WO1997022800A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

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WO1997022800A1
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Heinz Stutzenberger
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • the valve member is fixed in place on the valve body and rests with a valve sealing surface under axial prestress on a valve seat of the valve body.
  • the valve member in the form of a diaphragm is disk-shaped in the known fuel injection valve, the radially outer region between a spacer sleeve and a clamping nut being clamped stationary against the valve body.
  • the membrane disc also has a central bore, the annular edge of which faces the valve body forms the valve sealing surface with which the valve membrane bears against a conical valve seat surface which is formed on an axial pin of the valve body.
  • a pressure channel is provided in the valve body, which is connected to an injection line of a fuel injection pump and which opens into a pressure chamber delimited by the valve membrane.
  • the known fuel injection valve has the disadvantage that, due to the relatively complicated structure and the use of a large number of components, the production of the known fuel injection valve is complex and cost-intensive. In addition, due to the large number of components, the known fuel injection valve requires an increased installation space, in particular at its end near the combustion chamber, which limits the installation flexibility on the internal combustion engine.
  • Another disadvantage is the shape of the injection opening in the combustion chamber of the internal combustion engine to be supplied, which is ring-shaped in the known injection valve, which complicates exact jet alignment of the injection jet.
  • the head piece is particularly advantageous to design the head piece as a cup-shaped hollow body, the closed, the Valve body facing end face forms the resilient membrane and is permanently connected to the valve body at its radially outer region.
  • the valve body is heated to a high temperature. Now you weld the cold head piece on the heated valve body to the
  • Fuel injection valve represents the provision of freely selectable injection openings through which the jet position of the injected fuel can be adjusted.
  • the beam path is determined by the cone angle of the valve sealing surface and the locations of the interruptions in the circumferential weld seam.
  • the injection openings are formed by freely selectable recesses in the wall of the valve body in the area of the overlap with the valve sealing surface.
  • FIG. 1 shows a first embodiment in a longitudinal section through the injection valve
  • FIG. 2 shows an enlarged detail from FIG. 1
  • FIG. 3 shows a section through the injection valve according to FIG. 2 along the valve seat surface of the valve body
  • FIG. 4 shows a second embodiment analogously 2
  • FIG. 5 shows a section through the valve body of FIG. 4 along the injection openings
  • FIGS. 6A to 6F show different design options for the head piece of the two exemplary embodiments.
  • the first exemplary embodiment shown in FIG. 1 has a preferably rotationally symmetrical valve body 1, to the lower end of which projects into the combustion chamber of the internal combustion engine to be supplied, a head piece 3, which forms a valve member, is fastened.
  • the valve body 1 At its upper end remote from the combustion chamber, the valve body 1 has a pipe connection 5, to which a pressure channel 7, which penetrates the valve body 1 in the longitudinal direction, connects, which opens at the end of the valve body 1 near the combustion chamber at its lower end face.
  • a fuel injection line is connected to a fuel injection pump, which
  • valve seat surface 9 which is conical.
  • An upper end face of the head piece 3 facing the valve body 1 cooperates with this valve seat surface 9 and forms a valve sealing surface 11, which is also conical.
  • Valve sealing surface 11 is designed so slightly differently that a sealing edge is formed on the inner ring edge of the valve seat surface 9.
  • the head piece 3 is welded to the lower, end of the valve body 1 on the combustion chamber side at its outer radial edge of the end face 11 which faces the valve body 1 and forms the valve sealing surface.
  • the head piece 3 is pressed axially against the valve body 1 during welding at high pressure, so that the valve sealing surface 11 bears against the valve seat 9 under prestress.
  • the two components are not welded to one another over the entire circumference, but rather, as shown in FIG. 3, are interrupted in several areas, four in the exemplary embodiment. These recesses 15 the circumferential weld 17 form the
  • Injection openings at which the fuel exits into the combustion chamber of the internal combustion engine are predetermined by the cone angle of the conical valve seat and valve sealing surface 9, 11 and the jet width by the width of the cutouts 15.
  • the valve body 1 has, at its lower end, which projects into the combustion chamber, a receiving opening 21 into which the head piece 3 is fully inserted.
  • the upper end face of the head piece 3 again forms a valve sealing surface 11 and the lower ring end face of the valve body 1 forms a valve seat surface 9, which are also conical and have a slightly different cone angle.
  • the sealing edge 13 formed can be arranged both inside and outside in the second embodiment.
  • the pretensioning of the valve sealing surface 11 on the valve seat 9 is generated by a thermal treatment during assembly.
  • valve body 1 is heated to a high temperature, then the cold head piece 3 is inserted into the receiving opening 21 of the valve body 1 and welded to the wall of the receiving opening 21 of the valve body 1 when the valve sealing surface 11 rests on the valve seat 9 at the lower end facing the combustion chamber .
  • the contraction of the valve body 1 results in an axial bracing of the head piece 3 against the valve body 1 during cooling.
  • the injection openings are formed in the second exemplary embodiment as recesses 23 in the wall of the valve body 1, which extend over the overlap area with the Extend valve sealing surface 11 and their arrangement and geometric shape form the injection jet.
  • the head piece 3 is designed as a hollow body, as shown in FIGS. 6A to 6F. Only FIG. 6B shows an embodiment variant of the head piece 3 as a funnel-shaped disk, the use of which, however, is advantageous only in the first exemplary embodiment shown in FIGS. 1 to 3.
  • the upper end face 11 forming the valve sealing surface can be deflected well inwards, this spring function being adjustable in addition to the material used by the shape of the upper end face 11 .
  • the fuel injection valve for internal combustion engines works in the following way:

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (1), an dessen brennraumseitigen Ende eine Ventilsitzfläche (9) vorgesehen ist, an der ein ortsfest gegenüber dem Ventilkörper (1) angeordnetes Ventilglied unter axialer Vorspannung mit einer Ventildichtfläche (11) anliegt, mit einem den Ventilköper (1) in Längsrichtung durchdringenden Druckkanal (7), der in einen vom Ventilsitz (9) begrenzten, das Ventilglied in Öffnungsrichtung beaufschlagenden Druckraum mündet und mit wenigstens einer sich stromabwärts an die Ventilsitzfläche (9) anschließenden Einspritzöffnung in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine. Für einen besonders einfachen Aufbau ist das Ventilglied als ein direkt am brennraumseitigen Ende des Ventilkörpers (1) befestigtes Kopfstück (3) ausgebildet, dessen dem Ventilkörper (1) zugewandte Stirnfläche die Ventildichtfläche (11) bildet.

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem derartigen, aus dem DE-Gbm. 93 204 337 bekannten Kraftstoffeinspritzventil ist das Ventilglied ortsfest am Ventilkörper befestigt und liegt mit einer Ventildichtfläche unter axialer Vorspannung an einem Ventilsitz des Ventilkörpers an. Das als Membran ausgebildete Ventilglied ist dabei beim bekannten Kraftstoffeinspritzventil scheibenförmig ausgebildet, wobei der radial äußere Bereich zwischen einer Distanzhülse und einer Spannmutter ortsfest gegen den Ventilkörper verspannt ist. Die Membranscheibe weist ferner eine zentrale Bohrung auf, deren dem Ventilkörper zugewandte Ringkante die Ventildichtfläche bildet, mit der die Ventilmembran an einer konischen Ventilsitzfläche anliegt, die an einem axialen Zapfen des Ventilkörpers gebildet ist. Zur Druckzuführung des Kraftstoffhochdruckes an die Ventilmembran ist ein Druckkanal im Ventilkörper vorgesehen, der mit einer Einspritzleitung einer Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden ist und der in einen von der Ventilmembran begrenzten Druckraum mündet .
Das mit der Ventildichtfläche am Ventilsitz des Ventilkörpers anliegende Ventilglied wird dabei während der Einspritzphase durch den Kraftstoffhochdruck vom Ventilsitz abgehoben und gibt einen Einspritzquerschnitt in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine frei. Dabei weist das bekannte Kraftstoffeinspritzventil jedoch den Nachteil auf, daß infolge des relativ komplizierten Aufbaus und der Verwendung einer Vielzahl von Bauteilen die Herstellung des bekannten Kraftstoffeinspritzventils aufwendig und kostenintensiv ist. Zudem benötigt das bekannte Kraftstoffeinspritzventil aufgrund der Vielzahl der Bauteile einen erhöhten Bauraum, insbesondere an seinem brennraumnahen Ende, was die Einbauflexibilität an der Brennkraftmaschine einschränkt.
Ein weiterer Nachteil ist die Form der Einspritzöffnung in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine, die beim bekannten Einspritzventil ringförmig ausgebildet ist, was eine exakte Strahlausrichtung des Einspritzstrahls erschwert .
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für
Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die direkte Befestigung des Ventilgliedes am Ventilkörper nur noch zwei Bauteile benötigt werden. Durch diesen sehr einfachen Aufbau läßt sich der Herstellungs- und
Montageaufwand des Kraftstoffeinspritzventils erheblich reduzieren, so daß die Fertigungskosten gegenüber dem bekannten Einspritzventil verringert werden können. Dabei ist es besonderε vorteilhaft, das Kopfstück als topfförmigen Hohlkörper auszubilden, dessen geschlossene, dem Ventilkörper zugewandte Stirnfläche die federnde Membran bildet und das an seinem radial äußeren Bereich unlösbar mit dem Ventilkörper verbunden ist. Um dabei die axiale Vorspannung des Ventilgliedes zu erreichen, wird es unter hohem axialen Anpreßdruck am Ventilkörper verschweißt. Eine weitere vorteilhafte Möglichkeit der Sicherung der axialen Vorspannkraft wird durch eine Thermobehandlung während der Montage erreicht, bei der der Ventilkörper auf eine hohe Temperatur erhitzt wird. Verschweißt man nun das kalte Kopfstück am erhitzten Ventilkörper an dem der
Ventildichtfläche abgewandten unteren Ende des Kopfstückes, stellt sich nach dem Abkühlen bzw. dem Temperaturausgleich zwischen den Bauteilen aufgrund des Zusammenziehens des Ventilkörpers die axiale Vorspannung zwischen Kopfstück und Ventilkörper ein. Dabei läßt sich sowohl über die axiale
Anpreßkraft oder den Grad der Thermobehandlung während des Zusammenfügens der Bauteile die axiale Vorspannkraft einstellen, mit der das durch das Kopfstück gebildete Ventilglied am Ventilsitz des Ventilkörpers anliegt, was wiederum direkt den Öffnungsdruck am Einspritzventil bestimmt. Eine weitere Möglichkeit des Einsteilens des Öffnungsdruckes und des Verlaufs der Öffnungsbewegung der als federnde Membran wirkenden Stirnfläche des Kopfstückes ist durch die Ausbildung dieser Stirnfläche möglich. Um einen sicheren Dichtsitz am Einspritzventil zu gewährleisten ist dieser zudem konisch ausgeführt, wobei die Kegelwinkel der konischen Ventilsitzfläche und der konischen Ventildichtfläche geringfügig voneinander abweichen, so daß ein Dichtkantenεitz gebildet ist. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzventils stellt das Vorsehen von frei wählbaren Einspritzöffnungen dar, durch die die Strahllage des eingespritzten Kraftstoffes einstellbar iεt. In einem ersten Ausführungsbeispiel, bei dem das Kopfstück an seinem radial äußeren Bereich der dem Ventilkörper zugewandten Stirnfläche mit dem Ventilkörper verschweißt ist, wird der Strahlverlauf durch den Kegelwinkel der Ventildichtfläche und die Orte der Unterbrechungen der umlaufenden Schweißnaht bestimmt. Bei einem zweiten beschriebenen Ausführungsbeispiel, bei dem das topfförmige Kopfstück in eine Aufnahmeöffnung des Ventilkörpers eingesetzt ist, sind die Einspritzöffnungen durch frei wählbare Aussparungen in der Wand des Ventilkörpers im Bereich der Überdeckung mit der Ventildichtfläche gebildet. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung der Ausführungsbeispiele, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der folgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen die Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel in einem Längsschnitt durch das Einspritzventil, die Figur 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus der Figur 1, die Figur 3 einen Schnitt durch das Einspritzventil nach Figur 2 entlang der Ventilsitzfläche des Ventilkörpers, die Figur 4 ein zweites Ausführungsbeispiel analog zur Darstellung der Figur 2, die Figur 5 einen Schnitt durch den Ventilkörper der Figur 4 entlang der Einspritzöffnungen und die Figuren 6A bis 6F verschiedene Ausführungsmöglichkeiten des Kopfstückes der beiden Ausführungsbeispiele.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Das in der Figur 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel weist einen vorzugsweise rotationssymmetrischen Ventilkörper 1 auf, an dessen in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden, unteren Ende ein ein Ventilglied bildendes Kopfstück 3 befestigt ist. An seinem oberen, brennraumfernen Ende weist der Ventilkörper 1 einen Rohranschluß 5 auf, an den sich ein, den Ventilkörper 1 in Längsrichtung durchdringender Druckkanal 7 anschließt, der am brennraumnahen Ende des Ventilkörpers 1 an dessen untere Stirnfläche mündet. An den Rohranschluß 5 ist eine nicht näher dargestellte Kraftstoffeinspritzleitung zu einer Kraftstoffeinspritzpumpe angeschlossen, die das
Einspritzventil mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beliefert.
Die untere, brennraumseitige Ringstirnfläche des Ventilkörpers 1 bildet, wie in der Figur 2 vergrößert dargestellt, eine Ventilsitzfläche 9, die konisch ausgebildet ist. Mit dieser Ventilsitzfläche 9 wirkt eine obere, dem Ventilkörper 1 zugewandte Stirnfläche des Kopfstückes 3 zusammen, die eine Ventildichtfläche 11 bildet, die ebenfalls konisch ausgebildet ist. Dabei sind die Kegelwinkel der Ventilsitzfläche 9 und der
Ventildichtfläche 11 derart geringfügig unterschiedlich ausgebildet, daß eine Dichtkante an an der inneren Ringkante der Ventilsitzfläche 9 gebildet wird. Um ein federndes Ventilglied zu bilden, ist das Kopfstück 3 an seinem äußeren radialen Rand der dem Ventilkörper l zugewandten, die Ventildichtfläche bildenden Stirnfläche 11 mit dem unteren, brennraumseitigen Ende des Ventilkörpers 1 verschweißt . Dabei wird das Kopfstück 3 während des Verschweißens mit hohem Druck axial gegen den Ventilkörper 1 gedrückt, so daß die Ventildichtfläche 11 unter Vorspannung am Ventilsitz 9 anliegt.
Die Verschweißung der beiden Bauteile miteinander erfolgt dabei nicht über den gesamten Umfang, sondern ist wie in der Figur 3 dargestellt an mehreren, im Ausführungsbeispiel vier Bereichen unterbrochen. Diese Aussparungen 15 der umlaufenden Schweißnaht 17 bilden dabei die
Einspritzöffnungen, an denen der Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine austritt. Der Einspritzstrahlwinkel ist dabei durch die Kegelwinkel der konischen Ventilsitz- und Ventildichtfläche 9, 11 und die Strahlbreite durch die Breite der Aussparungen 15 vorgegeben.
Bei dem in der Figur 4 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel weist der Ventilkörper 1 an seinem unteren, in den Brennraum ragenden Ende eine Aufnahmeöffnung 21 auf, in die das Kopfstück 3 vollständig eingesetzt ist. Dabei bilden die obere Stirnfläche des Kopfstückes 3 wieder eine Ventildichtfläche 11 und die untere Ringstirnflache des Ventilkörpers 1 eine Ventilsitzfläche 9, die ebenfalls konisch ausgebildet sind und einen geringfügig voneinander abweichenden Kegelwinkel aufweisen. Dabei kann die gebildete Dichtkante 13 beim zweiten Ausführungsbeispiel sowohl innen als auch außenliegend angeordnet sein. Die Erzeugung der Vorspannung der Ventildichtfläche 11 am Ventilsitz 9 erfolgt beim zweiten Ausführungsbeispiel durch eine Thermobehandlung bei der Montage. Dabei wird zunächst der Ventilkörper 1 auf eine hohe Temperatur erhitzt, dann wird das kalte Kopfstück 3 in die Aufnahmeöffnung 21 des Ventilkörpers 1 eingesetzt und bei Anlage der Ventildichtfläche 11 am Ventilsitz 9 am unteren, brennraumzugewandten Ende mit der Wand der Aufnahmeöffnung 21 des Ventilkörpers 1 verschweißt. Nach dem Temperaturausgleich der beiden Bauteile 1, 3 ergibt sich infolge des Zusammenziehens des Ventilkörpers 1 beim Abkühlen eine axiale Verspannung des Kopfstückes 3 gegen den Ventilkörper 1.
Die Einspritzöffnungen sind, wie auch der Figur 5 entnehmbar, beim zweiten Ausführungsbeispiel als Ausnehmungen 23 in der Wand des Ventilkörpers 1 ausgebildet, die sich über den Überdeckungsbereich mit der Ventildichtfläche 11 erstrecken und deren Anordnung und geometrische Form den Einspritzstrahl formen.
Um eine möglichst gute federnde Membranwirkung an der Ventildichtfläche des Kopfstückes 3 zu erzielen ist das Kopfstück 3 wie in den Figuren 6A bis 6F dargestellt als Hohlkörper ausgebildet. Lediglich die Figur 6B zeigt eine Ausführungsvariante des Kopfstückes 3 als trichterförmige Scheibe, deren Verwendung jedoch nur beim ersten, in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel vorteilhaft ist.
Bei den in den übrigen Ausführungsbeispielen der Figur 6 gezeigten Hohlkörperformen des Kopfstückes 3 ist es besonders wichtig, daß die obere, die Ventildichtfläche bildende Stirnfläche 11 gut nach innen einfederbar ist, wobei diese Federfunktion neben dem verwendeten Werkstoff durch die Formgebung der oberen Stirnfläche 11 einstellbar ist . Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen arbeitet in folgender Weise:
Am Beginn der Einspritzphase strömt unter hohem Druck stehender Kraftstoff über die Einspritzleitung in den Druckkanal 7 und beaufschlagt die Ventildichtfläche 11 des Kopfstückes 3 in Öffnungsrichtung. Dabei übersteigt ab einem bestimmten Kraftstoffdruck die in Öffnungsrichtung wirkende Druckkraft die Vorspannkraft am Kopfstück 3, mit der die Ventildichtfläche 11 axial gegen den Ventilsitz 9 verspannt ist und die Ventildichtfläche 11 hebt federnd vom Ventilsitz 9 ab. In Folge des geöffneten Querschnitts am Dichtsitz strömt der Kraftstoff im ersten Ausführungsbeispiel in den Ringspalt zwischen der Ventilsitzfläche 9 und der Ventildichtfläche 11 und tritt an den Aussparungen 15 der Schweißnaht 17 in den Brennraum der Brennkraftmaschine aus. Im zweiten Ausführungsbeispiel strömt der Kraftstoff nach Passieren des geöffneten Dichtquerschnitts zu den Ausnehmungen 23 in der Wand des Ventilkörpers 1 und gelangt von dort in den Brennraum.
Das Einspritzende erfolgt in bekannter Weise durch die Beendigung der Hochdruckzufuhr zum Einspritzventil, in dessen Folge der am Ventilglied anliegende Öffnungsdruck wieder unter die notwendige Öffnungskraft sinkt, so daß die federnde Ventildichtfläche 11 von der diese in Schließrichtung beaufschlagenden Vorspannkraft erneut in Anlage an den Ventilsitz 9 gebracht wird, Dabei arbeitet das erfindungsgemäße
Kraftstoffeinspritzventil sehr schnell und zuverlässig, da nahezu keine bewegten Massen auftreten.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (1) , an dessen brennraumseitigen Ende eine Ventilsitzflache (9) vorgesehen iεt, an der ein ortsfest gegenüber dem Ventilkörper (1) angeordnetes Ventilglied unter axialer Vorspannung mit einer Ventildichtfläche (11) anliegt, mit einem den Ventilköper (1) in Längsrichtung durchdringenden Druckkanal (7) , der in einen vom Ventilsitz (9) begrenzten, das Ventilglied in Öffnungsrichtung beaufschlagenden Druckraum mündet und mit wenigstens einer sich stromabwärts an die Ventilsitzfläche (9) anschließenden Einspritzöffnung in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß das
Ventilglied durch ein direkt am brennraumseitigen Ende des Ventilkörpers (1) befestigtes Kopfstück (3) gebildet ist, dessen dem Ventilkörper (1) zugewandte Stirnfläche die Ventildichtfläche (11) bildet.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopfstück (3) im Bereich der Ventildichtfläche (11) als federnde Membran ausgebildet ist, die unter Beaufschlagung mit Kraftstoffhochdruck vom Ventilsitz (9) abhebbar ist.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopfstück (3) als Hohlkörper ausgebildet ist, dessen dem Ventilkörper (1) zugewandte geschlossene Stirnfläche die Ventildichtfläche (11) bildet.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsitzfläche (9) am Ventilkörper
(1) und die Ventildichtfläche (11) am Kopfstück (3) konisch ausgebildet sind.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß daε Kopfstück (3) unlösbar, vorzugsweise mittels einer Schweißverbindung am Ventilkörper (1) befestigt ist.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopfstück (3) am radial äußeren Bereich seiner dem Ventilkörper (1) zugewandten Stirnfläche (11) mit der brennraumseitigen, die Ventilsitzfläche (9) bildenden Stirnfläche des Ventilkörpers (1) verschweißt ist.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufende Schweißnaht (17) eine Vielzahl von Aussparungen (15) aufweist, die bei Abheben der Ventildichtfläche (11) vom Ventilsitz (9) eine Einspritzöffnung bilden.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopfstück (3) in eine Aufnahmeöffnung (21) am brennraumseitigen Ende des Ventilkörpers (1) eingesetzt ist, wobei im Bereich der Überdeckung mit der Ventildichtfläche (11) deε Kopfstückes (3) Ausnehmungen (23) in der Wand des Ventilkörpers (1) vorgesehen sind, die die Einspritzöffnungen bilden.
9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopfstück (3) an seiner unteren brennraumseitigen Kante zwischen der Mantelfläche und der unteren Ringstirnfläche mit der Wand der Aufnahmeöffnung (21) des Ventilkörpers (1) verschweißt ist.
10. Verfahren zum Herstellen eines Kraftstoffeinspritzventils nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
- Erhitzen des Ventilkörpers (1) auf eine hohe Temperatur
- Einsetzen des kalten Kopfstückes (3) in die Aufnahmeöffnung (21) des Ventilkörpers (1)
- Verschweißen des Kopfstückes (3) in der Aufnahmeöffnung (21) des Ventilkörpers (1) .
PCT/DE1996/001409 1995-12-16 1996-07-30 Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen WO1997022800A1 (de)

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DE19547169A DE19547169A1 (de) 1995-12-16 1995-12-16 Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
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