WO1999056994A1

WO1999056994A1 - Dispositif pour reguler les mouvements d'embardee d'un vehicule

Info

Publication number: WO1999056994A1
Application number: PCT/JP1999/002371
Authority: WO
Inventors: Naoto Fukushima; Etsuo Katsuyama
Original assignee: Unisia Jecs Corporation
Priority date: 1998-05-07
Filing date: 1999-05-07
Publication date: 1999-11-11
Also published as: US6360150B1; EP0995656A4; EP0995656A1

Description

明細書発明の名称

車両のョ一運動制御装置技術分野

本発明は、駆動力の配分制御や各輪の制動力の制御などを行う手段により車両にョーモーメントを発生させて操舵時における車両のョー運動量を最適制御する車両のョー運動制御装置に関する。背景技術

従来、車両のョー運動量制御装置として、例えば、特開平 5— 2 6 2 1 5 6号公報に記載されたものが知られている。

この従来技術は、車両のエンジンの駆動力を左右輪へ配分調整する駆動力配分調整機構と、車両の実ョ一レイトを検出するョーレイトセンサと、操舵角センサならびに車速センサから得られる操舵角情報および車速情報に基づき目標ョ一レィトを算出する目標ョーレイト算出手段と、駆動力配分調整機構の作動を制御する制御手段とを備え、この制御手段が、実ョーレイトを目標ョ一レイトに近接させるようにフィ一ドバックを行いながら駆動力配分調整機構への制御油圧を設定するよう構成されているものであった。

上述の従来技術にあっては、実ョーレイ卜が目標ョ一レイトに一致するように制御するものであるが、実際の駆動力配分調整機構の作動により車両にョーモーメントが発生し、これがョ一レイトセンサにおいてョーレイトとして検出されるまでには時間を要するものであり、したがって、こうして検出された実ョーレイ卜に基づいて制御すると、図 2 2 ( b ) に示すような制御遅れが発生するおそれがある。また、制御量を求めるのに微分を行うようにしているため振動ノイズが大きくなり、上述の制御遅れともあいまつて制御結果が図 2 3に示すように振動的になるというおそれもある。

そして、上述のように制御遅れや振動が発生した場合、運転者に違和感を与えるという問題があった。

さらに、車両のョ一モーメントは、タイヤの横力に応じており、この横カは路面摩擦係数（これを以下、路面^という）に応じて変化するが、従来技術はこの路面に応じた品質の高い制御を実行できるものではなかった。発明の開示

本発明は、車両のョー運動制御において、制御遅れや制御上の振動の発生を無くして運転者に違和感を与えることの無いように制御品質の向上を図ることを目的とし、さらに、この目的を低コストで達成すること、加えて路面に応じて制御を実行することにより制御品質をさらに向上させることを目的としている。上述の目的を達成するために、本発明の車両のョー運動制御装置は、図 1のクレーム対応図に示すように、車両にョー運動を生じさせるョ一モーメント発生機構 aと、車両挙動を検出する車両挙動検出手段 bと、この車両挙動検出手段に含まれ、車両に生じている実ョ一モーメントを検出する実ョーモーメント検出手段 cと、前記車両挙動検出手段 bからの入力に基づいて、現在の車両挙動において必要なョ一モーメントである目標ョ一モーメントを求める目標ョ一モーメント演算手段 dと、前記目標ョ一モーメントと実ョ一モーメントとの差分に相当する量のョ一モーメントを出力させるベく前記ョ一モーメント発生機構を作動させる作動指令手段 eとを設けた。

なお、請求項 2に記載の発明のように、請求項 1記載の車両のョー運動制御装置において、前記車両挙動検出手段 bとして、各輪における横力と前後力を求める横力 ·前後力検出手段を含み、前記実ョーモーメント検出手段 cを、横力 ·前後力検出手段からの入力に基づいて実ョーモーメントを演算する手段としてもよい。

また、請求項 3に記載の発明のように、請求項 1記載の車両のョー運動制御装置において、前記車両挙動検出手段 bとして、車両のョーレイトを検出するョ一レイトセンサを含み、前記実ョーモーメント検出手段 cを、ョ一レイトの微分値と、車両のョー慣性モーメントの値とを乗算することによって実ョーモーメントを求める手段としてもよい。

また、請求項 4に記載の発明のように、請求項 1ないし 3記載の車両のョー運動制御装置において、前記目標ョーモーメント演算手段 dを、舵角と車両状態量とを用いて目標ョ一レイトを演算し、この目標ョーレイ卜の微分値と車両のョー慣性モーメントの値との乗算により目標ョーモーメントを演算する手段としてもよい。

また、請求項 5に記載の発明のように、請求項 1ないし 3記載の車両のョー運動制御装置において、前記目標ョーモーメント演算手段 dを、各輪の状態量と目標タイヤ特性とを用いて目標ョ一モーメントを演算する手段としてもよい。また、請求項 6に記載の発明のように、請求項 5記載の車両のョー運動制御装置において、前記目標ョーモーメント演算手段 dを、各輪の輪荷重を演算する輪荷重演算手段 d 1と、各輪のスリップ角を演算する各輪スリップ角演算手段 d 2 と、各輪の制駆動力を演算する各輪制駆動力演算手段 d 3と、を含み、前記各輪の状態量として、輪荷重、スリップ角、制駆動力を含むようにしてもよい。あるいは、請求項 7に記載の発明のように、請求項 5記載の車両のョー運動制御装置において、前記目標ョーモーメント演算手段 dを、横加速度による荷重移動を演算する荷重移動演算手段 d 1 1と、各輪のスリップ角を演算する各輪スリップ角演算手段 d 2と、荷重移動と各輪スリップ角のみを用いて目標タイヤ特性から目標横力を演算し、この目標横力から目標ョーモーメントを演算する演算手段 d l 3と、を備えた手段としてもよい。また、請求項 8記載の発明のように、請求項 1 , 4， 5 , 6， 7のいずれかに記載の車両のョー運動制御装置において、前記実ョ一モーメント検出手段 cを、各輪タイヤの状態量推定手段 c 1と、この状態量推定手段 c 1の出力信号を用いて車両のョ一モーメントを演算する演算手段 c 2とにより構成してもよい。

また、請求項 9に記載の発明のように、請求項 8記載の車両のョー運動制御装置において、前記車両挙動検出手段 bが、横加速度センサ、前後加速度センサ、ブレーキセンサ、舵角センサ、ョ一レイトセンサ、車速センサ、および車両スリップ角検出手段を含み、各輪タイヤの状態量推定手段 c 1が、車両スリップ角 · 舵角 · ョーレイト ·車速から各輪のスリップ角を求める各輪スリップ角演算手段 c 1 1と、車両の前後加速度および横加速度から各輪の輪荷重を求める輪荷重演算手段 c 1 2と、ブレーキ状態および車両前後加速度から各輪に働く制駆動力を演算する制駆動力演算手段 c 1 3と、これら演算手段 c 1 1， c 1 2 , c l 3で得られた輪荷重 ·制駆動力 ·各輪スリップ角に基づいて各輪に働く横力を演算する横力演算手段 c 1 4とを備えている手段としてもよい。

また、請求項 1 0に記載の発明のように、請求項 9記載の車両のョー運動制御装置において、前記横力演算手段 c 1 4を、輪荷重とスリップ角とに基づいて制駆動力抜きの各輪に働く横力を予め設定されたマップにより求める手段と、制駆動力に基づいて横力低減率を求める手段と、前記制駆動力抜きの横力と横力低減率とに基づいて各輪横力を求める手段とを備えている手段としてもよい。

また、請求項 1 1に記載の発明のように、請求項 6ないし 1 0記載の車両のョ一運動制御装置において、前記各輪スリップ角演算手段 d 2を、車両の重心点におけるスリップ角を求めた後、各輪スリップ角を求めるよう構成し、車両重心点のスリップ角を求めるにあたり、車両のョ一レイト厶ゆと横加速度 ΔΔ Υと車速 Vの各センサ信号から次式（ 1 ) により後輪のコーナリングパワー推定値 P C ₂ を演算し、

P C 2 = ( V / L ) (m a ΔΔ Υ - I s ) s [ Δ φ ( b s + V ) 一厶厶 Y] + f (ΔΔΥ) … (1)

'(ここで、 sはラプラス演算子、 mは車両質量、 aは車両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、 bは車両重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、 Lはホイールベース、 Iは車両慣性モーメント、右辺第 1項は車両の二輪モデルから解析的に求められる後輪のコーナリングパワー、第二項の ; f (ΔΔΥ) は横加速度による補正項である）

次に、前記後輪のコーナリングパヮ一推定値 P C₂ とョーレイト信号△ を用いて、車両の二輪モデルから解析的に求められるョーレイトとスリップ角の関係式である次式（2) により演算する手段としてもよい。

(3 = -K_br [ (T_b s + 1) / (T_r s + 1) ] △ … (2)

[ここで、 K_br二（1— (ma/ (L b PC₂ ) ) V2 ) (b/V) 、

T_b = I V/ (L b P C₂ -ma V2 ) 、 T_r = [ma/ (L P C₂ ) ] Vである]

あるいは、請求項 1 2に記載の発明のように、請求項 6ないし 1 0記載の車両のョ一運動制御装置において、前記各輪スリップ角演算手段 d 2を、車両の重心点におけるスリップ角を求めた後、各輪スリップ角を求めるよう構成し、車両重心点のスリップ角を求めるにあたり、車両のョーレイト厶と横加速度 ΔΔΥと車速 Vの各センサ信号から次式（5) により後輪のコーナリングパワー推定値 P C₂ を演算し、

P C 2 = (V/L) (m a ΔΔΥ- I ΔτΡ s ) s / [Δ ( b s + V) -ΔΔ Y] … （5)

(ここで、 sはラプラス演算子、 mは車両質量、 aは車両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、 bは車両重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、 Lはホイールベース、 Iは車両慣性モーメント、である）

前記後輪のコーナリングパワー推定値 P C₂ とョーレイト信号△ を用いて、車両の二輪モデルから解析的に求められるョーレイ卜とスリップ角の関係式である次式（6) でスリップ角を演算するようにしてもよい。

j3 = -K_br [ (T_b s + 1) / (T_r s + 1) ] 厶 ip … (6)

[ここで、 K_br= (1— (ma (L b PC₂ ) ) V2 ) (b/V) 、

Tb = I N / (L b P C 2 — m a V2 ) 、 T_r = [ma/ (L P C 2 ) ] Vである]

また、請求項 1 3に記載の発明のように、請求項 5ないし 9記載の車両のョー運動制御装置において、前記目標ョ一モ一メント演算手段 dと前記実ョーモ一メント検出手段じが、各輪の状態量と演算式で記述されたタイヤ特性とに基づいて、それぞれ目標横力および実横力を求め、目標横力から目標ョーモーメントを、実横力から実ョ一モーメントを求めるよう構成してもよい。

また、請求項 14に記載の発明のように、請求項 1 3記載の車両のョー運動制御装置において、前記実ョーモーメント演算手段 cの、実横力 F s iを求める演算式を、

F s i =L i m i t [r i - (r i ²/3) + (r i ³/2 7 ) ] [ (^W i ) 2. F a i 2] 1Z2とし、

かつ、前記目標ョーモーメント演算手段 dにおいて、目標横力 F s iを求める演算式を、

F s i = {L i m i t [ァ※ i - (ァ※ i ²/3 ) + ( r ^ i 2 7 ) ] + A ]3 i } [ ( W i ) 2.B F a i 2] 1/2とし、

なお、前記ァ iは、ァ i = I (K c W i ) t a n ]3 i Iであり、

前記 i m i t [r i - (r i 3) + (r i 27) ] は、 [] 内の値が 1 を越えると飽和する特性関数であり、

前記 W iは各輪荷重、前記 )3 iは各輪横スリップ角、前記 F a iは制駆動力、前記 Kcはコーナリングスティフネス、前記はタイヤと路面の摩擦係数、 Aは定数、 Bは前後力修正係数であり、

また、前記ァ※ iは、ァ※ i = l (K^c W i ) t a n 3 i Iであり、前記 K《 Cはコ一ナリングスティフネスであることとしてもよい。

また、請求項 1 5に記載のように、請求項 1 3記載の車両のョー運動制御装置において、前記実ョ一モーメント演算手段じの、実横力 F s iを求める演算式を、 F s i =D s i n {C a r c t an [F-E (F-a r c t a n (F) ) ] } とレ、なお、ここで C, D， E, Fは、 , w i， /3 iの関数であり、

かつ、前記目標ョ一モーメント演算手段 dにおいて、目標横力 F s iを求める演算式を、

F s i =D { s i n [C a r c t a n (F -E （F -a r c t a n (F ））） ] +Z 0 i } とし、

なお、ここで C：※， D ， E ， F※は、， w i， j3 iの関数であり、 Zは定数であることとしてもよい。

また、請求項 16に記載のように、請求項 1ないし 1 5記載の車両のョ一運動制御装置において、路面の摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段を設け、前記実ョーモーメント演算手段を、路面摩擦係数に応じて実ョーモーメントの演算を変化させるよう構成してもよい。

また、請求項 1 7に記載のように、請求項 1ないし 16記載の車両のョ一運動制御装置において、路面の摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段を設け、前記目標ョ一モーメント演算手段を、路面摩擦係数に応じて目標ョ一モーメントの演算を変化させるよう構成してもよい。

また、請求項 18に記載のように、請求項 1 7記載の車両のョー運動制御装置において、前記路面摩擦係数検出手段を、駆動輪のスリップ率と車両の前後加速度との比から路面摩擦係数を推定するよう構成してもよい。

また、請求項 1 9に記載のように、請求項 1 8記載の車両のョー運動制御装置において、前記駆動輪のスリップ率を s、タイヤ剛性を定数 K：、駆動力 F=Ks、前後加速度 Ax、車重 mとした場合、前記路面摩擦係数を、

= (mAxノ F) = (mAx/Ks ) の演算式により求めるよう路面摩擦係数検出手段を構成してもよい。

本発明では、走行時には、目標ョーモーメント演算手段 dが、現在の車両挙動において必要なョーモーメントである目標ョーモーメントを求め、一方、実ョーモーメント検出手段 cでは、車両において実際に生じている実ョーモーメントを検出する。そして、作動指令手段 eでは、目標ョ一モーメントと実ョ一モ一メン卜との差分に相当する量のョ一モーメントを出力させるベく、ョ一モーメント発生機構 aを作動させる。

このように本発明では、目標値と検出値とのいずれもョーモーメントで求めて両者を比較して制御するようにしているため、制御結果に遅れや振動が生じることが無い。図面の簡単な説明

図 1は本発明の車両のョ一運動制御装置を示すクレーム対応図である。

図 2は 2輪モデル図である。

図 3は前輪操舵角 δとスリップ角 /3とョーレイトゆとの関係を示す運動方程式のモデル図である。

図 4は上記運動方程式を簡略化したモデル図である。

図 5は実施の形態を示す説明図である。

図 6は実施の形態のョ一モーメント発生機構の一例であるブレーキ制御装置を示す全体図である。

図 7は実施の形態の目標ョーモーメント演算手段を示すブロック図である。図 8は実施の形態の目標横力を求めるマップを示す特性図である。

図 9は目標ョーモーメント演算手段の他例を示すブロック図である。

図 1 0は実施の形態の実ョ一モーメント検出手段を示すブロック図である。図 1 1は実施の形態の横力を求めるマップを示す特性図である。

図 1 2は実施の形態の作動例を示す説明図である。図 1 3は実施の形態の作動例を示す入力 ·出力特性図である。

図 1 4は実施の形態 2の実ョーモ一メント検出手段を示すプロック図である。図 1 5は実施の形態 2の実横力特性図である。

図 1 6は実施の形態 2の目標ョーモーメント演算手段を示すブロック図である ₍ 図 1 Ίは実施の形態 2の目標横力特性図である。

図 1 8は実施の形態 3の目標ョーモーメント演算手段を示すプロック図である ₍ 図 1 9は実施の形態 3の実ョーモーメント検出手段を示すプロック図である。図 2 0は実施の形態 3の目標横力特性図である。

図 2 1は実施の形態 3の実横力特性図である。

図 22は従来技術の作動例を示す入力 ·出力特性図である。

図 2 3は従来技術の作動例を示す出力特性図である。発明を実施するための最良の形態

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

まず、実施の形態を説明する前に、前輪の舵角 δ、ョーレイト、コーナリングパワー C、横力 Fなどの関係について説明する。

図 2は一般的に用いられる車両の 2輪モデルで、図において、 FWは前輪、 R Wは後輪、 WPは車両の重心、 δは前輪舵角、 △ はョ一レイト、 ΔΔΥは横加速度、 iSはスリップ角、 C 1は前輪コーナリングパワー（2輪分）、 C 2は後輪コーナリングパワー（2輪分）、 mは車両質量、 Iは車両慣性モーメント、 Lはホイールベース、 Vは車速を示している。

この図のように車速 Vで進んでいる車両のョ一レイ卜厶と、スリップ角 /3との運動方程式は、下記の式（ 1 1) および（1 2) に示すとおりである。

mV (Αβ +Α-φ)

=一 C I (β + aAt v ~ δ) — C 2 (β - bA^/V) … ( 1 1)

I厶厶 = 一 a C l ( 3 + a A i] / V - δ ) + b C 2 ( j3 - b A -0 / V) … ( 1 2 ) 図 3は、舵角 (5に対するョ一レイ卜厶とスリップ角) 3の応答の形を示しているもので、これを舵角入力 0として簡略化したものが図 4である。

(実施の形態 1 )

次に、実施の形態 1について説明する。図 5は、本実施形態 1における車両のョー運動制御装置の構成および作動説明図であり、図において 2 1はョーモーメン卜発生機構であり、上記従来技術に開示されている駆動力配分機構や各輪の制動力を制御可能なブレーキ制御装置などにより構成される。 2 2は車両挙動に応じた目標ョーモーメント MMを求める目標ョーモーメント演算手段、 2 3は車両に生じている実ョ一モーメント Mを検出する実ョ一モーメント検出手段である。このように、本実施の形態は、実ョ一モーメント検出手段 2 3において検出した車両に生じている実ョ一モーメント Mと、目標ョ一モーメント演算手段 2 2が演算した目標ョーモーメント MMとを比較して、両者の差（MM— M) をョ一モーメント発生機構 2 1により出力させるように構成されている。

図 6はョーモーメント発生機構 2 1の一例であるブレーキ制御装置を示すものである。このブレーキ制御装置は、周知の構造であるので、ごく簡単に説明すると、マス夕シリンダ 1とホイルシリンダ 3とがブレーキ回路 2により接続され、このブレーキ回路 2の途中に、ブレーキユニット 1 1が設けられている。

このブレーキュニット 1 1には、ホイルシリンダ 3をマス夕シリンダ 1側に接続させた増圧状態と、ホイルシリンダ 3をドレン回路 4側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダ 3をマス夕シリンダ 1とドレン回路 4のいずれとも遮断した保持状態とに切替可能な切替弁 5が設けられている。

そして、ドレン回路 4にはリザーバ 6が設けられ、このリザ一バ 6に貯留されたブレーキ液をブレーキ回路 2に戻すポンプ 7が設けられている。また、ドレン回路 4とマスタシリンダ 1とが加給回路 8により接続され、この加給回路 8を開閉するイン側ゲート弁 9が設けられ、また、ブレーキ回路 2を開閉するアウト側ゲート弁が設けられている。そして、各弁 5， 9 , 1 0およびポンプ 7の作動を制御するコントロールュニット 1 2が設けられている。

以上のように構成されたブレーキ制御装置にあっては、マスタシリンダ圧が発生していない状態において、コントロールユニット 1 2の制御に基づき、イン側ゲート弁 9を開弁させる一方でアウト側ゲート弁 1 0を閉弁させ、かつ、ポンプ 7を駆動させると、マス夕シリンダ 1のブレーキ液がポンプ 7により加給回路 8 を介して吸入されてブレーキ回路 2に吐出され、切替弁 5の切替に基づいてこの吐出されたブレーキ液をホイルシリンダ 3に供給したり、このようにホイルシリンダ 3に供給したブレーキ液をリザ一バ 6に逃がしたりすることにより、制動力を発生させることができる。

そして、このような制動力を 4輪に対して任意に発生させることにより、車両にョーモーメントを発生させることができる。本実施の形態では、ブレーキュニット 1 1がョ一モーメント発生機構 2 1に相当し、また、コントロールユニット 1 2の一部およびこのコントロールュニット 1 2に接続されている後述するセンザが、前記目標ョーモーメント演算手段 2 2ならびに実ョーモーメント検出手段 2 3に相当する。

次に、目標ョーモーメント演算手段 2 2について詳述する。

図 7は目標ョーモーメント演算手段 2 2の説明図であり、目標ョーモーメント演算手段 2 2は、各輪制駆動力演算部 2 2 aと、各輪荷重演算部 2 2 bと、各輪スリップ角演算部 2 2 dと目標横力演算部 2 2 gと、目標ョーモーメント演算部 2 2 iとを備え、車両挙動検出手段としての後述のセンサなどの入力手段に接続されている。これら入力手段としては、通常 O F Fで運転者が制動操作を行った時に O Nとなるブレーキスィッチ 3 1と、車両の前後方向加速度（以下、前後 G という）を検出する前後 Gセンサ 3 2と、車両の横方向加速度（以下、横 Gという）を検出する横 Gセンサ 3 3と、運転者の操舵角度を検出する操舵角センサ 3 4と、車両のョ一レイトを検出するョーレイトセンサ 3 5と、車速を検出する車速センサ 36と、車両のスリップ角 i3を検出するスリップ角検出手段 37とが設けられている。

前記各輪制駆動力演算部 22 aは、 4輪の各輪に作用する制動力および駆動力である制駆動力 T l， T2, T3, T4 (ただし、 T 1は前左輪の制駆動力、 T 2は前右輪の制駆動力、 T 3は後左輪の制駆動力、 T 4は後右輪の制駆動力）を求めるもので、ブレーキスィッチ 3 1が ONである時には、その時の前後 Gに相当する制動力が前後で所定の割合で 4輪に働いているとし、ブレーキスィツチ 3 1が OF Fである時には、その時の前後 Gに相当する駆動力が駆動輪である後輪に働いているとして、各輪の制駆動力を求めるよう構成されている。

具体的には、ブレーキスィッチ 3 1からの信号を B s i g、前後 Gを ΔΔΧ、車両重量を mとした場合に、下記の式に基づいて求める。

B s i g= 0 (ブレーキ OF F) のとき、

T 1 =T 2 = 0

Τ 3=T4=mAAX/2

Β s i g= 1 (ブレーキ ON) のとき、

T 1 =T 2 =π ΔΔΧ - (0. 7/2)

Τ 3 =Τ4=πιΔΔΧ - (0. 3/2)

各輪荷重演算部 22 bは、前後 GAAXおよび横 GAAYに応じて、各輪荷重 Wl , W2 , W3 , W4 (ただし、 W1は前左輪の輪荷重、 W 2は前右輪の輪荷重、 W 3は後左輪の輪荷重、 W4は後右輪の輪荷重）を下記の式に基づいて演算するものである。なお、 Lはホイルベース、 aは前車軸から重心点までの距離、 bは後車軸から重心点までの距離、 hは重心高である。

W 1 =m (b/2 L) — 0. 5ηιΔΔΧ (h/L) 一 0. 6mAAYh/ t W2 =m (b/2 L) — 0. 5ιηΔΔΧ (h/L) + 0. 6mAAYh/ t W3 =m (a/2 L) + 0. διτιΔΔΧ (h/L) - 0. 4πιΔΔΥ h/ t W4 =m (a/2 L) + 0. 5πιΔΔΧ (h/L) + 0. 4ηιΔΔΥ h/ t 各輪スリップ角演算部 22 dは、車両重心点のスリップ角 /3に基づいて、舵角 δ、ョーレイト、車速 Vを用いて、前輪スリップ角 ]3 f および後輪スリップ角 3 rを求める演算（下記式）を行うものである。

β f = β— ' (Α- /V) L f + δ

β τ = β + (Α-φ/V) L r

なお、スリップ角検出手段 3 7は、ョ一レイト△ゆと横 GAAYと車速 Vに基づいて車両スリップ角 ]3を推定する手段である。

この推定方法を説明すると、まず、次式（2 1) によりコーナリングパワー推定値 P C₂ を演算する。

P C 2 = (V/L) (ma厶 ΔΥ— Ι Δゆ s ) s / [Δ-φ (b s +V) —△△ Y] + f (ΔΔΥ) … (2 1)

(ここで、 sはラプラス演算子、 mは車両質量、 aは車両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、 bは車両重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、 Lはホイールべ一ス、 Iは車両慣性モーメント、右辺第 1項は車両の二輪モデルから解析的に求められる後輪のコーナリングパワー、第二項の f (ΔΔΥ) は横 Gによる補正項である）

そして、前記後輪のコーナリングパワー推定値 P C₂ とョーレイト信号△ゆを用いて、車両の二輪モデルから解析的に求められるョ一レイ卜とスリップ角の関係式である次式（22) でスリップ角（推定値） ]3を演算する。

i3 = -K_br [ (T_b s + 1) / (T_r s + 1) ] △ ··· ( 1 2)

[ここで、 K_br= (1— (ma/ (L b PC₂ ) ) V2 ) (b/V) 、

T_b = I V/ (L b P C₂ -ma V2 ) , T_r = [ma/ (L P C₂ ) ] Vである] 。なお、前記補正項 f (ΔΔΥ) を、次式（2 3) に示す、 I ΔΔΥ | の一次式とすることも可能である。

f (ΔΔΥ) =C*₂ I ΔΔΥ I / 9. 8 ··· (2 3)

(C*₂は後輪タイヤのサイドフォースとスリップ角図上でサイドフォースがほぼ飽和する点と原点を結ぶ直線の傾き）

あるいは、ョーレイト△ゆの代わりに横を用いて、同じく車両の二輪モデルから解析的に求められる横 Gとスリップ角 3の関係式である次式（24) を用いてスリップ角（推定値） jSを演算することもできる。

/3 = -K_bg C (T s + 1) / (T_g2 s 2 +T_{g l} s + 1 ) ] ΔΔΥ ··· ( 2 4) [ここで、 K_bg= (1— (ma/ (L b P C₂ ) ) V2 ) (bXv2 ) 、 T_b = I V/ (L b P C₂ -ma V2 ) 、 T_g2= [ I / ( L P C ₂ ) ] 、 T_gl = bZVである]

また、上記（2 1) に替えて、次式（3 1) により後輪のコーナリングパヮ一推定値 PC 2 を演算し、

P C2 = (V/L) (m ΔΔΥ- I Δτ/) s ) s / [厶 (b s +V) —△△ Y] - (3 1)

上記式（22) に替えて次式（32) によりスリップ角 0を演算することもでさる。

/3 = - K_br [ (T_b s + 1) / (T_r s + 1) ] △ゆ … (32)

[ここで、 K_br= (1— (ma (L b P C₂ ) ) V2 ) (b/V) 、

T_b = I V/ (L b P C₂ -m a V2 ) , T_r = [ma/ (L P C₂ ) ] Vである]

前記目標横力演算部 22 gは、図 8に示す目標タイヤ特性マップに基づいて各輪荷重 W1〜W4と各輪スリップ角 /3 f ， i3 rとにより、各輪に働く目標横力 F y 1 , F y 2 , F y 3 , F y 4を求めるものである。なお、この図 8において実線で示すのが目標タイヤ特性であってこれは理想的なタイヤ特性に設定されている。すなわち、実際のタイヤ特性は、図において点線で示すように、スリップ角 β ί, β rが大きくなると横力 Fがある程度以上得られなくなり頭打ち状態となる特性であるのに対して、この理想的に設定された目標タイヤ特性は、スリップ角 β ί , )3 rが大きくなるにつれて横力 Fが大きくなるように、つまり高いコ一ナリングフォースが得られるように設定されている。

前記目標ョ一モーメント演算部 22 iは、各目標横力 Fy l〜Fy 4に基づいて、下記式により目標ョーモーメント MMを演算するよう構成されている。

MM= (F y 1 + F y 2) a— (Fy 3 +Fy 4) b

なお、図 9は目標ョーモーメント演算手段 2 2の他例であって、この例では、各輪荷重演算 22 cが、横 Gに基づいて荷重移動を演算し、この荷重移動と各輪スリップ角演算部 2 2 dが求めた各輪スリップ免 β f , j3 rとに応じて目標横力演算部 2 2 gにおいて予め設定した目標タイヤ特性に基づいて目標横力 F 1〜F 4を求めるように構成した例である。なお、この荷重移動を考慮した横力は、例えば、後述する実ョーモーメント検出手段 2 3の第 1横力演算部 2 3 f のようにスリップ角 )3 ΐ , β τと輪荷重 Wとから求めるように構成する。

また、目標ョ一モーメントは次のように演算することができる。

MM= I (dA- ι /d t ) = ( I /L) (A d V+ δ AV)

(ここで、厶 i は目標ョ一レート、 Iは車両慣性モーメント、 Lはホイールベース、 δは舵角、は操舵速度ある）

次に、前記実ョ一モーメント検出手段 23について説明する。この車両ョ一モ —メント検出手段 23は、図 1 0に示すように、各輪制駆動力演算部 2 2 aと、各輪荷重演算部 22 bと、各輪スリップ角演算部 2 2 dと、横力低減率演算部 2 3 eと、第 1横力演算部 2 3 f と、第 2横力演算部 2 3 hと、実ョ一モーメント演算部 2 3 iとを備えている。ここで、各輪制駆動力演算部 2 2 aと各輪荷重演算部 22 bと各輪スリップ角演算部 2 2 dとについては、上述した目標ョーモーメント演算手段 22で説明したものと同じものであるので説明を省略する。前記横力低減率演算部 2 2 eは、前記各輪制動力演算部 2 2 aが演算した各輪の制駆動力 T 1〜T4および各輪荷重演算部 22 bが演算した各輪荷重 W1〜W 4に基づき、下記式により各輪ごとの横力低減率 k 1， k 2, k 3, k 4 (ただし、 k lは前左輪横力低減率、 k 2は前右輪横力低減率、 k 3は後左輪横力低減率、 k 4は後右輪横力低減率）を演算するものである。すなわち、制駆動力 Tが大きくなると横力 F yが減るものであり、この制駆動力 Tに応じた横力 F yの低減率を演算する。

k 1 = (W12 -T 12 ) 1/2 /_{W 1}

k 2= (W22 -T22 ) 1/2 W 2

k 3 = (W3² -T 32 ) 1/2 /w 3

k 4 = (W4² -T 4² ) 1/2/W4

前記第 1横力演算部 23 ίは、荷重移動を考慮した横力 Fを求めるもので、輪荷重 Wとスリップ角 ί , β rにより各輪に働く横力 Fを図 1 1に示すマップに基づいて求める。なお、輪荷重 Wが任意の時、マップデータ間で補完された値が求まるよう構成する。

前記第 2横力演算部 23 hは、各輪の横力低減率 kならびに荷重移動を考慮した横力 Fとから各輪の横力 Fy 1, Fy 2, Fy 3, Fy 4 (ただし、 Fy lは前左輪横力、 Fy 2は前右輪横力、 Fy 3は後左輪横力、 Fy 4は後右輪横力）を下記式により求める。

F y 1 = k 1 · F 1

F y 2 = k 2 · F 2

Fy 3=k 3 - F 3

F y 4 = k 4 · F 4

前記実ョーモーメント演算部 23 iは、各輪に働く横力 Fy l〜Fy 4から車両に生じている実ョーモーメン卜 Mを下記式により演算するものである。

M= (F y 1 + F y 2 ) a - (F y 3 + F y 4) b

図 1 2は本実施の形態の作動例を示しているもので、図において（a) は左に旋回しながら制動を行って、実ョーモーメント Mが発生している場合を示している。この場合、荷重が前輪側に移動するとともに右側に移動するため、図示のように、後輪の制駆動力 T 3 , T 4に比べて前輪の制駆動力 T 1 , T 2が大きくなり、よって、後輪の横力 F y 3 , F y 4に比べて前輪の横力 F y 1， F y 2が大きくなるもので、この例の場合、右前輪において大きな横力 F y 2が発生しているのに対し、左後輪においては横力 F y 3が発生しておらず、いわゆるォ一バステア状態となっている。

このような車両挙動に対し、実ョーモーメント検出手段 2 3にあっては、入力手段である各センサ 3 1〜3 6およびスリップ角検出手段 3 7からの入力に基づいて各輪の横力 F y 1〜F y 4を求め、さらに、これに基づいて実ョーモーメント Mを求める。一方、目標ョーモーメント演算手段 2 2にあっても同様の入力手段 3 1〜3 7からの入力に基づいて、理想的な目標タイヤ特性を得るのに必要な各輪の横力 F y 1〜F y 4を求めるとともにこれに基づいて目標ョーモーメント MMを求める。図示のように、この目標ョ一モーメント演算手段 2 2において得られる各輪の目標とする横力 F y 1〜F y 4および目標ョーモーメント MMは、図 1 2 ( b ) に示すように、内輪の横力 F y l , F y 3に比べて外輪の横力 F y 2 , F y 4が大きな値となっているとともに、前後で同じ大きさとなる値が得られるものであり、これによつて、ニュートラルなステア特性が得られる。

そこで、ョーモーメント発生機構 2 1では、目標ョーモーメント MMが得られるような制駆動力、すなわち、実ョ一モーメント Mと目標ョーモーメント MMとの差分に相当するョーモーメントを発生させるような制駆動力を出力する。このように実ョーモーメント Mを検出するとともに、目標ョ一モーメント MM を演算して両者の差分に相当する出力させる制御を行った場合、図 1 3に示すように時間遅れが生じることなく実ョーレイト△ が発生する。なお、図 1 4は目標ョーレイ卜により制御を行った場合を示しており、この場合、同図（b ) に示すような制御遅れが生じる。以上説明したように、本実施の形態では、実ョ一モーメント Mを検出するとともに、目標ョーモーメント MMを演算して両者の差分に相当する出力させる制御を行うようにしたため、制御遅れが生じることがなく、また、振動も生じないものであり、運転者に違和感を与えることのない制御を実行でき、制御品質が向上するという効果が得られる。

しかも、上述の制御を実行するにあたり、入力手段としては、既存の各センサ 3 1〜3 6を用いるだけであり、車輪の横力を求めるために荷重センサなどの新たなセンサを追加する必要がないため、製造コストを低く抑えることができるという効果が得られる。

(実施の形態 2)

以下に、実施の形態 2について説明するが、実施の形態 1と同じ構成には実施の形態 1と同じ符号を付けて説明を省略する。

図 14は実施の形態 2の実ョーモーメント検出手段 2 23を示すもので、各輪制動力演算部 2 2 a、各輪荷重演算部 22 b、各輪スリップ角演算部 22 d、路面推定部 222 eの出力が実横力演算部 22 3 aに入力される。すなわち、この実横力演算部 223 aには、タイヤの実横力 F s iを求める演算式、

F s i = L i m i t [ r i - (r i ²/ 3 ) + ( r i 2 7 ) ] [ (tiW) ²-F a i 2] 1/2

が記述されている。

ここで、ァ i = l (K c / i ) t a n 3 i Iであり、

L i m i t (r i - (r i ²/3) + (r i ³/2 7) は、 0 内の値が 1を越えると飽和する特性関数、 W iは各輪荷重、 β iは各輪スリップ角、 F a iは制駆動力、 Kcはコーナリングスティフネス、はタイヤと路面の摩擦係数である。なお、図 1 5は、輪荷重 W iと各輪スリップ角 ]3 iと実横力 F s iとの関係を示す特性図である。

また、路面; 推定部 2 2 2 eにあっては、本実施の形態では、 =mAx/F=mAx/^/K sの演算式により求めるよう構成されている。なお、 mは車重、 Axは前後加速度、 Kはタイヤ剛性、 sは駆動スリップ率である。また、駆動スリップ率 sは、 s = (V r-Vx) ZVxにより求める。ただし、 V Xは車体速度、 V rは後輪（駆動輪）左右平均速度である。

したがって、実横力演算部 22 3 aは、各輪制駆動力演算部 22 a、各輪荷重演算部 22 b、各輪スリップ角演算部 22 d、路面推定部 222 eから、制駆動力 F a i、輪荷重 W i、各輪スリップ角 β i、路面/ iを入力して、上記演算式により実横力 F s iを求め、実ョーモーメント演算手段 22 3 iは、この実横力 F s iから実ョ一モーメント Mを演算する。

図 1 6は実施の形態 2の目標ョーモーメント演算手段 22 2を示すもので、各輪制駆動力演算部 22 a、各輪荷重演算部 2 2 b、各輪スリップ角演算部 2 2 d の出力が目標横力演算部 222 gに入力される。すなわち、この目標横力演算部 222 gは、タイヤの目標横力 F s iを求める演算式

F s i = ( L i m i t [ァ※ i - (ア※ i 2,3) + (ァ※ i 3/27) + A /3 i ) [ ( W i ) 2— B F2 a i ]

が記述されている。

ァ※ i = I (K c Z W i ) t a n /3 i I

K cは、修正コーナリングスティフネス、 Bは前後力修正係数である。

なお、図 1 7は輪荷重 W iと各輪スリップ角 0 i と目標横力 F※との関係を示す特性図である。

したがって、目標横力演算部 22 2 gは、制駆動力 F a i、輪荷重 W i、各輪スリップ角 /3 iを入力して、上記演算式により目標横カ1^ 3 iを求め、目標ョ —モーメント演算手段 2 2 2 iは、この目標横力 F《s iから目標ョ一モーメント MMを演算する。

この実施の形態 2では、実横力および目標横力を演算式により求めるように構成したため、制御演算負荷を低減でき、 CPUの価格を低減してコストダウンを図ることができる。

(実施の形態 3 )

実施の形態 3は、図 9 , 図 1 0に示した例の変形例を示すものであり、その相違点を説明すると、図 1 8に示すように、目標ョ一モーメント演算部 3 2 2の目標横カ演算部 3 2 2 gに実施の形態 2で示した路面ミュー演算部 2 2 2 eの出力が入力されるよう構成されているとともに、図 1 9に示すように、実ョ一モ一メント検出手段 3 2 3の横力低減率演算部 3 2 3 eおよび第 1横力演算部 3 2 3 f に、路面ミュー演算部 2 2 2 eの出力が入力されるよう構成されている。

そして、目標横力演算部 3 2 2 gにあっては、実施の形態 1と同様にして、図 2 0において点線で示す、路面 /が 1であるときのタイヤ特性ならびに実タイヤ特性を求め、さらに、路面ミュー演算部 2 2 2 eの出力に応じ、両者の差に路面 ^を乗じた値を実タイヤ特性に上乗せすることにより、路面^に応じた目標タイャ特性を選択し、これに基づいて目標横カ1^ 3 iを求め、これにより目標ョーモーメント MMを演算するものである。

また、実ョーモーメント検出手段 3 2 3では、路面ミュー演算部 2 2 2 eの出力に応じ、最終的に第 2横力演算部 3 2 3 hにおいて、図 2 1の特性図に示すように、タイヤ特性を決定し、このタイヤ特性に基づいて実横力 F s iを求め、これにより実ョ一モーメント Mを演算する。

以上のように、実施の形態 3では、路面； uを推定して、この路面に応じて目標横カ F s iならびに実横力 F s iを求め、これらの値から実ョーモーメント Mならびに目標ョ一モーメント MMを求めるように構成したため、両モーメント M, MMの推定精度が高くなり、制御品質の向上を図ることができる。

さらに、路面 /X推定部 2 2 2 eは、演算により路面/ iを推定するため、低コス卜の演算手段とすることができる。

以上説明してきたように、本発明では、実ョーモーメントを検出する実ョーモ一メント検出手段と、車両挙動に応じた目標ョ一モーメントを求める目標ョーモ一メント演算手段と、目標ョーモーメントと実ョーモーメントとの差分に相当する量のョーモーメントが生じるようにョ一モーメント発生機構を作動させる作動指令手段とを設けた構成としたため、ョ一レイ卜に基づいて制御する場合のような制御遅れが生じないとともに、制御振動が生じ難くなり、運転者がョー運動制御による違和感を感じ難く制御品質の向上を図ることができるという効果が得られる。

また、請求項 5ないし 7記載の発明にあっては、目標ョーモーメントを求めるにあたり、目標タイヤ特性に基づいて各輪の状態量に応じて求めるように構成したため、目標タイヤ特性として理想的なタイヤ特性を用いることにより、ョ一モ —メント制御を行うことで理想的なタイヤ特性に基づく高い旋回性能を得ることができるという効果が得られる。

また、請求項 8ないし 1 0記載の発明にあっては、実ョーモーメント検出手段を、車両挙動検出手段からの入力に基づいて各輪タイヤの状態量を推定する各輪タイヤの状態量推定手段と、このタイヤの状態量から車両のョーモーメントを演算する演算手段とで構成したため、車両のョーモーメントを各輪に荷重センサを設けて求めるのに比べて既存のセンサを利用した安価な手段により求めることができるという効果が得られ、特に、請求項 9， 1 0記載の発明にあっては、タイャの状態量推定手段に、各輪の横力を演算する横力演算手段を設け、この横力に基づいて実ョーモーメントを求めるようにしているため、安価でありながら時々刻々と変化するョ一モ一メン卜を高い精度で検出することができるという効果が得られる。

さらに、請求項 1 1， 1 2に記載の発明は、請求項 6ないし 1 0記載の発明において、各輪スリップ角演算手段が車両重心点のスリップ角を求めるにあたり、タイヤのコーナリングパワーを推定する式を直接導くようにしたことにより、過去の一定時間の時系列データを保存する必要がなく、急激な路面変化に対しても正確なスリップ角を推定でき、安価でメモリの負担も少なく、しかも高い精度でスリップ角を求めることができるという効果が得られ、特に、請求項 1 2に記載の発明にあっては、信頼性を確保しながら構成の簡略化を図ることができるという効果が得られる。

また、請求項 1 3ないし 1 5に記載の発明では、目標ョーモーメント演算手段と実ョーモーメント検出手段が、各輪の状態量と演算式で記述されたタイヤ特性とに基づいて、それぞれ目標横力および実横力を求めるため、制御演算負荷を低減でき、これにより C P Uの価格を低減して、コストダウンを図ることができるという効果が得られる。

請求項 1 6ないし 1 9に記載の発明では、路面摩擦係数に応じて、実ョーモーメントと目標ョ一モーメントの少なくとも一方の演算を変化させるよう構成したため、制御品質を向上させることができるという効果が得られる。

また、請求項 1 9に記載の発明では、路面摩擦係数を駆動輪のスリップ率および前後加速度と、定数により求めるようにしたため、簡単な演算により路面を求めることができ、低コス卜で高い制御品質を得ることができる。

Claims

請求の範囲

1 . 車両にョ一運動を生じさせるョ一モーメント発生機構と、

車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、

この車両挙動検出手段に含まれ、車両に生じている実ョーモーメントを検出する実ョ一モーメント検出手段と、

前記車両挙動検出手段からの入力に基づいて、現在の車両挙動において必要なョ一モーメントである目標ョーモーメントを求める目標ョーモーメント演算手段と、

前記目標ョーモーメントと実ョーモーメントとの差分に相当する量のョーモーメントを出力させるベく前記ョーモ一メント発生機構を作動させる作動指令手段と、

を備えていることを特徴とする車両のョー運動制御装置。

2 . 前記車両挙動検出手段として、各輪における横力と前後力を求める横力 · 前後力検出手段を含み、

前記実ョーモーメント検出手段が、横力 ·前後力検出手段からの入力に基づいて実ョーモーメントを演算する手段であることを特徴とする請求項 1記載の車両のョー運動制御装置。

3 . 前記車両挙動検出手段として、車両のョーレイトを検出するョ一レイトセンサを含み、

前記実ョ一モーメント検出手段が、ョ一レイトの微分値と、車両のョー慣性モ一メントの値とを乗算することによって実ョ一モーメントを求める手段であることを特徴とする請求項 1記載の車両のョー運動制御装置。

4 . 前記目標ョーモーメント演算手段が、舵角と車両状態量とを用いて目標ョ一レイトを演算し、この目標ョーレイ卜の微分値と車両のョー慣性モーメントの値との乗算により目標ョーモーメントを演算する手段であることを特徴とする請求項 1ないし 3記載の車両のョ一運動制御装置。

5 . 前記目標ョ一モーメント演算手段が、各輪の状態量と目標タイヤ特性とを用いて目標ョ一モーメントを演算する手段であることを特徴とする請求項 1ないし 3記載の車両のョ一運動制御装置。

6 . 前記目標ョーモーメント演算手段が、各輪の輪荷重を演算する輪荷重演算手段と、各輪のスリップ角を演算する各輪スリップ角演算手段と、各輪の制駆動力を演算する各輪制駆動力演算手段と、を含み、前記各輪の状態量として、輪荷重、スリップ角、制駆動力を含むことを特徴とする請求項 5記載の車両のョー運動制御装置。

7 . 前記目標ョ一モーメント演算手段が、横加速度による荷重移動を演算する荷重移動演算手段と、各輪のスリップ角を演算する各輪スリップ角演算手段と、荷重移動と各輪スリップ角のみを用いて目標タイヤ特性から目標横力を演算し、この目標横力から目標ョ一モーメントを演算する演算手段と、を備えていることを特徴とする請求項 5記載の車両のョー運動制御装置。

8 . 前記実ョ一モーメント検出手段を、各輪タイヤの状態量推定手段と、この状態量推定手段の出力信号を用いて車両のョ一モーメントを演算する演算手段とにより構成したことを特徴とする請求項 1， 4， 5 , 6 , 7のいずれかに記載の車両のョ一運動制御装置。

9 . 前記車両挙動検出手段が、横加速度センサ、前後加速度センサ、ブレーキセンサ、舵角センサ、ョーレイトセンサ、車速センサ、および車両スリップ角検出手段を含み、

各輪タイヤの状態量推定手段が、車両スリップ角 ·舵角 · ョ一レイト ·車速から各輪のスリップ角を求める各輪スリップ角演算手段と、車両の前後加速度および横加速度から各輪の輪荷重を求める輪荷重演算手段と、ブレーキ状態および車両前後加速度から各輪に働く制駆動力を演算する制駆動力演算手段と、これら演算手段で得られた輪荷重 ·制駆動力 ·各輪スリップ角に基づいて各輪に働く横力を演算する横力演算手段とを備えていることを特徴とする請求項 8記載の車両のョ一運動制御装置。

10. 前記横力演算手段は、輪荷重とスリップ角とに基づいて制駆動力抜きの各輪に働く横力を予め設定されたマップにより求める手段と、制駆動力に基づいて横力低減率を求める手段と、前記制駆動力抜きの横力と横力低減率とに基づいて各輪横力を求める手段とを備えていることを特徴とする請求項 9記載の車両のョ一運動制御装置。

1 1. 前記各輪スリップ角演算手段が、車両の重心点におけるスリップ角を求めた後、各輪スリップ角を求めるよう構成され、

車両重心点のスリップ角を求めるにあたり、

車両のョ一レイトと横加速度 ΔΔΥと車速 Vの各センサ信号から次式（1) により後輪のコーナリングパワー推定値 PC₂ を演算し、

P C2 = (V/L) (maAAY- I Δ-φ s ) s [Αφ (b s + V) —△△ Y] + f (ΔΔΥ) … (1)

(ここで、 sはラプラス演算子、 mは車両質量、 aは車両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、 bは車両重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、 Lはホイールベース、 Iは車両慣性モーメント、右辺第 1項は車両の二輪モデルから解析的に求められる後輪のコーナリングパワー、第二項の f (ΔΔΥ) は横加速度による補正項である）

次に、前記後輪のコーナリングパワー推定値 P C₂ とョーレイト信号厶を用いて、車両の二輪モデルから解析的に求められるョ一レイトとスリップ角の関係式である次式（2) により演算する手段である

i3 = -K_br [ (T_b s + 1) / (T_r s + 1) ] … (2)

(ここで、 K_br= ( 1 - (ma/ (L b P C₂ ) ) v2 ) (b/V) 、

T_b = I V / (L b P C₂ -m a V2 ) 、 T_r = [ma/ (L P C₂ ) ] Vである）ことを特徴とする請求項 6ないし 1 0記載の車両のョー運動制御装置。

1 2. 前記各輪スリップ角演算手段が、車両の重心点におけるスリップ角を求めた後、各輪スリップ角を求めるよう構成され、

車両重心点のスリップ角を求めるにあたり、車両のョ一レイトと横加速度 △△Yと車速 Vの各センサ信号から次式（5) により後輪のコーナリングパワー推定値 PC₂ を演算し、

P C2 = (V/L) (maAAY- I Δ- s ) s / [Αφ (b s + V) -ΔΔ Y] … （5)

前記後輪のコーナリングパワー推定値 PC₂ とョーレイト信号△ゆを用いて、車両の二輪モデルから解析的に求められるョ一レイトとスリップ角の関係式である次式（6) でスリップ角 ]3を演算する

/3 = -K_br [ (T_b s + 1) / (T_r s + 1) ] △ … (6)

ここで、 K_br= (1— (ma/ (L b P C₂ ) ) V2 ) (b/V) 、

T_b = I N / (L b P C2 -m a V² ) 、 T_r = [ma (L P C2 ) 3 Vであることを特徴とする請求項 6ないし 1 0記載の車両のョ一運動制御装置。

1 3. 前記目標ョーモーメント演算手段と前記実ョ一モーメント検出手段が、各輪の状態量と演算式で記述されたタイヤ特性とに基づいて、それぞれ目標横力および実横力を求め、目標横力から目標ョーモーメントを、実横力から実ョ一モ一メントを求めるよう構成されていることを特徴とする請求項 5ないし 9記載の車両のョー運動制御装置。

14. 前記実ョーモーメント演算手段において、実横力 F s iを求める演算式が、

F s i =L i m i t [ r i - (r i ²/3) + (r i ³/ 2 7 ) ] [ (^W i ) ²- F a i 2] 1/2であり、

かつ、前記目標ョ一モーメント演算手段において、目標横力 F s i を求める演算式が、

F s i = { L i m i t [ァ※ i - (ア※ i ²Z3 ) + (ァ※ i 3,2 7 ) ] + A /3 i } [ (βΨ ι ) 2.B F a i 2] 1/2であり、

なお、前記ァ iは、ァ i = I (K C / W i ) t a n jS i Iであり、

前記 i m i t [ァ i - (ァ i 2 3) + (ァ i 3ノ2 7) ] は、口内の値が 1 を越えると飽和する特性関数であり、

また、前記ァ※ iは、 _Τ i = I (K^C W i ) t a n j3 i Iであり、前記 ※ cはコーナリングスティフネスであることを特徴とする請求項 1 3記載の車両のョー運動制御装置。

1 5. 前記実ョ一モーメント演算手段において、実横力 F s iを求める演算式が、

F s i =D s i n {C a r e t a n [F-E (F-a r c t a n (F) ) ] } であり、

なお、ここで C, D, E， Fは、， w i , ]3 iの関数であり、

かつ、前記目標ョーモーメント演算手段において、目標横力 F s i を求める演算式が、

F s i =D { s i n [C a r c t a n (F -E （F -a r c t a n (F ）） ] +Z j3 i } であり、

なお、ここで C ， D ， E ， F※は、 a, w i , ]3 iの関数であり、 Zは定数であることを特徴とする請求項 1 3記載の車両のョー運動制御装置。

1 6. 請求項 1ないし 1 5記載の車両のョ一運動制御装置において、路面の摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段を設け、

前記実ョ一モーメント演算手段を、路面摩擦係数に応じて実ョーモーメントの演算を変化させるよう構成したことを特徴とする車両のョー運動制御装置。

1 7. 請求項 1ないし 1 6記載の車両のョー運動制御装置において、

路面の摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段を設け、

前記目標ョーモーメント演算手段を、路面摩擦係数に応じて目標ョ一モーメントの演算を変化させるよう構成したことを特徴とする車両のョー運動制御装置。

1 8. 前記路面摩擦係数検出手段を、駆動輪のスリップ率と車両の前後加速度との比から路面摩擦係数を推定するよう構成したことを特徴とする請求項 1 7記載の車両のョ一運動制御装置。

1 9. 前記駆動輪のスリップ率を s、タイヤ剛性を定数 K、駆動力 F=K s、前後加速度 Ax、車重 mとした場合、

前記路面摩擦係数を、

= (mA x/F) = (mAx/K s )

の演算式により求めるよう路面摩擦係数検出手段を構成したことを特徴とする請求項 1 8記載の車両のョ一運動制御装置。