WO2000004532A1 - Verfahren und vorrichtung zum erzeugen von dem betrieb eines verbrennungsmotors entsprechenden geräuschen im innenraum eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum erzeugen von dem betrieb eines verbrennungsmotors entsprechenden geräuschen im innenraum eines kraftfahrzeugs Download PDF

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Bernhard Schick
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q5/00—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices
    • G—PHYSICS
    • G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
    • G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G10K15/00—Acoustics not otherwise provided for
    • G10K15/02—Synthesis of acoustic waves

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for generating noise corresponding to the operation of an internal combustion engine in the interior of a motor vehicle.
  • the invention is based on the object of solving the problem of giving the driver a realistic subjective feeling for current driving conditions, even in the case of very comfortable, extremely noise-damped vehicles.
  • the method according to claim 1 provides a solution to the problem of the invention.
  • the claim 2 is directed to a device for solving the object of the invention.
  • FIG. 1 schematically shows the intake system of a four-cylinder internal combustion engine
  • Fig2ü is a block diagram of the device according to the invention.
  • FIG. 5 shows a detail of a block diagram modified compared to FIG. 4:
  • an internal combustion engine 6 has four cylinders 8, to which individual suction
  • the individual suction pipes 10 are connected to one another via a distributor pipe 12, which via a collective suction pipe 14 Air filter 16 is connected.
  • a throttle valve 18 is provided for power control, which is missing in a diesel engine and can be replaced by a different power setting process.
  • An air collector 19 can be arranged between the throttle valve 18 and the air filter 16.
  • a pressure sensor 20 is advantageously arranged upstream of the throttle valve 18 on the air collector 19 or between the air collector and the air filter 16 and detects pressure fluctuations in the fresh air flow or fresh charge supplied to the cylinders 8.
  • FIG. 2 shows an enlarged section of FIG. 1.
  • the manifold 14 has a hole 22 in its wall with which a pressure-sensitive input window 24 of the pressure sensor 20 is aligned.
  • the pressure sensor 20 is fastened to the manifold suction pipe 14 in a manner known per se, for example by screwing, gluing, etc., the inlet window 24 advantageously bordering directly on the hole 22.
  • a pressure-sensitive component 26, for example a piezo element, is arranged in the interior of the pressure sensor 20 and is connected to outputs 29 via electronics 28.
  • Pressure fluctuations at hole 22 are to be detected with pressure sensor 20.
  • the pressure-sensitive component 26 is therefore designed and arranged such that it responds to these pressure fluctuations. It can be designed as an absolute pressure sensor. Since the absolute pressure is not essential in the present case, but rather the detection of pressure fluctuations is important, the component 26 is advantageously designed as a differential pressure sensor which detects the difference between the pressure on its front side, i.e. the pressure in the hole 22, and the pressure on its rear side, the pressure on the rear side advantageously being the ambient air pressure.
  • the pressure sensor 20 advantageously has a wide frequency range from, for example, 1 Hz to 10 kHz and is temperature-compensated.
  • a pressure sensor Sor is used, for example, in the doors of motor vehicles as a side impact crash sensor and is commercially available under the name Siemens Pressure Satellite for Sidecrash Tests, EBM16.
  • the pressure sensor 20 is advantageously highly dynamic, with its broad frequency range ensuring that steep rising or falling edges of the stochastic pressure signals are correctly detected.
  • the structure-borne noise transmitted via the connection is hardly detected by the pressure sensor.
  • the pressure-sensitive component 26 is a piezo element that reacts to changes in the pressure difference effective on its end faces with changes in the electrical voltage between its end faces.
  • the platelet-shaped component 26 is hermetically sealed in an elastomeric envelope 30, which is formed on its end face facing the hole 22 as a thin membrane, which offers virtually no resistance to pressure fluctuations.
  • the casing 30 is received together with the component 26 in a holder 31 which is fastened to the collecting suction pipe 14.
  • structure-borne noise is decoupled between that of the intake manifold wall and the component 26 at least in the frequency ranges of interest.
  • the connection of the component 26 to the wall of the suction pipe is such that, in contrast to the large-area excitation caused by fluctuations in air pressure, it is hardly excited by structure-borne noise.
  • Fig. 4 shows a block diagram of the arrangement.
  • a filter device 32 is connected downstream of the sensor 20, which in turn is followed by an amplifier 33, the output of which is connected to a loudspeaker 34.
  • the frequency response of the filter device 32 is determined by a modulation device 36, with which the amplification factor of the amplifier 33 can also be changed.
  • Inputs of the modulation device 36 are connected to a sensor 38 for sensing the position of a power control element, a sensor 40 for sensing the vehicle speed, a sensor 42 for sensing a gear lever position and a switch 44.
  • the structure of the filter device 32, the amplifier 33 and the modulation device 36 and the sensors 38, 40 and 42 is known per se and is therefore not explained.
  • the charge flow through the manifold 14 oscillates according to the excitation by the engine.
  • Pressure fluctuations in the flow in the manifold 14 are detected by means of the pressure sensor 20 and, owing to the high sensitivity and dynamics of the pressure sensor, are converted into output signals which represent the suction oscillations or pressure fluctuations.
  • These pressure fluctuations directly contain information about the speed and the load under which the engine is running, the load information being extremely dynamic, in particular in the arrangement according to FIG. 1, in which the pressure sensor 20 is located upstream of the throttle valve 20.
  • the output signal of the pressure sensor 20 is processed by the filter device 32 and amplified in the amplifier 33 and then reproduced by the loudspeaker 34.
  • 32 frequencies above 300 Hz are attenuated by the filter device, which leads to a pleasant noise which is not clouded by disruptive interference.
  • Humming frequencies below 30 Hz or 30 to 40 Hz are also suppressed so as not to generate any subjectively unpleasant noises.
  • Such a filter device is simple and therefore inexpensive to implement. Even with extraordinarily well soundproofed vehicle interiors, in which wind noises, rolling noises etc. are no longer audible, a noise corresponding to the operation of the engine can be generated in this way, which is subjectively perceived as engine noise and about the driving condition of the vehicle or the lei - Engine submission informed and enables the driver to make a realistic assessment.
  • the frequency response of the filter device 32 can be matched to the respective vehicle.
  • the frequency response of the filter device 32 can be made dependent on the accelerator pedal position, the vehicle speed and / or the selector lever position of a transmission by means of the modulation device 36.
  • the gain of amplifier 33 may depend on these factors. For example, when a selector lever is in a sports position, the frequency spectrum can be slightly increased and the amplification factor can be increased towards higher speeds or with increasing position of the power control element. Different sound characteristics can be set by means of the switch 44.
  • the Modulation device 36 a map memory, in which a speed map is stored, in which a respective engine speed is stored in accordance with a conventional drive train, for example provided with a stepped automatic transmission, as a function of the accelerator pedal position and the driving speed.
  • the Isr speed is detected by a speed sensor 46, so that a respective frequency multiplication factor can be calculated, which is fed to an active module 48. In this way, the engine noise of a CVT vehicle perceptible in the interior can be adapted to that of a conventional vehicle.
  • the intake vibration contains information about the speed and torque, which is highly dynamic especially when it is detected upstream of a throttle valve, since the throttle valve smoothes the dynamics in the distributor pipe 12, for example when idling or when the vehicle is rolling or pushing, so that there are only slight fluctuations in the intake manifold 14. which increase sharply with increasing opening of the throttle valve.
  • the device described can be modified in many ways.
  • a wide variety of highly dynamic pressure sensors can be used.
  • the pressure sensor can be arranged directly inside the collecting suction pipe, on the air collector 19 or elsewhere in such a way that it detects fluctuations in suction pressure. It is also possible to arrange the pressure sensor upstream of the air filter 16.
  • the device described can be integrated into the audio system of a motor vehicle, with modern radio devices already containing amplifiers which automatically adapt the amplification factor to the vehicle speed.

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Abstract

Eine Vorrichtung zum Erzeugen von dem Betrieb eines Verbrennungsmotors entsprechenden Geräuschen im Innenraum eines Kraftfahrzeugs ist gekennzeichnet durch einen Druckschwankungen einer Frischluftströmung in den Motor erfassenden Drucksensor (20), eine Verstärkereinrichtung (32, 33) zur Verstärkung der Ausgangssignale des Drucksensors und wenigstens einen, an den Verstärker angeschlossenen, im Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Lautsprecher (34) zur Wiedergabe der verstärkten Ausgangssignale.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Erzeugen von den Betrieb eines Verbrennungsmotors entsprechenden Geräuschen im Innenraum eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erzeugen von vom Betrieb eines Verbrennungsmotors entsprechenden Geräuschen im Innenraum eines Kraftfahrzeuges.
Immer weitergehende Grenzwerte für äußere Fahrzeuggeräusche, der zunehmende Komfortanspruch von Fahrzeuginsassen und der technische Fortschritt haben dazu geführt, daß in modernen Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, das Motorgeräusch oder sonstige akustische Hinweise auf Fahrzustände, wie Geschwindigkeit, Beschleunigung usw. kaum mehr hörbar sind. Das positive Ergebnis dieser Innengeräuschabsenkung hat den unerwünschten Nebeneffekt, daß bei den Fahrzeuginsassen, insbesondere der Fahrerin oder dem Fahrer das subjektive Gefühl für Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung verfälscht wird. Diese mangelnde Gefühl kann zur Unterschätzung von Gefahrensituationen fuhren, was sicherheitsrelevant ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Problem zu lösen, auch bei sehr komfortablen, hervorragend geräuschgedämpften Fahrzeugen der Fahrerin oder dem Fahrer ein realistisches subjektives Gefühl für augenblickliche Fahrzustände zu vermitteln.
Das Verfahren gemäß dem Anspruch 1 liefert eine Lösung der Erfindungsaufgabe.
Der Anspruch 2 ist auf eine Vorrichtung zur Lösung der Erfindungsaufgabe gerichtet.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird mit den Merkmalen der Ansprüche 3 bis 12 in vorteilhafter Weise weitergebildet.
Überraschenderweise hat sich herausgestellt, daß die Hörbarmachung von Druckschwan- kungen in der dem Motor zugeführten Frischluftströmung bzw. Frischladungsströmung eine akustische Information vermittelt, die die Fahrerin oder den Fahrer über Drehzahl, Last und Drehmoment informiert, d.h. über die Betriebszustände des Motors, die den Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmen. 5 Ein weiterer mit der Erfindung erzielter Vorteil liegt darin, daß sich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung im Innenraum ein "Sound" erzeugen läßt, der als angenehm empfunden wird.
10 Die Umsetzung von Druckschwankungen der Frischluftströmung in akustische Signaie ist außerordentlich einfach und erfordert weder hochkomplizierte Mehrfachsensoren noch aufwendige Signalarbeitungen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und 15 mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
Fig. 1 schematisch das Ansaugsystem eines vierzylindrigen Verbrennungsmotors,
20
Fig. 2 den Ausschnitt II der Fig. 1,
Fig. 3 den Ausschnitt III der Fig. 2,
Fig2ü ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Fig. 5 ein Detail eines gegenüber Fig. 4 abgeänderten Blockschaltbildes:
Gemäß Fig. 1 weist ein Verbrennungsmotor 6 vier Zylinder 8 auf, denen über Einzelsaug-
30 röhre 10 Frischluft bzw. Frischluftladung zugeführt wird. Die Einzelsaugrohre 10 sind über ein Verteilerrohr 12 miteinander verbunden, das über ein Sammelsaugrohr 14 an ein Luftfilter 16 angeschlossen ist. Zur Leistungssteuerung ist eine Drosselklappe 18 vorgesehen, die bei einem Dieselmotor fehlt und durch ein andersartiges Leistungsstellungsorgang ersetzt werden kann. Zwischen der Drosselklappe 18 und das Luftfilter 16 kann ein Luftsammler 19 angeordnet sein.
Vorteilhafterweise stromoberhalb der Drosselklappe 18 am Luftsammler 19 oder zwischen dem Luftsammler und dem Luftfilter 16 ist ein Drucksensor 20 angeordnet, der Druckschwankungen der den Zylindern 8 zugeführten Frischluftströmung bzw. Frischladung erfaßt.
Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Fig. 1.
Gemäß Fig. 2 weist das Sammelsaugrohr 14 in seiner Wand ein Loch 22 auf, mit dem ein druckempfindliches Eingangsfenster 24 des Drucksensors 20 fluchtet. Der Drucksensor 20 ist am Sammelsaugrohr 14 in an sich bekannter Weise beispielsweise durch Verschrau- bung, Verklebung usw. befestigt, wobei vorteilhafterweise das Eingangsfenster 24 unmittelbar an das Loch 22 grenzt. Im Inneren des Drucksensors 20 ist ein druckempfindliches Bauteil 26, beispielsweise ein Piezoelement, angeordnet, das über eine Elektronik 28 mit Ausgängen 29 verbunden ist.
Mit dem Drucksensor 20 sollen Druckschwankungen am Loch 22 erfaßt werden. Das druckempfindliche Bauteil 26 ist daher derart ausgebildet und angeordnet, daß es auf diese Druckschwankungen anspricht. Es kann als Absolutdrucksensor ausgebildet sein. Da der Absolutdruck im vorliegenden Fall nicht von wesentlicher Bedeutung ist, sondern es auf die Erfassung von Druckschwankungen ankommt, ist das Bauteil 26 vorteilhafterweise als Differenzdrucksensor ausgebildet, das den Unterschied zwischen dem Druck an seiner Vorderseite, d.h. den Druck im Loch 22, und dem Druck an seiner Hinterseite erfaßt, wobei der Druck an der Hinterseite vorteilhafterweise der Umgebungsluftdruck ist.
Weiterhin weist der Drucksensor 20 vorteilhafterweise einen weiten Frequenzbereich von beispielsweise 1 Hz bis 10 kHz auf und ist temperaturkompensiert. Ein solcher Drucksen- sor wird beispielsweise in Türen von Kraftfahrzeugen als Seitenaufprallchrashsensor benutzt und ist unter der Bezeichnung Siemens Pressure Satellit for Sidecrash Tests, EBM16, im Handel erhältlich.
Der Drucksensor 20 ist vorteilhafterweise hochdynamisch, wobei sein breiter Frequenzbereich dafür sorgt, daß steile Anstiegs- oder Abstiegsflanken der stochastischen Drucksignale einwandfrei erfaßt werden. Über die Anbindung übertragener Körperschall wird vom Drucksensor kaum erfaßt.
Fig. 3 zeigt ein Beispiel. Das druckempfindliche Bauteil 26 ist ein Piezoelement, das auf Änderungen des an seinen Stirnseiten wirksamen Druckunterschiedes mit Änderungen der elektrischen Spannung zwischen seinen Stirnseiten reagiert. Das plättchenförmige Bauteil 26 ist hermetisch dicht in einer elastomeren Umhällung 30 aufgenommen, die an seiner dem Loch 22 zugewandten Stirnseite als dünne Membran ausgebildet ist, die Druck- Schwankungen praktisch keinen Widerstand entgegensetzt. Die Umhüllung 30 ist zusammen mit dem Bauteil 26 in einer Halterung 31 aufgenommen, die am Sammelsaugrohr 14 befestigt ist. Durch entsprechende Ausbildung der Umhüllung 30 sowie gegebenenfalls weitere zwischenangeordnete Teile ist eine Körperschallentkopplung zwischen dem der Saugrohrwand und dem Bauiteil 26 zumindest in den interessierenden Frequenzbereichen gegeben. Desweiteren ist die Anbindung des Bauteils 26 an die Wand des Saugrohrs derart, daß es im Gegensatz zu der großflächigen Anregung durch Luftdruckschwankungen durch Körperschall kaum angeregt wird.
Es versteht sich, daß auch andere Anbindungen druckempfinglicher Bauteile oder die Verwendung anderer druckempfindlicher Bauteile, beispielsweise Membranen, druckempfindliche Widerstände usw. möglich ist. Wenn die Rückseite des Bauteils 3 der Fig. 3 über ihre gesamte Fläche an der dann geschlossen ausgebildeten Halterung anliegt, stellt das Bauteil 26 einen Absolutdrucksensor dar. Je nach Größe der rückseitigen Öffnung in der Halterung 31 und der Anbindung an den Umgebungsdruck und/oder den Saugrohr- druck lassen sich die Betriebschrakteristika beeinflussen. Fig. 4 zeigt ein Blockschaltbild der Anordnung. Dem Sensor 20 ist eine Filtereinrichtung 32 nachgeschaltet, der wiederum ein Verstärker 33 nachgeschaltet ist, dessen Ausgang mit einem Lautsprecher 34 verbunden ist.
Der Frequenzgang der Filtereinrichtung 32 wird von einer Modulationseinrichtung 36 bestimmt, mit der auch der Verstärkungsfaktor des Verstärkers 33 verändert werden kann. Eingänge der Modulationseinrichtung 36 sind mit einem Sensor 38 zum Sensieren der Stellung eines Leistungsstellorgangs, einem Sensor 40 zum Sensieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Sensor 42 zum Sensieren einer Schalthebelstellung und einem Schalter 44 verbunden. Der Aufbau der Filtereinrichtung 32, des Verstärkers 33 und der Modulationseinrichtung 36 sowie der Sensoren 38, 40 und 42 ist an sich bekannt und werden daher nicht erläutert.
Die Funktion der beschriebenen Vorrichtung ist folgende:
Die Ladungsströmung durch das Sammelsaugrohr 14 schwingt entsprechend der Anregung durch den Motor. Mittels des Drucksensors 20 werden Druckschwankungen der Strömung im Sammelsaugrohr 14 erfaßt und aufgrund der hohen Empfindlichkeit und Dynamik des Drucksensors in Ausgangssignale umgewandelt, die die Ansaugschwingungen bzw. Druck- Schwankungen wiedergeben. Diese Druckschwankungen enthalten unmittelbar Information über die Drehzahl und die Last, unter der der Motor läuft, wobei die Lastinformation insbesondere bei der Anordnung gemäß Fig. 1, in der der Drucksensor 20 stromoberhalb der Drosselklappe 20 sitzt, außerordentlich dynamisch ist. Das Ausgangssignal des Drucksensors 20 wird von der Filtereinrichtung 32 aufbereitet und im Verstärker 33 verstärkt und anschließend vom Lautsprecher 34 wiedergegeben.
Vorteilhafterweise werden von der Filtereinrichtung 32 Frequenzen über 300 Hz abgeschwächt, was zu einem angenehmen und nicht von störenden Überlagerungen getrübten Geräusch führt. Brummfrequenzen unterhalb 30 Hz oder 30 bis 40 Hz werden ebenfalls unterdrückt, um keine subjektiv unangenehmen Geräusche zu erzeugen. Eine solche Filtereinrichtuno; ist einfach und daher kostengünstig realisierbar. Auch bei außerordentlich gut schallgedämpften Fahrzeuginnenräumen, in denen Windgeräusche, Abrollgeräusche usw. nicht mehr hörbar sind, läßt sich auf diese Weise ein dem Betrieb des Motors entsprechendes Geräusch erzeugen, das subjektiv unmittelbar als Motorgeräusch empfunden wird und über den Fahrzustand des Fahrzeugs bzw. die Lei- stungsabgabe des Motors informiert und dem Fahrer eine realistische Einschätzung ermöglicht.
Der Frequenzgang der Filtereinrichtung 32 kann auf das jeweilige Fahrzeug abgestimmt werden.
Es kann zweckmäßig sein, den Frequenzgang der Filtereinrichtung 32 mittels der Modulationseinrichtung 36 von der Gaspedalstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Wählhebelstellung eines Getriebes abhängig zu machen. In ähnlicher Weise kann der Verstärkungsfaktor des Verstärkers 33 von diesen Einflußgrößen abhängen. Beispielsweise kann bei Stellung eines Wählhebels in einer Sportstellung das Frequenzspektrum leicht angehoben werden und der Verstärkungsfaktor zu größeren Geschwindigkeiten hin oder bei zunehmender Stellung des Leistungsstellorgans erhöht werden. Mittels des Schalters 44 lassen sich unterschiedliche Klangcharakteristika einstellen.
Für viele Anwendungsfälle ist es vorteilhaft, das über den Lautsprecher 34 abgestrahlte Motorgeräusch nicht nur durch Anheben und Absenken seiner frequenzanteile zu beeinflussen, sondern aktiv zu verändern, indem beispielsweise durch Frequenzvervielfachung um den Faktor 1.5 und Formung der Frequenzanteile aus der Geräuschchrakteristik eines Vierzylindermotors die eines Sechszylindermotors erzeugt wird.
Fig. 5 stellt ein abgeändertes Detail des Blockschaltbildes dar:
Bei einm mit einem CVT-Getriebe (continuous variable transmission) stellt sich ein für den Fahrer ungewohnter und bezüglich der Abschätzbarkeit der augenblicklichen Fahr- geschwindigkeit nachteiliger Effekt dadurch ein, daß die Motordrehzahl von der Fahrgeschwindigkeit weitgehend entkoppelt ist. Bei der Ausführungsform der Fig. 5 enthält die Modulationseinrichtung 36 einen Kennfeldspeicher, in dem ein Drehzahlkennfeld abgespeichert ist, in dem eine jeweilige Motordrehzahl entsprechend einem herkömmlichen, beispielsweise mit Stufenautomatgetriebe versehenen Antriebsstrang in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung und der Fahrgeschwindigkeit abgespeichert ist. Die Isr-Drehzahl wird von einem drehzahlsensor 46 erfaßt, sodaß ein jeweiliger Frequenzvervielfachungsfaktor errechnet werden kann, der einem aktiven Baustein 48 zugeführt wird. Auf diese Weise läßt sich das im Innenraum wahrnehmbare Motorgeräusch eines CVT-Fahrzeugs an das eines herkömmlichen Fahrzeugs anpassen.
Mit der Erfindung wird auf kostengünstige Weise (es können in Großserie verfügbare Bauteile eingesetzt werden) fahrerrelevante Informationen über den Motorbetrieb erhalten werden. Die Ansaugschwingung enthält Informationen über Drehzahl und Drehmoment, die insbesondere bei Erfassung stromoberhalb einer Drosselklappe hochdynamisch sind, da die Drosselklappe beispielsweise im Leerlauf oder bei rollendem bzw. schiebendem Fahrzeug die Dynamik im Verteilerrohr 12 glättet, so daß im Sammelsaugrohr 14 nur geringe Schwankungen vorhanden sind, die bei zunehmender Öffnung der Drosselklappe stark zunehmen.
Die geschilderte Vorrichtung kann in vielfältiger Weise abgeändert werden. Es können un- terschiedlichste, hochdynamische Drucksensoren verwendet werden. Der Drucksensor kann unmittelbar innerhalb des Sammelsaugrohrs, am Luftsammler 19 oder sonstwo derart angeordnet, daß er Ansaugdruckschwankungen erfaßt. Es ist auch möglich, den Drucksensor stromoberhalb des Luftfilters 16 anzuordnen. Die beschriebene Vorrichtung kann in die Audioanlage eines Kraftfahrzeugs integriert werden, wobei in modernen Radiogerä- ten bereits Verstärker enthalten sind, die den Verstärkungsfaktor selbsttätig an die Fahrzeuggeschwindigkeit anpassen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Erzeugen von vom Betrieb eines Verbrennungsmotors ab- hängigen Geräuschen im Innenraum eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß
Druckschwankungen in der dem Motor zugeführten Frischluftströmung erfaßt werden und in Signale umgesetzt werden, die über wenigstens einen, im Innenraum angeordneten Lautsprecher hörbar gemacht werden.
2. Vorrichtung zum Erzeugen von vom Betrieb eines Verbrennungsmotors abhängigen Geräuschen im Innenraum eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch einen Druckschwankungen einer Frischluftströmung in den Motor (6) erfassen- den Drucksensor (20), eine Verstärkereinrichtung (30, 32) zur Verstärkung der Ausgangssignale des Drucksensors und wenigstens einen, an den Verstärker angeschlossenen, im Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Lautsprecher (34) zur Widergabe der verstärkten Ausgangssignale.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (20) ein Differenzdrucksensor ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck- sensor (30) ein für einen weiten Frequenzbereich empfindlicher Drucksensor ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfindlichkeitsbereich des Drucksensors von 1 Hz bis 10 kHz reicht.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkereinrichtung (32. 33, 48) eine Filtereinrichmng (32) zur frequenzselektiven Verarbeitung der Ausgangssignale des Drucksensors (20) enthält.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtereinrichmng (32) Frequenzen über 300 Hz abschwächt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtereinrichmng (32) Frequenzen unter 30 Hz abschwächt.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Modulationseinrichmng (36, 37) vorgesehen ist, mit der Eigenschaften der Verstärkereinrichtung (32, 33, 48) veränderbar sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulationseinrichmng (36, 37) einen Baustein (37) zum Ansteuern eines aktiven Bausteins (48) in der Verstärkereinrichtung (32,33, 48) enthält.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (20) bei einem mehrzylindrigem Verbrennungsmotor an einer Stelle angeordnet ist, an der er die allen Zylinder zugeführte Frischluftströmung erfaßt.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sammelsaugrohr (14) des Verbrennungsmotors (6) ein Loch (22) aufweist, und der Drucksensor (20) derart am Sammelsaugrohr angebracht ist, daß sich ein Eingangsfenster (24) des Drucksensors an das Loch anschließt.
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