WO1992008045A1 - Kraftstoffzumesssystem für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffzumesssystem für eine brennkraftmaschine Download PDF

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WO1992008045A1
WO1992008045A1 PCT/DE1991/000800 DE9100800W WO9208045A1 WO 1992008045 A1 WO1992008045 A1 WO 1992008045A1 DE 9100800 W DE9100800 W DE 9100800W WO 9208045 A1 WO9208045 A1 WO 9208045A1
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signal
bypass
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fuel metering
angle
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Inventor
Rudi Mayer
Helmut Denz
Martin Chrobaczek
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Robert Bosch Gmbh
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device

Definitions

  • the invention relates to a fuel metering system for an internal combustion engine according to the preamble of the main claim.
  • a system is known from DE-A-31 20 667 in which the fuel metering signal is composed of two components. These two components are based on the separate air flows via the throttle valve and through the bypass channel to the throttle valve. The portion determined by the throttle valve can be determined both on the basis of the position signal of the throttle valve and by means of an air flow meter which is arranged directly in front of the throttle valve.
  • the object of the invention is therefore to implement a system in which a basic injection signal is calculated, inter alia, from the throttle valve angle and control signal of the bypass actuator, which is not only used for closed, but also open throttle valve represents the total air mass flow actually sucked in by the engine.
  • This signal can e.g. B. in the event of a failure of the main load transmitter in emergency operation or in the transition compensation as a dynamic basic injection signal.
  • the fuel metering system according to the features of the main claims has the advantage over the known system of correctly determining the required amount of fuel and thus also maintaining a low pollutant-laden exhaust gas even in transition areas.
  • FIG. 1 shows a rough overview of a fuel metering system for an internal combustion engine
  • FIGS. 2 to 6 block diagrams relating to the formation of fuel metering signals based on throttle valve angle and control signal of the bypass actuator. Description of the embodiments
  • FIG. 1 shows a rough schematic overview of the elements of interaction in the fuel metering system according to the invention for an internal combustion engine.
  • the internal combustion engine itself is designated 10. It has an exhaust pipe 11 and an intake line 12, which has a throttle valve 13 and a bypass duct 14 surrounding this throttle valve 13 in its interior.
  • a bypass valve 15 which in turn is controlled by a bypass signal box 16.
  • a single injection valve 18 is also drawn in the intake manifold 12, which may also represent several injection valves.
  • An accelerator pedal bears the reference numeral 19. It determines the position of the throttle valve 13.
  • an air mass meter 23 is shown, which measures the air mass flow mL taken in as the main load sensor.
  • a pressure sensor (not shown) is conceivable, which detects the intake manifold absolute pressure as the main load signal.
  • 20 denotes a control unit which receives the air mass signal mL and a position signal DK corresponding to the respective throttle valve position, as well as a speed signal n from a speed sensor 21 and further sensors, of which a temperature sensor 22 is indicated as a representative. On the output side, the control unit operates the injection valve 18 and the bypass signal box 16.
  • control unit 20 forms injection signals and control signals for the bypass signal box 16 starting, inter alia, from a signal corresponding to the air mass signal mL , the position of the throttle valve 13 and the speed, detected by means of the speed sensor 21.
  • the invention now relates to the part of the control device 20 which is calculated independently of the air mass signal and speed
  • Main basic injection signal tL s - ⁇ - calculates an additional basic injection signal n «K from the DK position and the bypass actuator control signal, which in stationary operation with all throttle valve positions and bypass actuator openings is as exactly as possible equal to the main basic injection signal.
  • FIG. 2 shows a block diagram of the inventive formation of an additional basic injection signal tLF based on the signals DK as the throttle valve position and tau as the control signal for the signal box 16.
  • the basic idea of the part of the fuel metering system shown in Figure 2 is that starting from the signals DK and a total area signal Fg is formed for the air flow area in the intake pipe, and this total area signal Fg subsequently, together with the speed, serves as input variables of a map for outputting a basic measurement signal.
  • the throttle valve position signal DK arrives at a first block 25, in which a characteristic curve is stored which forms a relationship between the throttle valve angle DK and the surface DK.
  • An area signal FDK is thus present on the output side of block 25.
  • the control signal tau for the bypass signal box 16 arrives at a block 26 in which a characteristic curve Ftau plotted against tau is stored. Both output signals of blocks 25 and 26 arrive at a summation point 27, in which a signal is generated with respect to the total area Fg.
  • a basic injection signal tLF is then read out as a function of speed n and the total area Fg, the end letter F being used as a sign that the basic injection signal was formed over the area.
  • the throttle valve position signal and the control signal tau for the bypass signal box 16 are converted into virtual area signals and the total area as an input variable for the map with regard to the basic injection signal or a generally usable one Load signal is used.
  • the methods according to FIGS. 3 to 5 are alternatives that are easier to apply.
  • a basic injection signal tLW is determined, where W stands for angle.
  • the basic idea is that the opening area of the bypass actuator, which is given by tau, is converted into a virtual angle by which the DK would have to be opened in addition to its actual position in order to open up the same additional area as the bypass. Actuator.
  • the input variables are, in turn, the signal DK with respect to the throttle valve angle and the control signal for the bypass signal box 16. While the throttle valve signal DK is now passed directly to a summation point 30, the signal tau reaches the summation point 30 via a block 31.
  • Block 31 symbolizes the Conversion of the control signal tau by means of a throttle valve-specific variable ctau.
  • the output variable of this block 31 is then a virtual throttle valve angle DKvtau, which is likewise fed to the summation point 30.
  • a signal is then available with respect to the virtual total throttle valve angle DKvg, which then determines the basic measurement signal tLW based on an angle determination together with a speed signal in a map 32.
  • FIG. 4 shows in principle the same object as FIG. 3, but supplemented by controllability for the signal ctau, which acts on block 31.
  • the reason for this is that in the simplest method according to FIG. 3, the conversion of the bypass approach Control signal dew in virtual DK change is only correct for one DK position. A specific additional DK area requires fewer additional virtual rotation angles with increasing DK opening. This is taken into account in FIG. 4 by means of a characteristic curve block 38 which is supplied with the signal DK on the input side. With this measure, the influence of the throttle valve position signal DK on the virtual bypass signal DKvtau can be adapted.
  • a corresponding virtual air mass flow mLDK and mLtau via throttle valve and bypass by means of two characteristic curve blocks 42 and 43 is first assigned to the signals DK with respect to the throttle valve angle and tau as the control signal for the bypass signal box 16, in a subsequent summation point 44 these two individual air mass signals are combined to form a virtual total air mass signal mLg and this signal in turn is converted in a subsequent characteristic curve 45 into a virtual total throttle valve angle DKvg.
  • the air mass flows are referred to as virtual, since they would only flow with large DK openings if there was a supercritical pressure ratio, but this is not the case.
  • the map block 32 known from FIG. 3 for outputting a basic injection signal tLW.
  • FIG. 6 shows the possibility of obtaining an injection signal based on the signals DK with respect to throttle valve position, n as the rotational speed and tau as the control signal for the bypass signal box 16.
  • the signals DK and n are fed to a map 50.
  • the load signal tLw is stored in this, which corresponds to the air mass flow flowing through the throttle valve when the bypass actuator is closed.
  • the signal ⁇ tau tau - tauN given in brackets is then selected as the input signal for the block 54 and an air mass flow difference signal - »results as the output signal. mltau.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Vorgeschlagen wird ein Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe im Luftansaugrohr, einem steurerbaren Bypass zur Drosselklappe und einer Signalverarbeitungseinheit zur Bildung eines Kraftstoffzumeßsignals ausgehend von wenigstens den Größen Drosselklappenwinkel, Ansteuersingal des Bypass-Stellers sowie Drehzahl, wobei das Kraftstoffzumeßsignal über die Bildung von virtuellen Gesamtsignalen bezüglich Luftdurchtrittsfläche bzw. Drosselklappenwinkel und anschließend ergänzend drehzahlabhängiger Kennfeldwertausgabe ermittelt wird. Eine Alternativlösung sieht vor, das Kraftstoffzumeßsignal aus der Summe einer drehzahl- und drosselklappenwinkelabhängigen Komponente sowie einer bypass-abhängigen Komponente zu bilden, wobei die bypass-abhängige Komponente eine Korrektur unter anderem abhängig von der Drehzahl und einem aus dem Drosselklappenwinkel abgeleiteten Signal erfährt.

Description

Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bekannt ist aus der DE-A-31 20 667 ein System, bei dem sich das Kraftstoffzume߬ signal aus zwei Komponenten zusammensetzt. Diese beiden Komponenten orientieren sich an den getrennten Luftflüssen über die Drossel¬ klappe sowie durch den Bypasskanal zur Drosselklappe. Dabei kann der durch die Drosselklappe bestimmte Anteil sowohl ausgehend vom Positionssignal der Drosselklappe ermittelt werden, als auch mittels eines Luftmengenmessers, der unmittelbar vor der Drosselklappe angeordnet ist.
Es hat sich nun herausgestellt, daß das bekannte System beim Offnen der Drosselklappe dazu neigt, das Gemisch zu überfetten, weil es den Einfluß des Drosselklappenwinkels auf den Bypass-Luftmassenstrom nicht berücksichtigt.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein System zu realisieren, bei dem ein Grundeinspritzsignal u. a. aus Drosselklappenwinkel und Ansteuersignal des Bypass-Stellers berechnet wird, das nicht nur bei geschlossener, sondern auch beliebig geöffneter Drosselklappe den tatsächlich vom Motor angesaugten gesamten Luftmassenstrom repräsen¬ tiert. Dieses Signal kann z. B. bei ausgefallenem Hauptlastgeber im Notlauf oder bei der Übergangskompensation als Dynamik-Grundein¬ spritzsignal verwendet werden.
Außerdem geht es darum, das eingangs erwähnte System zu optimieren, insbesondere dafür Sorge zu tragen, daß es beim Öffnen der Drossel nicht zu einer Überfettung des Gemisches kommt.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffzumeßsystem nach den Merkmalen der Hauptansprüche hat gegenüber dem bekannten System den Vorteil einer korrekten Bestimmung der erforderlichen Kraftstoffmenge und damit auch der Beibehaltung eines wenig schadstoffbelasteten Abgases auch in Ubergangsbereichen.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs¬ beispielen.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden näher beschrieben und erläutert. Dabei zeigen Figur 1 eine grobe Über¬ sichtsdarstellung eines Kraftstoff zumeßsystems für eine Brennkraft¬ maschine, und die Figuren 2 bis 6 Blockschaltbilder bezüglich der Bildung von Kraftstoffzumeßsignalen ausgehend von Drosselklappen¬ winkel und Ansteuersignal des Bypass-Stellers . Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt in grobschematischer Übersicht die Elemente des Zusammenwirkens beim erfindungsgemäßen Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine. Dabei ist die Brennkraftmaschine selbst mit 10 bezeichnet. Sie besitzt ein Abgasrohr 11 sowie eine Ansaugleitung 12, die in ihrem Inneren eine Drosselklappe 13 und einen diese Drosselklappe 13 umgebenden Bypasskanal 14 aufweist. Im Bypasskanal 14 selbst befindet sich eine Bypassklappe 15, die ihrerseits von einem Bypass-Stellwerk 16 angesteuert wird. Unmittelbar vor der Brennkraftmaschine 10 ist im Ansaugrohr 12 noch ein einzelnes Ein¬ spritzventil 18 gezeichnet, das auch gegebenenfalls stellvertretend für mehrere Einspritzventile steht. Ein Fahrpedal tragt die Bezugs¬ ziffer 19. Es bestimmt die Position der Drosselklappe 13. Vor der Drosselklappe mit Bypass ist ein Luftmassenmesser 23 dargestellt, der als Hauptlastgeber den angesaugten Luftmassenstrom mL mißt. Alternativ ist ein nicht eingezeichneter Druckfühler denkbar, der den Saugrohrabsolutdruck als Hauptlastsignal erfaßt. Mit 20 ist ein Steuergerät bezeichnet, das das Luftmassensignal mL und ein Positionssignal DK entsprechend der jeweiligen Drosselklappen¬ stellung erhält, ferner ein Drehzahlsignal n von einem Drehzahl¬ sensor 21 und weiteren Sensoren, von denen stellvertretend ein Temperatursensor 22 angegeben ist. Ausgangsseitig bedient das Steuergerät das Einspritzventil 18 sowie das Bypass-Stellwerk 16.
Die aus Figur 1 ersichtliche Anordnung ist als solche bekannt und entspricht u. a. dem Stand der Technik nach der obengenannten DE-A 31 20 667. Dabei bildet das Steuergerät 20 Einspritzsignale sowie Steuersignale für das Bypass-Stellwerk 16 ausgehend u. a. von einem Signal entsprechend dem Luftmassensignal mL, der Position der Drosselklappe 13 sowie der Drehzahl, erfaßt mittels des Drehzahl¬ sensors 21. Die Erfindung bezieht sich nun auf den Teil des Steuergerätes 20, der unabhängig von dem aus Luftmassensignal und Drehzahl berechneten
Hauptgrundeinspritzsignal tL s -^— ein Zusatz-Grundeinspritzsignal n«K aus DK-Stellung und Bypass-Steller-Ansteuersignal berechnet, das im Stationärbetrieb bei allen Drosselklappenstellungen und Bypass-Stelleröffnungen möglichst genau gleich dem Hauptgrund¬ einspritzsignal ist.
Dabei werden außerdem die Gesetzmäßigkeiten im Zusammenhang mit der Bildung des Ansteuersignais für das Bypass-Stellwerk 16, insbeson¬ dere zur LeerlaufStabilisierung als bekannt vorausgesetzt.
Figur 2 zeigt im Blockschaltbild die erfindungsgemäße Bildung eines Zusatz-Grundeinspritzsignals tLF ausgehend von den Signalen DK als der Drosselklappenposition sowie tau als dem Ansteuersignal für das Stellwerk 16. Grundgedanke des in Figur 2 dargestellten Teils des Kraftstoffzumeßsystems ist es, daß ausgehend von den Signalen DK und tau ein Gesamtflächensignal Fg für die Luftdurchflußfläche im Ansaugrohr gebildet wird, und dieses Gesamtflächensignal Fg nach¬ folgend zusammen mit der Drehzahl als Eingangsgrößen eines Kenn¬ feldes zur Ausgabe eines Grundzumeßsignals dient. Dazu gelangt das Drosselklappenpositionssignal DK zu einem ersten Block 25, in dem eine Kennlinie abgelegt ist, die einen Zusammenhang zwischen Drosselklappenwinkel DK und der Fläche DK bildet. Ausgangsseitig des Blocks 25 steht somit ein Flächensignal FDK an. Entsprechend gelangt das Ansteuersignal tau für das Bypass-Stellwerk 16 zu einem Block 26, in dem eine Kennlinie Ftau aufgetragen über tau abgespeichert ist. Beide AusgangsSignale der Blöcke 25 und 26 gelangen zu einem Summationspunkt 27, in dem ein Signal bezüglich der Gesamtfläche Fg entsteht. Im nachfolgenden Kennfeld 28 wird dann abhängig von Dreh¬ zahl n und der Gesamtfläche Fg ein Grundeinspritzsignal tLF aus¬ gelesen, wobei der Endbuchstabe F als Kennzeichnung dafür verwendet wurde, daß das Grundeinspritzsignal über die Fläche gebildet wurde. Wesentlich beim Gegenstand von Figur 2 ist, daß das Drosselklappen¬ positionssignal sowie das Ansteuersignal tau für das Bypass-Stell¬ werk 16 in virtuelle Flächensignale umgewandelt wird und die Gesamt¬ fläche als Eingangsgröße für das Kennfeld bezüglich des Grundein- spritzsignales bzw. eines allgemein verwendbaren Lastsignals dient. Da die Flächen jedoch nicht direkt meßbar sind und somit eine Applikation schwierig ist, sind die Verfahren nach Figur 3 bis 5 leichter zu applizierende Alternativen.
Beim Gegenstand von Figur 3 wird nicht - wie bei Figur 2 - auf die Fläche abgehoben, sondern auf einen gesamten, virtuellen Drossel¬ klappenwinkel und davon ausgehend ein Grundeinspritzsignal tLW bestimmt, wobei W für Winkel steht. Der Grundgedanke liegt darin, daß die Öffnungsfläche des Bypass-Stellers, die durch tau gegeben ist, umgerechnet wird in einen virtuellen Winkel, um den die DK zusätzlich zu ihrer tatsächlichen Stellung geöffnet werden müßte, um die gleiche zusätzliche Fläche freizugeben, wie der Bypass-Steller. Eingangsgrößen sind wiederum das Signal DK bezüglich des Drossel¬ klappenwinkels sowie das Ansteuersignal für das Bypass-Stellwerk 16. Während nun das Drosselklappensignal DK unmittelbar auf einen Summationspunkt 30 geführt ist, gelangt das Signal tau über einen Block 31 zum Summationspunkt 30. Block 31 symbolisiert die Umrech¬ nung des Ansteuersignais tau mittels einer drosselklappen¬ spezifischen Größe ctau. Ausgangsgröße dieses Blocks 31 ist dann ein virtueller Drosselklappenwinkel DKvtau, der ebenfalls der Summationsstelle 30 zugeführt wird. Ausgangsseitig der Summations- stelle 30 steht dann ein Signal bezüglich des virtuellen Drossel- klappengesamtwinkels DKvg zur Verfügung, der anschließend in einem Kennfeld 32 zusammen mit einem Drehzahlsignal das Grundzumeßsignal tLW, basierend auf einer WinkelbeStimmung bestimmt.
Figur 4 zeigt prinzipiell den gleichen Gegenstand wie Figur 3, jedoch ergänzt um eine Steuerbarkeit für das Signal ctau, das auf den Block 31 einwirkt. Der Grund dafür liegt darin, daß in dem einfachsten Verfahren nach Figur 3 die Umrechnung des Bypass-An- Steuersignals tau in virtuelle DK-Änderung nur für eine DK-Stellung richtig ist. Eine bestimmte zusätzliche DK-Fläche erfordert nämlich mit zunehmender DK-Öffnung weniger zusätzlichen virtuellen Verdreh¬ winkel. Dies wird in Figur 4 über einen Kennlinienblock 38 berück¬ sichtigt, der eingangsseitig mit dem Signal DK beaufschlagt wird. Mit dieser Maßnahme kann der Einfluß des Drosselklappenstellungs¬ signal DK auf das virtuelle Bypass-Signal DKvtau angepaßt werden.
Beim Gegenstand von Figur 5 wird zuerst den Signalen DK bezüglich des Drosselklappenwinkels sowie tau als dem Ansteuersignal für das Bypass-Stellwerk 16 ein entsprechender virtueller Luftmassenstrom mLDK und mLtau über Drosselklappe und Bypass mittels zweier Kenn¬ linienblöcke 42 und 43 zugeordnet, in einem nachfolgenden Summationspunkt 44 diese beiden Luftmasseneinzelsignale zu einem virtuellen Gesamtluftmassensignal mLg vereint und dieses Signal wiederum in einer nachfolgenden Kennlinie 45 in einen virtuellen Drosselklappengesamtwinkel DKvg umgewandelt. Die Luftmassenströme werden dabei als virtuell bezeichnet, da sie bei großen DK-Öffnungen nur fließen würden, wenn überkritisches Druckverhältnis vorliegen würde, was jedoch nicht der Fall ist. Es folgt der aus Figur 3 bekannte Kennfeldblock 32 zur Ausgabe eines Grundeinspritzsignals tLW.
Dieses Verfahren ähnelt dem von Figur 2 dadurch, daß die Kennlinien mLDkv und mLTAUv abgelegt werden, die den Luftmassenströmen durch DK und Bypass-Steller bei überkritischen Druckverhältnissen entsprechen würden und die somit proportional zu den Öffnungsflächen sind. Damit ist auch der gesamte virtuelle Luftmassenstrom mLgv proportional zur Gesamtfläche. Es wäre nun auch denkbar, in einem Block 46 das Kenn¬ feld für ein Grundeinspritzsignal tLmLv mit mLgv und n, statt tLW mit DKvg und n in Block 32 zu ermitteln, was quasi dem Verfahren nach Figur 2 gleich käme und in Figur 5 gestrichelt eingezeichnet ist. Der Vorteil der Umsetzung von mLgv in DKvg in Block 45 und des Kennfeldblocks 32 liegt jedoch darin, daß DKvg als 1 Byte-Größe ausreichend genau ist, während mLvg in jedem Fall eine 2 Byte-Größe sein muß, wa die Kennfeldinterpolation kompliziert macht. Ferner ist die Applikation des Kennfelds in Block 32 bei geschlossenem Bypass-Steller mit der direkt meßbaren Größe DK einfacher und genauer als mit der Zwischengröße mLgv.
Schließlich zeigt Figur 6 die Möglichkeit einer Einspritzsignal¬ gewinnung ausgehend von den Signalen DK bezüglich Drosselklappen¬ position, n als der Drehzahl sowie tau als dem Ansteuersignal für das Bypass-Stellwerk 16. Dazu werden die Signale DK und n einem Kennfeld 50 zugeführt. In diesem ist das Lastsignal tLw abgelegt, das dem bei geschlossenem Bypass-Steller über die Drosselklappe fließenden Luftmassenstrom entspricht.
Der zusätzlich über das Bypass-Stellwerk 16 fließende
Luftmassenstrom wird durch einen Kennlinienblock 54 bestimmt, an dessen Ausgang ein Luftmassensignal mLtau vorliegt. Dieses wird wie bei luftflußmessen- den Systemen über ein Divisionsglied 55 durch die Drehzahl und Steuergerätekonstante aus Block 56 nach der Formel tLtau = mLtau in ein Lastsignal tLtau umgewandelt. n-KSG
Bei überkritischem Druckverhältnis von Saugrohr- zu Umgebungsdruck kann dieses im Summationspunkt 51 direkt zu tlW addiert werden, wodurch ein korrektes Gesamtlastsignal tLg resultiert, wie im Stand der Technik (DE-A 31 20 667). Für unterkritische Druckverhältnisse resultiert jedoch ein Fehler. Dieser wird erfindungsgemäß von Figur 6 dadurch korrigiert, daß das Signal tLW/tLWmax gebildet wird, wobei tLWmax(n) aus dem Kennlinienblock 57 entnommen wird. Über diesem Quotienten wird nun im Kennlinienblock 52 die Ausflußfunktion F abgelegt, und in 53 mit dem Ausgangswert das Signal tLtau multi¬ pliziert, bevor es in 54 zu tLW addiert wird. Somit -ist eine ange¬ näherte Korrektur für unterkritische Druckverhältnisse gegeben, die jedoch bei großen Bypass-Stelleröffnungen noch einen gewissen Rest¬ fehler beinhaltet.
Eine weitere Verbesserung in der Nähe des häufigsten Arbeitspunktes des Bypass-Stellwerks ist möglich, wenn der Kennfeldblock 50 in Figur 6 nicht mit geschlossenem Bypass-Stellwerk appliziert wird, sondern mit dem Tastverhältnis tauN im üblichen Arbeitspunkt. Im Lastsignal tLW ist dann der hierfür zugehörige Luftmassenstrom durch den Steller enthalten.
Als Eingangssignal für den Block 54 wird dann das in Klammer ange¬ gebene Signal Δ tau = tau - tauN gewählt und als Ausgangssignal resultiert ein Luftmassenstromdifferenzsignal -». mLtau.
Dies hat den Vorteil, daß das hieraus berechnete Korrektursignal Δ^ tLtau am Ausgang von Block 55 bei Nennstelleröffnungen tauN gleich Null ist, und somit auch bei unterkritischem Druckverhältnis kein Fehler resultiert. Erst bei weit von tauN abweichenden Steller¬ öffnungen bleibt bei unterkritischen Druckverhältnissen, z. B. bei halb geöffneter Drosselklappe ein Restfehler trotz der Korrektur F-y-- , der jedoch kleiner ist als in der vorgenannten Version mit TAU anstelle von & TAU.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe im Luftansaugrohr, einem steuerbaren Bypass zur Drosselklappe und einer Signalverarbeitungseinheit zur Bildung eines Grund-Kraftstoffzu eßsignals bzw. eines allgemein verwendbaren Last¬ signals ausgehend von wenigstens den Größen Drosselklappenwinkel, Ansteuersignal des Bypaßstellers sowie Drehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß das Grund-Kraftstoffzumeßsignal (tLF bzw tLW) über die Bildung von virtuellen Gesamtsignalen bezüglich Luftdurchtrittsflache (Fg) oder Drosselklappenwinkel (DKvg) und anschließender ergänzend drehzahl¬ abhängiger Kennfeldwertausgabe ermittelt wird.
2. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das virtuelle Gesamtsignal bezüglich Luftdurchtrittsfl che (Fg) (Gesamtflächensignal) über kennlinienabhängige Einzelflächen (FDK) und (Ftau) ermittelt wird. (Figur 2, Verfahren 1)
3. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das virtuelle Gesamtsignal bezüglich des Drosselklappenwinkels (DKvg) durch Addition des Drosselklappenwinkels mit einem virtuellen Bypass-Winkel-Signal (DKvtau) gebildet wird. (Figur 3, Verfahren II)
4. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das virtuellen Bypass-Winkel-Signal (DKvtau) über eine Größe (ctau) aus dem Bypass-Stellersignal (tau) gebildet wird.
5. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das virtuelle Bypass-Winkel-Signal (DKvg) ausgehend von Bypass-Stellersignal (tau) und einer Größe (GtauDK) gebildet wird, die eine Funktion der aktuellen Drosselklappenposition ist. (Fig.4, Verfahren III).
6. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das virtuelle Gesamtsignal bezüglich des Drosselklappenwinkels (DKvg) ausgehend vom Drosselklappensignal (DK) sowie dem Bypass-Stellersignal (Tau) erfolgt, die in entsprechende Mengen¬ signale (mLDK und mLtau) transformiert und anschließend addiert werden, und das addierte Gesamtsignal (mLg) in das virtuelle Gesamt¬ signal bezüglich des Drosselklappenwinkels (DKvg) rückgewandelt wird. (Fig. 5, Verfahren IV)
7. Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe im Luftansaugrohr, einem steuerbaren Bypass zur Drosselklappe und einer Signalverarbeitungseinheit zur Bildung eines Kraftstoffzumeßsignals ausgehend von wenigstens den Größen Drossel¬ klappenwinkel, Ansteuersignal des Bypass-Stellers sowie Drehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffzumeßsignal aus der Summe einer drehzahl- und drossel- klappenwinkelabhängigen Komponente tLW, die für geschlossenen Bypass angepaßt ist, und einer bypassabhängigen Komponente tltau
= mLtau (Tau) gebildet wird, wobei die bypassabhängige Komponente n. KSG tLtau eine Korrektur abhängig von dem Quotienten tLW/tLWmax(n) erfährt.
8. Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe im Luftansaugrohr, einem steuerbaren Bypass zur Drosselklappe und einer Signalverarbeitungseinheit zur Bildung eines Kraftstoffzumeßsignals ausgehend von wenigstens den Größen Drossel¬ klappenwinkel, Ansteuersignal des Bypass-Stellers sowie Drehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffzumeßsignal aus der Summe einer drehzahl- und drosselklappenwinkelabhängigen Komponente tLW, die für Nennöffnung des Bypasses angepaßt ist, und einer bypass- abhängigen Komponente Δ tltau = -Δ mLtau (A au gebildet wird, n • KSG wobei Δ mLtau die Differenz zum Nennluftmassenstrom durch den
Bypass-Steller, gegeben durch die Abweichung -*-» Tau zum Nennan¬ steuersignal tauN des Bypass-Stellwerks ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die bypassabhängige Komponente £*■ tLtau eine Korrektur abhängig von dem Quotienten tLW/tLWmax(n) erfährt.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
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