WO1999067110A1 - Vorrichtung zum auslösen sowie verfahren zum betreiben einer insassenschutzmittelvorrichtung eines kraftfahrzeugs anhand eines testbaren beschleunigungsschalters - Google Patents

Vorrichtung zum auslösen sowie verfahren zum betreiben einer insassenschutzmittelvorrichtung eines kraftfahrzeugs anhand eines testbaren beschleunigungsschalters Download PDF

Info

Publication number
WO1999067110A1
WO1999067110A1 PCT/DE1999/001622 DE9901622W WO9967110A1 WO 1999067110 A1 WO1999067110 A1 WO 1999067110A1 DE 9901622 W DE9901622 W DE 9901622W WO 9967110 A1 WO9967110 A1 WO 9967110A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
signal
acceleration switch
switching
control circuit
switching means
Prior art date
Application number
PCT/DE1999/001622
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Claus Schmidt
Marten Swart
Ludwig Riederer
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Priority to EP99936390A priority Critical patent/EP1089899B1/de
Priority to DE59903179T priority patent/DE59903179D1/de
Priority to JP2000555776A priority patent/JP3542775B2/ja
Publication of WO1999067110A1 publication Critical patent/WO1999067110A1/de
Priority to US09/748,476 priority patent/US6365987B2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
    • B60R21/0173—Diagnostic or recording means therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
    • G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
    • G01P15/135—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values by making use of contacts which are actuated by a movable inertial mass
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
    • G01P21/02—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups of speedometers
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B9/00—Safety arrangements
    • G05B9/02—Safety arrangements electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01013—Means for detecting collision, impending collision or roll-over
    • B60R2021/01027—Safing sensors

Definitions

  • the invention relates to a device for triggering an occupant protection device of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and a method for operating an occupant protection device of a motor vehicle.
  • a series connection contains an energy source, a first controllable output stage and a parallel circuit consisting of three series branches, each with an ignition element and a further controllable output stage.
  • Each ignition element is triggered when the common output stage and at the same time the ignition stage individually assigned to the respective ignition element are turned on.
  • the individually assigned ignition levels are controlled by a microprocessor, which detects an impact based on the evaluation of an acceleration signal.
  • the common output stage is controlled by a customer-specific integrated circuit arrangement, which monitors the voltage drop at an electromechanical acceleration switch and thus closes the
  • an electromechanical acceleration switch which is designed to be testable.
  • the acceleration switch has an acceleration-dependent bending electrode which can be moved in the direction of a fixed electrode. If the fixed electrode and the bending electrode come into contact, the micromechanically designed accelerator switches - between its fixed and bending electrodes in a contactless manner State a voltage is present - a switching signal in the form of a current pulse, which is recognized by a control circuit.
  • an acceleration switch has a test electrode which, when subjected to a voltage, directs the bending electrode towards the fixed electrode due to electrostatic forces and thus causes the acceleration switch electrodes to close in an electrically controlled manner.
  • the object of the invention is therefore to provide a device and a method which avoids the disadvantages of the known device or method and in particular prevents a restraint device from being triggered during an acceleration switch test.
  • a blocking means which is preferably configured in hardware independently of the control circuit, is provided. seen that prevents actuation of the switching means during a test of the accelerator switch. During the duration of the acceleration switch test, that is to say at least during the period in which the contacts of the acceleration switch are closed, the blocking means prevents the ignition element from being triggered, even if the switching means is activated as a result of a trigger signal from the microprocessor.
  • the blocking means is preferably not as
  • Figure 1 a first circuit diagram of the device according to the invention
  • Figure 2 another circuit diagram of the device according to the invention.
  • FIG. 1 shows the circuit diagram of a device according to the invention for triggering an occupant protection device.
  • An energy source 1 is arranged in series with an electromechanical acceleration switch 5, a first electrically controllable output stage 31, an ignition element 2. of the occupant protection means and a second electrically controllable output stage 32.
  • a controlled switching on of the Switching means containing electrically controllable output stages 31 and 32 is required by a control circuit 4, which is preferably designed as a microprocessor, as well as a simultaneous closing of contacts of the acceleration switch 5. It is up to the skilled person to alternatively design the circuit in such a way that the ignition element 2 uses energy is applied when the contacts of the acceleration switch 5 open or when the switching means is switched to block.
  • Energy source 1, control circuit 4, and acceleration switch 5 and controllable output stages 31 and 32 are usually arranged in an airbag control unit in the motor vehicle.
  • the airbag control unit is connected via leads 21 to the ignition element 2 arranged in the occupant protection means.
  • the controllable output stages 31 and 32 are turned on via trigger signals ls of the control circuit 4.
  • the control unit 4 generates these trigger signals ls when the evaluation of an acceleration signal gs supplied by an acceleration sensor 8 has recognized a collision which is sufficiently strong to trigger the occupant protection means.
  • occupant protection devices usually have an electromechanical acceleration switch, the bending arm of which, with a seismic mass as the bending electrode, closes a counter-contact as a fixed electrode when a minimum acceleration acts and thus a current flow in the ignition circuit 1, 2 , 3.5 according to Figure 1.
  • the test switch 5 is prompted by a test signal ts of the control circuit 4 to close its contacts.
  • the contacts through the test signal TS can also be short-circuited in other ways in the test mode.
  • the tension between the contacts of the acceleration switch 5 in such a test by the control circuit If the contacts close, a switching signal ss is generated.
  • the functionality of the acceleration switch 5 can be deduced from the evaluation of the switching signal ss in the control circuit 4. If the voltage between the switching contacts does not break down, for example, during a test of this type, and thus no switching signal ss is generated, the acceleration switch 5 which is open in its rest position cannot be closed.
  • Motor vehicle is informed, for example, via a visual warning device about the fault condition of the airbag control unit.
  • each output stage is designed as a field effect transistor that is controlled via a gate electrode
  • an AND gate is provided according to the invention as a blocking means, the output of which is connected to the gate electrode of the respective output stage and the trigger signal ls and the inverted test signal ts are performed.
  • the output stages 31 and 32 are thus blocked during the duration of the acceleration switch test.
  • controllable output stages designed as a transistor
  • any other electrically controllable switch with sufficient current carrying capacity can be used.
  • only a single controllable output stage can be provided in an ignition circuit of the occupant protection device.
  • an input of the previously described AND gate is connected to the output of a flip-flop connected to its Output delivers a signal corresponding to the switching signal of the acceleration switch, the output of the flip-flop is only occupied if the switching signal ss is caused causally by a test signal.
  • the flip-flop is set by the test signal and reset by a low state of the switching signal.
  • Such a circuit arrangement is particularly advantageous if the acceleration switch supplies the switching signal ss in time beyond the action of the test signal ts, the contacts of the acceleration switch remaining stuck to one another due to contamination, for example.
  • an inadvertent triggering of the ignition element is prevented in the event of a faulty control circuit.
  • the occupant is preferably informed of the state of the occupant protection system via an optical or acoustic warning device if a test signal ts should cause a switching signal ss with a longer than expected time period.
  • a monitoring circuit 7 designed as a so-called watch dog is usually provided in an airbag control device.
  • This monitoring circuit 7 sets a work clock signal as supplied by the control circuit 4 in relation to a clock signal clock of a clock generator 71 specially assigned to the monitoring circuit 7.
  • the work clock as of the control circuit 4 is derived from a clock signal clock of a clock generator 41 specially assigned to the control circuit 4 from.
  • the mode of operation of the monitoring circuit 7 is briefly explained in the following: If a considerable deviation between the work clock signal as supplied by the control circuit 4 and a desired work clock signal determined with the aid of the clock generator 71 is determined, the control circuit 4 is reset with a reset signal rs reset. The intention of this resetting is to have the operating cycle as of the control circuit 4 level off again to the predetermined setpoint. If it is found that the operating cycle as clocking the control circuit 4 does not correspond to the specified value — possibly with tolerances — an enable signal fs of the monitoring circuit 7 is interrupted in addition to the generation of the reset signal rs. The enable signal fs is normally permanently present as long as the monitoring circuit 7 determines a tolerable work cycle as the control circuit 4.
  • the enable signal fs causes the controllable output stages 31 and 32 to be switched through as a result of the trigger signal ls.
  • the enable signal fs of the monitoring circuit 7 is thus AND-linked to the trigger signal of the control circuit 4. Background for blocking the output stages 31 or 32 in the event of an intolerable work cycle as is that if the work cycle is seriously wrong, the entire control circuit 4 is suspected to be faulty. In addition, a microprocessor operating in this way tends to apply a high level to all outputs, which would result in an unintentional closing of the output stages 31 and 32.
  • the inverted test signal ts is now AND-linked to the enable signal fs of the monitoring circuit 7, so that a control of the output stages 31 or 32 is generally only possible outside of the test mode.
  • the necessary AND gate for linking the test signal with the enable signal is identified by reference numeral 63.
  • the test-influenced release signal fs' in FIG. 1 emerges from this signal combination, which in turn is now AND-linked to the trigger signal ls.
  • the trigger signals ls are linked to the signals ts, ss, fs or fs', which characterize a test operation of the acceleration switch 5, via hardware which is independent of the hardware the control circuit 4, so that error-free operation of the control circuit cannot be transferred to the hardware of the locking means.
  • FIG. 2 shows a further embodiment of the invention.
  • the arrangement according to FIG. 2 differs from the arrangement according to FIG. 1 essentially in that the controllable output stages 31 and 32 are present as switching means 3 in an integrated form in an integrated ignition circuit 9, which comprises further diagnostic and test components and routines. Indicated from this integrated ignition circuit 9 outgoing leads 21 to ignition elements not shown.
  • the acceleration switch 5 is not current-carrying when the ignition element 2 is triggered, but is designed as a trigger switch which supplies a switching signal ss to the integrated ignition circuit 9.
  • a link is provided in the integrated ignition circuit 9, which only applies sufficient energy to the ignition elements 2 when both the trigger signal ls of the control circuit 4 and the switching signal ss of the acceleration switch 5 are present.
  • This connection can be made on the ignition circuit side by a corresponding series connection of controllable output stages.
  • the design of the acceleration switch 5 as a trigger switch, the switching signal ss of which is passed on in the low level range, has the advantage that the acceleration switch 5 does not have to have a high current carrying capacity and can therefore preferably be designed in an integrated, micromechanical form.
  • the acceleration switch 5 in turn has a bending electrode 51, which acts on a fixed electrode under the action of an acceleration.
  • timing element 55 which extends the closing time, and supplies a switching signal ss of a defined length of time on the output side when there is an edge on the input side, which characterizes the closing of the acceleration switch 5.
  • the timing element 55 ensures that even at times, too
  • the acceleration switch 5 has a fixed electrode 53 which, by means of the test signal ts
  • control circuit 4 is driven, and due to electrostatic forces, the bending electrode 51 to close with the fixed electrode 52.
  • a switching signal is generated at switching point S4, which, as switching signal ss with a fixed period of time, is transmitted to the integrated ignition
  • a monitoring circuit 7 providing an enable signal fs is also provided in FIG. 2 for the control circuit 4. '35
  • the blocking means 6 generates a test-influenced release signal fs' for the ignition circuit 9 as a function of the release signal fs, the possibly inverted test signal ts or the switching signal ss.
  • the enable signal fs is applied to the ignition circuit 9 as a test-influenced enable signal fs'.
  • the test-influenced release signal fs' is preferably interrupted when the test signal, the switching signal ss or the signal at the switching point 4 begins. The interruption of the test-influenced release signal fs' and thus the blocking of an ignition lasts at least until the switching signal ss has returned to its LOW state.
  • the test-influenced release signal fs' is in turn linked to the trigger signal ls via an AND gate.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Ein Insassenschutzmittel eines Kraftfahrzeugs wird ausgelöst, wenn ein testbarer Beschleunigungsschalter (5) ein Schaltsignal (ss) liefert und ein elektrisch steuerbares Schaltmittel (3) aufprallabhängig durch eine Steuerschaltung (4) betätigt wird. Damit bei einer defekten Steuerschaltung (4) während des Tests des Beschleunigungsschalters (5) das Insassenschutzmittel nicht ausgelöst wird, wird durch ein Sperrmittel (6) zündkreisseitig eine Betätigung des Schaltmittels (3) verhindert.

Description

Beschreibung
VORRICHTUNG ZUM AUSLOSEN SOWIE VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINER INSASSENSCHUTZMITTELVORRICHTUNG EINES KRAFTFAHRZEUGS ANHAND EINES TESTBAREN BESCHLEUNIGUNGSSCHALTERS
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auslösen eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Insassenschutzmittelvorrichtung eines Kraftfahrzeugs.
Aus der US 5,460,404 ist eine Insassenschutzmittelvorrichtung bekannt, bei der eine Serienschaltung eine Energiequelle, eine erste steuerbare Endstufe und einen Parallelkreis beste- hend aus drei Serienzweigen mit je einem Zündelement und einer weiteren steuerbaren Endstufe enthält. Jedes Zündelement wird ausgelöst, wenn die gemeinsame Endstufe und gleichzeitig die dem jeweiligen Zündelement individuell zugeordnete Zündstufe leitend geschaltet sind. Die individuell zugeordneten Zündstufen werden dabei von einem Mikroprozessor gesteuert, der aufgrund der Auswertung eines Beschleunigungssignals einen Aufprall erkennt. Die gemeinsame Endstufe wird durch eine kundenspezifische integrierte Schaltungsanordnung gesteuert, die den Spannungsabfall an einem elektromechanischen Be- schleunigungsschalter überwacht und so ein Schließen der
Schaltkontakte und damit die Notwendigkeit der Ansteuerung der gemeinsamen Endstufe erkennen kann.
Aus der DE 196 25 618 AI ist ein elektromechanischer Be- schleunigungsschalter bekannt, der testbar ausgebildet ist. Der Beschleunigungsschalter weist eine beschleunigungsabhängige in Richtung auf eine Festelektrode bewegbare Biegeelektrode auf. Berühren sich Festelektrode und Biegeelektrode, so gibt der mikromechanisch ausgebildete Beschleunigungsschalter - zwischen dessen Fest- und Biegeelektrode im berührungslosen Zustand eine Spannung anliegt - ein Schaltsignal in Form eines Strompulses, der von einer Steuerschaltung erkannt wird. Weiter weist ein solcher Beschleunigungsschalter eine Testelektrode auf, die bei Beaufschlagung mit einer Spannung die Biegeelektrode aufgrund elektrostatischer Kräfte hin zur Festelektrode lenkt und damit elektrisch gesteuert ein Schließen der Beschleunigungsschalterelektroden verursacht.
Wird nun der elektromechanische Beschleunigungsschalter aus der US 5,460,404 durch einen testbaren mikromechanischen Beschleunigungsschalter gemäß der DE 196 25 618 AI ersetzt, so wird während eines Testbetriebs des Beschleunigungsschalters ein Zünden der Zündelemente infolge der nicht durchgesteuerten, den Zündelementen individuell individuell zugeordneten Endstufen verhindert. Dies gilt jedoch nur insoweit, als daß der Mikroprozessor fehlerfrei arbeitet und kein Steuersignal zum Durchschalten der Endstufen liefert. Ist jedoch während eines Testlaufes für den Beschleunigungsschalter der Mikroprozessor defekt, so besteht die Gefahr einer insassengefähr- denden Fehlauslösung einer oder mehrerer Rückhaltemittel des Insassenschutzsystems wie Airbags oder Gurtstraffer.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, das die Nachteile der bekannten Vor- richtung bzw. Verfahren vermeidet, und insbesondere ein Auslösen eines Rückhaltemittels während eines Beschleunigungsschaltertests verhindert.
Der die Vorrichtung betreffende Teil der Erfindungsufgäbe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Der das Verfahren betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 8 gelöst.
Erfindungsgemäß ist ein vorzugsweise in seiner Hardware von der Steuerschaltung unabhängig ausgebildetes Sperrmittel vor- gesehen, das eine Betätigung des Schaltmittels während eines Tests des Beschleunigungsschalters verhindert. Während der Dauer des Beschleunigungsschaltertests, also zumindest während der Dauer, in der die Kontakte des Beschleunigungsschal- ters geschlossen sind, verhindert das Sperrmittel ein Auslösen des Zündelements, selbst wenn das Schaltmittel infolge eines Auslösesignals des Mikroprozessors angesteuert wird.
Ist beispielsweise die Steuerschaltung als Mikroprozessor ausgebildet, so ist das Sperrmittel vorzugsweise nicht als
Softwarefunktion des Mikroprozessors sondern als eigenständiges Bauelement ausgebildet, beispielsweise auf einem von dem Mikroprozessor separat ausgebildeten Träger. Damit wird die Wahrscheinlichkeit einer Fehlauslösung weiter verringert.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gekennzeichnet.
Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden anhand von Aus- führungsbeispielen gemäß der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1: ein erstes Schaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und Figur 2: ein weiteres Schaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 1 zeigt das Schaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Auslösen eines Insassenschutzmittels. Eine Energie- quelle 1 ist in Serie angeordnet zu einem elektromechanischen Beschleunigungsschalter 5, einer ersten elektrisch steuerbaren Endstufe 31, einem Zündelement 2. des Insassenschutzmittels und einer zweiten elektrisch steuerbaren Endstufe 32. Zum Beaufschlagen des Zündelements 2 mit Strom aus der Ener- giequelle 1 ist eine gesteuertes Leitendschalten des die elektrisch steuerbaren Endstufen 31 und 32 enthaltenden Schaltmittels durch eine Steuerschaltung 4 erforderlich, die vorzugsweise als Mikroprozessor ausgebildet ist, wie auch ein gleichzeitiges Schließen von Kontakten des Beschleunigungsschalters 5. Es obliegt dem fachmännischen Können, die Schaltung alternativ derart auszubilden, daß das Zündelement 2 mit Energie beaufschlagt wird, wenn die Kontakte des Beschleunigungsschalters 5 öffnen oder wenn das Schaltmittel sperrend geschaltet wird.
Energiequelle 1, Steuerschaltung 4, sowie Beschleunigungsschalter 5 und steuerbare Endstufen 31 und 32 sind gewöhnlich in einem Airbagsteuergerät im Kraftfahrzeug angeordnet. Das Airbagsteuergerät ist über Zuleitungen 21 mit dem beim Insas- senschutzmittel angeordneten Zündelement 2 verbunden. Die steuerbaren Endstufen 31 und 32 werden über Auslösesignale ls der Steuerschaltung 4 leitend geschaltet. Dabei erzeugt die Steuereinheit 4 diese Auslösesignale ls, wenn die Auswertung eines von einem Beschleunigungssensor 8 gelieferten Beschleu- nigungssignals gs einen zum Auslösen des Insassenschutzmit- tels ausreichend starken Aufprall erkannt hat. Damit eine Auslöseentscheidung nicht alleine von der Funktionstüchtigkeit eines einzigen Sensors und einer einzigen Steuerschaltung abhängt, weisen Insassenschutzvorrichtungen gewöhnlich einen elektromechanischen Beschleunigungsschalter auf, dessen Biegearm mit seismischer Masse als Biegeelektrode bei Einwirkung einer Mindestbeschleunigung einen Gegenkontakt als Festelektrode schließt und damit einen Stromfluß im Zündkreis 1,2,3,5 nach Figur 1 ermöglicht.
Der testbar ausgebildete Beschleunigungsschalter 5 wird veranlaßt durch ein Testsignal ts der Steuerschaltung 4 zum Schließen seiner Kontakte gezwungen. Die Kontakte durch das Testsignal TS können aber auch in sonstiger Weise im Testbe- trieb kurzgeschlossen werden. Gewöhnlich wird die Spannung zwischen den Kontakten des Beschleunigungsschalters 5 bei einem derartigen Test von der Steuerschaltung aufgenommen: Schließen die Kontakte, wird ein Schaltsignal ss erzeugt. Anhand der Auswertung des Schaltsignals ss in der Steuerschal- tung 4 kann auf die Funktionsfähigkeit des Beschleunigungsschalters 5 zurückgeschlossen werden. Bricht die Spannung zwischen den Schaltkontakten beispielsweise bei einem derartigen Test nicht zusammen und wird damit kein Schaltsignal ss erzeugt, so ist der in seiner Ruhestellung geöffnete Be- schleunigungsschalter 5 nicht schließbar. Der Fahrer des
Kraftfahrzeugs wird beispielsweise über eine visuelle Warneinrichtung über den Fehlerzustand des Airbagsteuergerätes informiert .
Erfindungsgemäß werden nun während der Zeitdauer des erzeugten Testsignals die steuerbaren Endstufen in einer Weise blockiert, die auch bei vorhandenem Auslösesignal ls der Steuerschaltung ein Leitendschalten verhindert. Ist beispielsweise jede Endstufe als Feldeffekttransistor ausgebil- det, der über eine Gate-Elektrode gesteuert wird, so ist erfindungsgemäß ein UND-Gatter als Sperrmittel vorgesehen, dessen Ausgang mit der Gate-Elektrode der jeweiligen Endstufe verbunden ist und an dessen Eingänge das Auslösesignal ls und das invertierte Testsignal ts geführt sind. Damit werden wäh- rend der Dauer des Beschleunigungsschaltertests die Endstufen 31 und 32 blockiert.
Anstelle der als Transistor ausgebildeten steuerbaren Endstufen kann jeder andere elektrisch steuerbare Schalter mit aus- reichender Stromtragfähigkeit verwendet werden. Auch kann in einem Zündkreis der Insassenschutzmittelvorrichtung nur eine einzige steuerbare Endstufe vorgesehen sein.
Alternativ ist ein Eingang des vorbeschriebenen UND-Gatters mit dem Ausgang eines Flip-Flops verbunden, das an seinem Ausgang ein Signal entsprechend dem Schaltsignal des Beschleunigungsschalters liefert, wobei der Ausgang des Flip- Flops nur belegt wird, wenn das Schaltsignal ss kausal durch ein Testsignal hervorgerufen wird. Ein Setzen des Flip-Flops erfolgt durch das Testsignal, ein Rücksetzen wiederum durch einen Low-Zustand des Schaltsignals. Eine derartige Schaltungsanordnung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Beschleunigungsschalter zeitlich über das Einwirken des Testsignals ts hinaus das Schaltsignal ss liefert, wobei bei- spielsweise die Kontakte des Beschleunigungsschalters aufgrund Verschmutzung aneinander haften bleiben. Auch hier wird bei einer fehlerhaft arbeitenden Steuerschaltung ein versehentliches Auslösen des Zündelements verhindert. Vorzugsweise wird der Insasse über eine optische oder akustische Warnein- richtung über den Zustand des Insassenschutzsystems informiert, sofern ein Testsignal ts ein Schaltsignal ss mit einer länger als erwarteten Zeitdauer hervorrufen sollte.
Gemäß Figur 1 wird das Blockieren der elektrisch steuerbaren Endstufen 31 und 32 während eines Beschleunigungsschaltertests in einer weiteren alternativen vorteilhaften Weiterbildung ausgeführt. Gewöhnlich ist in einem Airbagsteuergerät eine als sogenannter Watch-Dog ausgebildete Überwachungsschaltung 7 vorgesehen. Diese Überwachungsschaltung 7 setzt ein von der Steuerschaltung 4 geliefertes Arbeitstaktsignal as in Relation zu einem Taktsignal takt eines der Überwachungsschaltung 7 eigens zugeordneten Taktgebers 71. Der Arbeitstakt as der Steuerschaltung 4 hingegen leitet sich aus einem Taktsignal takt eines eigens der Steuerschaltung 4 zu- geordneten Taktgebers 41 ab. Die Betriebsweise der Überwachungsschaltung 7 ist im folgenden kurz erläutert: Wird eine erhebliche Abweichung zwischen dem von der Steuerschaltung 4 gelieferten Arbeitstaktsignal as und einem mit Hilfe des Taktgebers 71 ermittelten Soll-Arbeitstaktsignal ermittelt, so wird die Steuerschaltung 4 mit einem Rücksetzsignal rs rückgesetzt. Absicht dieses Rücksetzens ist es, den Arbeitstakt as der Steuerschaltung 4 wieder auf den vorgegebenen Sollwert einpendeln zu lassen. Wird festgestellt, daß der die Steuerschaltung 4 taktende Arbeitstakt as nicht dem vor- gegebenen Wert - gegebenenfalls mit Toleranzen - entspricht, so wird über das Erzeugen des Rücksetzsignals rs hinaus ein Freigabesignal fs der Überwachungsschaltung 7 unterbrochen. Das Freigabesignal fs liegt normalerweise dauerhaft vor, solange die Überwachungsschaltung 7 einen tolerierbaren Ar- beitstakt as der Steuerschaltung 4 ermittelt. Das Freigabesignal fs bewirkt, daß die steuerbaren Endstufen 31 und 32 infolge des Auslösesignals ls durchgeschaltet werden können. Das Freigabesignal fs der Überwachungsschaltung 7 ist damit UND-verknüpft mit dem Auslösesignal der Steuerschaltung 4. Hintergrund für ein Sperren der Endstufen 31 bzw 32 bei nicht tolerierbarem Arbeitstakt as ist, daß bei gravierend falschem Arbeitstakt ein fehlerhaftes Arbeiten der gesamten Steuerschaltung 4 vermutet wird. Zudem neigt ein derart fehlerhaft arbeitender Mikroprozessor dazu, sämtliche Ausgänge mit einem High-Pegel zu beaufschlagen, was ein ungewolltes Schließen der Endstufen 31 und 32 zur Folge hätte.
Erfindungsgemäß wird nun gemäß das invertierte Testsignal ts UND-verknüpft mit dem Freigabesignal fs der Überwachungs- Schaltung 7, so daß ein Durchsteuern der Endstufen 31 oder 32 generell nur außerhalb des Testbetriebs möglich ist. Das notwendige UND-Gatter zum Verknüpfen des Testsignals mit dem Freigabesignal ist jeweils durch das Bezugszeichen 63 gekennzeichnet. Aus dieser Signalverknüpfung geht das testbeein- flußte Freigabesignal fs' in Figur 1 hervor, das nun seinerseits UND-verknüpft ist mit dem Auslösesignal ls.
In einer alternativen Form ist der Ausgang vorbeschriebenen
Flip-Flops mit dem Freigabesignal fs UND-verknüpft. Ist die Endstufe 31 oder 32 als Feieffekttransistor ausgebildet, so liegt der Ausgang des das testbeeinflußte Freigabesignal fs' und das Auslösesignal ls verknüpfende UND-Gatters an der Gate-Elektrode der Endstufe 31 oder 32 an. Vorteil dieser Weiterbildung ist, daß bei vorhandener Überwachungsschaltung die Hardware-Konfiguration zur Ansteuerung der Endstufen 31 und 32 kaum verändert werden muß.
Für alle Ausbildungen der Steuerung der Endstufen 31 oder 32 ist von Vorteil, daß die Auslösesignale ls mit den Signalen ts, ss, fs oder fs' , die einen Testbetrieb des Beschleunigungsschalters 5 kennzeichnen, über eine Hardware verknüpft werden, die unabhängig ist von der Hardware der Steuerschaltung 4, sodaß ein fehlerhefter Betrieb der Steuerschaltung sich nicht auf die Hardware des Sperrmittels übertragen kann.
Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei unterscheidet sich die Anordnung nach Figur 2 von der Anordnung nach Figur 1 im wesentlichen darin, daß die steuerbaren Endstufen 31 und 32 als Schaltmittel 3 in integrierter Form in einem integrierten Zündschaltkreis 9 vorliegen, der weitere Diagnose- und Prüfbauteile und - routinen umfaßt. Angedeutet sind von diesem integrierten Zündschaltkreis 9 abgehende Zuleitungen 21 zu nicht eingezeichneten Zündelementen. Ein weiterer wesentlicher Unterschied zur Anordnung nach Fi- gur 1 liegt ferner darin, daß der Beschleunigungsschalter 5 beim Auslösen des Zündelements 2 nicht stromtragend sondern als Triggerschalter ausgebildet ist, der ein Schaltsignal ss an den integrierten Zündschaltkreis 9 liefert. Im integrierten Zündschaltkreis 9 ist eine Verknüpfung vorgesehen, die nur dann die Zündelemente 2 mit ausreichender Energie beaufschlagt, wenn sowohl das Auslösesignal ls der Steuerschaltung 4 als auch das Schaltsignal ss des Beschleunigungsschalters 5 vorliegen. Diese Verknüpfung kann zündschaltkreisseitig durch eine entsprechende Serienschaltung von steuerbaren Endstufen erfolgen. Die Ausbildung des Beschleunigungsschalters 5 als Triggerschalter, dessen Schaltsignal ss im Niedrigpegelbereich weitergeleitet wird, hat den Vorteil, daß der Beschleunigungs- 5 Schalter 5 keine hohe Stromtragfähigkeit aufweisen muß und damit vorzugsweise in integrierter, mikromechanischer Form ausgebildet werden kann. Gemäß Figur 2, weist der Beschleunigungsschalter 5 dabei wiederum eine Biegeelektrode 51 auf, die unter Einwirkung einer Beschleunigung auf eine Festelek-
10 trode 52 einwirkt und mit dieser einen Kontakt herstellt, der am Schaltungspunkt S4 die Spannung ändert, welche als Schaltsignal ss dem Zündschaltkreis 9 zugeführt wird. Aufgrund der Prellneigung solcher mikromechanischen Beschleunigungsschalter 5 unterliegt das Signal am Schaltungspunkt 4 im folgenden
15 einem Zeitglied 55, das die Schließdauer verlängert, und bei eingangsseitig anliegender Flanke, welche ein Schließen des Beschleunigungsschalters 5 kennzeichnet, ausgangsseitig ein Schaltsignal ss definierter Zeitlänge liefert. Durch das Zeitglied 55 wird gewährleistet, daß auch zu Zeitpunkten, zu
20 denen infolge eines Prellens der Beschleunigungsschalterkontakte 51 und 52 kein Schaltsignal ss am Schaltungspunkt S4 anliegt, dennoch ein Auslösesignal ls zum Zünden des Zündelement führt. Ferner weist der Beschleunigungsschalter 5 eine Festelektrode 53 auf, die mittels des Testsignals ts der
25 Steuerschaltung 4 angesteuert wird, und aufgrund elektrostatischer Kräfte die Biegeelektrode 51 zu einem Schließen mit der Festelektrode 52 veranlaßt. Auch in diesem Fall wird am Schaltungspunkt S4 ein Schaltsignal erzeugt, das als Schaltsignal ss mit festgelegter Zeitdauer dem integrierten Zünd-
30 Schaltkreis 9 zugeführt wird.
Wie in Figur 1 ist auch in Figur 2 eine ein Freigabesignal fs liefernde Überwachungsschaltung 7 für die Steuerschaltung 4 vorgesehen. '35 Das Sperrmittel 6 erzeugt dabei ein testbeeinflußtes Freiganesignal fs' für den Zündschaltkreis 9 in Abhängigkeit des Freigabesignals fs, des ggf invertierten Testsignals ts oder des Schaltsignals ss. So liegt während des Normalbetriebs - im Gegensatz zum Testbetrieb - das Freigabesignal fs als testbeeinflußtes Freigabesignal fs' am Zündschaltkreis 9 an. Bei einem Beschleunigungsschaltertest wird vorzugsweise mit Beginn des Testsignals, des Schaltsignals ss oder des Signals am Schaltungspunkt 4 das testbeeinflußte Freigabesignal fs' unterbrochen. Die Unterbrechung des testbeeinflußten Freigabesignals fs' und damit das Sperren einer Zündung dauert zumindest solange an, bis das Schaltsignal ss wieder seinen LOW-Zustand eingenommen hat.
Im Zündschaltkreis 9 wird das testbeeinflußte Freigabesignal fs' wiederum über ein UND-Gatter verknüpft mit dem Auslösesignal ls.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Auslösen eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, - mit einer Energiequelle (1), mit einem Zündelement für das Insassenschutzmittel, und mit einem elektrisch steuerbaren Schaltmittel zum Übertragen von Energie aus der Energiequelle (1) auf das Zündelement (2) bei Betätigung des Schaltmittels (3), - mit einer Steuerschaltung (4) zum aufprallabhängigen Betätigen des Schaltmittels (3) , und
- mit einem testbaren Beschleunigungsschalter (5),
- bei der das Auslösen des Insassenschutzmittels erfolgt, wenn das Schaltmittel (3) betätigt ist und der Beschleuni- gungsschalter (5) ein Schaltsignal (ss) liefert, dadurch gβkennzeichne ,
- daß ein Sperrmittel (6) vorgesehen ist, das eine Betätigung des Schaltmittels (3) während eines Tests des Beschleunigungsschalters (5) verhindert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Überwachungsmittel (7) für die Steuerschaltung (4) vorgesehen ist, daß das Überwachungsmittel (7) abhängig von einem ermittelten Betriebszustand der Steuerschaltung (4) ein Frei- gabesignal (fs) an das Schaltmittel (3) liefert, und daß ein Betätigen des Schaltmittels (3) durch die Steuerschaltung (4) nur bei vorliegendem Freigabesignal (fs) möglich ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Überwachungsmittel (7) zum Überprüfen eines Arbeitstaktes
(as) der Steuerschaltung (4) ausgebildet ist, und daß das Freigabesignal (fs) von der Überwachungsschaltung geliefert wird, solange der Arbeitstakt (as) keine Unregelmäßigkeit aufweist .
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (6) zum Unterbrechen des Freigabesignals (fs) ausgebildet ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (4) zum Erzeugen eines Testsignals (ts) für den Beschleunigungsschalter (5) ausgebildet ist, und daß das Sperrmittel (6) mit dem Beginn des Testsignals (ts) aktiviert wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsschalter (5) mit einem Zeitglied (55) verbunden ist, und daß das Zeitglied (55) bei Aktivierung des Beschleunigungsschalters (5) das eine festgelegte Zeitdauer aufweisende Schaltsignal (ss) liefert.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß daß das Sperrmittel (6) mit dem Ende des Schaltsignals (ss) deaktiviert wird.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (6) in seiner Hardware unabhängig ist von der Hardware der Steuerschaltung (4).
9. Verfahren zum Betreiben einer Insassenschutzmittelvorrichtung eines Kraftfahrzeugs,
- bei dem ein Insassenschutzmittel ausgelöst wird, wenn ein testbarer Beschleunigungsschalter (5) ein Schaltsignal (ss) liefert und ein elektrisch steuerbares Schaltmittel (3) aufprallabhängig durch eine Steuerschaltung (4) betätigt wird,
- bei dem der Beschleunigungsschalter (5) zu Testzwecken betätigt wird, und
- bei dem verhindert wird, daß das Schaltmittel (3) während des Beschleunigungsschaltertests betätigt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der Betriebszustand der Steuerschaltung (4) ermittelt wird und in Abhängigkeit von dem ermittelten Betriebszustand das Schaltmittel (3) freigegeben wird, wobei das Schaltmittel (3) nur betätigt werden kann, wenn das Schaltmittel (3) zur Betätigung freigegeben ist.
11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem ein Arbeitstakt (as) der Steuerschaltung (4) überwacht wird und das Schaltmittel
(3) freigegeben wird, solange der Arbeitstakt keine Unregelmäßigkeit aufweist.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, bei dem die Freigabe des Schaltmittels (3) während des Beschleunigungsschaltertests unterbrochen wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, bei dem ein Testsignal (ts) zum Schließen von Beschleunigungsschalterkon- takten (51,52) erzeugt wird und die Freigabe des Schaltmittels (3) mit dem Beginn des Testsignals (ts) unterbrochen wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem das Schaltsignal (ss) des Beschleunigungsschalters (5) ein festgelegte Zeitdauer aufweist und die Unterbrechung der Freigabe des Schaltmittels (3) mit dem Ende des Schaltsignals (ss) aufgehoben wird.
PCT/DE1999/001622 1998-06-25 1999-06-01 Vorrichtung zum auslösen sowie verfahren zum betreiben einer insassenschutzmittelvorrichtung eines kraftfahrzeugs anhand eines testbaren beschleunigungsschalters WO1999067110A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP99936390A EP1089899B1 (de) 1998-06-25 1999-06-01 Vorrichtung zum auslösen eines insassenschutzmittels eines kraftfahrzeugs
DE59903179T DE59903179D1 (de) 1998-06-25 1999-06-01 Vorrichtung zum auslösen eines insassenschutzmittels eines kraftfahrzeugs
JP2000555776A JP3542775B2 (ja) 1998-06-25 1999-06-01 自動車における乗員保護装置のトリガ装置及びその作動方法
US09/748,476 US6365987B2 (en) 1998-06-25 2000-12-26 Device for triggering and method for operating an occupant protection device of a motor vehicle using a testable acceleration switch

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19828432A DE19828432C2 (de) 1998-06-25 1998-06-25 Vorrichtung zum Auslösen eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs
DE19828432.2 1998-06-25

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US09/748,476 Continuation US6365987B2 (en) 1998-06-25 2000-12-26 Device for triggering and method for operating an occupant protection device of a motor vehicle using a testable acceleration switch

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1999067110A1 true WO1999067110A1 (de) 1999-12-29

Family

ID=7872055

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1999/001622 WO1999067110A1 (de) 1998-06-25 1999-06-01 Vorrichtung zum auslösen sowie verfahren zum betreiben einer insassenschutzmittelvorrichtung eines kraftfahrzeugs anhand eines testbaren beschleunigungsschalters

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6365987B2 (de)
EP (1) EP1089899B1 (de)
JP (1) JP3542775B2 (de)
KR (1) KR100396631B1 (de)
DE (2) DE19828432C2 (de)
WO (1) WO1999067110A1 (de)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0997349B1 (de) 1998-10-27 2002-03-27 Siemens Aktiengesellschaft Vorrichtung zum Auslösen eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs
JP2001045648A (ja) * 1999-08-02 2001-02-16 Yazaki Corp 回路遮断装置
DE10041888A1 (de) * 2000-08-25 2002-03-07 Hella Kg Hueck & Co Steuergerät für ein Fahrzeug
DE50011933D1 (de) * 2000-09-29 2006-01-26 Siemens Ag Anordnung zum ansteuern eines insassenschutzsystems und verfahren zum testen eines insassenschutzsystems
DE10109620C1 (de) * 2001-02-28 2002-06-13 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Ansteuerung von Zündkreisen
DE10350853A1 (de) * 2003-10-31 2005-06-02 Conti Temic Microelectronic Gmbh Schaltungsanordnung zum Überwachen einer Kraftfahrzeug-Sicherheitseinrichtung
DE102004036291B4 (de) * 2004-07-27 2008-11-06 Conti Temic Microelectronic Gmbh Schaltungsanordnung und Verfahren zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug
DE102005030770B4 (de) * 2004-07-27 2008-07-10 Conti Temic Microelectronic Gmbh Schaltungsanordnung und Verfahren zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug
DE102004056475A1 (de) * 2004-11-23 2006-05-24 Conti Temic Microelectronic Gmbh Steuergerät für ein Fahrzeug, insbesondere für eine Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs
DE102005002720B4 (de) * 2005-01-20 2016-12-22 Robert Bosch Gmbh Sicherheitsverfahren für ein Insassenschutzsystem
WO2007090417A1 (en) * 2006-02-07 2007-08-16 Freescale Semiconductor, Inc. Acceleration sensor arrangement, safing arrangement for an activation system, activation system
DE102006029514B3 (de) * 2006-06-27 2007-05-31 Atmel Germany Gmbh Schaltungsanordnung und Verfahren zum Steuern mindestens eines Aktors in einem Kraftfahrzeug
DE102015113110B4 (de) * 2015-08-10 2019-03-14 MAQUET GmbH Ansteuervorrichtung mindestens einer Antriebseinrichtung eines Operationstisches und Verfahren zum Ansteuern
DE102018110937B4 (de) 2017-05-12 2023-02-16 Elmos Semiconductor Se Verfahren zur betriebssicheren vereinfachten Aktivierung von Produktionstestmodi in sicherheitsrelevanten elektronischen Schaltungen für Fußgängeraufprallschutzsysteme
DE102018110932B4 (de) 2017-05-12 2023-02-02 Elmos Semiconductor Se Verfahren zur betriebssicheren Aktivierung von Produktionstestmodi in sicherheitsrelevanten elektronischen Schaltungen für ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem
DE102018110934B4 (de) 2017-05-12 2023-02-02 Elmos Semiconductor Se Verfahren zur betriebssicheren vereinfachten Aktivierung von Produktionstestmodi in sicherheitsrelevanten elektronischen Schaltungen für ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem
DE102018110926B4 (de) 2017-05-12 2023-02-02 Elmos Semiconductor Se Verfahren zur betriebssicheren Aktivierung von Produktionstestmodi in sicherheitsrelevanten elektronischen Schaltungen für ein sicherheitsrelevantes System

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5433101A (en) * 1993-07-12 1995-07-18 Ford Motor Company Method and apparatus for self-testing a single-point automotive impact sensing system
US5460404A (en) 1993-03-02 1995-10-24 Autoliv Development Ab Triggering system for airbags
US5657831A (en) * 1995-07-07 1997-08-19 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Passenger protecting apparatus and actuating apparatus therefor
DE19625618C1 (de) 1996-06-26 1997-09-04 Siemens Ag Aufprallerkennungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
US5828138A (en) * 1996-12-02 1998-10-27 Trw Inc. Acceleration switch

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2808872C2 (de) * 1978-03-02 1986-01-23 Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8000 München Auslöseschaltung für eine Insassenschutzeinrichtung in Kraftfahrzeugen
DE2851333A1 (de) * 1978-11-28 1980-06-12 Bosch Gmbh Robert Pruefschaltung fuer die ausloesevorrichtung einer den schutz der insassen eines fahrzeugs waehrend eines unfalles dienenden sicherheitseinrichtung
DE3400533C2 (de) * 1984-01-10 1985-12-12 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Auslösevorrichtung für Sicherheitsvorrichtungen in Fahrzeugen
DE9001803U1 (de) * 1989-03-15 1990-05-10 Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München Anordnung mit Zündgerät für ein KFZ zur Zündung einer Zündpille
DE3921250A1 (de) * 1989-06-29 1991-01-03 Bosch Gmbh Robert Insassen-sicherheitssystem und verfahren zum betreiben desselben
DE3924595A1 (de) * 1989-07-25 1991-01-31 Becker Autoradio Steueranordnung fuer ein rueckhaltesystem in kraftfahrzeugen
JP2905240B2 (ja) * 1990-02-07 1999-06-14 アスコ株式会社 車両安全装置のための制御システム
DE4016644A1 (de) * 1990-05-23 1991-11-28 Messerschmitt Boelkow Blohm Ausloeseschaltung fuer eine sicherheitsvorrichtung in kraftfahrzeugen
JPH04362443A (ja) * 1991-06-10 1992-12-15 Mitsubishi Electric Corp 乗員保護装置
US5261694A (en) * 1991-06-14 1993-11-16 Automotive Systems Laboratory, Inc. Reconfigurable air bag firing circuit
JP2692497B2 (ja) * 1992-06-29 1997-12-17 株式会社デンソー 車両用乗員保護システムの故障検出装置
DE4424020A1 (de) * 1994-07-08 1996-01-11 Telefunken Microelectron Prüfverfahren für eine passive Sicherheitseinrichtung in Kraftfahrzeugen
US5861681A (en) * 1995-05-19 1999-01-19 Kansei Corporation Occupant crash protection device for a vehicle
US5656991A (en) * 1995-05-22 1997-08-12 Trw Inc. Apparatus for testing an actuatable restraint system
DE19608393A1 (de) 1996-03-05 1997-09-11 Telefunken Microelectron Auslöseschaltkreis, insbesondere für ein sicherheitskritisches Insassenschutzsystem für Fahrzeuge zur Personenbeförderung
JP3167336B2 (ja) * 1996-03-08 2001-05-21 シーメンス アクチエンゲゼルシャフト 自動車における乗員保護手段の制御のための装置
US6070113A (en) * 1996-06-21 2000-05-30 Automotive Systems Laboratory, Inc. Hybrid vehicle crash discrimination system
DE19645079A1 (de) * 1996-10-31 1998-05-07 Siemens Ag Steueranordnung für ein Insassenschutzsystem zum Seitenaufprallschutz in einem Fahrzeug
US5845729A (en) * 1996-12-09 1998-12-08 Delco Electronics Corp. Logic level arming sensor for supplemental inflatable restraint
US6072247A (en) * 1998-10-23 2000-06-06 Trw Inc. Cantilevered acceleration switch responsive to acceleration parallel to plane of substrate upon which the switch is fabricated and methods

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5460404A (en) 1993-03-02 1995-10-24 Autoliv Development Ab Triggering system for airbags
US5433101A (en) * 1993-07-12 1995-07-18 Ford Motor Company Method and apparatus for self-testing a single-point automotive impact sensing system
US5657831A (en) * 1995-07-07 1997-08-19 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Passenger protecting apparatus and actuating apparatus therefor
DE19625618C1 (de) 1996-06-26 1997-09-04 Siemens Ag Aufprallerkennungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
US5828138A (en) * 1996-12-02 1998-10-27 Trw Inc. Acceleration switch

Also Published As

Publication number Publication date
EP1089899B1 (de) 2002-10-23
US20010005102A1 (en) 2001-06-28
JP2002518248A (ja) 2002-06-25
US6365987B2 (en) 2002-04-02
DE19828432C2 (de) 2000-05-31
JP3542775B2 (ja) 2004-07-14
KR20010053154A (ko) 2001-06-25
DE59903179D1 (de) 2002-11-28
DE19828432A1 (de) 2000-01-13
EP1089899A1 (de) 2001-04-11
KR100396631B1 (ko) 2003-09-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0691244B1 (de) Prüfverfahren für eine passive Sicherheitseinrichtung in Kraftfahrzeugen
EP1089899B1 (de) Vorrichtung zum auslösen eines insassenschutzmittels eines kraftfahrzeugs
DE102005030770B4 (de) Schaltungsanordnung und Verfahren zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug
DE69411171T2 (de) Aufprallmesssystem
EP0999956B1 (de) Anordnung und verfahren zum testen einer schaltungsvorrichtung, die zum steuern eines insassenschutzmittels eines kraftfahrzeugs vorgesehen ist
DE19547307B4 (de) Passagierschutzvorrichtung und zugehörige Betätigungsvorrichtung
EP0934184B1 (de) Steueranordnung für ein insassenschutzsystem zum seitenaufprallschutz in einem fahrzeug
EP1140564B1 (de) Steueranordnung für insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug
DE4244264C2 (de) Fehlerdiagnosegerät für eine Insassenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug
EP1149004B1 (de) Verfahren zur funktionsüberprüfung einer steueranordnung für insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug
EP0943504B1 (de) Ansteuerung eines Airbags mit Betätigungsschalter zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des Airbags
EP0820391B1 (de) Anordnung zur auslösung einer personenschutzanlage
DE3920693A1 (de) Ausloesekreis-ueberwachungsschaltung, insbesondere in fahrzeuginsassen-sicherheitssystemen
DE3816591A1 (de) Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung
DE102005054738B4 (de) Verfahren zum Überwachen einer Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
WO1989009147A1 (en) Electronic device
DE19731717C5 (de) Schaltung zum Zünden von zwei Zündeinheiten, insbesondere Airbag-Zündeinheiten
EP1702810B1 (de) Umschaltvorrichtung und Verfahren zum Umschalten einer Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinrichtung
DE19739971A1 (de) Schalteinrichtung zur Kontrolle der Schließstellung eines Gurtschlosses
EP0997349B1 (de) Vorrichtung zum Auslösen eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs
DE102004036291B4 (de) Schaltungsanordnung und Verfahren zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug
EP1298010B1 (de) Verfahren zum Auslösen eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltemittels
DE102004032585B4 (de) Anordnung zum Steuern eines Personenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs
EP1767409A1 (de) Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
DE102004020681A1 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP KR US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1999936390

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020007014716

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09748476

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1999936390

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020007014716

Country of ref document: KR

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1999936390

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1020007014716

Country of ref document: KR