WO1998049419A1

WO1998049419A1 - Vorrichtung zum automatischen öffnen und/oder schliessen und/oder zum dämpfen eines flügels eines tür, einer fensters od. dgl., türschliesser

Info

Publication number: WO1998049419A1
Application number: PCT/EP1997/002182
Authority: WO
Inventors: Stefan Fischbach; Andreas Gmelin; Joachim Zimmermann
Original assignee: Geze Gmbh & Co.
Priority date: 1997-04-28
Filing date: 1997-04-28
Publication date: 1998-11-05
Also published as: AU2773297A; EP0910716A1

Abstract

Beschrieben wird eine Vorrichtung zum Öffnen, Schließen oder Dämpfen eines Flügels einer Tür, eines Fensters oder dergleichen mit automatischer Schließbewegung, z.B. Türschließer. Bekannte derartige Vorrichtungen weisen eine Schließerfeder als Energiespeicher und eine Kolben-Zylinder-Einheit für die hydraulisch gedämpfte Schließbewegung auf. Energiespeicher und Dämpfungsvorrichtung sind in einem gemeinsamen Gehäuse auf dem Türrahmen, bzw. Türflügel angeordnet und über ein kraftübertragendes Gestänge mit der Tür, bzw. dem Türrahmen verbunden und dort in einer Führungsvorrichtung geführt. Um einen besonders kompakten Aufbau zu erhalten, ist vorgesehen, daß zwischen der Führungsvorrichtung (3) und dem kraftübertragenden Gestänge (7) die Rückstellvorrichtung (4), die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder eine Antriebsvorrichtung (93) einwirkt. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Rückstellvorrichtung (4), die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder die Antriebsvorrichtung (93) im Bereich der Führungsvorrichtung (3) und/oder im Bereich des in der Führungsvorrichtung (3) geführten Endes des kraftübertragenden Gestänges (7) angeordnet ist. In einer Ausführungsform sind die Rückstellvorrichtung (4) und die Dämpfungsvorrichtung (5) in Längsrichtung der Führungsvorrichtung (3) unmittelbar an die Führungsvorrichtung (3) anschließend auf gegenüberliegenden Seiten des Führungsgliedes (8) angeordnet.

Description

VORRICHTUNG ZUM AUTOMATISCHEN ÖFFNEN UND/ODER SCHLIESSßN UND/ODER ZUM DÄMPFEN EINES FLÜGELS EINES TÜR, EINER FENSTERS OD. DGL., TÜRSCHLIESSER

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Bekannt sind Türschließer mit Schließerfeder als Energiespeicher und hydraulisch gedämpfter Schließbewegung, bei denen die Schließerfeder mit einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit zusammenwirkt. Die Kolben-Zylinder-Einheit und die Schließerfeder sind in einem Gehäuse angeordnet und wirken mit einer in dem Gehäuse drehbar gelagerten Schließerwelle zusammen, welche unmittelbar oder über ein kraftübertragendes Gestänge mit der Tür verbunden ist. Beim manuellen Öffnen des Flügels wird der Energiespeicher aufgeladen und nachfolgend beim selbsttätigen Schließen der Tür wieder entladen.

Als kraftübertragende Gestänge werden in der Praxis bei derart aufgebauten Türschließern Scherengestänge oder Gleitarmgestänge eingesetzt. Ein derartiger Gleitarmschließer ist beschrieben in der DE-AS 1 190 836. Die Schließerfeder und die hydraulische Dämpfungseinrichtung sind gemeinsam in einem Gehäuse untergebracht. Der mit der Schließerwelle gekuppelte Gleitarm ist in einer Führungsschiene geführt und abgestützt.

Derartige Türschließer sind in der Praxis in verschiedenen Ausführungen bekannt. Es gibt Ausführungen, die auf dem Türblatt oder dem Rahmen aufliegend montiert werden und Ausführungen die im Türblatt oder im Rahmen integriert eingebaut werden.

Ferner sind auch Türantriebe bekannt, die einen Elektromotor zum Öffnen aufweisen, wie in der DE-OS 32 02 930 beschrieben. Der Elektromotor ist in dem Antriebsgehäuse gelagert und treibt die Abtriebs- bzw. Schließerwelle an. Auch bei diesen Antrieben kann an der Schließerwelle bzw. Abtriebswelle gekoppeltes kraftübertragendes Gestänge als Gleitarm mit Gleitschiene ausgebildet sein.

Aufgabe der Erfindung ist es eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu entwickeln, die besonders kompakt aufgebaut ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch den Gegenstand des Anspruchs 1. Im Unterschied zu herkömmlichen Gleitarmschließern, bei denen die im Schließergehäuse angeordnete Schließerfeder und Dämpfungsvorrichtung eine im Schließergehäuse drehbar gelagerte Schließerwelle antreibt und die Schließerwelle mit einem in einer Führungsvorrichtung geführten kraftübertragenden Gestänge gekuppelt ist, wirkt erfindungsgemäß die Rückstellvorrichtung und/oder die Dämpfungsvorrichtung und/oder die Antriebsvorrichtung zwischen der Führungsvorrichtung und dem kraftübertragenden Gestänge ein.

Dadurch, daß die Rückstellvorrichtung und/oder die Dämpfungsvorrichtung und/oder die Antriebsvorrichtung im Bereich der Führungsvorrichtung und/oder im Bereich des in der Führungsvorrichtung geführten Endes des kraftübertragenden Gestänges angeordnet ist kann ein zusätzliches separates Schließergehäuse eingespart werden und es ergibt sich ein besonders kompakter Aufbau. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann eine besonders flache Bauweise und niedrige Bauhöhe aufweisen und gegenüber herkömmlichen Schließergehäusen eine höhere axiale Länge, d.h. es ist je nach Ausführungsform eine Erstreckung über die gesamte Flügelbreite möglich.

Der kompakte Aufbau der Vorrichtung erlaubt eine universelle Montagemöglichkeit. Sie kann wahlweise auf dem Flügel oder dem Rahmen aufliegend montiert werden oder auch im Flügel oder im Rahmen integriert eingebaut werden. Bei aufliegender Bauweise wird die Führungsschiene einschließlich der Rückstellvorrichtung und der Dämpfungsvorrichtung sowie optional auch das Gestänge durch eine gemeinsame Abdeckblende verdeckt. Es ergibt sich somit eine unauffällige und formschöne Gestaltung.

Die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung sind bevorzugt als Moduln ausgeführt. Sie können als separate Einheiten ausgebildet sein und lassen sich in einfacher Weise miteinander kombinieren. Sie können je nach Anforderung zusammengestellt werden zum kraftschlüssigen Zusammenschalten der Module untereinander oder mit einem in der Führungsvorrichtung geführten Führungsglied. Zum Zusammenschalten können Rast- und/oder Steckverbindungen oder Getriebe vorgesehen sein. Es ergeben sich eindeutige Vorteile bei der Montage in Fertigung und Vertrieb.

Bevorzugt bilden die Führungsvorrichtung, die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung eine Einheit. Entweder sind die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung innerhalb der Führungsvorrichtung angeordnet, oder sie schließen in Längsrichtung unmittelbar an die Führungsvorrichtung an. Durch Kombination einzelner Module ist ein sehr einfacher Aufbau des Schließers möglich. Bei Bedarf können einzelne oder mehrere Rückstellvorrichtungen oder Dämpfungsvorrichtungen hinzugefügt oder entfernt werden, oder auch weitere optionale Module verwendet werden. Es ist möglich die Rückstellvorrichtungen oder Dämpfungsvorrichtungen hintereinander oder parallel nebeneinander anzuschließen. Rückstellvorrichtung und Dämpfungsvorrichtung können auch auf entgegengesetzten Seiten des Führungsglied angeordnet sein. Die Rückstellvorrichtung kann als mechanische Feder, z.B. Schraubenfeder, Stabfeder, Torsionsfeder, Federkörper, oder als pneumatischer Federspeicher, oder aber als Federband ausgebildet sein. Die Dämpfungsvorrichtung ist bevorzugt als pneumatische oder hydraulische Dämpfungsvorrichtung, etwa mit Kolbenzylindersystem, ausgebildet.

Vorzugsweise ist die Führungsvorrichtung als lineare Gleitschiene ausgebildet und das kraftübertragende Gestänge als Gleitarm. Innerhalb der Führungsvorrichtung ist das eine Ende des kraftübertragenden Gestänges mit dem Führungsglied geführt. Das Führungsgiied kann als Gleitstein, als Rolle, als Zahnritzel oder dergleichen ausgeführt sein. Auf diese Weise können die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung an dem Führungsglied unter Übertragung von Schub-, Druck- oder Zugkräften zur Erzeugung einer Linearbewegung angreifen, oder unter Übertragung von Drehmomenten zur Erzeugung einer Rotationsbewegung angreifen.

Durch eine Zwangsführung kann der Linearbewegung eine Rotationsbewegung überlagert werden, um das zumindest in bestimmten Flügelöffnungsbereichen drehfest mit dem Führungsglied gekoppelte Gestänge drehbar anzutreiben. Dies wird beispielsweise erreicht, indem ein in der Führungsvorrichtung geführtes Zahnritzel bei einer Längsbewegung in der Führungsvorrichtung auf einer in der Führungsvorrichtung befestigen Zahnstange oder einem Lochraster abrollt.

Die zusätzliche Übertragung von Drehmomenten ist insbesondere bei sehr kleinen oder sehr großen Öffnungswinkeln vorteilhaft, wenn der Gleitarm im wesentlichen parallel zur Führungsvorrichtung angeordnet ist, um den zum Spannen der Rückstellvorrichtung erforderlichen Kraftaufwand beim Öffnen des Flügels zu erniedrigen, bzw. um umgekehrt beim automatischen Schließen des Flügels einen ausreichenden Schließdruck zu gewährleisten. Durch Zwischenschaltung einer Kupplung zwischen Gestänge und Zahnritzel oder entsprechende Auslegung der Zahnstange läßt sich die Übertragung von Drehmomenten auf bestimmte Öffnungswinkel begrenzen. Es sind auch Dämpfungsvorrichtungen möglich, die speziell auf die Rotationsbewegung dämpfend einwirken. Alternativ kann eine Schiebe- oder Drehausgleichseinrichtung vorgesehen sein. Diese gleicht Differenzen in der Bewegungsfreiheit des Gleitarmes aus, die dadurch entstehen, daß der Gleitarm beim Öffnen und Schließen des Flügels in Abhängigkeit von seiner Montageposition eine Linear- und Schwenkbewegung ausführt, während die Drehbewegung des mit dem Gleitarm gekoppelten Führungsgliedes mit der Linearbewegung in unterschiedlicher Weise zwangsgekoppelt ist. Zum Ausgleich kann einerseits die Führungsvorrichtung selbst zusätzlich axial verschieblich gelagert sein, oder aber das am anderen Ende des Gestänges befindliche Drehlager zusätzlich horizontal verschiebbar gelagert sein. Bei dieser Ausgleichsbewegung können Führungsvorrichtung oder Drehlager durch eine weitere Rückstelivorrichtung und/oder Dämpfungsvorrichtung beaufschlagt sein. Schließlich ist es auch möglich das kraftübertragende Gestänge teleskopartig zusammenschiebbar auszugestalten.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 30 aufgeführt.

Die Erfindung wird in den Figuren näher erläutert. Dabei zeigt:

Figur 1 eine schematische Frontansicht einer Anschlagschwenktür mit einem obenliegenden Türschließer;

Figur 2 einen Schnitt entlang Linie II - II in Figur 1 ;

Figur 3 ein schematisches erstes Ausführungsbeispiel des Türschließers in Figur 1;

Figur 4 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 3 mit zwei hinter- einandergeschalteten Rückstellvorrichtungen;

Figur 5 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 3 mit zwei parallel zueinander angeordneten Führungsvorrichtungen; Figur 6 ein Ausführungsbeispiel mit einem in einem Kugelkäfig gelagerten Füh- rungsgiied;

Figur 7 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 3 mit einem Zahnritzel und einer verschieblich gelagerten inneren Führungsvorrichtung;

Figur 8 eine Längsschnittdarstellung in Figur 7;

Figur 9 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 7 mit einer Kupplungsvorrichtung;

Figur 10 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 7 mit einer horizontal verschieblichen Abstützung des Gleitarmes in einem Drehlager;

Figur 11 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 7 mit einer verschieblich gelagerten inneren Führungsvorrichtung;

Figur 12 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 7 mit einem Teleskoparm als kraftübertragendem Gestänge;

Figur 13 ein alternatives Ausführungsbeispiel mit einer ins Türband integrierten Rückstellvorrichtung und einer zwischen Führungsglied und kraftübertragendem Gestänge geschalteten Dämpfungsvorrichtung;

Figur 14 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer auf dem kraftübertragenden Gestänge montierten Antriebseinheit mit Getriebe;

Figur 15 ein Ausführungsbeispiel mit einem in die Führungsvorrichtung integrierten Dämpfungskissen; Figur 16 eine Schnittdarstellung entsprechend Figur 2 eines im Flügel integrierten Ausführungsbeispieles.

Figur 1 zeigt eine schematische Frontansicht einer Anschlagschwenktür. Die Tür weist einen Türflügel 1 auf, der an einer vertikalen Kante in Bändern am Blendrahmen 2 schwenkbar gelagert ist. Der Türflügel 1 ist mit einem Türschließer ausgerüstet. Der Türschließer besteht aus einer als Gleitschiene ausgebildeten Führungsvorrichtung 3 und einem Gleitarm 7, welcher mit seinem einen Ende in der Gleitschiene 3 geführt ist und mit seinem anderen Ende in einem Drehlager 6 abgestützt ist. Das Drehlager 6 ist auf dem ortsfesten Rahmen 2 und die Gleitschiene 3 auf dem Flügel 1 montiert. Die Drehachse des Drehlagers 6 liegt außerhalb der Drehachse des Flügels 1. Der Gleitarm 7 weist an seinem Führungsende ein in der Gleitschiene 3 geführtes Führungsglied 8 auf, welches mit einer Rückstellvorrichtung 4 und einer Dämpfungsvorrichtung 5 zusammenwirkt. Die Tür wird manuell über einen Türgriff 12 geöffnet und schließt unter Wirkung der Rückstellvorrichtung 4. Dabei wird die Öffnungs- und Schließbewegung durch die Dämpfungsvorrichtung 5 gedämpft. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Rückstellvorrichtung 4 und die Dämpfungsvorrichtung 5 jeweils als separater Modul ausgebildet. Die Rückstellvorrichtung 4 und die Dämpfungsvorrichtung 5 bilden mit der Führungsvorrichtung 3 eine gemeinsame Baueinheit.

Die Rückstellvorrichtung 4 und die Dämpfungsvorrichtung 5 des Türschließers sind in der Gleitschiene 3 integriert angeordnet und in den nachfolgenden Figuren dargestellt. Die Gleitschiene 3 weist durch die Integration von Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 im Vergleich zu herkömmlichen Schließergehäusen mit separater Gleitschiene eine erhöhte axiale Länge auf und kann sich wie gezeigt über die gesamte Breite des Türflügels 1 erstrecken. Es ergibt sich jedoch eine wesentlich kompaktere Bauweise und vor allem eine geringe Bauhöhe.

Zur Verbesserung des optischen Gesamteindrucks, kann der Türschließer einschließlich Gleitschiene 3, Gleitarm 7 und Drehlager 6 wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt von einer Abdeckblende 32 verdeckt werden. Die Abdeckblende 32 weist wie in der Schnittdarstellung von Figur 2 gezeigt einen U-förmigen Quer- schnitt auf und erstreckt sich über die gesamte Breite des Türflügels 1. Alternativ kann die Abdeckblende 32 auch geringere Bauhöhe aufweisen, z.B. lediglich den Gleitarm 7 und nicht das Drehlager 6 abdecken. In einer in Figur 16 gezeigten weiteren Montageform können Gleitschiene 3, Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 in den Türflügel 1 integriert sein und das Drehlager 6 in den Rahmen 2. In Ausführungen ohne Türfalz eignet sich diese Montageform auch für den Einsatz in Pendeltüren, welche nach beiden Seiten öffnen.

Verschiedene Ausführungsformen des in Figur 1 in einer Frontansicht gezeigten Türschließers sind in den Figuren 2 bis 12 dargestellt. Alle Figuren zeigen jeweils das Gehäuse 31 der Gleitschiene 3 sowie weitere in der Gleitschiene 3 integrierte Module. Das eine Ende des Gleitarmes 7 ist mit dem Führungsglied 8 versehen und in der Gleitschiene 3 geführt und das andere Ende des Gleitarmes 7 ist in dem ortsfesten Drehlager 6 abgestützt.

Figur 3 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel des Türschließers. Die als Gleitschiene ausgebildete Führungsvorrichtung 3 weist ein langgestrecktes lineares Gehäuse 31 auf. Der Gleitarm 7 greift mit dem an seinem Ende angelenkten Führungsglied 8 in die Gleitschiene 3 ein und ist darin axial verschieblich geführt. Das andere Ende des Gleitarmes 7 ist in dem Drehlager 6 abgestützt. Eine modulare Rückstellvorrichtung 4 ist rechts des Führungsgliedes 8 angeordnet und eine ebenfalls modulare Dämpfungsvorrichtung 5 auf der entgegengesetzten Seite links des Führungsgliedes 8. Das eine Ende der Dämpfungsvorrichtung 5 schließt dabei unmittelbar an das Führungsglied 8 an und ist mit diesem gekoppelt, während das andere Ende der Dämpfungsvorrichtung 5 an dem axialen Ende der Gleitschiene 3 ortsfest abgestützt ist. Die Rückstellvorrichtung 4 ist einerseits ebenfalls mit dem Führungsglied 8 gekoppelt und andererseits auf einem in der Gleitschiene 3 angeordneten ortsfesten Zusatzmodul 9 abgestützt. Das Zusatzmodul 9 kann optional in die Gleitschiene 3 eingebaut werden. Beispielsweise handelt es sich dabei um einen Rauchmelder 9 für den Einsatz in Feuerschutztüren. Bei der Rückstellvorrichtung 4 kann es sich wie dargestellt um eine Stabfeder handeln. Es sind jedoch ebenso herkömmliche Rückstellfedern wie z.B. Schrau- benfedem, Federkörper oder dergleichen möglich oder aber auch pneumatische Federspeicher. Die Dämpfungsvorrichtung 5 ist als teleskopartige pneumatische oder hydraulische Dämpfungsvorrichtung 5, vorzugsweise mit Kolbenzylindersystem, ausgebildet und in den Figuren nur schematisch dargestellt. Bei der Öff- nungs- und Schließbewegung des Flügels 1 verlängert oder verkürzt sich die axiale Länge der Dämpfungsvorrichtung 5 entsprechend dem Hub des Führungsgliedes 8.

Das Führungsglied 8 ist in der Gleitschiene 3 in axialer Richtung verschieblich. Bei einem Öffnungsvorgang des Türflügels 1 vollführt es eine in der Figur rechtsgerichtete Bewegung und komprimiert dabei die Feder der Rückstellvorrichtung 4, welche als Energiespeicher für den nachfolgenden Schließvorgang des Türflügels 1 dient. Die dem Führungsglied 8 synchron laufende Dämpfungsvorrichtung 5 wird dabei axial ausgelenkt. Der Schließvorgang der Tür erfolgt unter Entladung des Energiespeichers, wobei das Führungsglied 8 in einer durch die Dämpfungsvorrichtung 5 gedämpften Bewegung in seine Ausgangsposition zurückgeschoben wird. Die Feder der Rückstellvorrichtung 4 entspannt sich unter Kompression der Dämpfungsvorrichtung 5.

Die Ausführungsform in Figur 4 entspricht derjenigen in Figur 3, wobei jedoch eine zweite Rückstellvorrichtung 4 als Zusatzmodul in die Gleitschiene 3 eingesetzt wurde. Die zweite Rückstellvorrichtung 4 stützt sich mit ihrem einen Ende an der ersten Rückstellvorrichtung 4 und mit dem anderen Ende auf dem axialen Ende der Gleitschiene 3 ab.

Die Module sind zur Vereinfachung der Montage über eine Rast- oder Steckverbindung kraftschlüssig verschieden aneinander anschließbar und in dieser Ausführungsform hintereinandergeschaltet.

Figur 5 zeigt eine weitere Abwandlung von Figur 3, bei der zwei Gleitschienen 3 mit jeweils eigenem Gehäuse 31 unmittelbar mit ihren Längsseiten übereinander- liegend angeordnet sind. Die obere Gleitschiene 3 weist entsprechend Figur 3 eine Rückstellvorrichtung 4, eine Dämpfungsvorrichtung 5 und ein Zusatzmodul 9 auf. Die untere Gleitschiene 3 weist entsprechend Figur 4 zwei Rückstellvorrichtungen 4 und eine Dämpfungsvorrichtung 5 auf. Prinzipiell sind beliebige Anordnungen und Kombinationen möglich. In jeder der beiden Gleitschienen 3 ist ein Führungsglied 8 geführt, welche beide über ein Verbindungselement, z.B. ein Getriebe, miteinander zwangsgekoppelt sind. Auf den Gleitarm 7 wirkt so die Summe der Rückstellkräfte sämtlicher Rückstellvorrichtungen 4 in beiden Gleitschienen 3 und ebenso die Summe der Dämpfungskräfte in beiden Gleitschienen 3. Diese Ausführungsform eignet sich insbesondere für besonders schwere Türen.

In dem Ausführungsbeispiel in Figur 6 ist ein Getriebe zwischen das Führungsglied 8 und die Führungsvorrichtung 3 geschaltet. Das Führungsglied 8 ist innerhalb eines Kugelkäfigs 37 auf den Laufkugeln des Kugelkäfigs 37 in axialer Richtung geführt. Der Kugelkäfig 37 befindet sich innerhalb der Führungsvorrichtung 3 und stützt sich rechtsseitig auf einer Rückstellvorrichtung 4 und linksseitig auf einer Dämpfungsvorrichtung 5 ab. Die Laufkugeln sind auf beiden Längsseiten des Kugelkäfigs 37 derart angeordnet, daß sie einerseits im Innern des Kugelkäfigs 37 mit dem Führungsglied 8 darauf abrollend in Wirkkontakt stehen und andererseits in entsprechender Weise auf der Außenseite des Kugelkäfigs 37 mit dem Gehäuse 31 der Führungsvorrichtung 3 in Wirkkontakt stehen. Jede Axialbewegung des Führungsgliedes 8 in dem Kugelkäfig 37 wird über die Kugellagerung somit unmittelbar in eine Axialbewegung des Kugelkäfig 37 in der Führungsvorrichtung 3 umgesetzt. Dabei legt der Kugelkäfig 37 gegenüber dem Führungsglied 8 jedoch nur die halbe Wegstrecke zurück, so daß diese Anordnung in Hinblick auf Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 zur Reduzierung des Stellweges geeignet ist.

Auf Grund der Zwangskoppelung von Schiebe- und Drehbewegung ist bei der Flügelbewegung eine Ausgleichsbewegung des Gestänges 7 erforderlich. Hierfür sind in den Figuren 7 bis 12 mehrere alternativ oder kombiniert anzuwendende Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen. Figur 7 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel entsprechend Figur 3. Das Führungsglied 8 ist in einer inneren Führungsschiene 33 gelagert, welche ihrerseits in der ortsfesten äußeren Gleitschiene 34 geführt ist. Dabei ist das Führungsglied 8 wie bereits beschrieben einerseits mit einer Rückstellvorrichtung 4 und andererseits mit einer Dämpfungsvorrichtung 5 gekoppelt. Das Führungsglied 8 ist als Gleitkäfig 82 ausgebildet, in dem ein drehfest mit dem Gleitarm 7 verbundenes Zahnritzel 81 drehbar gelagert ist. Bei einer Gleitbewegung des Gleitkäfigs 82 in der inneren Führungsschiene kämmt das Zahnritzel 81 mit einer seitlich in der inneren Führungsschiene befestigten Zahnstange 35, welche in Figur 8 in Draufsicht dargestellt ist. Durch diese Anordnung wird bei jeder Linearbewegung des Gleitkäfigs 82 in der inneren Führungsschiene zusätzlich ein Drehmoment auf den Gleitarm 7 ausgeübt. Durch diese Kombination von axialer Stellkraft und Drehmoment ergibt sich eine verbesserte Kraftübertragung zwischen der Rückstellvorrichtung 4 und dem Gleitarm 7 insbesondere bei sehr kleinen und sehr großen Türöffnungswinkeln, d.h. in Stellungen bei denen der Gleitarm 7 ungefähr parallel zur Führungsvorrichtung 3 liegt.

In den Figuren 7 und 8 ist wie oben erwähnt die innere Führungsschiene 33 axial verschieblich in der äußeren Führungsschiene 34 gelagert und rechtsseitig mit einer zweiten Rückstellvorrichtung 4 und linksseitig mit einer zweiten Dämpfungsvorrichtung 5 gekoppelt. Dabei stützt sich die zweite Rückstellvorrichtung 4 an dem einen Ende der äußeren Führungsvorrichtung 34 ortsfest ab und die Dämpfungsvorrichtung 5 an dem anderen Ende der äußeren Führungsvorrichtung 34 ebenfalls ortsfest. Bei abgewandelten Ausführungsformen kann auf die zweite Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 verzichtet werden.

Das Ausführungsbeispiel in Figur 9 zeigt einen Gleitkäfig 82 mit Zahnritzel 81 entsprechend Figur 7. Dieser ist analog zu Figur 3 in einer einzigen Führungsschiene axial verschieblich geführt. Jedoch ist das Zahnritzel 81 über eine schaltbare Kupplung 91 mit dem Ende des Gleitarmes 7 verbunden. Diese Kupplung 91 stellt bei geschlossener Tür und bei kleinen Türöffnungswinkein eine drehfeste Verbindung zwischen Zahnritzel 81 und Gleitarm 7 her, so daß auch Drehmomente auf den Gleitarm 7 übertragen werden können. Bei größeren Türöffnungswin- kein wird diese Verbindung entkoppelt, so daß sich das Zahnritzel 81 frei drehen kann und nur noch die auf den Gleitkäfig 82 wirkenden Axialkräfte auf den Gleitarm 7 übertragen werden. Umgekehrt wird vor Erreichen der Schließlage des Türflügels 1 das Zahnritzel 81 wieder drehfest eingekuppelt. Die Kupplung 91 wird mechanisch oder elektrisch geschaltet.

Figur 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß Figur 9 jedoch ohne zusätzliche Kupplung. In dieser Ausführung ist vorgesehen, das an dem anderen Ende des Gleitarmes 7 befindliche Drehlager 6 in einer zusätzlichen Gleitführung 61 horizontal verschieblich zu führen.

Figur 11 zeigt eine Ausführungsform gemäß den Figuren 7 und 8, in welcher das Gehäuse 33 der inneren Führungsvorrichtung axial verschieblich in dem Gehäuse 34 der äußeren Führungsvorrichtung 3 gelagert ist. Die innere Führungsvorrichtung 3 ist durch eine Kugellagerung frei in der äußeren Führungsvorrichtung 3 verschiebbar. An Stelle der Kugellagerung kann auch eine Gleitlagerung verwendet werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel in Figur 12 ist der Gleitarm 7 als Teleskoparm 71 ausgeführt. D.h. er kann zum Ausgleich von Wegdifferenzen in sich zusammengeschoben und auseinandergezogen werden.

In abgewandelten Ausführungsformen ist ein Einsatz der Erfindung auch ohne eine in der Führungsvorrichtung 3 angeordnete Schließerfeder möglich. Es kann statt dessen der Energiespeicher im Türband 11 integriert sein, oder aber auch ein separater elektrischer Antrieb vorhanden sein. Figur 13 zeigt ein solches Ausführungsbeispiel mit einem Türflügel 1 , welcher mit einem Federband 11 als Energiespeicher versehen ist. Das kraftübertragende Gestänge 7 ist einerseits in einem Drehlager 6 auf dem Türflügel 1 gelagert und andererseits mit einem Zahnritzel 81 in einer am Rahmen 2 ortsfest montierten Führungsvorrichtung 3, welche ein entsprechendes Lochraster 36 aufweist, geführt. Dabei sitzt das Zahnritzel 81 am Ende des Gestänges 7 auf einer Drehachse, welche auch die Dämpfungsvorrichtung 5 und eine Kupplungsvorrichtung 91 enthält. Die Dämpfungsvorrichtung 5 erlaubt eine Dämpfung der Rotationsbewegung des Zahnritzels 81. Durch die schaltbare Kupplungsvorrichtung 91 kann die Dämpfung ein- und ausgeschaltet werden. Damit läßt sich eine Dämpfung in Teilbereichen des Türbewegung realisieren.

Figur 14 zeigt eine Abwandlung von Figur 13. Auf dem kraftübertragenden Gestänge 7 ist eine elektrische Antriebseinheit 93 befestigt, welche über ein nachgeschaltetes Getriebe 92 die Drehachse des Zahnritzels 81 antreibt. Auf eine spezielle Dämpfungsvorrichtung 5 oder Kupplungsvorrichtung 91 wurde hier verzichtet.

Ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel in Figur 15 zeigt einen Längsschnitt durch die Gleitschiene 3. Das Führungsglied 8 ist als Andruckrolle 83 ausgebildet und in einer Führungsbahn 39 innerhalb der Gleitschiene 3 geführt. Im Innern der Gleitschiene 3 sind mehrere elastische Dämpfungskissen 94 aufgenommen, mit denen die Andruckrolle 83 in Teilbereichen ihrer axialen Bewegungsbahn zusammenwirkt. Die Dämpfungskissen 94 liegen auf nockenförmigen Lagerflächen 95 auf. Sie weisen unterschiedliche Dicke oder Höhe auf, so daß die Dämpfungskräfte variieren, wenn die Andruckrolle 83 darauf abrollt. Alternativ kann eine Variation der Dämpfungskräfte über die Gestaltung der Führungsbahn 39 erfolgen. Bei den verschiedenen Ausführungen sind die Dämpfungskissen 94 schlauchartig ausgebildet und mit dilatalem, elektrorheologischem oder magnetorheologischem Fluid gefüllt.

Der Einsatz des erfindungsgemäßen Türschließers ist nicht auf die dargestellten Ausführungen beschränkt. Insbesondere können die dargestellten Türschließer sowohl auf der Bandseite, als auch auf der Bandgegenseite entweder in Normalmontage oder in Kopfmontage befestigt werden. Besondere Vorteile ergeben sich, wenn der Türschließer im Türblatt eingebaut wird. Weitere Aufführungen für Bodentürschließer sind ebenfalls möglich. Eine Anwendung kann sowohl für einflügelige, als auch für zweiflügelige Türen erfolgen. Für zweiflügelige Türen kann der Türschließer modulartig mit einer Schließfolgeregelung ergänzt werden. Alternativ zu diesen Ausführungsbeispielen können auch entsprechende Anwendungen an Fenstern erfolgen, insbesondere an Drehfenstern auch in Verbindung mit Ober- lichtöffnem. 13a

Liste der Bezuqszeichen

1 Flügel, Türflügel

11 Türband, Türbänder

12 Türgriff

Rahmen, Blendrahmen

Führungsvorrichtung, Gleitschiene 1 Gehäuse 2 Abdeckblende

33 inneres Gehäuse 4 äußeres Gehäuse 5 Zahnstange 6 Lochraster 7 Kugelkäfig 8 Kugellager 9 Führungsbahn

Rückstellvorrichtung

Dämpfungsvorrichtung

Drehlager 1 Gleitlager

Gestänge, Gleitarm 1 Teleskoparm

Führungsglied 1 Zahnritzel 2 Gleitkäfig 3 Andruckrolle

Zusatzmodul, Rauchmelder 1 Kupplungsvorrichtung 2 Getriebe 3 Antriebseinheit 4 Dämpfungskissen 5 Lagerflächen

Claims

14Ansprüche

1. Vorrichtung zum automatischen Öffnen und/oder Schließen und/oder zum Dämpfen eines an einem ortsfesten Rahmen, z.B. Blendrahmen, Mauer oder dergleichen drehbar gelagerten Flügels einer Tüneines Fensters oder dergleichen, z.B. Türschließer oder automatischer Tür- oder Fensterantrieb, mit einer motorischen Antriebsvorrichtung mit Fremdenergie zum Öffnen und/oder Schließen des Flügels und/oder mit einer Rückstellvorrichtung, welche beim Öffnen oder Schließen des Flügels beaufschlagt wird und als Energiespeicher zum selbsttätigen Schließen, bzw. Öffnen des Flügels ausgebildet ist, vorzugsweise mit einer Dämpfungsvorrichtung zum Dämpfen der Schließ- und/oder Öffnungsbewegung des Flügels, mit einem mit der motorischen Antriebseinrichtung und/oder der Rückstellvorrichtung und/oder der Dämpfungsvorrichtung zusammenwirkenden kraftübertragenden Gestänge, welches einerseits in einem Drehlager und andererseits in einer Führungsvorrichtung abgestützt ist, wobei das Drehlager am Flügel oder am ortsfesten Rahmen und die Führungsvorrichtung am ortsfesten Rahmen bzw. am Flügel angeordnet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder die Antriebsvorrichtung (93) zwischen der Führungsvorrichtung (3) und dem kraftübertragenden Gestänge (7) einwirkt. 15

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , d a d u rch g e ke n nze i ch n et , daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder die Antriebsvorrichtung (93) im Bereich der Führungsvorrichtung (3) und/oder im Bereich des kraftübertragenden Gestänges (7), vorzugsweise im Bereich des in der Führungsvorrichtung (3) geführten Endes des kraftübertragenden Gestänges (7) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d ad u rch g e ke n nze i ch n et, daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) innerhalb der Führungsvorrichtung (3) angeordnet ist bzw. sind, oder daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) in Längsrichtung der Führungsvorrichtung (3) unmittelbar an die Führungsvorrichtung (3) anschließend angeordnet ist bzw. sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dad u rch g eke n nze i ch net, daß das in der Führungsvorrichtung (3) geführte Ende des Gestänges (7) ein Führungsglied (8) aufweist, wobei die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) an dem Führungsglied (8) unter Übertragung von Schub- und/oder Druck- und/oder Zugkräften zur Erzeugung einer Linearbewegung angreift.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dad u rch g eken nze i chnet , daß das in der Führungsvorrichtung (3) geführte Ende des Gestänges (7) ein Führungsglied (8) aufweist, wobei die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) an dem Führungsglied (8) unter Übertragung von Drehmomenten zur Erzeugung einer Rotationsbewegung angreift. 16

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebe (92) zwischen der Rückstellvorrichtung (4) und dem Führungsglied (8) oder dem kraftübertragenden Gestänge (3) und/oder zwischen der Dämpfungsvorrichtung (5) und dem Führungsglied (8) oder dem kraftübertragenden Gestänge (3) und/oder zwischen der Antriebsvorrichtung (93) und dem Führungsglied (8) oder dem kraftübertragenden Gestänge (3) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (92) zur Übertragung von Kräften und/oder Momenten und/oder zur Transformation des Schaltweges vorzugsweise zu dessen Reduktion ausgebildet ist, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, daß das Getriebe (92) ein sich beim Öffnen und/oder Schließen des Türflügels (1) änderndes Übersetzungsverhältnis oder unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse beim Öffnen oder Schließen des Türflügels (1) aufweist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) und die Dämpfungsvorrichtung (5) in Längsrichtung der Führungsvorrichtung (3) hintereinander oder parallel zueinander angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) und die Dämpfungsvorrichtung (5) auf entgegengesetzten Seiten des Führungsgliedes (8) angeordnet sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 9 , dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Rückstellvorrichtungen (4) und/oder Dämpfungsvorrichtungen (5) in Längsrichtung der Führungsvorrichtung (3) hintereinander oder parallel zueinander angeordnet sind. 17

11. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , d a d u rch g e ke n nze i ch n et , daß die Führungsvorrichtung (3) eine Zwangsvorrichtung aufweist, die dem Führungsglied (8) bei seiner Linearbewegung eine Rotationsbewegung aufzwingt oder umgekehrt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11 , d ad u rch geke n nze i ch net , daß Zwangsvorrichtung nur in einem oder mehreren Teilbereichen der Flügelbewegung bzw. des Öffnungswinkels wirksam ist, z.B. lediglich im Bereich der Schließlage und/oder im Bereich der maximalen Offenlage.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dad u rch ge ke n nze i ch n et, daß die Zwangsvorrichtung zur Erzwingung der Rotationsbewegung eine Zahnstange (35) oder ein Lochraster (36) aufweist, welche bzw. welches mit einem mit dem Führungsglied (8) verbundenen Zahnritzel (81 ) kämmt, wobei das Zahnritzel (81 ) zumindest in einem bestimmten Öffnungswinkelbereich des Flügels (1) drehfest mit dem kraftübertragenden Gestänge (7) verbunden ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, d ad u rch g eke n nze i ch n et , daß die Führungsvorrichtung (3) und/oder das kraftübertragende Gestänge (7) und/oder das Drehlager (6) eine Schiebe- oder Drehausgleichseinrichtung aufweist, bzw. aufweisen.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, d ad u rch g eke n nze i ch net, daß die Führungsvorrichtung (3) und/oder das kraftübertragende Gestänge (7) und/oder das Führungsglied (8) zum Wirksamwerden der Zwangsführung einen Kupplungsmechanismus aufweist, bzw. aufweisen. 18

16. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , d a u rch geke n nzeichnet, daß eine relativ zu der Führungsvorrichtung (3) bewegbare zweite Führungsvorrichtung (34) vorgesehen ist, in welcher das kraftübertragende Gestänge (7) mit dem Führungsglied (8) geführt ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, d ad u rch g e ke n nze i chn et , daß die zweite Führungsvorrichtung (34), in welcher das kraftübertragende Gestänge (7) mit einem Führungsglied (8) geführt ist, ihrerseits von einer Rückstellvorrichtung (4) und/oder Dämpfungsvorrichtung (5) beaufschlagt wird.

18. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , dadu rch ge ke n nze i ch net , daß das kraftübertragende Gestänge (7) in seiner Längsrichtung teleskopartig zusammenschiebbar ausgebildet ist.

19. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , dad u rch g e ke n nze i ch net , daß das Drehlager (6), in welchem ein Ende des kraftübertragenden Gestänges (7) abgestützt ist, als Dreh- und Gleitlager (61) ausgebildet ist

20. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , d ad u rch g eke n nze i ch net, daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder das Getriebe (92) als Modul ausgebildet ist bzw. sind. 19

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anpassung an unterschiedliche Flügelgrößen und Flügelgewichte weitere Module an das Führungsglied (8) und/oder an die Führungsvorrichtung (3) und/oder an bereits vorhandene Module angeschlossen werden können.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Module über Rast- und/oder Steckverbindung kraftschlüssig aneinander oder an dem Führungsglied (8) oder an der Führungsvorrichtung (3) anschließbar sind.

23. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsvorrichtung (3) als Gleitschiene und das kraftübertragende Gestänge (7) als Gleitarm ausgebildet ist.

24. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) als mechanische Feder, z.B. Schraubenfeder, Stabfeder, Torsionsfeder, Federkörper oder dergleichen oder als pneumatischer Federspeicher ausgebildet ist.

25. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) im Bereich der Flügeldrehachse angeordnet ist, z.B. im Türband (11) integriert. 20

26. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , d a d u rch g eke n nze i ch n et , daß die Dämpfungsvorrichtung (5) als pneumatische oder hydraulische Dämpfungsvorrichtung (5), vorzugsweise mit Kolbenzylindersystem, ausgebildet ist.

27. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , d ad u rch g e ke n nze i chn et , daß die Dämpfungsvorrichtung (5) ein in der Führungsvorrichtung (3) angeordnetes Dämpfungselement, z.B. Reibfläche, Reibkissen, oder dergleichen aufweist, wobei das Führungsglied (8), welches vorzugsweise als Andrückrolle ausgebildet ist, in Abhängigkeit von seiner axialen Position innerhalb der Führungsvorrichtung (3) mit dem Dämpfungselement zusammenwirkt.

28. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , dad u rch g e ke n nzei ch net , daß die Dämpfungsvorrichtung (5) eine dilatale, elektrorheologische oder magnetorheologische Flüssigkeit enthält.

29. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , dad u rch g e ke n nze i ch n et , daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder eine elektrische Antriebseinheit (93) auf dem kraftübertragenden Gestänge (7) angeordnet ist.

30. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche , d ad u rch g e ke n nze i ch net, daß die Führungsvorrichtung (3) wahlweise aufliegend am Flügel (1) oder am ortsfesten Rahmen (2) oder innenliegend im Flügel (1) oder im Rahmen (2) oder im Boden angeordnet ist, vorzugsweise als Anschlag- oder Pendelflügel.