Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine mechanische Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Solche Vorrichtungen sind dem Fachmann bekannt. Die Erfindung trachtet nach einer Verbesserung derartiger Anlagen, um diese kostengünstiger und raumsparender verwirklichen zu können.
Eine Vorrichtung dieser Art wird in der EP 0 143 139 A2 beschrieben. Bei dieser Vorrichtung ist ein zur Seite verschiebbarer Stapelwagen vorgesehen, der so beschaffen ist, daß auf ihm eine Vielzahl von Paaren nebeneinander liegender Paletten zur Aufnahme von abgestellten Kraftfahrzeugen über- bzw. untereinander angeordnet werden kann. Durch seitliche Verschiebung des Stapelwagens kann eine Hubgasse erzeugt werden, in der ein
Hubgerät auf- und abfahrbar ist, das einzelne Paletten aus dem der Hubgasse benachbarten Stapelwagen herausnehmen und in dieses Stapelwagen hineinlegen sowie jede beliebige Palette auf die Ebene mindestens einer Einbzw. Ausfahrt heben kann.
Diese Vorrichtung hat den Nachteil, daß auf einer Breite, die der Breite von zwei nebeneinander liegenden Stellplätzen entspricht, eine Hubgasse erforderlich ist. Hierdurch wird die auf die Grundfläche der Vorrichtung bezogene Dichte der zur Verfügung stehenden Stellplätze begrenzt derart, daß auf einer Fläche, die zwei nebeneinander liegenden Stellplätzen und der hierfür erforderlichen Hubgasse entspricht, in jedem Stockwerk der Vorrichtung maximal zwei Fahrzeuge abgestellt werden können.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Dichte der Stellplätze zu erhöhen, so daß ein noch raumsparenderes Abstellen von Fahrzeugen möglich wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen mit Merkmalen nach dem Patentanspruch 1 gelöst.
Dabei ist eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten, zur Seite verschiebbaren Stapelwagen vorgesehen, von denen jeder so beschaffen ist, daß auf ihm eine Vielzahl von Paaren nebeneinander liegender Paletten zur Aufnahme von abgestellten Kraftfahrzeugen über- bzw. untereinander angeordnet werden kann. Durch seitliche Verschiebung der Stapelwagen kann eine Hubgasse zwischen zwei beliebig gewählten Stapelwagen erzeugt werden, zu welcher eine Hubeinrichtung fahren kann, welche einzelne Paletten aus einem der Hubgasse benachbarten Stapelwagen herausnehmen und in diese Stapelwagen hineinlegen kann. Diese Hubeinrichtung kann jede beliebige Palette vertikal durch die Hubgasse bewegen und auf die Ebene mindestens einer Ein- bzw. Ausfahrt heben.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung eignet sich zum Abstellen von Kraftfahrzeugen auf engstem Raum z. B. in Ballungsgebieten. Dabei kann jede Parkposition direkt zum Be- und Entladen durch Verschieben der Hubgasse angesprochen werden. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Figur 1 zeigt eine erste Variante einer Palette zur Verwendung in der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 2 zeigt eine zweite Variante einer Palette zur Verwendung in einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 3 zeigt die Arbeitsweise von Hubrosten zur Positionierung von Fahrzeugen auf Paletten.
Figur 4 zeigt einen Stapelwagen zum Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 5 zeigt einen Querschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 6 zeigt einen weiteren Querschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Figur 7 zeigt einen weiteren Querschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 8 zeigt einen weiteren Querschnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 9 zeigt eine Detailansicht eines Hubwagens der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 10 zeigt eine weitere Detailansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer Hubeinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Figur 11 zeigt eine schematische Darstellung der Übergabe der Kraftfahrzeuge auf das Straßenniveau gemäß der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Die Figuren 12a, 12b und 12c zeigen in schematischer Weise die Übergabe der Paletten auf eine horizontale Förderebene.
Figur 13 zeigt in schematischer Weise die Horizontalförderung der Paletten mit Hilfe von Transportketten.
Figur 14 zeigt eine schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung von oben.
Figur 15 zeigt in schematischer Weise die Übergabe der Paletten vom Hubwagen auf die Verschubeinrichtung in die Seitenbereiche der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Die Figuren 16, 17 und 18 zeigen in schematischer Weise den Palettenverschub beim Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 19 zeigt in schematischer Weise eine Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung von oben. Figur 20 zeigt schematisch die Anordnung von Paletten unter einer Ein-/Ausfahrtposition auf einem Hubtisch.
Figur 21 zeigt in schematischer Weise gestapelte Paletten in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 22 zeigt in schematischer Weise den Transportweg für die Paletten in Form eines geschlossenen Kreislaufs am Beispiel einer Anlage mit Längsförderung im Bereich der Lagereinheit.
Im folgenden wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele und mit Hilfe der Figuren näher beschrieben.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum raumsparenden Abstellen von Kraftfahrzeugen besitzt mindestens eine
Ein- und Ausfahrt EA und eine Vielzahl von Einsteilplätzen EP und es ist eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten, zur Seite verschiebbaren Stapelwagen SW vorgesehen, von denen jeder so beschaffen ist, daß auf ihm eine Vielzahl von Paaren nebeneinander liegender Paletten PL zur Aufnahme von abgestellten Kraftfahrzeugen über- bzw. untereinander angeordnet werden kann. Durch seitliche Verschiebung der Stapelwagen SW kann eine Hubgasse HGS zwischen zwei beliebig gewählten Stapelwagen SW erzeugt werden. Zu dieser Hubgasse kann ein Hubwagen HW einfahren, welcher einzelne Paletten PL aus einem der Hubgasse HGS benachbarten Stapelwagen SW herausnehmen und in diese Stapelwagen SW hineinlegen kann. Dieser Hubwagen HW kann jede beliebige Palette PL auf die Ebene mindestens einer Ein- bzw. Ausfahrt EA heben.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist mindestens eine Fördereinrichtung FE zum seitlichen Transport von Paletten PL über den Stapelwagen SW vorgesehen, mit welcher Paletten von einem Hubwagen HW zu einer Ein- bzw. Ausfahrt EA und in entgegengesetzter Richtung transportiert werden können. Die Fördereinrichtung FE kann in einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung auch unter den Stapelwagen SW angeordnet sein.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Paletten PL vorne und hinten im Bereich der Fahrzeugachsen seitlich verschiebbar, gegen die Palettenebene heb- und senkbare Hubroste HR aufweisen, mit deren Hilfe die Mittellage des abgestellten Fahrzeugs in Querrichtung der Palette durch Verschieben der Hubroste hergestellt werden kann.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
sieht vor, daß die Stapelwagen SW als Stahlkonstruktionen ausgeführt sind, die beidseitig von Mittelstielen MS auf Auslegern AL Paletten PL aufnehmen können. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Stapelwagen SW auf Schienen fahren.
Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn die Stapelwagen miteinander über Magnetkupplungen MK verbunden werden können. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß an den Stirnseiten der erfindungsgemäßen Vorrichtung Schub- und Zugstangen SZ vorgesehen sind, mit denen die Stapelwagen SW seitlich verschoben werden können.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Hubwagen auf beiden Seiten der Stapelwagen SW auf Schienen selbständig über die gesamte Länge der Vorrichtung fahren. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Hubwagen HW mit einer Hubgabel HBG mit schwenkbaren Auslegern ALS ausgerüstet sind.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die Fördereinrichtung FE aus einem
Schienensystem SSY aus Schienenelementen SE und einem Kettenförderer KF aus zwei parallel verlaufenden Kettensystemen KS mit Ketten KN, an denen Palettenschubstangen PSS vorgesehen sind, die in Schubnischen PSN der Paletten eingreifen und diese Paletten PL befördern.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Hubroste auf einem Hydraulikzylinder montiert und können-mit Hilfe dieses Hydraulikzylinders gehoben und abgesenkt werden. Der horizontale Verschub kann über Hydraulikzylinder auf einer Roll- oder Gleitebene
erfolgen. Alle vier Roste pro Palette (pro PKW-Rad eine Roste) können unabhängig voneinander bewegt werden.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind Magnetkupplungen vorgesehen, die in Form zweier gegenüberliegender Stahlplatten ausgeführt sind, welche zur Kraftübertragung mit Hilfe geeigneter Elektromagneten magnetisiert werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kettenförderer, welche dem horizontalen Weitertransport der Paletten dienen, in Form zweier parallel laufender Ketten (z. B. nach dem Kettenprinzip einer Fahrradkette) ausgebildet, welche das Moment, das sich aus der Förderstange ergibt, aufnehmen.
Dabei wird die Palettenschubstange (Mitnehmerstange) auf den Ketten montiert. Die Schubnische besteht lediglich aus einer Ausnehmung im Rahmen der Palette. Über diese Nische erfolgt die Kraftübertragung von der Mitnehmerstange zur Palette.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Mittel zur Zwischenlagerung vorübergehend nicht benötigter Paletten außerhalb der Regalwagen vorgesehen. Diese sind vorzugsweise in Form von Stapelspeichern mit Hubtischen (HT) zur Aufnahme bzw. Freigabe von Paletten ausgebildet. Durch diese Maßnahme müssen vorübergehend nicht benötigte Paletten nicht in die Lagersysteme (Regalwagen) zurückgebracht werden, sondern können außerhalb der Lagersysteme unter Vorrat gehalten werden.
Figur 1 zeigt eine erste Variante einer Palette, wie sie im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendet wird, und Bestandteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist. Gemäß eines bevorzugten Ausfüh-
rungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung haben die Paletten beispielsweise Abmessungen von 2,10 m x 5,10 m. Aufgrund der Struktur der erfindungsgemäßen Vorrichtung können dabei Seitenräume für den Ein- und Ausstieg entfallen.
Die erste Variante der Palette gemäß Figur 1 ist vorzugsweise als Riffelblechplatte mit Vorgabe der Fahrspur (z. B. durch eine farbliche Kennzeichnung) oder Absenkung der Fahrspur ausgebildet. Die exakte Stellung des Fahrzeugs auf der Platte in Querrichtung ist nicht entscheidend, aber wünschenswert.
In Längsrichtung wird über Fotozellen die Länge des Fahrzeugs beim Auffahren erfaßt. Die gewünschte Parkstellung in Längsrichtung wird optisch angezeigt. Das Fahrzeug wird mit Feststellbremse geparkt, so daß der Fahrer daraufhin das Fahrzeug verlassen kann. Figur 2 zeigt eine zweite Variante der Paletten, die im Prinzip wie die erste Variante ausgebildet ist, wobei jedoch im Bereich der Achsen vorne und hinten Hubroste vorgesehen sind. Nach dem Abstellen des Fahrzeugs wird die Mittellage des Fahrzeugs in Querrichtung durch die erfindungsgemäße Vorrichtung automatisch hergestellt. Dabei werden die Hubroste horizontal verschoben, bis das Fahrzeug zentriert ist und anschließend werden die Hubroste zur Fixierung des Fahrzeugs abgesenkt. Aufgrund dieser Maßnahme kann die Palettenbreite gegenüber der Breite der Paletten der ersten Variante reduziert werden. Das Auffahren auf die Palette gestaltet sich dabei völlig problemlos.
Wie in Figur 1 schematisch dargestellt, sind alle Paletten in den Eckpunkten mit Rollen versehen. Die Paletten werden, wie in Figur 3 dargestellt, in Stapelwagen abgelegt. Diese Stapelwagen SW sind Stahlkonstruk-
tionen, die beidseitig zu den Mittelstielen MS auf Auslegern AL die Paletten PL aufnehmen können. Dabei ist der Abstand übereinander liegender Ausleger vorzugsweise 2,20 m. Die Stapelwagen laufen auf Schienen. Die Anzahl der Stapeletagen ergibt sich aus der Gesamtanlage der erfindungsgemäßen Vorrichtung, beträgt vorzugsweise jedoch maximal 6 bis 8 Ebenen.
Wie in Figur 5 gezeigt, besteht die erfindungsgemäße Vorrichtung aus mehreren Stapelwagen SW (z. B. 10
Stück) , die nebeneinander stehen und über Magnetkupplungen MK verbunden sind (Fig. 5) . Auf einer Grundfläche von ca. 51 m x 7 m, entsprechend 357 m2 können beispielsweise 20 Fahrzeuge pro Etage untergebracht wer- den, d. h. bei z. B. 7 Etagen ca. 140 Fahrzeuge.
Für je 10 Stapelwagen wird eine Hubgasse HGS vorgesehen. Die Anzahl der Hubgassen bestimmt die Förderkapazität der Anlage. So kann zur Veränderung der Förderka- pazität der Anlage eine andere Zahl von Hubgassen vorgesehen werden. An den Stirnseiten SS der Anlage sind Schub- und Zugstangen SZ vorgesehen, mit denen die Stapelwagen SW auf den Schienen verschoben werden können. Aus den Figuren 5, 6, 7 und 8 ist ersichtlich, wie durch Zusammenschieben der Stapelwagen, das Schließen der Magnetkupplungen, das Öffnen der Magnetkupplung im Bereich der gewünschten Hubgasse und das Öffnen der Hubgasse durch Ziehen der Stapelwagen eine Hubgasse an jeder gewünschten Stelle, d. h. zwischen einem beliebi- gen Paar von Stapelwagen geöffnet werden kann.
Für das Heben der Paletten mit den Fahrzeugen stehen Hebeanlagen zur Verfügung, die auf beiden Seiten der Stapelwagen auf Schienen laufen und selbständig über die gesamte Anlagenlänge fahrbar sind. Wie in Figur 9 und in Figur 10 dargestellt, verfügen die Hubwagen über eine kettengetriebene Hubeinrichtung mit einer Hubga-
bei, die mit schwenkbaren Auslegern ausgerüstet ist, um die Hubwagen vor den Stapelwagen fahren zu können. Je nach Anzahl der Stapeletagen werden die Wagen im oberen Bereich zusätzlich über Rollen geführt oder können als selbständig fahrende Einheiten ausgebildet werden.
Die Arbeitsvorgänge der Hubeinrichtung sind in den Figuren 11 und 12 a-c in schematischer Weise dargestellt. Während die Hubgasse hergestellt wird, fährt der Hubwagen in die Position der angewählten Palette. Die Ausleger der Hubgabel werden aufgeklappt. Die Hubgabel greift die Palette von unten an. Die Palette wird seitwärts aus dem Regal gefahren, gleichzeitig wird die Hubgasse hergestellt und in der Hubgasse werden die Paletten in die Ebene des Straßenniveaus (+- 0,0 Ebene) gefahren.
Figur 11 zeigt in schematischer Weise die Übergabe der Fahrzeuge auf den Paletten in die Straßenniveauebene (+- 0,0 Ebene). Das Schienensystem SSY auf der +- 0,0 Ebene besteht aus Einzelstücken von ca. 2,40 m Länge. Zur Übergabe wird das Schienenstück im Bereich der Hubgasse nach außen gefahren. Die Palette wird über die Schienenoberkante gehoben (Figur 12b). Das Schienenstück wird in die Ausgangsposition zurückgefahren
(Figur 12c). Die Palette wird schließlich über die Rollen auf dem Schienenelement abgesetzt.
Nach der Übergabe wird die Palette auf den Schienen horizontal zum Ende der Anlage transportiert, vorzugsweise über seitlich verlaufende Kettenförderer (Figur 13). Der Kettenförderer KF besteht aus zwei parallel verlaufenden Kettensystemen KS zu beiden Seiten der horizontalen Verschubbahn. Auf den Ketten sind Schubstangen PSS vorgesehen, die in die Schubnischen PSN der Paletten PL greifen und die Paletten befördern. Auszulagernde und einzulagernde Paletten PL fahren auf einer
Trasse .
Soll die einzulagernde Palette zum Absenken gestoppt werden, wird die Schubstange aus der Palette ausgeklinkt und die Weiterbeförderung anderer Paletten kann fortgeführt werden.
Um die Paletten aus dem Mittelbereich in die Seitenbereiche zu fahren, werden die Paletten über die +- 0,0Ebene (Straßenniveau) gehoben. Wie in Figur 15 dargestellt, fahren Träger mit Schienen unter die Palettenrollen. Daraufhin werden die Paletten auf den Schienen abgesetzt. Schließlich werden die Paletten durch eine kettengetriebene Schubeinheit verzogen, welche vorzugsweise durch Magnetkupplung angedockt wird.
Bei der Anordnung einer Ein- oder Ausfahrt (EA) für die Lagersysteme ist es von Vorteil, wenn Paletten, die momentan nicht benörigt werden, nicht in die Lagersysteme zurückgebracht werden müssen, sondern anderweitig unter Vorrat gehalten werden können, bis sie benötigt werden. Durch eine solche Maßnahme läßt sich die Zugriffsgeschwindigkeit in dem Parksystem weiter verbessern.
Zu diesem Zweck sind bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung unterhalb der Ein- bzw. Ausfahrten (EA) Hubtische (HT) angeordnet, die im Falle einer Überzahl von Paletten abgesenkt werden und damit Paletten einlagern bzw. bei einem Fehlen von Paletten dem System wieder Elemente zur Verfügung stellen können (Fig. 20, 21, 22). Derartige Hubtische sind dem Fachmann, auch wenn diese über elektrische Antriebe verfügen, bekannt.
Im Falle des Längstransports von Paletten (Fig. 14) ist eine Rückführung bzw. Zuführung von Paletten von der
Ausfahrtstation zur Einfahrtstation von Vorteil (Fig. 22). Die Paletten werden dabei z.B. über vertikale und horizontale Kettenförderer bewegt. Das Aufstapeln (Vorhalten) der Paletten erfolgt hierbei vorzugsweise innerhalb der Kettenfördersysteme.