WO1986007324A1

WO1986007324A1 - Overlapping steering gear system for track-laying vehicles

Info

Publication number: WO1986007324A1
Application number: PCT/EP1986/000331
Authority: WO
Inventors: Hans-Jürgen EICKHOFF
Original assignee: Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag
Priority date: 1985-06-15
Filing date: 1986-06-04
Publication date: 1986-12-18
Also published as: EP0227761A1; DE3619055A1; DE3619055C2

Description

Oberlagerunqslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge

Diese Erfindung betrifft ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Solche Lenkgetriebe haben sich bewährt, weil die beiden Antriebskettenräder in einfacher Weise über Summierungsgetriebe beim Kurvenfahren zusätzlich und gegenläufig angetrieben wer¬ den. Wird der Hauptantrieb, der über das Gangschaltgetriebe zu den beiden Planetengetrieben geführt wird, stillgelegt, erfolgt also kein paralleler Antrieb der Kettenräder, bewirkt dieser gleiche aber gegensätzliche Antrieb vom Lenkgetriebe aus eine Drehung des Gleiskettenfahrzeuges um die Hochachse. Aber auch beim gleichzeitig wirkenden Vortrieb über den Hauptantrieb füh¬ ren solche und so angeordnete Überlagerungslenkgetriebe zu einer hohen Manövrierfähigkeit des Kettenfahrzeuges.

Aus der DE-PS 14 80 725 ist ein hydrostatisch/mechanisches oder hydrodynamisches Lenkgetriebe bekannt, bei dem bei allen vorkommenden Kurvenradien in einer ersten Ausgestaltung das hy¬ drostatische und hydrodynamische und einer zweiten Ausgestal¬ tung das hydrostatische und mechanische Lenkgetriebe in Lei- stungssummierung auf die Nullwelle wirken. Damit wird über den gesamten Bereich stufenlos gelenkt. Dies ist günstig für die Bedienung der Lenkung des Kettenfahrzeuges, besonders auf der Straße, wo es auf eine feinfühlige Lenkung ankommt, weil der Kontakt der Straße mit der Kette mit wenig Schlupf behaftet und wo die notwendigen Lenkbewegungen rechtzeitig erkannt werden.

Im Gelände wirkt demgegenüber eine derartige Lenkung zu langsam, besonders beim notwendigen schnellen Wechsel in der Fahrtrichtung und bei kleinen Lenkradien, weil im gesamten Be¬ reich vom Lenkradius r = unendlich (Geradeausfahrt) bis zum gewünschten Lenkradius der gesamte Bereich durchfahren werden muß, was zwangsweise zu einer Verzögerung führt. Weiter ist infolge der Wirkung des hydrostatischen Lenkgetriebes über den gesamten Lenkbereich und einer hohen Lenkleistung in den klei¬ nen Radien der Wirkungsgrad nicht befriedigend.

Weiter ist ein hydrostatisches/mechanisches Lenkgetriebe aus der DE-PS 11 74 182 bekannt, bei dem bei gewähltem kleine¬ ren Kurvenradius das mechanische und bei einem größeren Kurven¬ radius das hydrostatische Getriebe die Nullwelle antreibt. Das mechanische Lenkgetriebe spricht zwar sehr schnell auf alle Lenkbewegungen an und arbeitet auch mit einem guten Wirkungs¬ grad, so daß eine hohe Beweglichkeit bei ökonomischer Fahrweise im Gelände möglich ist. Der Übergang aus dem hydrostatischen auf den mechanischen Lenkbereich ist jedoch nicht ganz unpro¬ blematisch und damit für den Fahrer übungsbedürftig.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Überlagerungs¬ lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach dem Oberbegriff vom Anspruch 1 weiterzuentwickeln, insbesondere das Überlagerungs¬ lenkgetriebe an die praktischen Anforderungen noch besser an¬ zupassen und den Wirkungsgrad und die Lenkbarkeit in bezug auf eine feinfühlige Lenkung ohne nennenswerte Lenkverzögerung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 und 2 in gleicher Weise erfüllt.

Durch das Dreiradienlenkgetriebe und die Aufteilung in einen rein hydrostatischen Radienbereich, einen Bereich mit Leistungssummierung, aus dem verstellbaren hydrostatischen An¬ trieb und dem direkten und im Prinzip konstanten Antrieb vom Motor über das mechanische Lenkgetriebe sowie einen rein me¬ chanischen Antrieb mit einem festen Kurvenradius ergibt eine optimale Anpassung an die praktischen Erfordernisse bei gleich¬ zeitiger Minimierung der Leistungsverluste.

Im ersten Radienbereich ist eine eindeutige Zuordnung zwischen Lenkhebelausschlag und theoretischem Kurvenradius vorhanden. Da der Lenkradienbereich entsprechend dem Gangsprung erweitert wird, können auch mit kleinerem Gang engere Kurvenradien ge¬ fahren werden, so daß sich dieser erste Radienbereich besonders für eine Straßenfahrt eignet. Der Wirkungsgrad der hydrosta¬ tischen Einheit wird mit entsprechend dem Lenkausschlag größer werdenden Drehzahlen immer besser, und da die erforderlichen Lenkleistungen bei großen Lenkradien gering sind, sind auch die absoluten Leistungsverluste gering.

Im zweiten hydrostatisch/mechanischen Radienbereich können sowohl auf der Straße noch relativ enge Kurven (z. B. 24 m Ra-" dius im 4. Gang) gefahren werden, und es ergibt sich auch im Gelände mit Radien zwischen 87 und 24 m im 4. Gang eine gün¬ stige Manövrierfähigkeit bei relativ gutem Wirkungsgrad infolge der Lenkleistungssummierung aus den mechanischen und hydro¬ statischen Teilgetrieben.

Durch die mechanische Überlagerung im dritten kleinen Ra¬ diusbereich wird besonders bei Geländefahrt eine optimale Wendigkeit bei bestmöglichem Wirkungsgrad erreicht. Die Steue¬ rung erlaubt es, sehr schnell den kleinen Radius einzuschal¬ ten, ohne daß ein langsameres Ausregeln der Hydrostatpumpen diesen Vorgang behindert.

Mit den Ansprüchen 2 bis 4 wird die Erfindung in vorteil¬ hafter Weise weiter ausgestaltet.

Die Verschwenkung der Regelpumpe im hydrostatischen Teil¬ getriebe von einem maximalen Schwenkwinkel durch den Nullpunkt zu dem entgegengesetzten maximalen Schwenkwinkel ermöglicht einen hydrostatisch/mechanischen Radienbereich, der relativ groß ist, so daß in Verbindung mit den Gängen sehr viele Lenk¬ anforderungen abgedeckt werden können.

Die gleichen Sonnen- und Hohlräder der einfachen Planeten¬ sätze vom mechanischen Teilgetriebe vereinfachen die Fertigung sehr. Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand von Aus¬ führungsbeispielen und Zeichnungen erläutert, wobei die Einzel¬ heiten der Zeichnung Gegenstand der Erfindung sind.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Gesamtgetrie¬ bes eines Gleiskettenfahrzeuges

Fig. 2 das überlagerungslenkgetriebe mit Antrieb

Fig. 3 eine Tabelle der eingeschalteten Kupplungen und Bremsen in den Radienbereichen bei Kurven¬ fahrt

Fig. 4 ein Diagramm der Schwenkwinkel von der Regelpumpe im Zusammenhang mit den Radienbereichen.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Anordnung des Überlagerungs¬ lenkgetriebes mit den hydrostatischen 1 und mechanischen 2 Teilgetrieben, wobei das mechanische Teilgetriebe 2 achsparal¬ lel zur Hauptantriebsachse 45 liegt. Links und rechts von den Summierungsgetrieben 3 sind noch die nicht dargestellten Sei¬ tenvorgelege mit den Antriebskettenrädern angeordnet. Koaxial zur Hauptantriebsachse 45 liegt noch ein hydrodynamischer Dreh¬ momentwandler 43 und das Gangschaltgetriebe 44 mit dem Retar- der 47. über eine Antriebsbaugruppe 41, die mit dem Motor 4 des Gleis¬ kettenfahrzeuges verbunden ist, erfolgt der Antrieb des hydro¬ statischen Teilgetriebes 1 sowie eines Verzweigungsgetriebes 42, an dem neben den hydrodynamischen Drehmomentwandler 43 und dem mechanischen Teilgetriebe 2 noch weitere nicht dargestellte Verbraucher, wie z. B. Lüfter und Versorgungspumpen, ange¬ schlossen sind.

Der Haupantrieb erfolgt vom Motor 4 über die Antriebsbau¬ gruppe 41 auf den hydrodynamischen Drehmomentwandler 43 und von dort über eine Hohlwelle 46 an das Gangschaltgetriebe 44. über die Hauptantriebsachse 45 werden die beiden Summierungs¬ getriebe 3 z. B. über das Hohlrad 31 angetrieben, wobei auf der Hauptantriebsachse 45 noch der Retarder 47, also zwischen Gang¬ schaltgetriebe 44 und den Summierungsgetrieben 3 angeordnet ist.

Der Antrieb des mechanischen Teilgetriebes 2 erfolgt einmal mo- tordrehzahlabhängig rein mechanisch über das Verzweigungsge¬ triebe 42 und einmal über das hydrostatische Teilgetriebe 1, wobei der Schwenkwinkel einer Regelpumpe 11 in Abhängigkeit einer Lenk- und Steuereinheit, die nicht dargestellt ist, verstellt wird.

Der Lenkantrieb aus dem mechanischen Teilgetriebe 2 des Über¬ lagerungslenkgetriebes erfolgt über die Nullwelle 21 auf die z. B. Sonnenräder 32 der Summierungsgetriebe 3, wobei die er¬ forderliche gegensätzliche Antriebsrichtung über Zwischenrä¬ der 22 erzeugt wird. In den beiden Summierungsgetrieben 3 wird also der über das Hohlrad 31 geführte Hauptantrieb mit dem auf beiden Seiten gleichen, auf der Kurveninnenseite gegenläufig und auf der Kurvenaußenseite gleichläufig drehenden Lenkantrieb überlagert, so daß bei Kurvenfahrt die beiden Abtriebswellen 34, die mit dem Planetenträger 33 des Summierungsgetriebes 3 ver¬ bunden sind, unterschiedliche Drehzahlen haben - einmal An¬ triebsdrehzahl plus Drehzahl aus dem Überlagerungslenkgetriebe, und zum anderen Antriebsdrehzahl minus Drehzahl aus dem Über¬ lagerungslenkgetriebe.

In der schematischen Darstellung des Überlagerungslenk¬ getriebes nach Fig. 2 ist im hydrostatischen Teilgetriebe 1 in bekannter Weise die vom Motor 4 angetriebene Regelpu pe 11 und der Ölmotor 12 angeordnet. Das mechanische Teilgetriebe 2 besteht aus drei einfachen Planetenradsätzen 23, 24, 25 sowie den Kupplungen A und B und der Bremse C für die Schaltung des Überlagerungslenkgetriebes 1 plus 2 und der Rechtslenkkupp- lung D sowie der Linkslenkkupplung E, für die Verbindung mit der Nullwelle 21, je nach der gewünschten Fahrtrichtung z. B. - D geschlossen = Rechtskurve; E geschlossen = Linkskurve -. Weiter sind noch zwei Freiläufe F, G sowie ein Drehrichtungs- Umkehrgetriebe 26 angeordnet, wobei folgende triebliche Ver¬ bindungen bestehen:

Die Nullwelle 21 mit der Linkslenkkupplung E und über ein Drehrichtungsumkehrgetriebe 26 mit der Rechtslenkkupplung D, Eine innere Hohlwelle 27 auf der einen Seite mit der Rechtslenkkupplungs D und einem ersten Freilauf F und auf der anderen Seite mit der Linkslenkkupplung E und der Kupplung B für den festen Radius RF,

Eine Hohlwelle 28 mit dem ersten F- und dem zweiten Frei¬ lauf G sowie mit dem Planetenträger 241 des zweiten 24 und dem Sonnenrad 250 des dritten einfachen Planetenräder¬ satzes 25,

Der zweite Freilauf G mit der Kupplung A und die Kupplung B mit dem Planetenträger 251 des dritten Planetenräder- satzes 25,

Das Antriebszahnrad 29A für den vom hydrostatischen Teilgetriebe 1 kommenden regelbaren Antrieb mit der Kupp¬ lung A und dem Hohlrad 232 des ersten Planetenradsatzes 23, Das Antriebszahnrad 29B für den motordrehzahlabhängigen im Prinzip konstanten Antrieb mit dem Sonnenrad 240 des zwei¬ ten Planetenradsatzes 24 sowie mit dem Hohlrad 252 vom dritten einfachen Planetenradsatz 25,

Das Sonnenrad 230 des ersten 23 mit dem Hohlrad 242 des zweiten 24 einfachen Planetenradsatzes 23 und der Plane¬ tenträger 231 des ersten einfachen Planetenradsatzes 23 mit der Bremse C,

Die Tabelle nach Fig. 3 gibt mit einem X die eingeschalte¬ ten Kupplungen A, B, Bremsen C, Fahrtrichtungskupplungen D, E und die wirksamen Freiläufe so an, wie sie in den Radienbe¬ reichen RI, RII und dem festen Radius RF bei einer Rechtskurve, einer Linkskurve und bei Geradeausfahrt wirksam sind.

Im Diagramm nach Fig. 4 sind über dem Schwenkwinkel f der Regelpumpe 11 des hydrostatischen Teilgetriebes 1 die er¬ zielbaren Radien aufgetragen. Mit RI ist der erste rein hy¬ drostatisch erzielbare Radienbereich und mit RII der hydro- statisch/mechanische Radienbereich bezeichnet. RF ist der kleine feste Radius.

Von der Geradeausfahrt - r = unendlich; Schwenkwinkel = 0 - ergeben sich mit zunehmendem positiven Schwenkwinkel in Rich¬ tung plus entsprechend der Kurve rl und von w-plus maximal nach > minus maximal entsprechend der Kurve r2a und r2b immer engere Radien, die im Bereich der Teilkurven rl, also zwischen unendlich und z. B. einen Radius von 89 m stufenlos und rein hydrostatisch erzielt werden, und wobei dieser Radius vom je¬ weilig geschalteten Gang abhängig ist und z. B. dem höchsten, dem vierten Gang, entsprechen soll. Die beiden Teilkurven r2a und r2b entsprechen dem hydrostatischen/mechanischen Radienbe¬ reich, wobei sich r2a mit dem Schwenken der Regelpumpe vom maximalen Schwenkwinkel plus nach 0 und die Teilkurve r2b von 0 nach maximal minus ergibt. Die Teilkurve r2a bewirkt eine Radienverkleinerung von 89 auf 38 m und die Teilkurve r2b von 38 auf 24 m. Der feste Radius r3 wird in diesem Beispiel mit etwa 15 m im vierten Gang erreicht, das entspricht einem Kur¬ venradius im ersten Gang von etwa 3,3 m.

Der Übersetzungssprung vom kleinsten hydrostatisch/mechanisch erzielbaren Kurvenradius von 24 m bis zum festen Radius beträgt dabei i = 1,58 und ist insbesondere bei Geländefahrt völlig ohne Bedeutung. Dabei ist es auch möglich, durch geeignete Maß¬ nahmen im mechanischen Teilgetriebe 2 diesen Ubersetzungs- sprung, und damit auch den kleinen festen Radius und die ande¬ ren Radienbereiche, je nach Aufgabenstellung, anders zu ge¬ stalten.

Das Dreiradienüberlagerungslenkgetriebe wirkt wie folgt: Bei Geradeausfahrt sind die Rechtslenkkupplung D und die Linkslenkkupplung E geschlossen. Damit ist die Nullwelle 21 blockiert, und das Antriebsmoment, das am Summierungsgetriebe 3 am Hohlrad 31 anliegt, wird am Sonnenrad 32 abgestützt. Auf die Abtriebswellen 34 und damit über die Seitenvorgelege auf die Kettenräder wirkt also nur der vom Schaltgetriebe kommende Hauptantrieb. Beim Einleiten z. B. einer Rechtskurve wird die Kupplung E ge¬ löst und die Kupplung A geschlossen. Dies trifft zu bei einem geringen Lenkausschlag an der Lenk- und Steuereinheit 5. Bis zu einem theoretischen Kurvenradius von z. B. 89 m erfolgt, wie in Fig. 4 dargestellt, die Lenküberlagerung rein hydrostatisch im Bereich RI entsprechend der Kurve rl. Dabei wird die vom Öl¬ motor 12 erzeugte Drehzahl, die zwischen 0 und plus/minus z. B. 580 UpM liegen kann, über das Antriebszahnrad 29A dem mecha¬ nischen Teilgetriebe zugeführt und über die Kupplung A und die Freiläufe G und F und die Kupplung D sowie das Drehrichtungs¬ umkehrgetriebe 26 und die Nullwelle 21 auf die Sonnenräder 31 der Summierungsgetriebe 3 übertragen, wobei der gleiche, aber gegenläufige Lenkantrieb an beide Summierungsgetriebe über ein Zwischenrad 22 erzielt wird.

Bei einer Linkskurve, in der die Kupplung E geschlossen und D geöffnet ist, erfolgt der Antrieb über die Freilaufe G und F und die innere Hohlwelle 27 auf die Kupplung E und damit auf die Nullwelle 21, wobei eine Drehrichtungsumkehr der Nullwelle erfolgt. Die gesamte erforderliche Lenkleistung wird also über das hydrostatische Teilgetriebe aufgebracht.

Bei einem größeren Lenkausschlag entsprechend dem Radien¬ bereich RII aus Fig. 4 wird der Antrieb aus dem hydrostatischen Getriebe 1 von dem vom Gashebel abhängigen, aber sonst konstanten Antrieb über das Eingangszahnrad 29B überlagert, da die Bremse C geschlossen ist und die Planetenradsätze 23, 24 des mechanischen Teilgetriebes zur Wirkung kommen. Der in diesem Bereich mögliche Antrieb aus dem hydrostatischen Getriebe von z. B. plus z. B. 580 bis minus 580 UpM wird über das Antriebszahnrad 29A und den Planetenradsatz 23 an das Hohlrad 242 des Planetenradsatzes 24 geleitet. Der konstante Antrieb aus dem Motor 4 erfolgt über das Antriebszahnrad 29B auf das Sonnenrad 240.

Damit fließt ein Teil der Lenkleistung vom Antriebsrad 29A über den ersten Planetenradsatz 23 zum Hohlrad 242 des zweiten Pla¬ netenradsatzes 24, ein zweiter Teil von dem Antriebsrad 29B zum Sonnenrad 240 des zweiten Planetenradsatzes 24. Im Planetenradsatz 24 werden beide Teilleistungen summiert. Die Größe der beiden Teilleistungen kann durch die Ausbildung der Planetenradsätze beeinflußt werden.

Der Abtrieb erfolgt über den Planetenträger 241 und den Freilauf F je nach Lenkausschlag bei einer Rechtskurve über die Kupplung D und das Drehrichtungsumkehrgetriebe 26 auf die Null¬ welle und bei einer Linkskurve vom Freilauf F über die Hohl¬ welle 27 und die Kupplung E gleichfalls auf die Nullwelle.

Beim Lenkausschlag in den kleinen Kurvenradius RF von ca. 15 m wird entsprechend Fig. 4 die maximale Drehzahl des Öl¬ motors im Minusbereich durch den konstanten Antrieb über das Zahnrad 2 B überlagert. Da nunmehr auch die Kupplung B ge¬ schlossen ist, ergibt sich ein Kraftverlauf vom Zahnrad 29B über den einfachen Planetenradsatz 25 und über den Planetenträ¬ ger 251 zur Kupplung B und über die innere Hohlwelle 27, wie bereits beschrieben, über die Rechts- und Linksfahrkupplung D und E auf die Nullwelle 21.

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Bezugszeichenliste

1 hydrostatisches Teilgetriebe

11 Regelpumpe

12 Ölmotor

2 mechanisches Teilgetriebe

21 Nullwelle

22 Zwischenräder

23 erster einfacher Planetenradsatz

230 Sonnenrad

231 Steg

232 Hohlrad

24 zweiter einfacher Planetenradsatz

240 Sonnenrad

241 Steg

242 Hohlrad

25 dritter einfacher Planetenradsatz

250 Sonnenrad

251 Steg

252 Hohlrad 6 Drehrichtungsumkehrgetriebe 7 innere Hohlwelle 8 Hohlwelle 9A Antriebszahnrad 9B Antriebszahnrad Summierungsgetriebe 1 Hohlrad 2 Sonnenrad 3 Planetenräder (Steg) 4 Abtriebswellen Motor 1 Antriebsbaugruppe 2 Verzweigungsgetriebe 3 Drehmomentwandler 4 Gangschaltgetriebe 5 Hauptantriebsachse 6 Hohlwelle 47 Retarder

5 Lenk- und Steuereinheit

A erste Kupplung

B zweite Kupplung

C Bremse

D Rechtslenkkupplung

E Linkslenkkupplung

F erster Freilauf

G zweiter Freilauf

RI erster Radienbereich

RII zweiter Radienbereich

RF fester Radius rl mögliche Radien in Abhängigkeit des Schwenkwinkels im ersten Radienbereich r2a und mögliche Radien in Abhängigkeit des Schwenkwinkels r2b im zweiten Radienbereich f Schwenkwinkel der Regelpumpe

Claims

A n s p r ü c h e

1. Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, dessen Nullwelle (21) über Summierungsgetriebe (3) auf die An¬ triebskettenräder einwirkt, wobei zum Antrieb der Nullwelle (21) je nach Lenkausschlag in einer Steuer- und Lenkeinheit (5) ein hydrostatisches (1) und/oder ein mechanisches (2) Teilgetriebe dient und eine von der Geraden abweichende Kurvenfahrt be¬ wirkt, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß, ein aus einem mechanischen (2) und hydrostatischen (1) Teilgetriebe bestehendes Dreiradienlenkgetriebe (1 plus 2) so ausgebildet ist, daß von der Geradeausfahrt aus gesehen in einem ersten Radienbereich (RI) nur das hydrostatische Teilgetriebe (1) in einem zweiten Radienbereich (RII) das hydrostatische (1) und mechanische (2) Teilgetriebe gemeinsam und in einem kleinen festen Radius (RF) nur das mechanische Teilgetriebe (2) die Drehzahl der Nullwelle (21) verändern, so daß in den ersten und zweiten Radienbereichen (RI und RII) eine stufenlose Lenkung und in einem dritten Radienbereich eine Lenkung mit einem klei¬ nen festen Lenkradius (RF) erfolgt.

2. Uberlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, dessen Nullwelle (21) über Summierungsgetriebe (3) auf die An¬ triebskettenräder einwirkt, wobei zum Antrieb der Nullwelle (21) je nach Lenkausschlag in einer Steuer- und Lenkeinheit (5) ein hydrostatisches (1) und/oder mechanisches (2) Teilgetriebe dient, und eine von der Geraden abweichende Kurvenfahrt be¬ wirkt, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß ein aus einem mechanischen (2) und hydrostatischen (1) Teilgetriebe bestehendes Dreiradienlenkgetriebe (1 plus 2) so ausgebildet ist, daß das mechanische Teilgetriebe (2) als Planetenkoppelgetriebe mit drei einfachen Planeten¬ radsätzen (23, 24, 25), zwei Kupplungen (A, B) , einer Bremse (C) und zwei Freiläufen (F, G) besteht und für die Koppelung zur Nullwelle (21) noch je eine Rechts- und Linkslenkkupplung (D, E) hat mit den trieblichen Ver¬ bindungen: die Nullwelle (21) mit der Linkslenkkupplung (E) und über ein Drehrichtungsumkehrgetriebe (26) mit der Rechtslenk¬ kupplung (D) , eine innere Hohlwelle (27) auf der einen Seite mit der Rechtslenkkupplung (D) und einem ersten Freilauf (F) , und auf der anderen Seite mit der Linkslenkkupplung (E) und der Kupplung (B) für den festen Radius (RF) , eine Hohlwelle (28) mit dem ersten (F) und den zweiten Freilauf (G) sowie mit dem Planetenträger (241) des zweiten (24) und dem Sonnenrad (25) des dritten einfachen" Planetenrädersatzes (25) , der zweite Freilauf (G) mit der Kupplung (A) und die Kupp¬ lung (B) mit dem Planetenträger (251) des dritten Plane¬ tenrädersatzes (25) , das Antriebszahnrad (29A) für den vom hydrostatischen Teilgetriebe (1) kommenden regelbaren Antrieb mit der Kupp¬ lung (A) und dem Hohlrad (232) des ersten Planetenrad¬ satzes (23) , das Antriebszahnrad (29B) für den motordrehzahlabhängigen im Prinzip konstanten Antrieb mit dem Sonnenrad (240) des zweiten Planetenradsatzes (24) sowie mit dem Hohlrad (252) vom dritten einfachen Planetenradsatz (25) , das Sonnenrad (230) des ersten (23) mit dem Hohlrad (242) des zweiten (24) einfachen Planetenradsatzes und der Pla¬ netenträger (231) des ersten einfachen Planetenradsat¬ zes (23) mit der Bremse (C) .

3. Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h ¬ n e t , daß die Regelpumpe (11) des hydrostatischen Teilge¬ triebes (1) in einem ersten Radienbereich (RI) von 0 bis zum maximalen Schwenkwinkel nach plus ( max. plus) in einen zwei¬ ten Radienbereich (RII) von maximal plus über 0 bis zu einem entgegengesetzten Schwenkwinkel ( max. minus) geschwenkt wird und in einem kleinen festen Radius (RF) im maximalen Schwenk¬ bereich (t^max. minus) feststeht.

4. Überlagerungslenkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Sonnenräder (230, 240, 250) und die H _*ohlräder (232, 242, 252) der Planetenradsätze (23,

24, 25) jeweils gleiche Zähnezahlen besitzen.