DE4034473A1 - Kraftstoffzumesssystem fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents
Kraftstoffzumesssystem fuer eine brennkraftmaschineInfo
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoffzumeßsystem für eine
Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bekannt ist
aus der DE-A-31 20 667 ein System, bei dem sich das Kraftstoffzumeß
signal aus zwei Komponenten zusammensetzt. Diese beiden Komponenten
orientieren sich an den getrennten Luftflüssen über die Drossel
klappe sowie durch den Bypasskanal zur Drosselklappe. Dabei kann der
durch die Drosselklappe bestimmte Anteil sowohl ausgehend vom
Positionssignal der Drosselklappe ermittelt werden, als auch mittels
eines Luftmengenmessers, der unmittelbar vor der Drosselklappe
angeordnet ist.
Es hat sich nun herausgestellt, daß das bekannte System beim Öffnen
der Drosselklappe dazu neigt, das Gemisch zu überfetten, weil es den
Einfluß des Drosselklappenwinkels auf den Bypass-Luftmassenstrom
nicht berücksichtigt.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein System zu realisieren, bei
dem ein Grundeinspritzsignal u. a. aus Drosselklappenwinkel und
Ansteuersignal des Bypass-Stellers berechnet wird, das nicht nur bei
geschlossener, sondern auch beliebig geöffneter Drosselklappe den
tatsächlich vom Motor angesaugten gesamten Luftmassenstrom repräsen
tiert. Dieses Signal kann z. B. bei ausgefallenem Hauptlastgeber im
Notlauf oder bei der Übergangskompensation als Dynamik-Grundein
spritzsignal verwendet werden.
Außerdem geht es darum, das eingangs erwähnte System zu optimieren,
insbesondere dafür Sorge zu tragen, daß es beim Öffnen der Drossel
nicht zu einer Überfettung des Gemisches kommt.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffzumeßsystem nach den Merkmalen der
Hauptansprüche hat gegenüber dem bekannten System den Vorteil einer
korrekten Bestimmung der erforderlichen Kraftstoffmenge und damit
auch der Beibehaltung eines wenig schadstoffbelasteten Abgases auch
in Übergangsbereichen.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den
Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs
beispielen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden näher
beschrieben und erläutert. Dabei zeigen
Fig. 1 eine grobe Über
sichtsdarstellung eines Kraftstoffzumeßsystems für eine Brennkraft
maschine, und die Fig. 2 bis 6 Blockschaltbilder bezüglich der
Bildung von Kraftstoffzumeßsignalen ausgehend von Drosselklappen
winkel und Ansteuersignal des Bypass-Stellers.
Fig. 1 zeigt in grobschematischer Übersicht die Elemente des
Zusammenwirkens beim erfindungsgemäßen Kraftstoffzumeßsystem für
eine Brennkraftmaschine. Dabei ist die Brennkraftmaschine selbst mit
10 bezeichnet. Sie besitzt ein Abgasrohr 11 sowie eine Ansaugleitung
12, die in ihrem Inneren eine Drosselklappe 13 und einen diese
Drosselklappe 13 umgebenden Bypasskanal 14 aufweist. Im Bypasskanal
14 selbst befindet sich eine Bypassklappe 15, die ihrerseits von
einem Bypass-Stellwerk 16 angesteuert wird. Unmittelbar vor der
Brennkraftmaschine 10 ist im Ansaugrohr 12 noch ein einzelnes Ein
spritzventil 18 gezeichnet, das auch gegebenenfalls stellvertretend
für mehrere Einspritzventile steht. Ein Fahrpedal trägt die Bezugs
ziffer 19. Es bestimmt die Position der Drosselklappe 13. Vor der
Drosselklappe mit Bypass ist ein Luftmassenmesser 23 dargestellt,
der als Hauptlastgeber den angesaugten Luftmassenstrom mL mißt.
Alternativ ist ein nicht eingezeichneter Druckfühler denkbar, der
den Saugrohrabsolutdruck als Hauptlastsignal erfaßt. Mit 20 ist ein
Steuergerät bezeichnet, das das Luftmassensignal mL und ein
Positionssignal DK entsprechend der jeweiligen Drosselklappen
stellung erhält, ferner ein Drehzahlsignal n von einem Drehzahl
sensor 21 und weiteren Sensoren, von denen stellvertretend ein
Temperatursensor 22 angegeben ist. Ausgangsseitig bedient das
Steuergerät das Einspritzventil 18 sowie das Bypass-Stellwerk 16.
Die aus Fig. 1 ersichtliche Anordnung ist als solche bekannt und
entspricht u. a. dem Stand der Technik nach der obengenannten DE-A
31 20 667. Dabei bildet das Steuergerät 20 Einspritzsignale sowie
Steuersignale für das Bypass-Stellwerk 16 ausgehend u. a. von einem
Signal entsprechend dem Luftmassensignal mL, der Position der
Drosselklappe 13 sowie der Drehzahl, erfaßt mittels des Drehzahl
sensors 21.
Die Erfindung bezieht sich nun auf den Teil des Steuergerätes 20,
der unabhängig von dem aus Luftmassensignal und Drehzahl berechneten
Hauptgrundeinspritzsignal
ein Zusatz-Grundeinspritzsignal
aus DK-Stellung und Bypass-Steller-Ansteuersignal berechnet, das im
Stationärbetrieb bei allen Drosselklappenstellungen und
Bypass-Stelleröffnungen möglichst genau gleich dem Hauptgrund
einspritzsignal ist.
Dabei werden außerdem die Gesetzmäßigkeiten im Zusammenhang mit der
Bildung des Ansteuersignals für das Bypass-Stellwerk 16, insbeson
dere zur Leerlaufstabilisierung als bekannt vorausgesetzt.
Fig. 2 zeigt im Blockschaltbild die erfindungsgemäße Bildung eines
Zusatz-Grundeinspritzsignals tLF ausgehend von den Signalen DK als
der Drosselklappenposition sowie tau als dem Ansteuersignal für das
Stellwerk 16. Grundgedanke des in Fig. 2 dargestellten Teils des
Kraftstoffzumeßsystems ist es, daß ausgehend von den Signalen DK und
tau ein Gesamtflächensignal Fg für die Luftdurchflußfläche im
Ansaugrohr gebildet wird, und dieses Gesamtflächensignal Fg nach
folgend zusammen mit der Drehzahl als Eingangsgrößen eines Kenn
feldes zur Ausgabe eines Grundzumeßsignals dient. Dazu gelangt das
Drosselklappenpositionssignal DK zu einem ersten Block 25, in dem
eine Kennlinie abgelegt ist, die einen Zusammenhang zwischen
Drosselklappenwinkel DK und der Fläche DK bildet. Ausgangsseitig des
Blocks 25 steht somit ein Flächensignal FDK an. Entsprechend gelangt
das Ansteuersignal tau für das Bypass-Stellwerk 16 zu einem Block
26, in dem eine Kennlinie Ftau aufgetragen über tau abgespeichert
ist. Beide Ausgangssignale der Blöcke 25 und 26 gelangen zu einem
Summationspunkt 27, in dem ein Signal bezüglich der Gesamtfläche Fg
entsteht. Im nachfolgenden Kennfeld 28 wird dann abhängig von Dreh
zahl n und der Gesamtfläche Fg ein Grundeinspritzsignal tLF aus
gelesen, wobei der Endbuchstabe F als Kennzeichnung dafür verwendet
wurde, daß das Grundeinspritzsignal über die Fläche gebildet wurde.
Wesentlich beim Gegenstand von Fig. 2 ist, daß das Drosselklappen
positionssignal sowie das Ansteuersignal tau für das Bypass-Stell
werk 16 in virtuelle Flächensignale umgewandelt wird und die Gesamt
fläche als Eingangsgröße für das Kennfeld bezüglich des Grundein
spritzsignales bzw. eines allgemein verwendbaren Lastsignals dient.
Da die Flächen jedoch nicht direkt meßbar sind und somit eine
Applikation schwierig ist, sind die Verfahren nach Fig. 3 bis 5
leichter zu applizierende Alternativen.
Beim Gegenstand von Fig. 3 wird nicht - wie bei Fig. 2 - auf die
Fläche abgehoben, sondern auf einen gesamten, virtuellen Drossel
klappenwinkel und davon ausgehend ein Grundeinspritzsignal tLW
bestimmt, wobei W für Winkel steht. Der Grundgedanke liegt darin,
daß die Öffnungsfläche des Bypass-Stellers, die durch tau gegeben
ist, umgerechnet wird in einen virtuellen Winkel, um den die DK
zusätzlich zu ihrer tatsächlichen Stellung geöffnet werden müßte, um
die gleiche zusätzliche Fläche freizugeben, wie der Bypass-Steller.
Eingangsgrößen sind wiederum das Signal DK bezüglich des Drossel
klappenwinkels sowie das Ansteuersignal für das Bypass-Stellwerk 16.
Während nun das Drosselklappensignal DK unmittelbar auf einen
Summationspunkt 30 geführt ist, gelangt das Signal tau über einen
Block 31 zum Summationspunkt 30. Block 31 symbolisiert die Umrech
nung des Ansteuersignals tau mittels einer drosselklappen
spezifischen Größe ctau. Ausgangsgröße dieses Blocks 31 ist dann ein
virtueller Drosselklappenwinkel DKvtau, der ebenfalls der
Summationsstelle 30 zugeführt wird. Ausgangsseitig der Summations
stelle 30 steht dann ein Signal bezüglich des virtuellen Drossel
klappengesamtwinkels DKvg zur Verfügung, der anschließend in einem
Kennfeld 32 zusammen mit einem Drehzahlsignal das Grundzumeßsignal
tLW, basierend auf einer Winkelbestimmung bestimmt.
Fig. 4 zeigt prinzipiell den gleichen Gegenstand wie Fig. 3,
jedoch ergänzt um eine Steuerbarkeit für das Signal ctau, das auf
den Block 31 einwirkt. Der Grund dafür liegt darin, daß in dem
einfachsten Verfahren nach Fig. 3 die Umrechnung des Bypass-An
steuersignals tau in virtuelle DK-Änderung nur für eine DK-Stellung
richtig ist. Eine bestimmte zusätzliche DK-Fläche erfordert nämlich
mit zunehmender DK-Öffnung weniger zusätzlichen virtuellen Verdreh
winkel. Dies wird in Fig. 4 über einen Kennlinienblock 38 berück
sichtigt, der eingangsseitig mit dem Signal DK beaufschlagt wird.
Mit dieser Maßnahme kann der Einfluß des Drosselklappenstellungs
signal DK auf das virtuelle Bypass-Signal DKvtau angepaßt werden.
Beim Gegenstand von Fig. 5 wird zuerst den Signalen DK bezüglich
des Drosselklappenwinkels sowie tau als dem Ansteuersignal für das
Bypass-Stellwerk 16 ein entsprechender virtueller Luftmassenstrom
mLDK und mLtau über Drosselklappe und Bypass mittels zweier Kenn
linienblöcke 42 und 43 zugeordnet, in einem nachfolgenden
Summationspunkt 44 diese beiden Luftmasseneinzelsignale zu einem
virtuellen Gesamtluftmassensignal mLg vereint und dieses Signal
wiederum in einer nachfolgenden Kennlinie 45 in einen virtuellen
Drosselklappengesamtwinkel DKvg umgewandelt. Die Luftmassenströme
werden dabei als virtuell bezeichnet, da sie bei großen DK-Öffnungen
nur fließen würden, wenn überkritisches Druckverhältnis vorliegen
würde, was jedoch nicht der Fall ist. Es folgt der aus Fig. 3
bekannte Kennfeldblock 32 zur Ausgabe eines Grundeinspritzsignals
tLW.
Dieses Verfahren ähnelt dem von Fig. 2 dadurch, daß die Kennlinien
mLDkv und mLTAUv abgelegt werden, die den Luftmassenströmen durch DK
und Bypass-Steller bei überkritischen Druckverhältnissen entsprechen
wurden und die somit proportional zu den Öffnungsflächen sind. Damit
ist auch der gesamte virtuelle Luftmassenstrom mLgv proportional zur
Gesamtfläche. Es wäre nun auch denkbar, in einem Block 46 das Kenn
feld für ein Grundeinspritzsignal tLmLv mit mLgv und n, statt tLW
mit DKvg und n in Block 32 zu ermitteln, was quasi dem Verfahren
nach Fig. 2 gleich käme und in Fig. 5 gestrichelt eingezeichnet
ist.
Der Vorteil der Umsetzung von mLgv in DKvg in Block 45 und des
Kennfeldblocks 32 liegt jedoch darin, daß DKvg als 1 Byte-Größe
ausreichend genau ist, während mLvg in jedem Fall eine 2 Byte-Größe
sein muß, wa die Kennfeldinterpolation kompliziert macht. Ferner ist
die Applikation des Kennfelds in Block 32 bei geschlossenem
Bypass-Steller mit der direkt meßbaren Größe DK einfacher und
genauer als mit der Zwischengröße mLgv.
Schließlich zeigt Fig. 6 die Möglichkeit einer Einspritzsignal
gewinnung ausgehend von den Signalen DK bezüglich Drosselklappen
position, n als der Drehzahl sowie tau als dem Ansteuersignal für
das Bypass-Stellwerk 16. Dazu werden die Signale DK und n einem
Kennfeld 50 zugeführt. In diesem ist das Lastsignal tLw abgelegt,
das dem bei geschlossenem Bypass-Steller über die Drosselklappe
fließenden Luftmassenstrom entspricht.
Der zusätzlich über das Bypass-Stellwerk 16 fließende
Luftmassenstrom wird durch einen Kennlinienblock 54 bestimmt, an
dessen Ausgang ein Luftmassensignal mLtau vorliegt. Dieses wird wie
bei luftflußmessenden Systemen über ein Divisionsglied 55 durch
die Drehzahl und Steuergerätekonstante aus Block 56 nach der Formel
in ein Lastsignal tLtau umgewandelt.
Bei überkritischem Druckverhältnis von Saugrohr- zu Umgebungsdruck
kann dieses im Summationspunkt 51 direkt zu tlW addiert werden,
wodurch ein korrektes Gesamtlastsignal tLg resultiert, wie im Stand
der Technik (DE-A 31 20 667). Für unterkritische Druckverhältnisse
resultiert jedoch ein Fehler. Dieser wird erfindungsgemäß von Fig.
6 dadurch korrigiert, daß das Signal tLW/tLWmax gebildet wird, wobei
tLWmax(n) aus dem Kennlinienblock 57 entnommen wird. Über diesem
Quotienten wird nun im Kennlinienblock 52 die Ausflußfunktion F
abgelegt, und in 53 mit dem Ausgangswert das Signal tLtau multi
pliziert, bevor es in 54 zu tLW addiert wird. Somit ist eine ange
näherte Korrektur für unterkritische Druckverhältnisse gegeben, die
jedoch bei großen Bypass-Stelleröffnungen noch einen gewissen Rest
fehler beinhaltet.
Eine weitere Verbesserung in der Nähe des häufigsten Arbeitspunktes
des Bypass-Stellwerks ist möglich, wenn der Kennfeldblock 50 in
Fig. 6 nicht mit geschlossenem Bypass-Stellwerk appliziert wird,
sondern mit dem Tastverhältnis tauN im üblichen Arbeitspunkt. Im
Lastsignal tLW ist dann der hierfür zugehörige Luftmassenstrom durch
den Steller enthalten.
Als Eingangssignal für den Block 54 wird dann das in Klammer ange
gebene Signal Δtau = tau - tauN gewählt und als Ausgangssignal
resultiert ein Luftmassenstromdifferenzsignal ΔmLtau.
Dies hat den Vorteil, daß das hieraus berechnete Korrektursignal
ΔtLtau am Ausgang von Block 55 bei Nennstelleröffnungen tauN
gleich null ist, und somit auch bei unterkritischem Druckverhältnis
kein Fehler resultiert. Erst bei weit von tauN abweichenden Steller
öffnungen bleibt bei unterkritischen Druckverhältnissen, z. B. bei
halb geöffneter Drosselklappe ein Restfehler trotz der Korrektur
Fψ, der jedoch kleiner ist als in der vorgenannten Version mit TAU
anstelle von ΔTAU.
Claims (9)
1. Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer
Drosselklappe im Luftansaugrohr, einem steuerbaren Bypass zur
Drosselklappe und einer Signalverarbeitungseinheit zur Bildung eines
Grund-Kraftstoffzumeßsignals bzw. eines allgemein verwendbaren Last
signals ausgehend von wenigstens den Größen Drosselklappenwinkel,
Ansteuersignal des Bypaßstellers sowie Drehzahl,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Grund-Kraftstoffzumeßsignal (tLF bzw. tLW) über die Bildung von
virtuellen Gesamtsignalen bezüglich Luftdurchtrittsfläche (Fg) oder
Drosselklappenwinkel (DKvg) und anschließender ergänzend drehzahl
abhängiger Kennfeldwertausgabe ermittelt wird.
2. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das virtuelle Gesamtsignal bezüglich Luftdurchtrittsfläche (Fg)
(Gesamtflächensignal) über kennlinienabhängige Einzelflächen (FDK)
und (Ftau) ermittelt wird. (Fig. 2, Verfahren 1).
3. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das virtuelle Gesamtsignal bezüglich des Drosselklappenwinkels
(DKvg) durch Addition des Drosselklappenwinkels mit einem virtuellen
Bypass-Winkel-Signal (DKvtau) gebildet wird. (Fig. 3, Verfahren II)
4. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das virtuelle Bypass-Winkel-Signal (DKvtau) über eine Größe (ctau)
aus dem Bypass-Stellersignal (tau) gebildet wird.
5. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das virtuelle Bypass-Winkel-Signal (DKvg) ausgehend von
Bypass-Stellersignal (tau) und einer Größe (GtauDK) gebildet wird,
die eine Funktion der aktuellen Drosselklappenposition ist. (Fig. 4,
Verfahren III).
6. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das virtuelle Gesamtsignal bezüglich des Drosselklappenwinkels
(DKvg) ausgehend vom Drosselklappensignal (DK) sowie dem
Bypass-Stellersignal (Tau) erfolgt, die in entsprechende Mengen
signale (mLDK und mLtau) transformiert und anschließend addiert
werden, und das addierte Gesamtsignal (mLg) in das virtuelle Gesamt
signal bezüglich des Drosselklappenwinkels (DKvg) rückgewandelt
wird. (Fig. 5, Verfahren IV)
7. Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer
Drosselklappe im Luftansaugrohr, einem steuerbaren Bypass zur
Drosselklappe und einer Signalverarbeitungseinheit zur Bildung eines
Kraftstoffzumeßsignals ausgehend von wenigstens den Größen Drossel
klappenwinkel, Ansteuersignal des Bypass-Stellers sowie Drehzahl,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Kraftstoffzumeßsignal aus der Summe einer drehzahl- und drossel
klappenwinkelabhängigen Komponente tLW, die für geschlossenen Bypass
angepaßt ist, und einer bypassabhängigen Komponente
gebildet wird, wobei die bypassabhängige Komponente
tLtau eine Korrektur abhängig von dem Quotienten tLW/tLWmax(n)
erfährt.
8. Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer
Drosselklappe im Luftansaugrohr, einem steuerbaren Bypass zur
Drosselklappe und einer Signalverarbeitungseinheit zur Bildung eines
Kraftstoffzumeßsignals ausgehend von wenigstens den Größen Drossel
klappenwinkel, Ansteuersignal des Bypass-Stellers sowie Drehzahl,
dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffzumeßsignal aus der Summe
einer drehzahl- und drosselklappenwinkelabhängigen Komponente tLW,
die für Nennöffnung des Bypasses angepaßt ist, und einer bypass
abhängigen Komponente
gebildet wird,
wobei ΔmLtau die Differenz zum Nennluftmassenstrom durch den
Bypass-Steller, gegeben durch die Abweichung ΔTau zum Nennan
steuersignal tauN des Bypass-Stellwerks ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
bypassabhängige Komponente ΔtLtau eine Korrektur abhängig von dem
Quotienten tLW/tLWmax(n) erfährt.
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Legal Events
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