイド駆動回路 8 6に付与されるソレノィドのオフ駆動時点を所定量だけ遅延させることによつて得られるものである。

更に、本発明では、エンジンの定格回転時と低速回転時のそれぞれの場合におけるシフトアップ時とシフトダウン時の合計四パターンに合わせて、これらの遅延時間を設定するとともに、離間対象のクラツチの圧力低下特性を設定するものである。

即ち、エンジン定格回転状態でのシフトアップ時とシフトダウン時、エンジン低速回転状態でのシフトアップ時とシフトダウン時の四つの場合に分けて、主変速用油圧クラツチの油圧制御パターンを提供するものである。

以下に説明される油圧クラツチの油圧制御に関する図 1 9乃至図 2 2図示の実施例、図 2 3及び図 2 4図示の実施例、そして図 2 5及び図 2 6図示の実施例において、 Aは一個宛の油圧クラッチを接合 ·離間する場合の油圧制御グラフ、 B は二個宛の油圧クラツチを接合 ·離間する場合の油圧制御グラフを示している。各図において、横軸の単位時間間隔と縦軸の単位圧力間隔とは、 Aと Bとで同一となるようにしている。

図 1 9は、エンジン定格回転状態でのシフトアツプ時の油圧制御様態を示している。図 3または図 4に示した回転計 8 3は、エンジンが定格回転状態であることを論理回路 8 0に入力している。また、ポテンショメ一夕 8 2より、シフトァップ前後の変速レバー 8 1の位置を示す信号が論理回路 8 0に入力され、論理回路 8 0にて、一個のみの油圧クラッチを新たに接合させる場合か、二個の油圧クラツチを新たに接合させる場合かが判定される。

図 1 9 Aは、一個宛の油圧クラツチを接合 ·離間させる場合の油圧制御様態なので、離間行程開始時点 t sで、一個の油圧クラッチが切られて作用油圧 pが低下する一方で、他の一個の油圧クラッチは接合されたままで、その作用圧力 Pは正規圧 p aに保持されている。図 1 9の Bは、二個宛の油圧クラッチを接合 '離間させる場合の制御様態を示しているので、離間行程開始時点 t sで、二個の油圧クラッチが切られ、その両作用油圧 pが低下する。圧力設定回路 8 9では、図 1 9 Aの場合も、図 1 9 Bの場合も、図 1 1に示す圧力下降グラフ D 1を現出するためのソレノィド解磁制御パターンが選択されており、離間される油圧クラッチの作用油圧 Pはビストン保持圧 p a以下にまで急速に低下される。

なお、図 1 9の Aと Bとでエンジン負荷の状態は変わらないものとし、両方とも同一の圧力上昇パターンを現出すべく、圧力設定回路 8 7にて同一のソレノィド励磁パターンが設定されているものとする。これは、以後の図 2 0乃至図 2 2 において共通である。

図 1 9 Aと Bとを比較して判るように、接合行程開始時点 t。から圧力立ち上げ時点 t aまでの時間差に対応して、図 1 9 Bにて示す二個宛の油圧クラツチを接合 · 離間させる場合の接合行程開始時点 t。からの離間行程開始時点 t sの遅延時間（以後、単に「遅延時間」とする。） A t 2が、図 1 9 Aにて示す一個宛の油圧クラツチを接合 ·離間させる場合の遅延時間 Δ t 1よりも長ぐ設定されており、これにより、 Aと Bとで斜線を施した共通スリップ頜域の様態及び面積が略同一になるようにしている。従って、エンジン定格回転中にどのようなシフトアップ操作をしても、同じように良好な変速フィーリングが得られるのである。図 2 0は、エンジン定格回転状態でのシフトダウン時の油圧制御様態を示しており、 Aが、一個宛の油圧クラッチを接合 ·離間する場合、 Bが、二個宛の油圧クラッチを接合 '離間する場合である。 Aの場合も Bの場合も、図 1 9の場合と同様に、圧力の下降パターンは D 1で設定されている。

図 1 9の場合と同様に、図 2 0の Aと Bとで共通スリップ頜域が略同じ様態で同じ面積になるように、 Bにおける遅延時間 Δ t 2 ' を Aにおける遅延時間厶 t 1 ，に比して、接合行程開始時点 t。から圧力立ち上げ時点 t aまでの時間差に対応して長くしている。

但し、車両走行時の慣性を考慮して、シフトダウン時の Δ t 1 ' · Δ t 2 ' はシフトアップ時の A t 1 · A t 2よりもそれぞれ短くし、これによつて共通スリップ頜域を図 1 9図示のシフトアツプ時に比べて小さくして、エネルギー効率の向上を図っている。

図 2 1は、エンジン低速回転（アイドリング回転またはそれに近い速度での回転）状態でのシフトアップ時の油圧制御様態を示している。従って、図 3または図 4に示した回転計 8 3は、エンジンが低速回転状態であることを示す信号を論理回路 8 0に入力している。遅延時間 Δ t 1 · Δ t 2の設定については図 6 と同様である。しかし、エンジン低速回転時には、図 1 9のエンジン定格回転時に比して、油圧ポンプ 5 0の回転数が落ちるので、油圧 pが規定圧 p a以上に立ち上 - がるのに要するクラッチの油室充満所要時間、即ち、接合行程開始時点 t。から圧力立ち上げ時点 t aまでの時間が長くなる。従って、エンジン定格回転状態での油室充満所要時間を見越して設定した遅延時間 Δ t l及び Δ ΐ 2をそのまま用いる一方で、圧力下降グラフを図 1 9の場合と同様に D 1で設定していると、 A の場合にも Bの場合にも共通スリップ頜域が非常に狭く、十分な面積を確保できず、変速フィーリングが悪化する。

そこで、図 2 1の場合には、圧力設定回路 8 9において、離間するクラツチの作用圧力が緩やかに低下するように、即ち、圧力下降パターン D 2または D 3を現出するようにソレノイド解磁パターンを選択するのである。なお、このように圧力低下を緩やかにするには、各電磁比例切換弁における可変絞り V aを使用する。

図 2 1 Aの、一個宛の油圧クラッチを接合 ·離間する状態でのシフトアップ時の圧力制御グラフでは、離間開始時点 t sで急速に圧力を低下させ、一定の圧力まで下がった後は、緩やかに圧力が低下する圧力下降パターン D 2を設定することで、共通スリップ領域の面積を、図 1 9の場合と略同一にしていることが示されている。

更に、図 2 1 Bの、二個宛の油圧クラッチを接合 · 離間する状態でのシフトァップ時の圧力制御グラフでは、前記の油室充満所要時間が非常に長くなつて、遅延時間 Δ t 1より長くした遅延時間 Δ t 2により設定した離間行程開始時点 t s でも、圧力立ち上げ時点 t aより早くなつてしまうほどである。従って、圧力下降パターン D 2よりも更に圧力下降を緩やかにした圧力下降パターン D 3を選択して、共通スリップ頜域を確保し、また、その面積も、図 1 9の場合と略同一になるようにしているのである。

図 2 2は、エンジン低速回転状態でのシフトダウン時の油圧制御様態を示しており、図 2 1 と同様に、図 3または図 4に示した回転計 8 3にて、エンジンが低速回転状態であることを示す信号を論理回路 8 0に入力している。圧力下降パ夕ーンは、図 2 2の Α · Βとも、それぞれ、図 2 1の Α · Βのグラフ、即ち、シフトアップ時と同じ圧力下降パターンを、圧力設定回路 8 9にて設定している。そして、時間設定回路 9 0において、図 2 0に示したエンジン定格回転状態におけ - るシフトダウン時と同様に、エネルギー効率の向上を図る意味から、シフトアツプ時の遅延時間 Δ t 1 · Δ t 2よりもそれぞれ短い遅延時間 Δ t 1 ' · Δ t 2 ' を設定している。こうして、図 2 0 A · Bに示す共通スリップ頜域の面積と略同じ面積の共通スリップ頜域を確保し、良好な変速フィーリングを得られるようにしている。

本実施例では、エンジン定格回転時とエンジン低速回転時との間での接合対象クラツチの油室充満所要時間の時間差にかかわらず一定の共通スリップ領域を得る方策として、図 1 9 Aと図 2 1 Aとの間、図 1 9 Bと図 2 1 Bとの間、図 2 0 Aと図 2 2 Aとの間、及び図 2 0 Bと図 2 2 Bとの間の比較で判るように、離間対象クラッチの圧力低下特性の変更を行っている。しかし、これに代わって、遅延時間、即ち、接合行程開始時点 t。と離間行程開始時点 t s との間の時間を変更することも考えられるし、また、該圧力低下特性と、該遅延時間との両方を変更することも考えられる。

次に、図 2 3及び図 2 4に示した油圧制御について説明する。前記の図 1 9乃至図 2 2図示の油圧制御は、変速に、一個宛の油圧クラッチを接合 ·離間する操作を伴う場合と、二個宛の油圧クラッチを接合 ·離間する操作を伴う場合とで、遅延時間を異ならせている。即ち、後者の場合の遅延時間を Δ t 2 · Δ t 2 ' に設定している。これに対し、図 2 3乃至図 2 4に示す油圧制御では、二個宛の油圧クラツチを接合 · 離間する変速の場合も、一個宛の油圧クラツチを接合 ·離間する場合に設定された遅延時間△ t 1 · Δ t 1 ' を用いるものとし、その代わりに、それぞれの場合で、圧力下降パターンを異ならせるのである。

図 2 3は、エンジン定格回転状態でシフトアップする場合であり、一個宛の油圧クラッチを接合 ·離間する場合も、二個宛の油圧クラッチを接合 ·離間する場合も、接合行程開始時点 t。から離間行程開始時点 t s までの遅延時間は Δ t 1 に設定されている。一方、前者の場合には、図 2 3 Aの如く、図 1 9 Aと同様に圧力下降グラフ D 1が現出されるよう、また、後者の場合には、図 2 3 Bの如く緩やかに圧力低下する部分を有する圧力下降グラフ D 2が現出されるように、それぞれ圧力設定回路 8 9にてソレノィド解磁パターンが選択される。遅延時間が厶 t 1を保持しているので、二個宛の油圧クラッチを接合 ·離間する時は、一個宛の油圧クラツチを接合 ·離間する場合に比べて、油室充満期間（ t。〜 t a ) が長くなつて、油圧立ち上げ時点 t aと離間行程開始時点 t s との間の時間が相対的に短くなるが、その分、圧力下降を緩やかにしていることで、 Aの場合と B の場合とで、共通スリップ領域の面積が略同一となるようにしている。

図 2 4は、エンジン定格回転状態でシフトダウンする場合であり、一個宛の油圧クラッチを接合 · 離間する場合も、二個宛の油圧クラッチを接合 · 離間する場合も、遅延時間は Δ t 1より短い Δ t 1 ' に設定されている。一方、前者の場合には、図 2 4 Aの如く、図 2 O A (図 2 3 A ) と同様に圧力下降パターン D 1が現出されるように、また、後者の場合には、図 2 4 Bの如く、図 2 3 Bと同様に緩やかに圧力低下する部分を有する圧力下降グラフ D 2が現出されるように、それぞれ圧力設定回路 8 9にてソレノィド解磁パターンが選択される。こうして、エネルギー効率を向上すべく、図 2 4 A · Bで表される共通スリップ領域は、図 2 3 A · Bの共通スリップ頜域に比べて小さくしているが、図 2 4 Aと図 2 4 B とで、共通スリップ頜域の面積は略同一となっている。

なお、図 2 3及び図 2 4図示の本実施例ではエンジン定格回転状態のみ開示しているが、エンジン低速回転状態でも、このような制御が可能である。即ち、遅延時間を、一個宛の油圧クラツチ接合 ·離間する場合と二個宛の油圧クラツチを接合，離間する場合とで同一とし、圧力下降パターンを、エンジン低速回転状態で得られる共通スリップ領域と略同一の面積の共通スリップ頜域を得られるように設定する。但し、例えば二個宛のクラッチを接合，離間するシフトダウン時においては、図 2 2 Bの如く、油室充満期間（ t。 ~ t a ) が非常に長いため、遅延時間 A t 1 ' の設定では共通スリップ領域が確保できないおそれもある。この場合には、図 2 2 B図示の D 3よりも更に緩やかな圧力下降傾斜部分を含む圧力下降グラフを現出できるように、圧力設定回路 8 9にそれに対応するソレノィド解磁パターンを記憶させておくか、或いは、このような場合に限り、遅延時間を厶 t 1 ' よりも長く（例えば Δ t 2 ' の如く）設定することが考えられる。次に、図 2 5は、エンジン定格回転状態でのシフトアップ時で、遅延時間を設けない制御実施例を示している。即ち、離間行程開始時点 t S を接合行程開始時間 t。と一致させており、その分、一個宛の油圧クラッチを接合 · 離間する Aの一場合には、圧力が緩やかに下降する部分を有する圧力下降グラフ（例えば D 2 ) を、二個宛の油圧クラッチを接合 ·離間する Bの場合には、油室充満時間が Aの場合よりも長いことを考慮して、圧力が更に緩やかに下降する部分を有する圧力下降グラフ（例えば D 3 ) を現出できるように、圧力設定回路 8 9でのソレノィド解磁パターンを選択するものである。こうして、遅延時間を設けなくても、図 1 9 A · Bの場合の共通スリップ頜域と略同一面積の共通スリップ領域を確保できるようにしている。

次に、図 2 6 A · Bは、エンジン定格回転状態のシフトアップ時において、遅延時間を、図 1 9 A · Bで設定した遅延時間 Δ t 1 · Δ t 2よりもそれぞれ更に短く設定しており、その分、 Aの場合には、圧力が緩やかに下降する部分を有する圧力下降グラフ（例えば D 2 ) を、 Bの場合には、油室充満時間が Aの場合よりも長いことを考慮して、圧力が更に緩やかに下降する部分を有する圧力下降グラフ（例えば D 3 ) を現出できるように、圧力設定回路 8 9でのソレノイド解磁パターンを選択するものである。このように、遅延時間を短縮する一方で、圧力低下特性を適当に設定することにより、やはり図 1 9 A · Bの場合の共通スリップ頜域と略同一面積の共通スリップ頜域を確保でき、良好な操作フィーリングを得られるのである。

図 2 5や図 2 6の制御実施例は、エンジン定格回転状態のシフトアップ時しか開示していないが、エンジン定格回転時のシフトダウン時や、エンジン低速回転時のシフトアップ及びシフトダウン時にも、各実施例を適用させ、遅延時間を設けなかったり、或いは遅延時間を短くしても、圧力低下特性（圧力下降グラフ）を様々に設定させることで、共通スリップ頜域を確保できるようにすればよい。或いは、エンジン定格回転状態のシフトアップ時には遅延時間を設けず、ェンジン定格回転状態のシフトダウン時には短い遅延時間を設けて、というように、図 1 9乃至図 2 6に示した油圧制御を、様々な場合に応じて組み合わせてもよい。また、図 1 9乃至図 2 2の実施例の如く、エンジンの定格回転状態と低速回転状態とに区分して油圧クラツチへの油圧低下特性を変更する他、このような区分をせず、エンジン 1 0の回転数に応じて連続的に、即ち、回転数が低いほど緩やかになるように、図 1 1に示すような油圧下降グラフの傾斜度を変更できるようにしてもよい。例えば、回転計 8 3の検出値をエンジン定格回転数と比較し、その結果に応じて、圧力設定回路 8 9にて、エンジン回転数が低いほど緩やかな圧力下降グラフを現出できるように、可変絞り V aの絞り度を調節可能とするものである。これによつて、エンジン回転数が低いほど長くかかる油圧クラッチへの油充満時間を、エンジン回転数に応じて連続的に補償でき、油圧制御グラフにおいて、共通スリップ領域を確保でき、良好な変速操作を常に得ることができるのである。

次に、図 2図示の各電磁比例切換弁とそれに対応する油圧クラツチとの間に介設される圧力センサを用いての異常クラッチの検出と、それに基づく油圧制御について説明する。接合対象クラツチの圧力増加特性や離間対象クラツチの圧力低下特性、また、接合 · 離間各行程の開始時期は、それぞれの条件に合わせて一定に設定されているので、離間対象クラッチの圧力センサの検出する圧力値が、油圧が低下し始めてから油圧クラツチにおける摩擦板のライニングの許容吸収エネルギー値に対応する圧力値（前記の図 1 7や図 1 8で示すところのスィツチ切換圧 p b ) まで低下する時間も予測できる。そこで、この圧力低下時間を見越して時間を設定し、この設定時間を超えてもなお離間対象クラツチの圧力センサが該圧力値（スィッチ切換圧 p b ) よりも高い場合には、その入力信号を受け取る論理回路 8 0は、その離間対象クラッチが異物嚙み込み等の異常を呈するものと判断する。

なお、図 1 7や図 1 8に示す如く、各圧力センサを、該スィツチ切換圧 p bより高い場合にオンするスィツチとして構成した場合は、この設定時間を超えてなお離間対象クラツチの圧力センサがオンのままである場合に、該クラッチを異常と判断する。

ところで、離間対象クラッチの圧力センサについて、このような異常検出を行うには、様々な変速によってその都度変わる離間対象クラツチを特定しなければならず、制御が複雑になる。ここで、第一油圧式変速ユニット 1 7 ( 1 7 ' ) と第二油圧式変速ュニット 2 0のそれぞれについて、変速時には離間対象クラツチは択一される害であるから、各油圧式変速ュニットについて少なくとも二個以上の圧力センサがスィッチ切換圧 P bより高い（或いはオンしている）状態である ' とすれば、その油圧式変速ユニットの油圧クラッチに異常ありと判断できる。即ち、離間対象クラッチを特定する必要なく、各油圧式変速ユニットについて、変速時における前記の設定時間を超えた時にスィツチ切換圧 p bより高い油圧を検出する圧力センサの数を算出すれば、その油圧式変速ュニットについて正常か異常かを判断できるのであり、このような異常判断方法を採用してもよい。

このように、異常クラッチの存在を判断すると、論理回路 8 0とソレノイド駆動回路 8 5 · 8 6 とによって全ての電磁比例切換弁のソレノィドに対する接合指令を断ち、即ち、接合すべき油圧クラッチをも離間して、多くとも、油室に異物を嚙み込んで離間不能である油圧クラッチのみにスィツチ切換圧 p bより高い作動油が充填されている状態にし、異常なギア列の二重嚙合を防ぐのである。

或いは、積極的に最先にオン信号を発している圧力センサに接続される油圧クラッチ、即ち、シフト前に接合されていて油室に異物を嚙み込んだ油圧クラッチへの作動油圧 pを、規定圧まで増加させることも考えられる。こうして、該油圧クラツチを完全圧接状態にすることで、少なくとも該油圧クラツチの油室内に浸入した異物を嚙み込み状態にせずに、油室内の油内で浮遊した状態に保持して、該油圧クラッチの破損を防ぐことができるからである。

そして、いずれの油圧制御を採用するにせよ、異常クラッチの検出によって、警報ランプを点灯する等、作業者に異常クラツチの存在を知らせるようにすればよい。

図 2 7は、このような油圧クラツチの異物嚙み込み時に対処するための一実施例の制御フローチャートを示す。なお、この制御では、圧力センサは、スィッチ切換圧 p bより高い油圧を検出する場合にオンするスィッチであるものとする。まず、ステップ 4 0 1にてエンジン 1 0が運転中か否かの判断がなされ、ェンジン 1 0が運転中であれば、ステップ 4 0 2において第一油圧式変速ュニット 1 7 の三個の圧力センサ、或いは第一油圧式変速ユニット 1 7 ' の二個の圧力センサのうち、二個以上がオンされていれば、ステップ 4 0 3において、主変速レバー 8 1のシフト前からオン状態になっていた圧力センサに該当する油圧クラツチを昇圧すべく、その電磁比例切換弁のソレノイドを励磁し、他のソレノイドは解磁して、該油圧クラッチ以外の油圧クラッチを離間する。即ち、シフト前の第一油 - 圧式変速ュニット 1 7 ( 1 7 ' ) の状態に戻すのである。なお、これに代わって第一油圧式変速ユニット 1 7 ( 1 7 ' ) における全ての電磁比例切換弁のソレノイドを解磁するものとしてもよい。そして、ステップ 4 0 4において、第一油圧式変速ュニット 1 7或いは第一油圧式変速ュニット 1 7 ' の異常を知らせる警報手段（ランプやブザー）を作動する。

更に、ステップ 4 0 5において、第二油圧式変速ュニット 2 0の三個の圧力センサのうち二個以上がオンされている場合に、同様にステップ 4 0 3及び 4 0 4 の制御がなされる。第一油圧式変速ユニット 1 7 ( 1 7 ' ) においても、第二油圧式変速ュニット 2 0においても、二個以上の圧力センサが O Nしていることがなければ、接合していた油圧クラツチが離間不可能であるという異常はないものとして、主変速レバー 8 1のシフトに応じて、接合すべき油圧クラツチを接合し離間すべき油圧クラッチが離間される（ステップ 4 0 6 ) 。

本発明に係る主変速機構 1 ( 1 ' ) の油圧クラッチ用油圧制御については以上であるが、ここで、図 2に図示の油圧回路をより基本的な回路に変更した図 2 8 の油圧回路の実施例について説明する。前記電磁比例切換弁 V L · V M · V H · V I · V 2 · V 3は、電磁切換弁 V A L - V A M · V A H · V A 1 · V A 2 - V A 3に置換され、給油回路 7 0は、これらの電磁切換弁に対し、それぞれ、電磁比例弁 1 1 0を挿入した回路を介して接続されており、各電磁切換弁のタンクポ一トにはそれぞれ電磁制御弁 1 1 1を接続している。各電磁制御弁 1 1 1には、ソレノィドに導通する電流値によって絞り度を変更する可変絞り 1 1 1 aが備えられており、図 2 8では見やすくするため、電磁制御弁 1 1 1の外部に描かれている。これを、前記の図 2における可変絞り V aに置換するものである。

各電磁比例弁 1 1 0は、ソレノイドが解磁状態だと中立位置 Nに、ソレノイドが励磁されると作用位置 I になる。各油圧クラッチを離間する際には、それに該当する電磁比例弁 1 1 0を中立位置 Nにし、それに接続される電磁切換弁と給油回路 7 0との間の接続を断つ。また、それと同時に、その電磁切換弁のソレノィドが解磁され、各電磁制御弁 1 1 1を介して油タンクに接続される。この時、電磁制御弁 1 1 1が X位置にある時は、可変絞り 1 1 1 aを経ずに電磁制御弁 1 1 1からの油が油タンクに戻されるものであり、従って、前記の図 1 1に図示される離間行程開始時点 t sでの垂直線状の油圧クラツチの圧力下降が現出されるものである。そして、電磁制御弁 1 1 1が Y位置になると、電磁切換弁からの作動油は可変絞り 1 1 1 aを介して徐々に油タンクに戻され、油圧クラッチの圧力は緩やかに下降する。従って、図 1 1に示す圧力下降グラフ D 1を現出する場合には、電磁比例弁 1 1 0及び各電磁切換弁を油戻し位置（中立位置 N ) にした時に油圧クラツチの油室内の圧力 pが略 0になる全下降行程を通して電磁制御弁 1 1 1を X位置にしており、圧力下降グラフ D 2や D 3を現出する場合には、同じく電磁比例弁 1 1 0及び各電磁切換弁を油戻し位置（中立位置 N ) にした時に、まず、電磁制御弁 1 1 1 を X位置にして離間される油圧クラッチの油室内の圧力 P をある値まで急降下させ、それから電磁制御弁 1 1 1を Y位置に切り換えて、該圧力 Pを緩やかに下降させるのであって、また、可変絞り 1 1 1 aの絞り度調節により D 2か D 3かを選択する。

そして、各油圧クラツチを接合する際には、電磁比例弁 1 1 0のソレノイドを励磁して作用位置 I にし、それに接続される電磁切換弁のソレノィドも励磁されて、該当の油圧クラッチに給油回路 7 0からの油を供給する状態となる。この状態において、電磁比例弁 1 1 0は、給油回路 7 0から電磁切換弁への供給油圧を絞り、図 1 0の如く、接合対象クラッチへの油圧 pを漸増させるのである。このように、図 2 8図示の油圧回路構成も、図 3や図 4図示の電気制御回路と組み合わせて、図 1 7乃至図 2 7図示の油圧制御に用いることが可能である。産業上の利用可能性

このように、本発明は、油圧クラッチを有する変速機構、特には、択一的に接合される複数の油圧クラツチを傭えた油圧式変速ュニットを複数個タンデムに接続してなる変速機構において、エンジン回転数や速度段の切換状況にかかわらず常に円滑で、確実で、快適な変速が可能であり、また、変速時において油圧クラツチに異物嚙み込み等の異常が発生した場合に有効に二重伝動を回避するものであり、これを採用する車両として、例えば農用その他の作業用トラクタ等、多く

の速度段を必要とするような作業車両に多くの利益をもたらすものである。

Claims

請求の範囲

1 . 油圧上昇作用にて接合し、油圧下降作用にて離間する変速用油圧クラッチを複数個有する変速機構において、

いずれかのクラツチを接合状態から離間させるとともに他のいずれかのクラツチを離間状態から接合させる変速時にて、離間状態から接合するクラツチの作動油圧を経時的に漸増させ、その漸増する途中に、接合状態から離間するクラッチの作動油圧を低下させることを特徴とする油圧クラツチを有する変速機構の油圧制御方法。

2 . 変速時における接合対象クラッチと離間対象クラッチとがともにスリップする一定の経時的圧力領域が確保されることを特徴とする請求の範囲第 1項記載の油圧制御方法。

3 . 変速時にて、離間対象クラッチの作動油圧が下降開始する時期を、接合対象クラツチの油室に油が充満してビストン保持圧に立ち上がる時期の後に設定したことを特徴とする請求の範囲第 1項記載の油圧制御方法。

4 . 前記の油圧制御は、前記の複数の変速用油圧クラッチに対して各個に設けた電磁圧力比例弁の制御によるものとしたことを特徴とする請求の範囲第 1項記載の油圧制御方法。

5 . 変速時における接合対象クラツチの作動油圧増加開始時と離間対象クラッチの作動油圧低下開始時との間の時間差、または、離間対象クラッチの作動油圧の経時的低下特性のうち、少なくとも一つを、エンジン回転数に対応して変化させることを特徴とする請求の範囲第 1項記載の油圧制御方法。

6 . 前記時間差を変化させるものとした場合に，該時間差は、エンジン回転数が低いほど、或いはエンジン回転数が一定以下の時に、長く設定されることを特徴とする請求の範囲第 5項記載の油圧制御方法。

7 . 前記経時的低下特性を変化させるものとした場合に、該経時的低下特性は、エンジン回転数が低いほど、或いはエンジン回転数が一定以下の時に、緩やかに低下するものに設定されることを特徴とする請求の範囲第 5項記載の油圧制御方法。

8 . 前記の時間差または経時的低下特性の変化にかかわらず、変速中にて、離間対象クラツチの作動油圧が下降開始する時期は、接合対象クラツチの油室に油が充満してピストン保持圧に立ち上がる時期の後に設定されていることを特徴とする請求の範囲第 5項記載の油圧制御方法。

9 . 前記の時間差または経時的低下特性の変化により、変速時における接合対象クラツチと離間対象クラツチとがともにスリップする経時的圧力領域が、ェンジン回転数の変化にかかわらず、略一定に保持されることを特徴とする請求の範囲第 5項記載の油圧制御方法。

1 0 . 変速時における接合対象クラッチの作動油圧増加開始時と離間対象クラッチの作動油圧低下開始時との間の時間差、または、離間対象クラッチの作動油圧の経時的低下特性のうち、少なくとも一つを、変速操作がシフトアップであるかシフトダウンであるかによって変化させることを特徵とする請求の範囲第 1項記載の油圧制御方法。

1 1 . 前記時間差を変化させる場合に、シフトダウン時の該時間差をシフトアツプ時の該時間差より短く設定することを特徴とする請求の範囲第 1 0項記載の油圧制御方法。

1 2 . 前記の時間差または経時的低下特性の変化にかかわらず、変速中にて、離間対象クラツチの作動油圧が下降開始する時期は、接合対象クラツチの油室に油が充満してピストン保持圧に立ち上がる時期の後に設定されていることを特徴とする請求の範囲第 1 0項記載の油圧制御方法。 ^

1 3 . 変速操作がシフトダウンである場合、シフトアップの場合に比べて、接合対象クラッチと離間対象クラッチとがともにスリツプする経時的圧力頜域を小さくすることを特徴とする請求の範囲第 1 0項記載の油圧制御方法。

1 4 . 各油圧クラッチ向けの作動油圧を検出する圧力検出手段を各個に設け、

一定の圧力値より高い油圧を検出する圧力検出手段の数が、変速時に接合すべき油圧クラッチの数よりも多い場合には、最先に接合していた油圧クラツチのみを接合するか、または、全ての油圧クラッチを離間するか、いずれかの油圧制御を行うことを特徴とする請求の範囲第 1項記載の油圧制御方法。

1 5 . 前記圧力検出手段として、前記一定の圧力値を境界としてオン ' オフするスィッチを備え、該スィッチのオン ' オフによりその対応する油圧クラツチの作動油圧が一定の圧力値より高いか低いかを判断することを特徴とする請求の範囲第 1 4項記載の油圧制御方法。

1 6 . 本変速機構を採用する車両に牽引負荷検出手段を設け、

該牽引負荷検出手段が牽引負荷を検出している時といない時とで、変速時に接合される油圧クラツチの作動油圧の経時的増加特性、または変速時に離間される油圧クラッチの作動油圧の経時的低下特性のうち、少なくとも一つを変更することを特徴とする請求の範囲第 1項記載の油圧制御方法。

1 7 . 本変速機構を採用する車両に、エンジン負荷の検出に基づきエンジン回転数を制御可能なガバナ機構を設け、

該ガバナ機構が一定以上のエンジン負荷を検出している時といない時とで、変速時に接合される油圧クラツチの作動油圧の経時的増加特性、または変速時に離間される油圧クラッチの作動油圧の経時的低下特性のうち、少なくとも一つを変更することを特徴とする請求の範囲第 1項記載の油圧制御方法。

1 8 . 前記の複数の変速用油圧クラッチは、タンデムに連設された複数の油圧式変速ュニットに区分されて設けられており、各油圧式変速ュニットにて択一的に油圧クラツチが接合されることにより、一つの速度段を形成するものであることを特徴とする請求の範囲第 1項記載の油圧制御方法。

1 9 . 変速時における接合対象クラッチの作動油圧増加開始時と離間対象クラッチの作動油圧低下開始時との間の時間差、または、離間対象クラッチの作動油圧の経時的低下特性のうち、少なくとも一つを、変速時に接合 · 離間すべきクラッチの前記変速機構全体での数に応じて変化させることを特徴とする請求の範囲第

1 8項記載の油圧制御方法。

2 0 . 前記時間差を変化させるものとした場合に、該時間差は、接合 ·離間すべきクラッチの数が多いほど、長く設定されることを特徴とする請求の範囲第 1 9 項記載の油圧制御方法。

2 1 . 前記経時的低下特性を変化させるものとした場合に、該経時的低下特性は接合 · 離間すべきクラツチの数が多いほど、緩やかに低下するものに設定されることを特徵とする請求の範囲第 1 9項記載の油圧制御方法。

2 2 . 前記の時間差または経時的低下特性の変化にかかわらず、変速中にて、離間対象クラツチの作動油圧が下降開始する時期は、接合対象クラツチの油室に油が充満してビストン保持圧に立ち上がる時期の後に設定されていることを特徴とする請求の範囲第 1 9項記載の油圧制御方法。

2 3 . 前記の時間差または経時的低下特性の変化により、変速時における接合対象クラツチと離間対象クラツチとがともにスリップする経時的圧力領域が、変速時に接合 '離間すべきクラッチの数の変化にかかわらず、略一定に保持されることを特徴とする請求の範囲第 1 9項記載の油圧制御方法。

2 4 . 各油圧クラッチ向けの作動油圧を検出する圧力検出手段を各個に設け、複数の油圧式変速ュニットのいずれかにおいて、二つ以上の圧力検出手段が一定の圧力値より高い油圧を検出している場合に、少なくともその油圧式変速ュニットにおいては、最先に接合していた油圧クラッチのみを接合するか、または全ての油圧クラツチを離間するか、いずれかの油圧制御を行うことを特徵とする請求の範囲第 1 8項記載の油圧制御方法。

2 5 . 前記圧力検出手段として、前記一定の圧力値を境界としてオン ' オフするスィッチを備え、該スィッチのオン ' オフによりその対応する油圧クラツチの作動油圧が一定の圧力値より高いか低いかを判断することを特徴とする請求の範囲第 2 4項記載の油圧制御方法。