WO1991017069A1 - Verbundregelsystem für kraftfahrzeuge - Google Patents

Verbundregelsystem für kraftfahrzeuge

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WO1991017069A1
WO1991017069A1 PCT/EP1991/000837 EP9100837W WO9117069A1 WO 1991017069 A1 WO1991017069 A1 WO 1991017069A1 EP 9100837 W EP9100837 W EP 9100837W WO 9117069 A1 WO9117069 A1 WO 9117069A1
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control system
signals
vehicle
compound control
electronic circuits
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PCT/EP1991/000837
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Inventor
Hans-Christof Klein
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Alfred Teves Gmbh
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    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system

Definitions

  • the invention relates to a composite control system for motor vehicles, which essentially consists of sensors, which detect states, speeds and / or accelerations of vehicle parts and emit electrical signals, from electronic circuits which evaluate the sensor signals and control signals for partial control systems for blocking protection. and / or traction control, for vehicle level and / or chassis control and, if necessary, for further control loops.
  • European patent application 0 275 664 describes an observation control device for suspension systems in which the effects of soft and hard damper settings are continuously calculated and the respectively more favorable condition is then set.
  • the invention has now set itself the task of overcoming the disadvantages of known systems and to provide a composite control system for motor vehicles that is simple in construction and yet particularly effective. These demands amount to a quick acquisition and processing of all available data and a constant adaptation to the respective conditions.
  • Compound control system consists in that the condition observer is initially fed with the basic data given by the structural design of the vehicle, namely vehicle constants and vehicle data. In the course of time, the control adapts itself better and better to reality by comparative observations of vehicle reactions with the result of the simulation calculations in the condition observer.
  • the compound controller can, for example, if the driving and traffic situation allow it, send out signals that actuate front or rear wheel brakes on their own. In this way, the braking constant can be determined for each axis. The data obtained in this way are then included in the electronic data for generating the control signals.
  • Another example is the determination of the natural frequency of the front or rear axle, for which the condition observer for a short period of time sets the vibration damper to extreme
  • REPLACEMENT LEAF must soften. The measured value is then saved and used as the basis for the subsequent calculations.
  • the updated vehicle data are stored in a memory which the electronic circuits use to generate control signals.
  • the condition observer coordinates the partial control systems depending on the updated vehicle constants and vehicle data, e.g. the damper hardness, damper symmetry and pitch compensation when braking, roll compensation when cornering etc.
  • the vibration dampers are set so that there is no feedback to the brake, or there is roll compensation when turning the steering wheel, i.e. when cornering. brought about by the damper setting.
  • An expansion of the compound control system according to the invention consists in that with vibration dampers, the accelerations of which can be determined in predetermined positions with the aid of at least one sensor each, the excitation frequency through the road is determined from the intervals of the times at which the vertical wheel acceleration is zero. Depending on the excitation frequency, the corresponding optimal one can then
  • Vibration damper setting can be selected.
  • a special signal can be given if the vehicle gets into a pothole or through a
  • REPLACEMENT LEAF Bump drives This signal, which requires only 1 bit, can be sent and received between the other information, ie as an interruption to the usual routine. This enables an extremely fast reaction, ie a short-term adjustment of the vibration damper hardness.
  • Verbundre ⁇ elsvstem determines the average vehicle height above the ground from the frequency distribution of the vibration damper positions within a time interval. This measure makes it particularly easy to combine level control with adjustable vibration dampers.
  • the control system with the help of at least one vibration damper, in which the acceleration of the damper piston is sensed relative to the associated damper cylinder in a certain position, and with the aid of the associated electronic circuits, which integrate the acceleration difference of two measurements twice in time, determines the integration constant from the boundary conditions and thereby calculates the damper setting as a time function. It is advantageous if the electronic circuits integrate the time functions of the vibration damper position and coincide in time in order to determine the stationary value of the deflection of the vibration damper. The maximum vibration damper position is recorded and used to calculate a moving average from the evaluated electronic circuits.
  • Vibration damping positions for which the acceleration is measured are measured.
  • the basic principle is that the acceleration function has an extreme value if the speed function has a zero crossing.
  • a ring bus between all elements.
  • Such a ring bus saves additional connections and still ensures that all components can communicate directly with one another in multiplex mode.
  • an inner central controller bu an internal and an external operation controller, at least one RAM as a data buffer and for storing the
  • FIG. 2 shows the internal structure of a state observer of the control system according to FIG. 1,
  • Fig. 4a a vehicle wheel with vibration damper and data flow as well
  • Fig. 1 are the elements of a schematic
  • REPLACEMENT LEAF Compound control system and the connections between them shown.
  • An interactive status observer receives signals from the subsystems that regulate lateral, longitudinal and vertical vehicle movements and also sends signals back to them.
  • the lateral movements are controlled or influenced, for example, by power steering or by tire pressure monitoring.
  • Servo brake
  • the braking force distribution and ABS or ASR system control and influence the longitudinal movement / control and influencing of the vertical movement is carried out by damping force or level control. All systems that regulate the three types of movement also exchange data with each other and with another unit that includes a maintenance service and additional function monitoring.
  • STOBS 2 shows the essential components of the state observer. Communication with the electronic circuits of other subsystems is controlled by the external operation controller designated STOBS 2. This is connected to the other parts by an internal, central controller bus, which also connects them to each other. Data is initially stored in the RAM 1 data buffer. There is also a database with expert knowledge ROM 1 and - referred to as ROM 2 - a database with basic vehicle data and a library with simple programs. The internal operation controller STOBS 1 is used to control the internal operations. A unit in which a simple four-wheel vehicle simulation model is stored determines the current vehicle constants from the information stored in RAM 1 and ROM 1 and 2.
  • REPLACEMENT LEAF The latter are stored as active parameter improvements for the brake, steering and chassis in RAM 2 and made available to these systems for determining the control signals.
  • part of the data processing takes place decentrally.
  • the four local controllers LC 1 - 4 and the central unit indicated by dashed lines are connected to a ring bus VDB.
  • the connections are made via a MUX T&R multiplex transfer and reception unit. This connection can also be seen in FIG. 4b, which represents one of the local controllers LC 1-4.
  • a central unit includes the status observer of an ABS and
  • ABS & TC Drive slip control unit ABS & TC, a unit for braking force distribution BFD, a brake actuation unit SBA which is actuated with the pedal force F p , furthermore a unit SDC for damping force regulation and a unit SLC for regulating "vehicle roll and tamping movements and for regulating the vehicle level.
  • Multiplex transfer and reception unit MUX T&R communicated incoming data and the state of the brake actuation unit SBA. This is shown by arrows pointing to the condition observer. The flow of the other data is also symbolized by arrows. The state of the brake actuation unit SBA is also communicated to the unit for braking force distribution BFD, which is carried out simultaneously by the
  • E R SET BLADE State observer is controlled.
  • the information flow continues from the unit for brake force distribution BFD to the ABS and slip control unit ABS & TC. This also receives additional information from the condition observer. From the ABS and traction control unit ABS & TC, control signals for regulating the brake pressure p .. to p. delivered in the wheel brakes, not shown.
  • the status observer sends further signals directly to the multiplex transfer and reception unit MUX T&R and to the unit for damping force control SDC and the unit for controlling vehicle level SLC.
  • the latter two units also receive data directly from the multiplex transfer and reception unit MUX T&R and deliver data directly to it.
  • FIG. 4a shows a vehicle wheel 1 with a vibration damper 3 attached to the axle 2, the other end of which is attached to a vehicle body, not shown. Sensors determine some sizes of the vehicle wheel 1 or the vibration damper 3.
  • the sensor signals are symbolized as arrows which lead away from the wheel in accordance with the signal flow. These are the signals for the vertical body acceleration S » « 2 , for a certain threshold value S ⁇ p of the shock absorber position, the vertical wheel acceleration S «. and the vibration frequency S ⁇ of the vibration damper 3.
  • REPLACEMENT LEAF signals leading to and leading to it are controlled via a local controller, as shown in FIG. 4b. •
  • this local controller has a connection (MUX T&R) to the ring bus VDB.
  • the local controller receives information on the one hand via signal input stages and on the other hand via the MUX T&R multiplex transmission and reception unit. This information is sent to the function blocks SP1 to SP4, the local damping force control unit LDC and the local level control unit LLC and processed there.
  • the tasks and functions of the blocks and units are briefly explained below.
  • the block SP1 is used for the wheel speed and wheel speed determination and eliminates wheel load fluctuations by cross-correlation.
  • the acceleration signals are converted into compactly transferable quantities by forming effective values.
  • a 1-bit signal is emitted when a pothole is detected.
  • the current wheel contact forces are determined in step SP3 and block SP4 calculates the kinematic tire radius and the dynamic variation of the wheel contact force.
  • the LDC and LLC units generate control signals for local damping force adjustment and level control.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verbundregelsystem für Kraftfahrzeuge, das im wesentlichen aus Sensoren und aus elektronischen Schaltkreisen besteht, die die Sensorsignale auswerten und Steuersignale für Teil-Regelsysteme zur Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung, Niveau- und/oder Fahrwerksregelung usw. erzeugen. Das Verbundregelsystem is mit einem interaktiven Zustandsbeobachter ausgerüstet, der Signale von den Schaltkreisen erhält und auswertet, der Signale an die Schaltkreise abgibt und der zu vorgegebenen Zeitpunkten Signale erzeugt, die kurzzeitig eines oder mehrere der Teil-Regelsysteme in einen definierten Zustand versetzen. Während dieses Zustandes werden aus den Sensorsignalen und deren Änderung Fahrzeugkonstante oder Fahrzeugdaten ermittelt und als aktualisierte Daten in die Regelung einbezogen.

Description

Verbundregelsystem für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verbundregelsystem für Kraftfahrzeuge, das im wesentlichen besteht aus Sensoren, di Zustände, Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen von Fahrzeugteilen erfassen und elektrische Signale abgeben, aus elektronischen Schaltkreisen, die die Sensorsignale auswerte und Steuersignale für Teil-Regelsysteme zur Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung, zur Fahrzeugniveau- und/oder Fahrwerksregelung und gegebenenfall für weitere Regelkreise erzeugen.
Es sind bereits viele verschiedene Regelsysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, beispielsweise ABS- und/oder ASR-Syste e, Fahrwerksregelungen oder Servolenkungen. Diese Systeme arbeiten in der Praxis recht zuverlässig, jedoch nicht optimal, da ein Fahrzeug sehr komplizierte Bewegungsabläufe erfährt, die nicht vollständig mathematisch beschrieben werden können. Deswegen stellt jedes Regelsystem einen Kompromiß dar.
Außerdem ist es bekannt, für das Fahrzeugverhalten rechnerische Modelle zu verwenden und diese Modelle in die Regelsysteme einzubeziehen. Die Verwendung eines solchen Modells bei einem aktiven Fahrwerk bzw. zur Spurführung hat H. Wallentowitz in seinem Vortrag bei der VII. Iff-Tagung vorgeschlagen. Dort ist auch der "Beobachter" als ein System beschrieben, bei dem "ein Regler mit berechneten Bewegungsgrößen versorgt wird" (in: Vortragsausdrucke
ERSATZBLATT der VII. Iff-Tagung, Braunschweig, Mai 1989).
In der Europäischen Patentanmeldung 0 275 664 ist eine Beobachtungskontrolleinrichtung für AufhängungsSysteme beschrieben, bei der ständig die Auswirkungen von weicher und harter Dämpfereinstellung berechnet werden und dann der jeweils günstigere Zustand eingestellt wird.
Ferner wurde bereits vorgeschlagen, blockiergeschützte Bremssysteme, die auf elektronische Datenverarbeitung beruhen, mit einem Antriebsschlupf- und einem Fahrwerksregelungssystem und mit weiteren Funktionen zu einer Verbundregelung zu vereinen (DE-Z: Klein, Hans-Christof: Pkw-ABV-BremsSysteme mit weiteren integrierten Funktionen; in: Automobil-Industrie, 5/89, S. 659-673).
Die Erfindung hat sich nun zur Aufgabe gestellt, die Nachteile bekannter Systeme zu überwinden und ein Verbundregelsystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das einfach im Aufbau und dennoch besonders wirkungsvoll ist. Diese Forderungen laufen auf eine schnelle Erfassung und Verarbeitung aller zur Verfügung stehenden Daten und eine ständige Anpassung an die jeweiligen Bedingungen hinaus.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch ein Verbundregelsystem der eingangs genannten Art gelöst werden kann, dessen Besonderheiten darin bestehen, daß das Verbundregelungssystem mit einem interaktiven Zustandsbeobachter ausgerüstet ist, der Signale von den elektronischen Schaltkreisen erhält und auswertet, der Signale an die elektronischen Schaltkreise abgibt und der zu vorgegebenen Zeitpunkten Signale, die kurzzeitig einen oder mehrere der Teil-Regelsysteme in einen definierten Zustand versetzen, erzeugt, und daß die während dieses Zustandes aus den Sensorsignalen und deren Änderungen ermittelten Fahrzeugkonstanten oder Fahrzeugdaten ausgewertet, gespeichert und als aktualisierte Daten in die Regelung
Figure imgf000005_0001
Ein besonderes Merkmal des erfindungsgemäßen
Verbundregelsystems besteht darin, daß der Zustandsbeobachter zunächst mit den durch die konstruktive Auslegung des Fahrzeugs gegebenen Grunddaten, nämlich Fahrzeugkonstanten und Fahrzeugdaten, gefüttert wird. Im Laufe der Zeit paßt sich dann die Regelung durch vergleichende Beobachtungen von Fahrzeugreaktionen mit dem Ergebnis der Simulationsrechnungen im Zustandsbeobachter gewissermaßen der Wirklichkeit immer besser an.
Der Verbundregler kann beispielsweise, sofern es Fahr- und VerkehrsSituation zulassen, Signale aussenden, die eine Betätigung von Vorderrad- oder Hinterradbremsen für sich allein bewirken. Auf diese Weise kann die Bremskonstante für jede Achse ermittelt werden. Die so gewonnenen Daten werden dann in den elektronischen Daten zum Erzeugen der Steuersignale einbezogen.
Ein weiteres Beispiel ist die Ermittlung der Eigenfrequenz von Vorder- oder Hinterachse, wozu der Zustandsbeobachter für eine kurze Zeitspanne den Schwingungsdämpfer auf extrem
ERSATZBLATT weich stellen muß. Der Meßwert wird dann gespeichert und den nachfolgenden Berechnungen zugrundegelegt.
Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die aktualisierten Fahrzeugdaten in einem Speicher abgelegt, auf den die elektronischen Schaltkreise zum Erzeugen von Steuersignalen zurückgreifen.
Weiterhin ist es in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, daß der Zustandsbeobachter die Teil-Regelsysteme abhängig von den aktualisierten Fahrzeugkonstanten und Fahrzeugdaten koordiniert, z.B. die Dämpferhärte, DämpferSymmetrie und den Nickausgleich beim Bremsen, den Wankausgleich bei der Kurvenfahrt usw. Beispielsweise werden beim Bremsen die Schwingungsdämpfer so eingestellt, daß möglichst keine Rückkopplung an die Bremse erfolgt, oder es wird ein Wankausgleich beim Einschlagen des Lenkrades, also bei einer Kurvenfahrt, durch die Dämpfereinstellung herbeigeführt.
Eine Erweiterung des erfindungsgemäßen VerbundregelSystems besteht darin, daß mit Schwingungsdämpfern, deren Beschleunigungen in vorgegebenen Stellungen mit Hilfe von je mindestens einem Sensor feststellbar sind, aus den Abständen der Zeitpunkte, bei denen die vertikale Radbeεchleunigung gleich Null ist, die Anregungsfrequenz durch die Fahrbahn ermittelt wird. In Abhängigkeit von der Anregungsfrequenz kann dann die entsprechende optimale
Schwingungsdämpfereinstellung gewählt werden. Außerdem kann ein besonderes Signal abgegeben werden, wenn das Fahrzeug in ein Schlagloch gerät oder über eine
ERSATZBLATT Bodenwelle fährt. Dieses Signal, das nur 1 bit benötigt, kan zwischen den anderen Informationen gesendet und empfangen werden, d.h.- als Unterbrechung der üblichen Routine. Dies ermöglicht eine extrem schnelle Reaktion, d.h. eine kurzfristige Verstellung der Schwingungsdämpferhärte.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor. daß das Verbundreσelsvstem aus der Häufiσkeitsverteiluri der Schwingungsdämpferstellungen innerhalb eines Zeitintervalls die mittlere Fahrzeughöhe über dem Boden ermittelt. Durch diese Maßnahme ist eine Niveauregelung besonders einfach mit verstellbaren Schwingungsdämpfern zu kombinieren.
Nach einer anderen Ausführungsart des erfindungsgemäßen Regelsystems wird mit Hilfe mindestens eines Schwingungsdämpfers, bei dem die Beschleunigung des Dämpferkolbens gegenüber dem zugehörigen Dämpferzylinder in einer bestimmten Stellung sensiert wird, und mit Hilfe der zugehörigen elektronischen Schaltkreise, die die Beschleunigungsdifferenz von je zwei Messungen zweimal zeitlich integrieren, aus den Randbedingungen die Integrationskonstante bestimmt und dadurch die Dämpfereinstellung als Zeitfunktion berechnet. Dabei ist es günstig, .wenn die elektronischen Schaltkreise die Zeitfunktionen der Schwingungsdämpferstellung integrieren und zeitlich mittein, um den stationären Wert der Einfederung des Schwingungsdämpfers festzustellen. Die maximale Schwingungsdämpferstellung wird festgehalten und zur Berechnung einer gleitenden Mittelwertbildung von den elektronischen Schaltungen ausgewertet.
Die zur Ermittlung der Integrationskonstanten zur Verfügung stehenden Randbedingungen sind die
Schwingungsdämfungsstellungen, für die jeweils die Beschleunigung gemessen wird. Außerdem gilt grundsätzlich, daß die Beschleunigungsfunktion einen Extremwert hat, wenn die Geschwindigkeitsfunktion einen Nulldurchgang aufweist.
Weiterhin ist es erfindungsgemäß von Vorteil, wenn Einzelkomponenten des Verbundregelsystems dezentral, nämlich direkt bei den ihnen zugeordneten Sensoren angeordnet und durch Datenleitungen miteinander und mit einer Zentraleinheit verbunden sind. So können beispielsweise Teilfunktionen - direkt am Signalentstehungsort bei den Sensoren wahrgenommen und die daraus berechneten Steuersignale sofort wieder an die entsprechenden Ventile abgegeben werden. Man erspart damit unnötig lange Datenwege und Verarbeitungszeiten.
Als weitere Vereinfachung bietet es sich an, einen Ringbus zwischen allen Elementen zu verwenden. Ein solcher Ringbus erspart weitere Verbindungen und gewährleistet dennoch, daß alle Komponenten im Multiplex-Betrieb direkt miteinander kommunizieren können.
Schließlich ist es erfindungsgemäß noch vorgesehen, einen Zustandsbeobachter mit folgenden Elementen zu verwenden: - einen inneren zentralen Controllerbuε, einen internen und einen externen Operationscontroller, mindestens ein RAM als Datenpuffer und zum Ablegen der
[RSATZBLATT aktuellen Fahrzeugkonstanten, mindestens ein ROM für Fahrzeugbasisdaten, einfache Programme sowie eine Datenbank mit Expertenwissen und eine Einheit, die die Berechnung von Konstanten mit Hilfe eines einfachen Vier-Rad-Fahrzeug-Simulations-Modells ermöglicht.
Weitere Mer m le,- o eile u _AτγwendnngR_nög_ichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Erläuterung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Darstellungen hervor.
Es zeigen in schematischer Vereinfachung
Fig. 1 den prinzipiellen Aufbau und die Verbindung zwischen verschiedenen Elementen eines VerbundregelSystems nach der Erfindung,
Fig. 2 den inneren Aufbau eines Zustandsbeobachters des Regelsystems nach Fig. 1,
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel mit Ringbus und teilweise dezentraler Datenverarbeitung,
Fig. 4a ein Fahrzeugrad mit Schwingungsdämpfer und Datenfluß sowie
Fig. 4b eine der dezentralen Datenverarbeitungseinheiten.
In Fig. 1 sind schematisch die Elemente eines
ERSATZBLATT Verbundregelsystems und die Verbindungen zwischen ihnen dargestellt. Ein interaktiver Zustandsbeobachter empfängt von den Teilsystemen, die laterale, longitudinale und vertikale Fahrzeugbewegungen regeln, Signale und gibt an diese auch wieder Signale ab. Die lateralen Bewegungen werden etwa von einer Servolenkung oder von einer Reifendrucküberwachung kontrolliert bzw. beeinflußt. Servobremse,
Bremskraftverteilung und ABS- bzw. ASR-Anlage kontrollieren und beeinflussen die longitudinale Bewegung/ Kontrolle und Beeinflussung der vertikalen Bewegung erfolgt durch Dämpfkraft- oder Niveauregelung. Alle Systeme, die die drei Bewegungsarten regeln, tauschen auch untereinander und mit einer weiteren Einheit, die einen WartungsService und eine zusätzliche Funktionsüberwachung beinhaltet, Daten aus.
Fig. 2 zeigt die wesentlichen Komponenten des Zustandsbeobachters. Die Kommunikation mit den elektronischen Schaltkreisen anderer Teilsysteme wird von dem mit STOBS 2 bezeichneten externen Operationscontroller gesteuert. Dieser ist durch einen internen, zentralen Controllerbus mit den anderen Teilen verbunden, der diese auch untereinander verbindet. Daten werden zunächst im Datenpuffer RAM 1 abgelegt. Weiterhin ist eine Datenbank mit Expertenwissen ROM 1 sowie - als ROM 2 bezeichnet - eine Datenbank mit Fahrzeugbasisdaten und eine Bibliothek mit einfachen Programmen vorhanden. Zur Steuerung der internen Operationen dient der interne Operationscontroller STOBS 1. Eine Einheit, in der ein einfaches Vier-Rad-Fahrzeug-Simulationsmodell gespeichert ist, ermittelt aus den in RAM 1 sowie ROM 1 und 2 abgelegten Informationen jeweils die aktuellen Fahrzeugkonstanten.
ERSATZBLATT Letztere werden als aktive Parameterverbesserung für Bremse, Lenkung und Fahrwerk in RAM 2 abgelegt und diesen Systemen zur Ermittlung der Steuersignale zur Verfügung gestellt.
Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung findet ein Teil der Datenverarbeitung dezentral statt. An einen Ringbus VDB sind die vier lokalen Controller LC 1 - 4 sowie die gestrichelt angedeutete Zentraleinheit angeschlossen. Die Anschlüsse erfolgen jeweils über eine Multiplex-Ubergabe und -Empfangseinheit MUX T&R. In Fig. 4b, die einen der lokalen Controller LC 1 - 4 darstellt, ist dieser Anschluß auch zu erkennen.
Eine Zentraleinheit, deren Komponenten in Fig. 3 durch strichpunktierte Umrahmung markiert sind, umfaßt den Zustandsbeobachter einer ABS- und
Antriebsschlupfkontrolleinheit ABS & TC, eine Einheit zur Bremskraftverteilung BFD, eine Bremsbetätigungseinheit SBA, die mit der Pedalkraft Fp betätigt wird, ferner eine Einheit SDC zur Dämpfkraftregelung und eine Einheit SLC zur Regelunge" von Fahrzeugroll- und -Stampfbewegungen und zur. Regelung des Fahrzeugniveaus. Dem Zustandsbeobachter werden neben den Fahrzeugbasisdaten und den Drehgeschwindigkeiten der vier Räder vR.. bis vR. auch die an der
Multiplex-Ubergabe- und -Empfangseinheit MUX T&R eingehenden Daten und der Zustand der Bremsbetätigungseinheit SBA mitgeteilt. Dies ist durch auf den Zustandsbeobachter weisende Pfeile dargestellt. Auch der Fluß der übrigen Daten ist durch Pfeile symbolisiert. Der Zustand der Bremsbetätigungseinheit SBA wird auch der Einheit zur Bremskraftverteilung BFD mitgeteilt, die gleichzeitig vom
ERSATZBLATT Zustandsbeobachter angesteuert wird. Von der Einheit zur Bremskraftverteilung BFD verläuft der Informationsfluß weiter zur ABS- und Schlupfkontrolleinheit ABS & TC. Auch diese erhält zusätzlich Information vom Zustandsbeobachter. Von der ABS- und Antriebsschlupfregeleinheit ABS & TC werden nach außen Steuersignale zur Regelung des Bremsdrucks p.. bis p. in den nicht dargestellten Radbremsen abgegeben.
Der Zustandsbeobachter gibt weitere Signale direkt an die Multiplex-Ubergabe- und -Empfangseinheit MUX T&R ab und an die Einheit zur Dämpfkraftregelung SDC sowie die Einheit zur Regelung des Fahrzeugniveaus SLC. Die beiden letztgenannten Einheiten erhalten außerdem direkt Daten von der Multiplex-Ubergabe- und -Empfangseinheit MUX T&R und geben direkt Daten an diese ab.
Fig. 4a zeigt ein Fahrzeugrad 1 mit einem an der Achse 2 angebrachten Schwingungsdämpfer 3, dessen anderes Ende an einem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau befestigt ist. Sensoren ermitteln einige Größen des Fahrzeugrads 1 bzw. des Schwingungsdämpfers 3. Die Sensorsignale sind als Pfeile, die dem Signalfluß entsprechend vom Rad wegführen, symbolisiert. Es sind dies die Signale für die vertikale Aufbaubeschleunigung S»«2, für einen bestimmten Schwellwert Sτp der StoßdämpferStellung, die vertikale Radbeschleunigung S«. und die Schwingungsfrequenz S^ des Schwingungsdämpfers 3. Zugeführt werden der in Fig. 4a dargestellten Einheit die Signale für den Bremsdruck PB für den Druck im Stoßdämpfer p _ , um das Fahrzeugniveau einzustellen, und für die Härte des Stoßdämpfers Pς-y Alle von der Einheit in Fig. 4a
ERSATZBLATT wegführenden und zu ihr hinführenden Signale werden über einen lokalen Controller, wie er in Fig. 4b gezeigt ist, gesteuer . •
Dieser lokale Controller hat, wie oben erläutert, einen Anschluß (MUX T&R) an den Ringbus VDB. Informationen erhält der lokale Controller einerseits über Signaleingangsstufen und andererseits über die Multiplex-Ubergabe- und -Empfangseinheit MUX T&R. Diese Informationen werden entsprechend den Pfeilen den Funktionsblocks SPl bis SP4, de lokalen Dämpfkraftregeleinheit LDC und der lokalen Niveauregeleinheit LLC zugeleitet und dort verarbeitet. Aufgaben und Funktionsweise der Blocks und Einheiten werden im folgenden kurz erläutert.
Der Block SPl dient der Raddrehzahl- und Radgeschwindigkeitsermittlung und eliminiert durch Kreuzkorrelation Radlastschwankungen. Im Block SP2 werden di Beschleunigungssignale durch Bildung von Effektivwerten in kompakt übertragbare Größen umgewandelt. Außerdem wird bei Erkennen eines Schlaglochs ein 1-bit-Signal abgegeben. In de Stufe SP3 werden die momentanen Radaufstandskräfte ermittelt und der Block SP4 errechnet den kinematischen Reifenradius sowie die dynamische Variation der RadaufStandskraft. Die Einheiten LDC und LLC generieren Stellsignale zur lokalen Dämpfkrafteinstellung und Niveauregelung.
ERSATZBLATT
Bezugszeichenliste
Datenpuffer aktive Parameterverbesserung
Datenbank mit Expertenwissen
Datenbank mit Fahrzeugbasisdaten und einfachen
Programmen interner OperationsController externer OperationsController
Ringbus lokaler Controller
Multiplex-Ubergabe- und -Empfangseinheit
ABS- und Antriebsschlupfregeleinheit
Einheit zur Bremskraftverteilung
Bremsbetätigungseinheit
Pedalkraft
Figure imgf000014_0001
Einheit zur Dämpfkraftregelung SLC Einheit zur Regelung von Fahrzeugroll- und
-stampfbewegungen sowie des Fahrzeugniveaus VJ...-V-3. Drehgeschwindigkeit der Räder
1 Fahrzeugrad
2 Achse
3 Stoßdämpfer
Z. vertikale Radbeschleunigung
Z vertikale Aufbaubeschleunigung
ERSATZBLATT TP Schwellwert
Schwingungsfrequenz
PßA Bremsdruck
P-j. Druck im Stoßdämpfer pςv Härte des Stoßdämpfers
SPl - SP4 Funktionsblock
LDC lokale Dämpfkraftregeleinheit
LLC lokale Niveaureqeleinheit
ERSATZBLATT

Claims

Patentansprüche
1. Verbundregelsystem für Kraftfahrzeuge, bestehend im wesentlichen aus Sensoren, die Zustände, Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen von Fahrzeugteilen erfassen und elektrische Signale abgeben, aus elektronischen Schaltkreisen, die die Sensorsignale auswerten und Steuersignale für Teil-Regelsysteme zur Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung, zur Fahrzeugniveau- und/oder Fahrwerksregelung und gegebenenfalls für weitere Regelkreise erzeugen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Verbundregelsystem mit einem interaktiven Zustandsbeobachter ausgerüstet ist, der Signale von den elektronischen Schaltkreisen erhält und auswertet, der Signale an die elektronischen Schaltkreise abgibt und der zu vorgegebenen Zeitpunkten Signale, die kurzzeitig einen oder mehrere der Teil-Regelsysteme in einen definierten Zustand versetzen, erzeugt, und daß die während dieses Zustandes aus den Sensorsignalen und deren Änderungen ermittelten Fahrzeugkonstanten oder Fahrzeugdaten ausgewertet, gespeichert und als aktualisierte Daten in die Regelung einbezogen werden.
2. Verbundregelsystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß eine Servolenkung eine Regelung des Schräglaufwinkels der Räder
ERSATZBLATT und/oder eine Reifendrucküberwachung in das Verbundregelsystem eingeschlossen sind.
3. Verbundregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die aktualisierten Fahrzeugdaten in einem Speicher (RAM 2) abgelegt werden, auf den die elektronischen Schaltkreise zum Erzeugen von Steuersignalen zurückgreifen.
4. Verbundregelsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Aktualisierung der Fahrzeugdaten in Zeitabständen erfolgt, die wesentlich länger als die Abstände zwischen den Arbeitstakten der elektronischen Schaltkreise sind.
5. Verbundregelsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Zustandsbeobachter die Teil-Regelsysteme abhängig von den aktualisierten Fahrzeugdaten koordiniert, z.B. die Dämpferhärte, die DämpferSymmetrie und den Nickausgleich beim Bremsen oder den Wankausgleich bei Kurvenfahrt.
6. Verbundregelsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche' 1 - 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Anregungsfrequenz durch die Fahrbahn mit Hilfe von Schwingungsdämpfern ermittelt wird, wobei die Beschleunigung in vorgegebenen Stellungen mit Hilfe eines oder mehrerer Sensoren gemessen und aus den Abständen der Zeitpunkte, bei denen die vertikale Radbeschleunigung gleich Null ist, die Anregungsfrequenz bestimmt wird.
ERSATZBLATT
7. Verbundregelsystem nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein 1-bit-Signal an den Zustandsbeobachter abgegeben wird, wenn für länger als die halbe Periodendauer der zuletzt ermittelten Anregungsfrequenz eine bestimmte extreme Stoßdämpferstellung sensiert wurde.
8. Verbundregelsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß mit Hilfe eines oder mehrerer Schwingungsdämpfer, deren verschiedene Dämpferpositionen digital sensierbar sind, aus der Häufigkeitsverteilung der Schwingungsdämpferstellungen in einem Zeitintervall die mittlere Höhe des Fahrzeugaufbaues über dem Boden ermittelt wird.
9. Verbundregelsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß mit Hilfe eines oder mehrerer Schwingungsdämpfer, bei denen die Beschleunigung des Dämpferkolbens gegenüber dem zugehörigen Dämpferzylinder in einer bestimmten Stellung sensiert wird, und der zugehörigen elektronischen Schaltkreise, die die
Beschleunigungsdifferenz von je zwei Messungen zweimal zeitlich integrieren, aus den Randbedingungen die Integrationskonstante bestimmt und dadurch die
Dämpferstellung als Zeitfunktion berechnet wird.
10. Verbundregelsystem nach Anspruch 9, dadurch
ERSATZBLATT g e k e n n z e i c h n e t, daß die elektronischen Schaltkreise die Zeitfunktion der
Schwingungsdämpferstellung integrieren und zeitlich mittein, um den stationären Wert der Einfederung des Schwingungsdämpfers zu ermitteln.
11. Verbundregelsystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die maximale Schwingungsdämpferstellung ermittelt und zur Berechnung einer gleitenden Mittelwertbildung von den elektronischen Schaltkreisen ausgewertet wird.
12. Verbundregelsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 11, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Einzelkomponenten (LC1-LC4) des Regelsystems dezentral, nämlich direkt bei den ihnen zugeordneten Sensoren,angeordnet und durch Datenleitungen miteinandei sowie mit einer Zentraleinheit verbunden sind.
13. Verbundregelsystem nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Einzelkomponenten (LC1-LC4) über einen Ringbus (VDB) im Multiplex-Betrieb miteinander und mit dem Zustandsbeobachter kommunizieren.
14. Verbundregelsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Zustandsbeobachter folgende Elemente aufweist: einen inneren zentralen Controllerbus, einen internen und einen externen Operationscontroller,
ERSATZBLATT mindestens ein RAM als Datenpuffer und zum Ablegen der aktuellen Fahrzeugkonstanten, mindestens ein ROM für Fahrzeugbasisdaten, einfache Programme sowie eine Datenbank mit Expertenwissen und eine Einheit, die die Berechnung von Konstanten mit Hilfe eines einfachen Vier-Rad-Fahrzeug-Simulations-Modells ermöglicht.
ERSATZBLATT
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