WO1980002128A1 - Procede et dispositif d'exploitation d'un systeme de transport de passagers semi-continu - Google Patents

Procede et dispositif d'exploitation d'un systeme de transport de passagers semi-continu Download PDF

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WO1980002128A1
WO1980002128A1 PCT/FR1980/000052 FR8000052W WO8002128A1 WO 1980002128 A1 WO1980002128 A1 WO 1980002128A1 FR 8000052 W FR8000052 W FR 8000052W WO 8002128 A1 WO8002128 A1 WO 8002128A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle
vehicles
speed
door
track
Prior art date
Application number
PCT/FR1980/000052
Other languages
English (en)
Inventor
Kermadec J Huon
Original Assignee
Kermadec J Huon
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kermadec J Huon filed Critical Kermadec J Huon
Priority to DE8080900601T priority Critical patent/DE3069126D1/de
Publication of WO1980002128A1 publication Critical patent/WO1980002128A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/12—Systems with propulsion devices between or alongside the rails, e.g. pneumatic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B15/00—Combinations of railway systems

Definitions

  • the present invention relates to passenger transport systems of the so-called semi-continuous type with passive vehicles where non-motorized vehicles are driven by means of successive drive tracks along a closed circuit serving at least two stations, at a cruising speed between stations, on the one hand, and, on the other hand, in stations at a slow speed in front of the embarkation and disembarkation docks, appropriate transition zones being provided on both sides other of these docks.
  • gondolas In mountain stations, some of the transport systems called gondolas are i-continuous as defined in the previous paragraph. The presence of supervisors and the slowness of vehicles during the embarkation and disembarkation of passengers limits the risk of accident during these operations.
  • the operating method according to the present invention aims to obtain automatically, that is to say without the intervention of a supervisor, a high level of security for passengers in semi-continuous systems with low repercussions on their effectiveness in two ways:
  • the invention aims to give semi-continuous systems an "elasticity", defined as the possibility bility to stop a vehicle in a station by delaying the stopping of vehicles in transit between stations. This elasticity is total if a fault due to a passenger, whatever its duration and location, interrupts the boarding of new passengers until it disappears, without disrupting service for passengers already boarded; 2) reduction of the risk of occurrence and of the duration of passenger boarding and disembarking faults by the use of appropriate means for detecting these faults.
  • the method according to the invention comprises for this purpose the detection of any defect constituted by an overshoot of the passengers or of the objects which they transport relative to a surface for delimiting access to vehicles in the stations, the implementation progressive at least part of the following measures in case of detection of an overshoot:
  • the elasticity is obtained by the automatic control of the tracks in relation to the information given by the means for detecting passenger faults and
  • OM vehicle positions The appearance of a fault leads to the progressive accumulation of vehicles upstream, by controlling the slowing down and stopping of tracks and possibly the diversion and storage of vehicles on another course. .
  • the disappearance of the fault if it does not last more than a certain time, depending on the installation, leads to the gradual de-accumulation of the vehicles until the return to their normal distribution over the whole route.
  • the slowing down of the tracks is only provided for a few specific tracks called "variators", which can operate at two different speeds.
  • their control of certain channels eliminates the risk of collision introduced by the operating method according to the invention.
  • the vehicles challenge slowly against a control wall adapted to detect any overshoot relative to the opening of a vehicle. Any overshoot causes a displacement of this control wall without it hindering the passenger's movements, allowing him so much to leave the dangerous position he occupies.
  • the control wall may advantageously be compo ⁇ Sée two panels: a stop sign whose displacement triggers the stop of the vehicle but which is preceded upstream by a signa- panel • lisation whose movement triggers a signaling of danger to the passenger.
  • Figure 1 is a schematic top view of a terminal station of a transport system
  • Figure 2 is a sectional elevation following II-II of a vehicle of Figure 1
  • Figures 3 and 4 are variants of Figure 1
  • Figure 5 is a top view of a control wall
  • Figure 6 is a sectional elevation of Figure 5 along VI-VI
  • FIG. 7 is a top view, schematically, of a station in the vicinity of a control wall where three vehicles are fitted with sliding doors
  • Figure 8 is a sectional elevation along VIII-VIII of Figure 7
  • Figure 9 is a schematic view analogous to Figure 7 with three vehicles equipped with hinged side doors
  • Figure 10 is a sectional elevation of Figure 9 along XX
  • Figure 11 is a. partial view on a larger scale of FIG.
  • Figure 9 representing the por ⁇ te of the vehicle and its control mechanism
  • Figure 12 is an elevational view of.
  • Figure 11 limited to the elements belonging to the vehicle
  • Figures 13, 14 and 15 are similar to the central part of Figure 10 with control walls and doors of different shapes
  • Figure 16 is a schematic elevational view, perpendicular to the movement of vehicles, showing a vehicle equipped with a door type "visor" in the open position
  • Figure 17 is similar to Figure 16 with the door in the closed position
  • FIG. 18 is an electrical schematic diagram of the control of a track.
  • upstream must be interpreted in the direction of vehicles being par ⁇ , qualification "active" reliabilityi ⁇ gne mobile state for training, the operating state of the "signaling means", the presence of a vehicle or a passenger for the "vehicle position control means” or for the "passenger position control means”.
  • Figure 1 is a schematic top view of a terminal station of a semi-continuous and automatic passive vehicle (non-motorized) passenger transport system.
  • These platforms are separated from the space reserved for the passage of vehicles 5, 6 and 7 by rigid barriers 8, 9, 10, 11 and 12 (following the order of the platforms described above).
  • Arrows 13 and 14 give the direction of movement of the passengers respectively on the embarkation 1 and disembarkation docks 2.
  • Arrows 15 and 16 respectively give the direction of movement of the vehicle 5 which leaves the station and of the vehicle 6 which runs in front of the quay landing.
  • the station in FIG. 1 comprises fifteen active tracks, defined as the mobi ⁇ the elements which exert on the vehicles training efforts. Still in the opposite direction of the direction of movement of the vehicles in the station, we can see:
  • - a main track VI (also called cruise lane); - route tracks: a V2 track called accelerator, a V3 track called boarding, a V4 track called unloading for reversal, a V5 track called reversal, a V6 track called reversal loading, a V7 track called landing, a track V8 called reconciliation, a V9 channel called crossing, two V13 and V14 channels called variators, a V15 channel called decelerator;
  • VIO route called trans-shipment
  • Vil route called loading-unloading of transhipment
  • VI2 route storage-destocking transfer
  • Walls called control walls respectively for boarding PI, landing P2, storage P3, are arranged at the end of the platforms of the same name.
  • FIG 2 which is a sectional schematic elevation along II-II of Figure 1 shows the vehicle 7, with two wheels 21 called braked wheels, track V12 and a pulley 22.
  • the vehicles are driven as follows.
  • the main track VI for example endless cable or chain
  • the connection of vehicles with this track disengageable clamp for a cable, support cleat for a chain
  • Lanes V5 and VIO respectively allowing to turn over or tranship vehicles are also of known construction. The space they occupy is delimited by unbroken lines separated by 2 points.
  • the other 12 tracks are endless belts at constant speed such as VI2 on FIG. 2. They drive vehicles such as 7, by means of the independent braked wheels 21, which constitute a track-vehicle clutch. Indeed, these two wheels 21, integral with the vehicle, are independent and braked in rotation in known manner, preferably in proportion to the total mass of the vehicle. When a vehicle is at a different speed from a lane such as V12 with which one of these wheels is in contact without slipping, this wheel turns causing a force which tends to put the vehicle at the speed of this way.
  • the distance between the two wheels 21 of a vehicle is less than the interval between two successive tracks, which allows the vehicle to have, at all times, at least one wheel in contact with one of the tracks such than V12.
  • These two wheels constitute two independent track-vehicle clutches, which facilitates transactions between successive tracks, whatever their respective speeds.
  • the vehicle arrives from the previous station linked to the main track VI (5 m / s), it leaves this track for the decelerator V15 (2 m / s) then successively the variators V14 (2 m / s) and Vl- 3 (1.5 m / s) then the V9 crossing (1 m / s) then the V8 approach (0.7 m / s) then the V7 landing (0.35 m / s).
  • Passengers leave the vehicle during this slow scrolling.
  • the vehicle then travels the reversal loading V6 (1 m / s), the reversal V5, the unloading of reversal V4 (1 m / s) and then the embarkation V3 (0.35 m / s). New passengers enter the vehicle during this slow scrolling.
  • the vehicle then travels the accelerator V2 (5 m / s) before joining the main track VI (5 m / s) which takes it to the next station.
  • the vehicles are independent.
  • the time interval ⁇ between two successive vehicles cannot remain constant. It is therefore necessary to provide at least one point in their route with a timing.
  • the station of Figure 1 can perform this timing at the time for example of re ⁇ turning vehicles.
  • This reversal of the vehicles is sequential.
  • the vehicle loads * by means of V6 then stops.
  • the reversal using V5 then begins and stops after a half-turn.
  • the vehicle can then unload by means of V4 while the next vehicle charges in turn.
  • the reversal of a vehicle can only begin when a time ⁇ has elapsed since the beginning of the reversal of the previous one.
  • the time ⁇ is chosen to ensure regular spacing of the vehicles over the entire route.
  • sensors In the station, sensors, C0 to C18, detect in certain zones or certain precise points the presence of vehicles. These sensors are of three types: 1) punctual detection on track and vehicle.
  • Sensors of this type C2, C8, C9 detect at a specific point on the track. The presence of a specific point on the vehicle. They are used to check the rigorous position of vehicles before they are turned over and transhipped.
  • the C3 and C7 sensors are of the same type and check the rigorous position of the turning and transhipment channels between two maneuvers.
  • _OMPI C11, C15, C16, C17, C18 detect at a precise point on the track the presence of any point along the entire length of a vehicle. 3 °) Detection by area on the track, regardless of the length of the vehicle.
  • sensors of the third type can be mechanically controlled switches, proximity detectors, photoelectric cells, or any other known means.
  • sensors of the third type it is possible, possibly, to combine several point sensors of the second type.
  • This operating process aims, as described in the preamble, to be able to temporarily stop a vehicle in a station, in particular in the event of difficulty in boarding or disembarking a passenger, without disturbing the movement of passengers already on board, if this fault does not exceed a certain time, which can be infinite, depending on the means used in the installation.
  • This operating elasticity can be obtained in three ways illustrated in FIG. 1. 1) Saturation of the channels.
  • the tracks are stopped as and when they are occupied by vehicles. For example,
  • V13 stops when a vehicle reaches Cl6, then V14 stops when a vehicle reaches C15.
  • This method has the disadvantage of causing frequent track stops and restarts and of giving no results when the frequency of vehicles is close to its maximum. 2) Slowing down of the tracks.
  • the variators V13 and V14 operate normally at high speed but can change to slow speed as soon as an interruption in boarding results in the accumulation of vehicles upstream.
  • the change from variators from 2 m / s to 0.7 m / s makes it possible to delay vehicles upstream by about one second per meter of lane.
  • the length of the variators, their number, can be chosen for each installation. 3 °) Diversion and external storage. Vehicles arriving in a saturated station are diverted and stored on another lane, until the lanes are restarted downstream of the diversion. The vehicles are reinserted when a sufficient interval between two successive vehicles is detected. In FIG. 1, the position of this storage which can accommodate five vehicles has been chosen by turning back before disembarking. If the storage control wall P3 is retractable during storage, the passengers who are in the vehicles arriving at the station can reach and leave the vehicles on the storage platform 3, without the risk of being stopped before reaching it . In FIG. 4, the storage is previewed at the end of the station.
  • the qualifier "active” relates to the mobile state for the channels, to the displaced control walls, to the locked V5 and VIO channels for the sensors C3 and C7, in the presence of a vehicle for the other sensors.
  • the qualifier "passive” refers to the reverse state. Or, for example, a passenger who embarks or disembarks late from a vehicle and moves the boarding control board PI or disembarking P2. This displacement is detected and immediately commands: - the stopping of channels V3, V4, V6, V7;
  • V9 As soon as a vehicle reaches C18, V9 remains stopped. V13 in turn stops when a vehicle reaches C12. Stopping V13 causes V14 to go into slow motion as soon as a vehicle reaches C14 and stops as soon as it reaches C15.
  • Stopping V14 simultaneously stops V15, V2 and VI.
  • the entire part of the system shown in FIG. 1 is then stopped, in particular the main track VI and the vehicles which are still on it.
  • This situation occurs a significant time after the start of the fault. It is unpleasant for passengers stopped between two stations and must provoke the intervention of a supervisor.
  • the security conditions are fulfilled (vehicles fitted with doors in particular)
  • the disappearance of the fault can automatically restart the system and de-accumulate the vehicles as follows.
  • V3 to V8 inclusive The channels from V3 to V8 inclusive restart.
  • C6 When C6 is free, all the other channels start in turn. If V2 is stopped when one vehicle, pushed by the next, reaches CO, V3 . also stops until C6 is free. On restart, V13 and V14 are at slow speed. When C14 has not detected a vehicle for
  • V14 returns to its fast normal speed. V13 does the same then.
  • the stopping and restarting time of the vehicles and the distance they travel after the stop or restart signal depends on their speed which ranges from 0.35 m / s to about 5 m / s. Certain movements such as turning over or transhipping a vehicle are difficult to stop before the end. The control of the tracks must take into account two risks introduced by these disturbances:
  • V9 track when stopping authorizes the passage of a vehicle beyond C8 only if C6 is passive, ensuring that a length of vehicle is free downstream of the position of the vehicle ready to be trans - planked.
  • Channel V9 thus ensures a re-spacing of the vehicles, such that the time interval ⁇ between the vehicle which crosses the sensor C8 and the previous one is ⁇ -Ae (vehicle spacing time interval on V7).
  • Stopping V9 eventually leads to storage of the stopped vehicle, slow speed setting and stopping the V13 and V14 drives as described above. 3 °) If ⁇ e ⁇ c (collision time interval at
  • the loading track V6 has, like the drives VI3 and V14, two speeds, a slow speed of 0.35 m / s during the rotation of the table and a fast speed of 1 m / s as soon as the table is locked.
  • the time taken by the main track to restart to go from zero speed to normal speed will be greater than the time taken to go from normal speed to zero speed after the stop signal.
  • the speed of the accelerator V2 will advantageously be permanently maintained identical to that of the main track VI, by a servo-control or a mechanical connection between these two tracks.
  • FIG. 18 describes the electrical diagram corresponding to one of the most complex logic equations, V131, giving the operation of the variator V13 at slow speed.
  • a coil VI31 is supplied by two lines under voltage + and -, via contacts; V9 (l), C13 (l), L (l),
  • the second brace being memorized by V131, the end of command for VI3 at low speed can come either from a simultaneity of V9 and Cl6, or from C13 remaining in its passive state for a time t greater than t 13, if the second brace is no longer checked.
  • the variator VI3 is stopped, if the crossing V9 downstream is stopped and if a vehicle has reached the sensor Cl6.
  • the variator V13 starts at slow speed when the bushing starts to move (V9 and L active). If the variator V13 is in fast speed, it can switch to slow speed when V9 stops and a vehicle reaches C13. Once V13 is in slow speed, it remains there until the detection by C13 of a time interval between two vehicles greater than t 13 indicates to it that it can come back at high speed. , or on the contrary, that stopping the crossmember V9 and the arrival of a vehicle before the sensor C16 causes it to stop.
  • FIG. 3 is a top view similar to FIG. 1 in which, by a different arrangement of the tracks and the quays, the landing quay 2 is extended in front of the variators V18 and V19.
  • a so-called V20 variator is located upstream of the VI9 variator.
  • the channels V15, V7 and all the channels downstream from V7 are identical to those of FIG. 1 to which reference may be made for their description.
  • Sensors C20, C21, C22, C23, C24 and C25 which are not shown in Figure 1 have been designated in Figure 3.
  • the arrangement of the station in FIG. 3 is a particularly space-saving embodiment of the invention.
  • the V18 and V19 drives are approximately the length of two vehicles. Their rapid speed is like that of the varia ⁇ tors V13 and V14 of FIG. 1, of about 2 m / s. However, their slow speed is identical to that of the V7 landing, about 0.35 m / s. The landing quay is somewhat variable in length and begins where the vehicle is at slow speed (0.35 m / s). In normal operation, it is limited to the course of the
  • the operation is as follows.
  • the variator V18 goes into slow speed. It stops when a vehicle has reached C20 and another C21.
  • the stopping of V18 triggers the slow speed setting of the variator V19 which in turn stops when two vehicles have reached one C22, the other C23.
  • V19 is stopped, a vehicle reaching C25 stops the main track.
  • V7 restarts V18 and VI9 start at slow speed and switch to fast speed when C21 and then C23 detect a sufficient interval between two successive vehicles. For the station in FIG. 3, it is no longer possible, as in FIG. 1, to achieve collisionless spacing as did the channels V8 and V9. In FIG. 3, this function is provided by the spacing channel VI8.
  • This channel which has two speeds like the other variators, goes into slow speed immediately after the passage of each vehicle when they reach C22 and does not return to fast speed until after a time t 18. Any vehicle which is too close to the previous one is delayed by route V18. If the V18 track has a length of 4 meters and speeds of 2 m / s and 0.6 m / s, the delay may reach 3.5 s.
  • the slow speed control can optionally be controlled
  • Vt, w only if a too short time interval between two vehicles is detected.
  • Figure 4 is a view similar to Figure 1 showing a vehicle storage at the end of the station.
  • the rigid barrier 9 is replaced by two barriers 9a and 9b.
  • the new routes are a storage loading-unloading route
  • V24 and a V23 storage-destocking translation path The control wall P2 is replaced by two walls P2a and P2b. A wall P3b is arranged at the end of a storage quay 3b. Clb, C28, C29 sensors which are not shown in Figure 1 have been designated in Figure 4. All other channels, sensors, vehicles, etc. are identical to those of FIG. 1 to which one may possibly refer for their description. Storage according to FIG. 4, of which only the ends have been shown is simpler than that of FIG. 1, on the other hand, it does not allow vehicles to be stored during a boarding interruption due to a fault at the end of landing detected by P2a. The storage works as follows. When a vehicle rotation has just ended by means of V5, if V3 is stopped, the vehicle departs in the opposite direction driven by V24 then V23. The destocking operation is reversed and controlled in a similar manner to that of FIG. 1.
  • the aim will always be, by slowing down and stopping the tracks, and possibly external storage to limit as often as possible the intervention of surveillance and the stopping of the vehicle between the stations in the event of faults due to the passengers.
  • FIGS. 5 et seq. Describe particular means of detecting these faults which aim to reduce the risk thereof and facilitate rapid rectification of the behavior of the passengers.
  • an embodiment of the control walls according to the invention aims at first signaling the danger to the passenger without immediately activating the stop of the vehicle.
  • the limit of the zones triggering the signaling and the stop are analogous to the successive surrounding walls of a fortified castle.
  • Figure 5 is a top view detail of the PI control wall at the end of the loading dock 1 of Figures 1 and 3.
  • _ WIPO PI control consists of a curved signaling panel 23 and a stop panel 24 connected by a hinge pin 25, in combination with a compression spring 26 and a flexible band 27.
  • the control wall is articulated on the rigid barrier 8 by connecting rods 28.
  • a stop 29 is provided projecting from the barrier 8 in re ⁇ gard of one of the connecting rods 28, which is subjected to the traction of a tensioned spring 30.
  • a jack 31 is connected by two axes 32 and 33 respectively to the PI control wall and the barrier 8.
  • the flexible strip 27 is fixed at one end to the stop panel 24 and to the other on the barrier 8. This panel stop 24 is over a large part of its parallel length and flush with edge 34 of embarkation platform 1.
  • Figure 6 is a sectional elevation of Figure 5 along VI-VI on which we can see a part of the elements described for it.
  • the level of the platform is given by its edge 34.
  • the broken line 35 delimits part of the PI control king which is eliminated in a variant embodiment illustrated in FIGS. 9 and 10.
  • the wall n has more than four articulation rods 28, but only three.
  • the PI control wall visually materializes the end of the boarding platform 1. It also serves to detect any passenger boarding failure as follows. If a passenger embarks late or passes the vehicle at the end of platform 1, he presses on the PI control wall, articulated by the connecting rods 28. The stop panel 24 is maintained in its position of rest by the support of one of the connecting rods 28
  • the rest position is obtained by the opposing actions of the compressed res ⁇ 26 and the flexible flexible band 27. Any movement of the traffic sign 23 or the stop sign 24 is detected by known means, not shown, for example mechanical switches.
  • the passenger moves the sign 23 without moving the stop sign 24, it causes the signaling, but not stopping, which makes it possible to avoid stops for many faults which the passengers quickly correct.
  • the mounting of this panel 23 is provided such that its displacement, requiring little effort, is designed to hinder at least the movement of the passenger at fault and facilitate his boarding.
  • the flexible strip 27 avoids any roughness therefore any hanging of clothes or packages whatever the
  • other means can supplement or replace the panels 23 and 24, for controlling the signaling and boarding interruption, for example the interruption of the beam of a photoelectric cell or the detection of a mass on certain sensitive quay areas.
  • FIG. 7 we can see: the boarding platform 1, its edge 34, the arrow 13 giving the direction of movement of the passengers, the rigid barriers 8 and 9 which surround the platform, the PI control wall and its articulation connecting rods 28, three vehicles 36, 37, 38 which each have an opening 39 and a door 40.
  • the arrow 41 indicates the direction of movement of the vehicles.
  • Figure 8 is a sectional elevation of Figure 7 along VIII-VIII on which we can see the elements described for it. The part of vehicle 36 located below platform level 34
  • OMP is shown in broken lines with in particular two supporting wheels 42.
  • the three vehicles 36, 37, 38 are respectively in front of the boarding platform 1, door 40 open? in front of the PI control wall, door 40 closing; after the PI wall, door 40 closed.
  • the doors 40 are of the sliding type, conventionally used for elevators. They are closed while the vehicle is running past the PI control wall. Any difficulty in closing resulting in a force greater than a chosen value, according to a technique already known in elevators, causes the closure to be interrupted and the same effects as moving the stop sign 24: stopping the vehicle , accumulation, signaling.
  • the risk of an obstacle, passenger or package, interfering with the closing of the door is considerably reduced.
  • Figures 9 and ÎO are similar to fi ⁇ gures 7 and 8 with three vehicles 43, 44, 45equi ⁇ tigs to close their opening 46 of doors 47 hinged laterally instead of coulissan ⁇ your doors.
  • the articulation arms 48 of the door 47 forming a deformable parallelogram, allowing the door 47 to be during its entire movement parallel to the edge of the quay.
  • a control wall P5 replaces the wall PI of FIGS. 7 and 8.
  • the wall P5 is identical to the wall PI with one part less along the broken line 35 of FIG. 6 which delimits an edge verti ⁇ cal downstream 49.
  • the door 47 has a vertical upstream edge 50.
  • FIG. 11 is a partial view on a larger scale of FIG. 9 showing the door 47 of the vehicle 44 being closed and its control mechanism.
  • the active part (motorization) is located in the track, the vehicle comprising only passive elements.
  • This mechanism comprises a stand for ver ⁇ rusting 51, the articulation arms 28, a so-called main axis 52, a bearing 53, a wheel 54, a tension spring 55, a support arm 56 carrying a roller 57 , a shock absorber 58 fixed by two axes 59 and 60 respectively on the main axis 52 and the chassis of the vehicle not shown.
  • a support track 61 is articulated on an axis 62 and held at the other end by a stop 63 and a compression spring 64. Still under the platform, a strip mo ⁇ trice 65 drives the wheel 54 as it passes.
  • FIG.12 is an elevation view corresponding to FIG. 11, but limited to the elements belonging to the vehicle 44.
  • a pulley 66 and a clutch 67 advantageously be seen in order not to overload FIG. 11, only the outer contours of the vehicle 44 and of the wall P5 are shown in broken lines.
  • FIG .12 is an elevation view corresponding to FIG. 11, but limited to the elements belonging to the vehicle 44.
  • the wheels 42 of the vehicle 44 bear on a rail 68.
  • the outer contour of the wall P5 and the edge of the platform 34 are shown in broken lines.
  • the closing of the door shown in Figures 11 and 12 takes place as follows. In front of the loading dock 1, the door 47.du vehicle 44 is kept open by the tensioned spring '55 whose end is wound and fixed to the pulley 66. At the end of the dock, the vehicle 44 travels flush with the wall P5. As soon as the door 47 is released from the control wall P5, the wheel 54 reaches the drive belt 65 which sets it in rotation at constant speed, starting the closing.
  • the main axis 52 is carried on the chassis of the vehicle 44 by the bearings 53.
  • the articulation arms 28, the support arm 56 and the axis of the shock absorber 59 which leave therefrom are integral in rotation with the main axle 52.
  • the wheel 54 exerts by means of the clutch 67 a constant torque greater and opposite to that of the spring 55 which maintains the roller 57 of the support arm 56 on the support track 61 until it is locked by means of the stand 51.
  • Each position of the vehicle corresponds to a position of the roller 57 and of the support arm 56, therefore a position of the door. Any discomfort or malfunction when the door is closed results in the fact that the roller 57 no longer presses on the track 61, and deviates from it.
  • the track 61 moves slightly inside the stop 63. This movement is detected by known means, not shown, and controls the interruption of embarkation, as described above, when the vehicle it is in a position involving the closing of its door, therefore the contact between the track 61 and the roller 57.
  • the strip the driving strip 65 is not necessary. After unlocking by known means, not shown, the door opens under the action of the spring 55 slowed down by the damper 58.
  • FIGS. 11 and 12 the locking is effected by a keel 51 which is hooked by known means and not shown, at the end of closing, on the vehicle.
  • the door can close completely after the control wall has been released.
  • the control wall is at the end of the storage quay, such as P3 in FIG. 1, it is necessary to provide for the movement of vehicles before this wall, doors closed in the reverse direction to that described in the previous figures.
  • the storage of a vehicle can control the retraction of the control wall by the jack 31 in FIG. 5 and the retraction of the support track 61 by similar means not shown in FIG. 11, acting on the stop 63.
  • FIGS. 13, 14 and 15 are elevation views of vehicles in a position similar to that of the vehicle 44 in FIG. 10.
  • FIG. 14 one can see a control wall 73 and a vehicle 74 equipped with a por ⁇ te 75 terminated by two crutches 76.
  • the vehicle 70 shown in Figure 13 is identical to the vehicle 44 shown in Figure 10, except that the locking stand 72 is centered and the control wall 69 extended at the bottom.
  • the door 75 carrying two crutches 76 is indented to allow part of the control wall 73 to pass through its middle.
  • FIGS. 16 and 17 are diagrammatic elevation views perpendicular to the movement of vehicles showing a vehicle 83, its wheels 42, its door 84 and the control wall 85.
  • this door mechanism called “visor”
  • the door 84 folds down behind wall 85 as in the side door mechanism described in detail in Figures 9 to 14, but from above instead of doing it laterally.
  • WIPO is open in FIG. 16 and closed in FIG. 17. This type of door can be advantageous for certain particular applications, for example if one wishes that the opening of the vehicle is very wide and is almost its length.
  • the two stations normally provided as a minimum are merged into a single station for the start and finish of a circuit, for example a tourist in closed loop.
  • a fault due to a passenger is detected by an overshoot with respect to a "surface for delimiting access to the vehicle".
  • This surface can be linked to the platform (control wall for example) or linked to the vehicle (theoretical position of a por ⁇ te).
  • the door is closed when the opening of the vehicle is substantially opposite a control wall, which does not exclude the classic case where this wall does not exist. not (elevator doors for example).

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Abstract

Mode d'exploitation automatique pour systemes de transport de passagers semi-continus a vehicules passifs. On detecte tout defaut constitue par un depassement des passagers ou d'objects transportes par rapport a une surface de delimitation d'acces aux vehicules (5, 6, 7) dans les stations en vue de la mise en oeuvre progressive d'une signalisation, du ralentissement et de l'arret de voies V1 a V15, ces mesures etant progressivement annulees apres disparition du defaut. Application au transport de passagers sur distance hectometriques.

Description

PROCEDEETDISPOSITIFD'EXPLOITATIOND'UNSYSTEMEDE TRANSPORTDEPASSAGERSSEMI-CONTINU
La présente invention est relative aux sys¬ tèmes de transport de passagers du genre dit semi- continu à véhicules passifs où des véhicules non motorisés sont entraînés au moyen de voies d'en¬ traînement successives le long d'un circuit fermé desservant au moins deux stations, à une vitesse de croisière entre stations, d'une part et, d'autre part, dans les stations à une vitesse lente devant les quais d'embarquement et de débarquement, des zones appropriées de transition étant ménagées de part et d'autre de ces quais.
Dans les stations de montagne, certains des systèmes de transport appelés télécabines sont se i-continus suivant la définition donnée dans le paragraphe précédent. La présence de surveillants et la lenteur des véhicules lors de 1' embarquement et du débarquement des passagers limite les ris¬ ques d'accident pendant ces opérations.
Plusieurs systèmes de transport urbain semi-continus sont actuellement en développement en France. Le No. 53 (septembre 1978) de la revue "Sciences et Techniques" les présente sous le titre "Le point sur les modes de transport nouveaux
- U RE _ OMPi Λ, V IPO en France". Il s'agit des systèmes :
- "VEC" ; Société "SAVEC" ; conformément par. exem¬ ple au brevet No. 70.45238 ;
- "POMA 2000" ; Société "P0MA 2000" ; brevet No. 71.12413 ;
- "DELTA V" ; Société "HEF" ; brevet No.75.05206.
Ces systèmes ont des objectifs plus ambi¬ tieux que les télécabines : débit plus important et limitation du personnel de surveillance grâce à une automatisation plus poussée. La fiabilité de ces systèmes et la sécurité des passagers se posent donc d'une manière nouvelle.
En effet, la capacité maximum d'un système de transport semi-continu est obtenue lorsque dans les zones de parcours à vitesse minimum, embarque¬ ment et débarquement, les véhicules sont en contact les uns des autres, se suivant le plus souvent à quelques secondes d'intervalle. Sauf, dispositions particulières, l'arrêt d'un véhicule entraîne l'arrêt du système complet.
D'autre part, l'embarquement dans un véhi¬ cule en mouvement, impose aux passagers un temps déterminé pour embarquer. Une distraction, le dé¬ sir de ne pas être séparé d'autres passagers, l'en- combrement par des paquets risquent d'entraîner les passagers dans des positions dangereuses, surtout en fin de quai.
Il semble que le seul exemple actuellement connu de dispositif de sécurité automatique prévu pour ce défaut soit celui du système VEC, compor¬ tant une barrière articulée à la fin des quais d'embarquement. Si un passager embarquant trop tard appuie sur cette barrière, il stoppe le sys¬ tème complet, ce qui réduit beaucoup l'efficacité
OMPI IPO de celui-ci.
Si les véhicules sont équipés de portes, ce qui améliore la sécurité des passagers, la gê¬ ne à la fermeture des portes sera une nouvelle source importante de défauts dus aux passagers . Ce risque de défaut que connaissent déjà les cabines d'ascenseurs risque d'être nettement augmenté dans les transports semi-continus qui imposent aux pas¬ sagers d'embarquer dans un temps limité dans des véhicules en mouvement. Les fabricants d'ascenseurs ont trouvé de multiples moyens de détecter l'appa¬ rition de ces défauts et retardent le départ de la cabine jusqu'à leur disparition. Ce procédé d'ex¬ ploitation n'est pas transposable de façon intéres- santé aux transports semi-continus, dans l'état actuel de leur technique, puisque l'arrêt d'un vé¬ hicule entraîne l'arrêt du système et toutes ses conséquences sur la complexité des manoeuvres et l'efficacité du système. Le procédé d'exploitation suivant la pré¬ sente invention vise à obtenir automatiquement, ' c'est-à-dire sans l'intervention d'un surveillant, un niveau élevé de sécurité pour les passagers dans les systèmes semi-continus avec de faibles répercussions sur leur efficacité de deux maniè¬ res :
1°) réduction des conséquences de la plupart des défauts dus aux passagers pendant leur embarque¬ ment et leur débarquement. Ces défauts, très nom- breux, peuvent pour la plupart disparaître si on laisse un peu de temps au passager pour rectifier son comportement en stoppant son véhicule. Dans ce but, l'invention vise à donner aux systèmes semi- continus une "élasticité", définie comme la possi- bilité de stopper un véhicule en station en retar¬ dant l'arrêt des véhicules en cours de transit en¬ tre les stations. Cette élasticité est totale si un défaut dû à un passager, quelle que doit sa du- rée et sa localisation, interrompt l'embarquement de nouveaux passagers jusqu'à sa disparition, sans perturber le service pour les passagers déjà embarqués ; 2°) réduction du risque d'apparition et de la du- rée des défauts d'embarquement et de débarquement des passagers par l'utilisation de moyens appro¬ priés de détection de ces défauts.
Le procédé selon l'invention comporte à cet effet la détection de tout défaut constitué par un dépassement des passagers ou des objets qu'ils transportent par rapport à une surface de délimitation d'accès aux véhicules dans les sta¬ tions, la mise en oeuvre progressive de partie au moins des mesures suivantes en cas de détection d'un dépassement :
- signalisation du dépassement ;
- arrêt de la voie entraînant le véhicule fautif ;
- arrêt d'autres voies en station ; - ralentissement et arrêt de voies de tran¬ sition situées en amont ;
- dérivation et stockage de véhicules ;
- arrêt de voies de croisière ; et l'annulation progressive de ces mesures après disparition du défaut.
Dans le procédé ainsi défini, l'élasticité est obtenue par la commande automatique des voies en relation avec les informations données par les moyens de détection des défauts de passagers et
OM des positions des véhicules. L'apparition d'un dé¬ faut entraîne l'accumulation progressive des véhi¬ cules en amont, par la commande du ralentissement et de l'arrêt de voies et éventuellement la dériva- tion et le stockage de véhicules sur un autre par¬ cours. La disparition du défaut, si celui-ci ne dure pas plus d'un certain temps, dépendant de l'installation, entraîne la désaccumulation progres¬ sive des véhicules jusqu'au retour à leur réparti- tion normale sur tout le parcours. Le ralentisse¬ ment des voies n'est prévu que pour quelques voies particulières appelées "variateurs" , qui peuvent fonctionner à deux vitesses différentes. Par ail¬ leurs, une commande de certaines voies supprime les risques de collision introduits par le procédé de fonctionnement suivant l'invention.
Selon une forme avantageuse de réalisation de l'invention, en fin de quai, les véhicules défi¬ lent en regard d'une paroi de contrôle adaptée à détecter tout dépassement par rapport à l'ouvertu¬ re d'un véhicule. Tout dépassement provoque un dé¬ placement de cette paroi de contrôle sans que celle- ci entrave les mouvements du passager, lui permet¬ tant de quitter la position dangereuse qu'il occu- pe. Pour limiter la fréquence des arrêts, cette paroi de contrôle peut avantageusement être compo¬ sée de deux panneaux : un panneau d'arrêt dont le déplacement déclenche l'arrêt du véhicule, mais qui est précédé en amont par un panneau de signa- • lisation dont le déplacement déclenche une signali¬ sation du danger au passager.
Si les véhicules sont équipés de portes, leur fermeture s'effectue pendant que l'ouverture des véhicules passe au ras de la paroi de contrôle.
_O FI Celle-ci peut avantageusement être prévue telle que la porte pendant sa fermeture se rabatte der¬ rière elle.
D'autres particularités résulteront encore de la description détaillée qui va suivre.
Dans les dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, diverses réalisations de l'invention sont représentées.
La figure 1 est une vue de dessus schémati- que d'une station terminale d'un système de trans¬ port ; la figure 2 est une coupe en élévation sui¬ vant II-II d'un véhicule de la figure 1 ; les figures 3 et 4 sont des variantes de la figure 1 ; la figure 5 est une vue de dessus d'une paroi de contrôle ; la figure 6 est une coupe en élévation de la figure 5 suivant VI-VI ; la figure 7 est une vue de dessus schémati¬ que d'une station au voisinage d'une paroi de con¬ trôle où se trouvent trois véhicules équipés de portes coulissantes ; la figure 8 est une coupe en élévation sui- vant VIII-VIII de la figure 7 ; la figure 9 est une vue schématique analo¬ gue à la figure 7 avec trois véhicules équipés de portes latérales articulées ; la figure 10 est une coupe en élévation de la figure 9 suivant X-X ; la figure 11 est une. vue partielle à plus grande échelle de la figure 9 représentant la por¬ te du véhicule et son mécanisme de commande ; la figure 12 est une vue en élévation de. la figure 11 limitée aux éléments appartenant au véhicule ; les figures 13, 14 et 15 sont analogues à la partie centrale de la figure 10 avec des parois de contrôle et des portes de formes différentes ; la figure 16 est une vue schématique en élévation, perpendiculairement au déplacement des véhicules, montrant un véhicule équipé d'une porte de type "visière" en position ouverte ; la figure 17 est analogue à la figure 16 avec la porte en position fermée ; la figure 18 est un plan électrique schéma¬ tique de la commande d'une voie.
Dans la description ainsi que dans les re- * vendications qui vont suivre, le terme "amont" doit être interprété par rapport au sens de par¬ cours de véhicules, la qualification "actif" dési¬ gne l'état mobile pour les entraînements, l'état de fonctionnement des "moyens de signalisation", la présence d'un véhicule ou d'un passager pour les "moyens de contrôle de position des véhicu¬ les" ou pour les "moyens de contrôle de position des passagers".
La figure 1 est une vue de dessus schéma- tique d'une station terminale d'un système de transport de passagers à véhicules passifs (non motorisés) semi-continu et automatique.
Dans cette réalisation, les différents quais d'embarquement 1, de débarquement 2, de stockage 3, d'évacuation 4, communiquent entre eux. Ces quais sont séparés de l'espace réservé au cheminement des véhicules 5, 6 et 7 par des bar¬ rières rigides 8, 9, 10, 11 et 12 (en suivant l'or¬ dre des quais décrit plus haut) . Des flèches 13 et 14 donnent le sens de déplacement des passagers respectivement sur les quais d'embarquement 1 et de débarquement 2. Des flèches 15 et 16 donnent respectivement le sens de déplacement du véhicule 5 qui quitte la station et du véhicule 6 qui dé¬ file devant le quai de débarquement.
La station sur la figure 1 comporte quin¬ ze voies actives, définies comme les éléments mobi¬ les qui exercent sur les véhicules des efforts d'entraînement. Toujours dans le sens inverse du sens de défilement des véhicules en station, on peut voir :
- une voie principale VI ; (dite également voie de croisière) ; - des voies de parcours : une voie V2 dite accélé¬ rateur, une voie V3 dite embarquement, une voie V4 dite déchargement de retournement, une voie V5 dite retournement, une voie V6 dite chargement de retournement, une voie V7 dite débarquement, une voie V8 dite rapprochement, une voie V9 dite traversée, deux voies V13 et V14 dites varia- teurs, une voie V15 dite décélérateur ;
- -des voies de transfert : une voie VIO dite trans¬ bordement, une voie Vil dite chargement-décharge- ment du transbordement, une voie VI2 dite trans¬ lation de stockage-déstockage.
Le retournement de la voie principale VI s'effectue grâce à la roue 17 dont le sens de rota¬ tion est donné par la flèche 18. Tout le long du parcours en station, des capteurs détectent en certains points précis ou certaines zones la présence des véhicules. Ces cap¬ teurs appelés "moyens de contrôle de position des véhicules" sont numérotés de C 0 à C 18 dans le
OM /,, WIP sens opposé au sens de parcours des véhicules.
Des parois appelées parois de contrôle res¬ pectivement d'embarquement PI, de débarquement P2, de stockage P3, sont disposées à la fin des quais du même nom.
La figure 2 qui est une coupe «schématique en élévation suivant II-II de la figure 1 montre le véhicule 7, avec deux roues 21 dites roues freinées, la voie V12 et une poulie 22. Les rails et les roues de sustentation et guidage du véhicule 7, de réalisation connue, n'ont pas été représentées.
L'entraînement des véhicules se fait de la façon suivante.
La voie principale VI (par exemple câble ou chaîne sans fin) et la liaison des véhicules avec cette voie (pince débrayable pour un câble, taquet d'appui pour une chaîne) sont de réalisa¬ tion connue.
Les voies V5 et VIO permettant respective- ment de retourner ou de transborder des véhicules sont également de réalisation connue. L'espace qu'elles occupent est délimité par des traits in¬ terrompus séparés par 2 points.
Les 12 autres voies sont des bandes sans fin à vitesse constante telles que VI2 sur la figu¬ re 2. Elles entraînent les véhicules tels que 7, par 1' intermédiaire des roues freinées indépendan¬ tes 21, qui constituent un embrayage voie-véhicule. En effet, ces deux roues 21, solidaires du véhcule, sont indépendantes et freinées en rotation de fa¬ çon connue, de préférence proportionnellement à la masse totale du véhicule. Lorsqu'un véhicule est à une vitesse différente d'une voie telle que V12 avec laquelle l'une de ces roues est en contact sans glissement, cette roue tourne provoquant une force qui tend à mettre le véhicule à la vitesse de cette voie. L'entraxe entre les deux roues 21 d'un véhicule est inférieur à l'intervalle entre deux voies successives, ce qui permet au véhicule d'avoir, en permanence, au moins une roue en con¬ tact avec l'une des voies telles que V12. Ces deux roues constituent deux embrayages voie-véhicule indépendants, ce qui facilite les transactions en- tre les voies successives, quelles que soient leurs vitesses respectives.
Dans la description qui suit du chemine¬ ment d'un véhicule en station, la vitesse des voies est donnée de manière indicative, car un ordre de grandeur de ces vitesses doit faciliter la compré¬ hension de certains moyens mis en oeuvre pour le procédé d'exploitation suivant la présente inven¬ tion.
Le véhicule arrive de la station précéden- te lié à la voie principale VI (5 m/s) , il quitte cette voie pour le décélérateur V15 (2 m/s) puis successivement les variateurs V14 (2 m/s) et Vl-3 (1,5 m/s) puis la traversée V9 (1 m/s) puis le rapprochement V8 (0,7 m/s) puis le débarquement V7 (0,35 m/s). Les passagers quittent le véhicule pendant ce défilement lent. Le véhicule parcourt ensuite le chargement de retournement V6 (1 m/s) le retournement V5, le déchargement de retourne¬ ment V4 (1 m/s) puis l'embarquement V3 (0,35 m/s). Les nouveaux passagers entrent dans le véhicule pendant ce défilement lent. Le véhicule parcourt ensuite l'accélérateur V2 (5 m/s) avant de rejoin¬ dre la voie principale VI (5 m/s) qui l'entraîne vers la station suivante.
OMPI
, /,, VV/IIPPOO Les véhicules sont indépendants. L'inter¬ valle de temps δ qui sépare deux véhicules succes¬ sifs ne peut rester constant. Il est donc néces¬ saire de prévoir au moins en un point de leur par- cours un cadençage. La station de la figure 1 peut réaliser ce cadençage au moment par exemple du re¬ tournement des véhicules. Ce retournement des véhi¬ cules est séquentiel. Le véhicule charge au* moyen de V6 puis s'immobilise. Le retournement au moyen de V5 commence ensuite et stoppe après un demi- tour. Le véhicule peut alors décharger au moyen de V4 pendant que le véhicule suivant charge à son tour. Le retournement d'un véhicule ne peut commen¬ cer que lorsque un temps Δ s'est écoulé depuis le commencement du retournement du précédent. Le temps Δ est choisi pour assurer un espacement régulier des véhicules sur l'ensemble du parcours.
En station, des capteurs, C0 à C18, détec¬ tent en certaines zones ou certains points précis la présence de véhicules. Ces capteurs sont de trois types : 1°) détection ponctuelle sur voie et véhicule.
Les capteurs de ce type C2, C8, C9, détec¬ tent en un point précis de la voie.la présence d'un point précis du véhicule. Ils sont utilisés pour vérifier la position rigoureuse des véhicules avant leur retournement et leur transbordement.
Les capteurs C3 et C7 sont du même type et vérifient la position rigoureuse des voies de re- tournement et de transbordement entre deux manoeu¬ vres
2°) détection ponctuelle sur la voie, indifférente sur la longueur du véhicule.
Les capteurs de ce type CO, C4 , C5, C6,
_OMPI Cil, C15, C16, C17, C18 détectent en un point pré¬ cis de la voie la présence d'un point quelconque sur toute la longueur d'un véhicule. 3°) Détection par zone sur la voie, indifférente sur la longueur du véhicule.
Les capteurs de ce type Cl, CIO, C12, C13 et C14 ne sont plus ponctuels, mais couvrent une certaine longueur de voie.
Ces trois types de capteurs peuvent être des interrupteurs à commande mécanique, des détec¬ teurs de proximité, des cellules photoélectriques, ou tout autre moyen connu. Pour les capteurs du troisième type, il est possible, éventuellement, d'associer plusieurs capteurs ponctuels du deuxië- me type.
Tous ces capteurs CO à C18 détectant la position des véhicules, de même que les parois de contrôle PI, P2 et P3, sont prévus pour donner des informations nécessaires au procédé d'exploitation du système suivant la présente invention. Ce procé¬ dé d'exploitation a pour but, comme décrit dans le préambule, de pouvoir stopper momentanément un vé¬ hicule en station, notamment en cas de difficulté d'embarquement ou de débarquement d'un passager, sans perturber le déplacement des passagers déjà embarqués, si ce défaut n'excède pas un certain temps, qui peut être infini, dépendant des moyens mis en oeuvre dans l'installation.
Cette élasticité de fonctionnement peut être obtenue de trois façons illustrées sur la figure 1. 1°) Saturation des voies.
Les voies sont stoppées au fur et à mesure de leur occupation par des véhicules. Par exemple,
O lorsque V9 est stoppé, V13 stoppe lorsqu'un véhi¬ cule atteint Cl6, puis V14 stoppe lorsqu'un véhi¬ cule atteint C15.
Cette méthode a l'inconvénient de provo- quer des arrêts et des redémarrages fréquents des voies et de ne donner aucun résultat lorsque la fréquence des véhicules est proche de son maximum. 2°) Ralentissement des voies.
Certaines voies, par exemple sur la figure 1, les variateurs V13 et V14, fonctionnent normale¬ ment en vitesse rapide mais peuvent passer en vi¬ tesse lente dès qu'une interruption d'embarquement entraîne l'accumulation des véhicules en amont. Le passage des variateurs de 2 m/s à 0,7 m/s permet de retarder les véhicules en amont d'une seconde environ par mètre de voie. La longueur des varia¬ teurs, leur nombre, peuvent être choisis pour cha¬ que installation. 3°) Dérivation et stockage extérieur. Les véhicules qui arrivent dans une sta¬ tion saturée sont dérivés et stockés sur une autre voie, jusqu'au redémarrage des voies en aval de la dérivation. Les véhicules sont réinsérés lorsqu'un intervalle suffisant entre deux véhicules succes- sifs est détecté. Sur la figure 1, la position de ce stockage qui peut accueillir cinq véhicules a été choisie en rebroussement avant le débarquement. Si la paroi de contrôle de stockage P3 est escamo¬ table pendant le stockage, les passagers qui sont dans les véhicules arrivant en station peuvent atteindre et sortir des véhicules sur le quai de stockage 3, sans risque d'être arrêtés avant de l'atteindre. Sur la figure 4, le stockage est pré¬ vu en extrémité de station.
OMPI Pour éviter de prévoir .dans chaque station des installations de stockage très importantes, le stockage peut être réparti dans les stations. Au- delà d'une certaine durée de défaut, le départ des véhicules est interrompu dans une autre station du même circuit, où commence également un processus d'accumulation. Cette durée dépend des capacités de stockage respectives des stations.
Prenons le cas d'un défaut de passager suf- fisamment long pour entraîner la séquence complète d'accumulation des véhicules puis de désaccumula- tion lors de sa disparition.
Dans la description de cette séquence et toute la suite du texte, le qualificatif "actif" se rapporte à l'état mobile pour les voies, aux pa¬ rois de contrôle déplacées, aux voies V5 et VIO verrouillées pour les capteurs C3 et C7, à la pré¬ sence d'un véhicule pour les autres capteurs. Le qualificatif "passif" se rapporte à l'état inverse. Soit, par exemple, un passager qui embar¬ que ou débarque tardivement d'un véhicule et dépla¬ ce la paroi de contrôle d'embarquement PI ou de débarquement P2. Ce déplacement est détecté et com¬ mande immédiatement : - l'arrêt des voies V3, V4, V6, V7 ;
- l'arrêt de la rotation V5 lorsque la ro¬ tation en cours est achevée ;
- l'arrêt de V8 dès que C6 est actif ;
- l'arrêt de V9 dès qu'un véhicule atteint C8.
Quand un véhicule est stoppé sur V9, dès que le suivant atteint C13, la voie V13 passe en vitesse lente et le véhicule sur V9 est transbor¬ dé suivant la flèche VlOs jusqu'à ce que C7 détecte l'arrêt et le verrouillage du transborde¬ ment dans une position qui permet au véhicule d'être déchargé par Vil puis entraîné par VI2 pen¬ dant que le véhicule suivant peut atteindre à son tour la position C8 du traverseur V9 et être trans¬ bordé et stocké. Les véhicules continuent à être stockés, tant qu'il reste de la place au stockage (C18 passif) .
Dès qu'un véhicule atteint C18, V9 reste stoppé. V13 stoppe à son tour lorsqu'un véhicule atteint C12. L'arrêt de V13 provoque la mise en vi¬ tesse lente de V14 dès qu'un véhicule atteint C14 et son arrêt dès qu'il atteint C15.
L'arrêt de V14 entraîne simultanément l'arrêt de V15, de V2 et de VI. L'ensemble de la partie du système représenté sur la figure 1 est alors stoppé, en particulier la voie principale VI et les véhicules qui sont encore dessus. Cette si¬ tuation se présente un temps important après le début du défaut. Elle est désagréable pour les pas¬ sagers stoppés entre deux stations et doit provo¬ quer l'intervention d'un surveillant. Cependant, même dans cette situation, si les conditions de sé¬ curité sont remplies (véhicules munis de portes no- tamment) , la disparition du défaut peut entraîner automatiquement le redémarrage du système et la désaccumulation des véhicules de la façon suivante.
Les voies de V3 à V8 incluse redémarrent. Lorsque C6 est libre, toutes les autres voies dé- marrent à leur tour. Si V2 est stoppée lorsqu'un véhicule, poussé par le suivant, atteint CO, V3. stoppe également jusqu'à ce que C6 soit libre. Au redémarrage, V13 et V14 sont en vitesse lente. Lorsque C14 n'a pas détecté de véhicule pendant
OMPI .. iPO « un temps de valeur choisie, V14 revient à sa vites¬ se normale rapide. V13 fait de même ensuite.
Lorsque les variateurs sont tous en vites¬ se rapide, la détection d'un intervalle suffisant 5 entre deux véhicules successifs par Cl7 autorise le déstockage suivant la manoeuvre inverse du stockage vue plus haut. Quand le dernier véhicule stocké a rejoint le parcours normal, le système est revenu à son état normal et les effets du dë-
10 faut sont effacés.
Deux véhicules se suivent à δ (δ étant le temps qui sépare le passage de deux véhicules au même point) . A chaque instant, la distance entre ces deux véhicules dépend de δ, de leur longueur
15 L et de la vitesse moyenne des véhicules entre les positions occupées par les deux véhicules à cet instant. Par exemple, pour des véhicules de deux mètres et δ = 6 secondes, sur une voie principale à 5 m/s, cette distance sera de :
20 δ x V - L = 6 x 5 - 2 ≈ 28 m. Par contre, pendant le défilement à 0,35 m/s, devant le quai de débarquement, cette distance sera de : 0,35 x 6 - 2 = 0,1 m. Les véhicules sont indépendants. Le δ qui les sépare ne peut rester constant. Il est
25 donc prévu, comme nous l'avons vu, au moins en un point du parcours un cadençage qui assure un espa¬ cement régulier des véhicules sur 1'ensemble du parcours. En fonctionnement normal, les variations de S entre deux cadençages successifs sont faibles,
30.si la vitesse et l'accélération subies par les vé¬ hicules dans les zones à vitesse variable varient peu.
Par contre, le procédé de fonctionnement suivant 1*invention qui provoque des arrêts locali-
"& U _ ~ W ses et des redémarrages peut introduire des pertur¬ bations de plusieurs secondes.
Le temps d'arrêt et de redémarrage des vé¬ hicules et la distance qu'ils parcourent après le signal d'arrêt ou de remise en route dépendent de leur vitesse qui va de 0,35 m/s à 5 m/s environ. Certains déplacements comme le retournement ou le transbordement d'un véhicule sont difficiles à in¬ terrompre avant la fin. La commande des voies doit tenir compte de deux risques introduits par ces perturbations :
- risque de collision dans les zones où les véhicules se rapprochent, c'est-à- dire dans les zones de décélération, - risque de ne pas pouvoir effectuer le transbordement de stockage à cause d'un véhicule immobilisé entre les voies V9 et V8. Les moyens proposés, décrits sur la figure 1 sont les suivants :
1°) La voie V9 en s 'arrêtant n'autorise le passage d'un véhicule au-delà de C8 que si C6 est passif, assurant qu'une longueur de véhicule est libre en aval de la position du véhicule prêt à être trans- bordé. La voie V9 assure ainsi un réespacement des véhicules, tel que l'intervalle de temps δ entre le véhicule qui franchit le capteur C8 et le précé¬ dent soit ï-Ae (intervalle de temps d'espacement des véhicules sur V7) . 2°) L'arrêt de V9 entraîne éventuellement le stockage du véhicule stoppé, la mise en vitesse lente et l'arrêt des variateurs V13 et V14 comme décrit précédemment. 3°) Si Δe<Δc (intervalle de temps de collision à
OMPI . IPO la vitesse minimum, soit 6 secondes pour des véhi¬ cules de 2 m. à 0,35 m/s.), la différence Δc-Δe est rattrapée sans gêne pour les passagers grâce à la vitesse du rapprocheur V8 choisie peu supé- rieure à celle de V7, telle que la vitesse diffé¬ rentielle entre V8 et V7 ne provoque qu'une colli¬ sion "douce" facilement absorbée par des tampons sur les véhicules. 4°) La voie de chargement V6 possède comme les va- riateurs VI3 et V14 deux vitesses, une vitesse len¬ te de 0,35 m/s pendant la rotation de la table et une vitesse rapide de 1 m/s dès que la table est verrouillée. Le temps passé par les véhicules sur la voie V6 est donc variable, ce qui permet de rat- traper un petit écart Δ-δ (Δ = temps d'espacement imposé aux véhicules par le cadençage). Si l'écart à rattraper est supérieur à ce que peut faire V6, celui-ci stoppe lorsqu'un véhicule atteint C4 et ne redémarre que lorsque le retournement en cours est terminé. V7 stoppe si un véhicule atteint C5 lorsque V6 est stoppé. Cette accumulation, si elle atteint C6, est répercutée comme décrit précédem¬ ment sur V9 et les voies en amont. 5°) La vitesse lente des variateurs V13 et VI4 (0,7 m/s environ) est choisie telle qu'un δ très faible (jusqu'à δ = 3 s.) entre deux véhicules successifs n'entraîne pas leur collision sur les variateurs. 6°) Pour faciliter la dësaccumulation de la sta- tion, le temps mis par la voie principale au re¬ démarrage pour passer de la vitesse nulle à la vitesse normale sera supérieur au temps mis pour passer de la vitesse normale à la vitesse nulle après le signal d'arrêt. Compte tenu de ces phases transitoires, la vitesse de l'accélérateur V2 sera avantageusement maintenue en permanence identique à celle de la voie principale VI, par un asservissement ou une liaison mécanique entre ces deux voies.
Les conditions exactes du fonctionnement des voies de la figure 1 sont données par les équa¬ tions logiques du tableau A qui suit. Les termes "passifs" sont surmontés d'une barre horizontale. Les fonctions temporisees ne pouvant être tradui¬ tes sous la même forme que les autres, sont tradui¬ tes par des inéquations sous forme littérale. Par exemple, "C14 pendant t < tl3" signifie : C14 pas¬ sif pendant un temps t inférieur à tl3". Les ter- mes t9, tl3, tl4, tl7, tr, td correspondent aux valeurs de réglage des temporisations. Certaines fonctions intermédiaires complexes ou répétitives ont été isolées et leur équation logique est égale¬ ment donnée.
TABLEAU A
Figure imgf000022_0002
Figure imgf000022_0001
TABLEAU A (suite 1)
Figure imgf000023_0002
Figure imgf000023_0001
Il est facile de passei* des équations logi¬ ques du tableau A à la réalisation pratique des circuits de commande. A titre d'exemple, la figure 18 décrit le schéma électrique correspondant à l'une des équations logiques les plus complexes, V131, donnant le fonctionnement du variateur V13 en vitesse lente. Sur la figure 18, une bobine VI31 est alimentée par deux lignes sous tension + et -, par l'intermédiaire de contacts ; V9(l), C13(l), L(l) ,
V131(l) : ouverts au repos
C16(1), V9(2) : fermés au repos
.,,.,, . ouvert au repos avec une
1 ' ' temporisation à l'ouver¬ ture de valeur tl3. Ces contacts sont représentés au repos ce qui correspond à l'état passif pour les éléments qui les commandent. Par exemple, le contact V9 (1) est ouvert lorsque la voie V9 est passive, fermé si elle est active. On peut donc voir sur la figure 18 corres¬ pondant à l'équation logique de V131 que le varia¬ teur VI3 est commandé en vitesse lente lorsque sa bobine V131 est sous tension, c'est-à-dire que : V9 est actif ~) C V9 passif et C13 actif ou C16 est passif J \__0 l L est actif
La seconde accolade étant mémorisée par V131, la fin de commande de VI3 en vitesse lente peut venir, soit d'une simultanéité de V9 et Cl6, soit de C13 restant dans son état passif pendant un temps t supérieur à t 13, si la seconde accolade n'est plus vérifiée.
En termes plus concrets, le variateur VI3 est à l'arrêt, si la traversée V9 en aval est à l'arrêt et si un véhicule a atteint le capteur Cl6.
O V/ Le variateur V13 démarre en vitesse lente lorsque la traversée se met en mouvement (V9 et L actifs) . Si le variateur V13 est en vitesse rapide, il peut passer en vitesse lente lorsque V9 stoppe et qu'un véhicule atteint C13. Une fois que V13 est en vi¬ tesse lente, il y reste jusqu'à ce que la détection par C13 d'un intervalle de temps entre deux véhicu¬ les supérieur à t 13 lui indique qu'il peut reve¬ nir en vitesse rapide, ou au contraire, que l'ar- rêt du traverseur V9 et l'arrivée d'un véhicule de¬ vant le capteur C16 entraîne son arrêt.
La figure 3 est une vue de dessus analogue à la figure 1 dans laquelle, par une disposition différente des voies et des quais, le quai de dé- barquement 2 est prolongé devant les variateurs V18 et V19. Un variateur dit d'espacement V20 est situé en amont du variateur VI9. Les voies V15, V7 et toutes les voies en aval de V7 sont identiques à celles de la figure 1 à laquelle on pourra se reporter pour leur description. Des capteurs C20, C21, C22, C23, C24 et C25 qui ne figurent pas sur la figure 1 ont été désignés sur la figure 3.
La disposition de la station de la figure 3 est une réalisation de l'invention particulière- ment peu encombrante. Les variateurs V18 et V19 ont sensiblement la longueur de deux véhicules. Leur vitesse rapide est comme celle des varia¬ teurs V13 et V14 de la figure 1, de 2 m/s environ. Par contre, leur vitesse lente est identique à celle du débarquement V7, soit 0,35 m/s environ. Le quai de débarquement a en quelque sorte une longueur variable et commence là où le véhicule est à vitesse lente (0,35 m/s) . En fonctionne¬ ment normal, il est limité au parcours du
O PI véhicule sur V7. Quand les véhicules s'accumulent, il s'allonge. Pour des véhicules sans portes, la décélération de 2 m/s à 0,35 m/s indique nettement le début de la descente. Pour des véhicules équi- pés de portes, le point de commande de l'ouverture des portes peut suivre le passage en vitesse lente ou rapide des variateurs.
Le fonctionnement est le suivant. Lorsque le débarquement V7 stoppe, le variateur V18 passe en vitesse lente. Il stoppe lorsqu'un véhicule a atteint C20 et un autre C21. L'arrêt de V18 déclen¬ che la mise en vitesse lente du variateur V19 qui stoppe à son tour lorsque deux véhicules ont at¬ teint l'un C22, l'autre C23. Quand V19 est stoppé, un véhicule atteignant C25 stoppe la voie princi¬ pale. Lorsque V7 redémarre, V18 et VI9 démarrent en vitesse lente et passent en vitesse rapide lors¬ que C21 puis C23 détectent un intervalle suffisant entre deux véhicules successifs. Pour la station de la figure 3, il n'est plus possible,, comme dans la figure 1, de réaliser l'espacement sans collision comme le faisaient-les voies V8 et V9. Dans la figure 3, cette fonction est assurée par la voie d'espacement VI8. Cette voie qui possède deux vitesses comme les autres variateurs passe en vitesse lente immédiatement après le passage de chaque véhicule quand ceux-ci atteignent C22 et ne revient en vitesse rapide qu'après un temps t 18. Tout véhicule qui est trop rapproché du précédent est retardé par la voie V18. Si la voie V18 a une longueur de 4 mè¬ tres et des vitesses de 2 m/s et 0,6 m/s, le re¬ tard pourra atteindre 3, 5 s. La commande de mise en vitesse lente peut éventuellement être comman-
Vt, w dée seulement dans le cas où un intervalle de temps trop faible entre deux véhicules est détecté.
De même que pour la figure 1, les condi¬ tions précises de fonctionnement des voies V18, V19 et V20 en vitesse lente et rapide de la figure 3 sont données par les équations logiques du ta¬ bleau B ci-après.
TABLEAU B
Figure imgf000028_0002
Figure imgf000028_0001
La figure 4 est une vue analogue à la figu¬ re 1 montrant un stockage de véhicules en extrémité de station. La barrière rigide 9 est remplacée par deux barrières 9a et 9b. Les voies nouvelles sont une voie de chargement-déchargement de stockage
V24 et une voie de translation de stockage-déstocka- ge V23. La paroi de contrôle P2 est remplacée par deux parois P2a et P2b. Une paroi P3b est disposée en fin d'un quai de stockage 3b. Des capteurs Clb, C28, C29 qui ne figurent pas sur la figure 1 ont été désignés sur la igure 4. Toutes les autres voies, capteurs, véhicules, etc. sont identiques à ceux de la figure 1 à laquelle on pourra éven¬ tuellement se reporter pour leur description. Le stockage suivant la figure 4, dont seu¬ les les extrémités ont été représentées est plus simple que celui de la figure 1, par contre, il ne permet pas de stocker des véhicules pendant une interruption d'embarquement due à un défaut en fin de débarquement détecté par P2a. Le stockage fonc¬ tionne de la façon suivante. Lorsqu'une rotation de véhicule vient de s' achever au moyen de V5, si V3 est stoppé, le véhicule part en sens inverse entraîné par V24 puis V23. La manoeuvre de déstocka- ge est inverse et commandée de manière similaire à celle de la figure 1.
Un stockage similaire prolongeant la voie V6 peut s'ajouter ou remplacer le stockage prolon¬ geant la voie V3 décrit précédemment. De même que pour les figures 1 et 3, les conditions précises de fonctionnement des voies V23 et V24 et les modifications sur les voies V6 et V7 sont données par les équations logiques du tableau C ci-après. TABLEAU C
Figure imgf000030_0002
Figure imgf000030_0001
Les caractéristiques propres à chaque ins¬ tallation de transport de passagers influeront sur la combinaison choisie des différents moyens dé¬ crits précédemment qui permettent leur élasticité. La cadence des véhicules, leur capacité, la distan¬ ce entre les stations, leur topographie, les possi¬ bilités de surveillance, d'investissement, sont autant de facteurs qui guideront le choix du nom¬ bre et de la position des variateurs, du stockage extérieur éventuel et de sa position.
Le but sera toujours, par ralentissement et arrêt de voies, et éventuellement stockage exté¬ rieur de limiter le plus souvent possible l'inter¬ vention dessurveillants et l'arrêt de véhicule en- tre les stations dans le cas de défauts dus aux passagers .
Ces dispositions limitent les conséquences des défauts dus aux passagers. Les figures 5 et suivantes décrivent des moyens particuliers de dé- tection de ces défauts qui visent à en réduire le risque et faciliter la rectification rapide du com¬ portement des passagers.
A cet effet, pour éviter le plus souvent possible de stopper un véhicule et déclencher une interruption d'embarquement, une réalisation des parois de contrôle suivant l'invention vise à d'abord signaler le danger au passager sans dé¬ clencher immédiatement l'arrêt du véhicule. La limite des zones déclenchant la signalisation et l'arrêt sont analogues aux murs d'enceinte succes¬ sifs d'un château-fort.
La figure 5 est une vue de dessus détail¬ lée de la paroi de contrôle PI de fin de quai d'embarquement 1 des figures 1 et 3. La "paroi de
_ OMPI contrôle PI est composée d'un panneau cintré de signalisation 23 et d'un panneau d'arrêt 24 reliés par un axe d'articulation 25, en association avec un ressort de compression 26 et une bande souple 27. La paroi de contrôle est articulée sur la barrière rigide 8 par des bielles 28. Une butée 29 est prévue en saillie sur la barrière 8 en re¬ gard de l'une des bielles 28, laquelle est soumise à la traction d'un ressort tendu 30. Un vérin 31 est relié par deux axes 32 et 33 respectivement à la paroi de contrôle PI et la barrière 8. La bande souple 27 est fixée à une extrémité sur le panneau d'arrêt 24 et à l'autre sur la barrière 8. Ce pan¬ neau d'arrêt 24 est sur une grande partie de sa longueur parallèle et au ras de l'arête 34 du quai d'embarquement 1.
La figure 6 est une coupe en élévation de la figure 5 suivant VI-VI sur laquelle on peut voir une partie des éléments décrits pour celle-ci. Le niveau du quai est donné par son arête 34. Le trait interrompu 35 délimite une partie de la pa¬ roi de contrôle PI qui est supprimée dans une va¬ riante de réalisation illustrée aux figures 9 et 10. Dans ce cas, la paroi n'a plus quatre bielles d'articulation 28, mais seulement trois.
La paroi de contrôle PI matérialise visuel¬ lement la fin du quai d'embarquement 1. Elle sert également à détecter tout défaut d'embarquement d'un passager de la façon suivante. Si un passager embarque tardivement ou dé¬ passe du véhicule en fin de quai 1, il appuie sur la paroi de contrôle PI, articulée par les bielles 28. Le panneau d'arrêt 24 est maintenu dans sa po¬ sition de repos par l'appui d'une des bielles 28
O sur une butée 29 par le ressort tendu 30. Pour le panneau de signalisation 23, la position de repos est obtenue par les actions antagonistes du res¬ sort 26 comprimé et de la bande souple 27 tendue. Tout déplacement du panneau de signalisation 23 ou du panneau d'arrêt 24 est détecté par des moyens connus, non représentés, par exemple des interrupteurs mécaniques.
Le déplacement du panneau d' arrêt entraîne une interruption d* embarquement par :
- l'arrêt immédiat de l'embarquement V3 et l'accu¬ mulation des véhicules en amont, comme décrit ci-dessus en référence aux figures 1, 3 et 4 ;
- la signalisation du défaut localement, de maniè- re visuelle, sonore, ou par tout autre moyen, ce qui incite le passager à rejoindre une position sans danger, soit à l'intérieur du véhicule, soit sur le quai. Il n'appuie plus alors sur le panneau d'arrêt qui revient à sa position de re- pos provoquant après une éventuelle temporisa¬ tion courte la remise en route de la première voie stoppée et la désaccumulation progressive des véhicules en amont.
Si le passager déplace le panneau de signa- lisation 23 sans déplacer le panneau d'arrêt 24, il provoque la signalisation, mais pas d'arrêt, ce qui permet d'éviter des arrêts pour de nombreux défauts que les passagers corrigent rapidement. Le montage de ce panneau 23 est prévu tel que son dé- placement, demandant un effort faible, est étudié pour entraver au minimum le mouvement du passager en défaut et faciliter son embarquement. La bande souple 27 évite toute aspérité donc tout accrocha¬ ge de vêtements ou de paquets quel que soit le
OMPI . IPO « déplacement des parois.
Sans sortir du cadre de l'invention, on peut réaliser une version simplifiée de cette pa¬ roi de contrôle, en un seul panneau jouant le rôle de panneau d'arrêt.
Eventuellement, d'autres moyens peuvent compléter ou remplacer les panneaux 23 et 24, pour la commande de la signalisation et de l'interrup¬ tion d'embarquement, par exemple l'interruption du faisceau d'une cellule photoélectrique ou la détection d'une masse sur certaines zones de quai sensibles.
Dans le cas où les véhicules sont équipés de portes, leur fermeture s'effectue en profitant du défilement de l'ouverture des véhicules au ras de la paroi de contrôle PI qui garantit que rien ne dépasse de manière importante de l'ouverture des véhicules. Les figures 7 et 8 décrivent cette fermeture dans le cas d'une porte classique type "ascenseur". Les figures 9 et 10 décrivent une réalisation originale de porte qui se rabat der¬ rière la paroi de contrôle pendant sa fermeture. Sur la figure 7, on peut voir : le quai d'embarquement 1, son arête 34, la flèche 13 don- nant le sens de déplacement des passagers, les barrières rigides 8 et 9 qui entourent le quai, la paroi de contrôle PI et ses bielles d'articulation 28, trois véhicules 36, 37, 38 qui possèdent cha¬ cun une ouverture 39 et une porte 40. La flèche 41 indique le sens de déplacement des véhicules.
La figure 8 est une coupe en élévation de la figure 7 suivant VIII-VIII sur laquelle on peut voir les éléments décrits pour celle-ci. La partie du véhicule 36 située sous le niveau du quai 34
OMP est représentée en trait interrompu avec en parti¬ culier deux roues de sustentation 42.
Les trois véhicules 36, 37, 38 sont respec¬ tivement devant le quai d'embarquement 1, porte 40 ouverte ? devant la paroi de contrôle PI, porte 40 se fermant ; après la paroi PI, porte 40 fermée. Les portes 40 sont du type coulissant, classique¬ ment employé pour les ascenseurs. Leur fermeture s'effectue pendant le défilement du véhicule devant la paroi de contrôle PI. Toute difficulté de fer¬ meture se traduisant par un effort supérieur à une valeur choisie, suivant une technique déjà connue dans les ascenseurs, provoque l'interruption de la fermeture et les mêmes effets que le déplacement du panneau d'arrêt 24 : arrêt du véhicule, accumu¬ lation, signalisation. Cependant, grâce à la pré¬ sence de la paroi PI devant l'ouverture, le risque d'un obstacle, passager ou paquet, gênant la ferme¬ ture de la porte est considérablement réduit. Les figures 9 et ÎO sont analogues aux fi¬ gures 7 et 8 avec trois véhicules 43, 44, 45 équi¬ pés pour obturer leur ouverture 46 de portes 47 articulées latéralement au lieu de portes coulissan¬ tes. En plus des éléments déjà décrits pour les figures 7, et 8, on peut voir les bras d'articula¬ tion 48 de la porte 47 formant un parallélogramme déformable, permettant à la porte 47 d'être pendant tout son mouvement parallèle à l'arête du quai.Une paroi de contrôle P5 remplace la paroi PI des figu- res 7 et 8. La paroi P5 est identique à la paroi PI avec une partie en moins suivant le trait inter¬ rompu 35 de la figure 6 qui délimite un bord verti¬ cal aval 49. La porte 47 comporte un bord vertical amont 50. Lorsque par le défilement du véhicule,
O PI le bord de la porte 50 a dépassé le bord de la paroi 49, la porte 47 commence sa fermeture en se rabattant derrière la paroi P5, les détails du mé¬ canisme permettant ce fonctionnement étant prëci- ses par la suite. Les passagers peuvent ainsi dif¬ ficilement faire obstacle à la fermeture de la porte.
La figure 11 est une vue partielle à plus grande échelle de la figure 9 représentant la por- te 47 du véhicule 44 en cours de fermeture et son mécanisme de commande. Dans la réalisation parti¬ culière de ce mécanisme suivant l'invention, la partie active (motorisation) est située dans la voie, le véhicule ne comportant que des éléments passifs. Ce mécanisme comporte une béquille de ver¬ rouillage 51, les bras d'articulation 28, un axe dit principal 52, un palier 53, une roue 54, un ressort de traction 55, un bras d'appui 56 por¬ tant un galet 57, un amortisseur 58 fixé par deux axes 59 et 60 respectivement sur l'axe principal 52 et le châssis du véhicule non représenté. Sous le quai 1 et son arête 34, une piste d'appui 61 est articulée sur un axe 62 et maintenue à l'autre extrémité par une butée 63 et un ressort de com- pression 64. Toujours sous le quai, une bande mo¬ trice 65 entraîne la roue 54 à son passage.
Pour ne pas surcharger la figure 11, seuls les contours extérieurs du véhicule 44 et de la paroi P5 sont représentés en trait interrompu. La figure .12 est une vue en élévation cor¬ respondant à la figure 11, mais limitée aux élé¬ ments appartenant au véhicule 44. En plus des éléments déjà décrits pour la figure 11, on peut voir une poulie 66 et un embrayage 67, avantageu-
O sèment du type "limiteur de couple". Les roues 42 du véhicule 44 portent sur un rail 68. Le contour extérieur de la paroi P5 et l'arête du quai 34 sont représentés en trait interrompu. La fermeture de la porte représentée sur les figures 11 et 12 se passe de la façon suivante. Devant le quai d'embarquement 1, la porte 47.du véhicule 44 est maintenue ouverte par le ressort tendu' 55 dont l'extrémité est enroulée et fixée sur la poulie 66. En fin de quai, le véhicule 44 défile au ras de la paroi P5. Dès que la porte 47 est dégagée de la paroi de contrôle P5, la roue 54 atteint la bande motrice 65 qui la met en rotation à vitesse constante, commençant la fermeture. L'axe principal 52 est porté sur le châssis du vé¬ hicule 44 par les paliers 53. Les bras d'articula¬ tion 28, le bras d'appui 56 et l'axe de l'amortis¬ seur 59 qui en partent sont solidaires en rotation de l'axe principal 52. Quand la roue 54 est en ro- tation, elle exerce par l'intermédiaire de l'em¬ brayage 67 un couple constant supérieur et opposé à celui du ressort 55 qui maintient le galet 57 du bras d'appui 56 sur la piste d'appui 61 jusqu'au verrouillage au moyen de la béquille 51. A chaque position du véhicule correspond une position du galet 57 et du bras d'appui 56, donc une position de la porte. Toute gêne ou mauvais fonctionnement à la fermeture de la porte se traduit par le fait que le galet 57 n'appuie plus sur la piste 61, et s'en écarte. Sous l'action du ressort 64, la piste 61 se déplace légèrement à l'intérieur de la butée 63. Ce déplacement est détecté par un moyen connu non représenté et commande l'interruption d'embar¬ quement, comme décrit plus haut, lorsque le véhicu- le se trouve dans une position -impliquant la ferme¬ ture en cours de sa porte, donc le contact entre la piste 61 et le galet 57.
Pour l'ouverture de la porte, la bande la bande motrice 65 n'est pas nécessaire. Après dé¬ verrouillage par un moyen connu, non représenté, la porte s'ouvre sous l'action du ressort 55 ralen¬ tie par l'amortisseur 58.
Dans 1'exemple représenté sur les figures 11 et 12, le verrouillage s'effectue par une bé¬ quille 51 qui s'accroche par un moyen connu et non représenté, en fin de fermeture, sur le véhicule. En variante, la porte peut se fermer complètement après dégagement de la paroi de contrôle. Si la paroi de contrôle est en fin de quai de stockage, telle P3 sur la figure 1, il est né¬ cessaire de prévoir le défilement des véhicules de¬ vant cette paroi, portes fermées dans le sens in¬ verse de celui décrit dans les figures précédentes. Le stockage d'un véhicule peut commander l'escamo¬ tage de la paroi de contrôle par le vérin 31 de la figure 5 et l'escamotage de la piste d'appui 61 par un moyen analogue non représenté sur la figure 11, agissant sur la butée 63. Les figures 13, 14 et 15 sont des vues en élévation de véhicules en position analogue à celle du véhicule 44 de la figure 10.
Sur la figure 13," on peut voir une paroi de contrôle 69 et un véhicule 70 équipé d'une por- te 71 terminée par une béquille 72.
Sur la figure 14, on peut voir une paroi de contrôle 73 et un véhicule 74 équipé d'une por¬ te 75 terminée par deux béquilles 76.
Sur la figure 15, on peut voir une paroi 77 et un véhicule 78 équipé d'une porte 79 termi¬ née par deux béquilles 80 portées par deux barreaux 81 et 82. Ces trois figures montrent des réalisations variées de formes de portes et de parois de contrô¬ le. En effet, surtout quand le verrouillage de la porte est réalisé par des béquilles à son extrémi¬ té, il peut être intéressant de choisir des formes de portes et de parois de contrôle qui s'imbriquent assurant par ce "peignage" un recouvement plus long entre la porte et la paroi.
Le véhicule 70 représenté figure 13 est identique au véhicule 44 représenté figure 10, sauf que la béquille de verrouillage 72 est centra¬ le et la paroi de contrôle 69 prolongée dans le bas.
Dans la figure 14 , la porte 75 portant deux béquilles 76 est échancrëe pour laisser pas- ser dans son milieu une partie de la paroi de con¬ trôle 73.
Dans la figure 15, la solution de la figu¬ re 14 est poussée à l'extrême et la partie de la porte qui obture l'ouverture est réduite à deux barreaux 81 et 82.
Les figures 16 et 17 sont des vues schéma¬ tiques en élévation perpendiculairement au déplace¬ ment des véhicules montrant un véhicule 83, ses roues 42, sa porte 84 et la paroi de contrôle 85. Dans ce mécanisme de porte appelé "visière", la porte 84 se rabat derrière la paroi 85 comme dans le mécanisme de porte latérale décrit en détail dans les figures 9 à 14, mais par en haut au lieu de le faire latéralement. Cette porte "visière"
OMPI est ouverte figure 16 et fermée figure 17. Ce type de porte peut être intéressant pour certaines ap¬ plications particulières, par exemple si l'on sou¬ haite que l'ouverture du véhicule soit très large et fasse presque sa longueur.
L'invention n'est naturellement pas limi¬ tée à la description ci-dessus qui n'a été donnée qu'à titre d'exemple ; on peut noter ainsi que dans certaines réalisations particulières, les deux stations normalement prévues comme un minimum se trouvent confondues en une station unique de départ et d'arrivée d'un circuit par exemple touris¬ tique en boucle fermée.
Un défaut dû à un passager est détecté par un dépassement par rapport à .une "surface de déli¬ mitation d'accès au véhicule". Cette surface peut être liée au quai (paroi de contrôle par exemple) ou liée au véhicule (position théorique d'une por¬ te) . Dans la description qui précède, la fermeture de la porte se fait lorsque l'ouverture du véhicu¬ le est sensiblement en regard d'une paroi de con¬ trôle, ce qui n'exclut pas, le cas classique où cette paroi n'existe pas (portes d'ascenseurs par exemple) . Dans la description qui précède, les en¬ traînements appelés variateurs sont prévus avec trois états de fonctionnement possibles = vitesse normale, vitesse lente, arrêt. En gardant un auto¬ matisme de commande similaire, on peut prévoir, pour avoir un fonctionnement plus souple, des en¬ traînements pouvant fonctionner en plus à une ou plusieurs autres vitesses préréglées intermédiai¬ res entre la vitesse normale et la vitesse lente. Par ailleurs, dans l'exemple de rëalisa-
OM . WIP tion décrit, la plupart des voies entraînant les véhicules sont des "bandes sans fin". Ce choix n'est pas limitatif et d'autres formes de réalisa¬ tion, classiques en manutention, peuvent être envi- sagées (chaînes, câbles, roues motrices) .
_ OMPI . WIPO v

Claims

REVENDICATIONS 1. Procédé d'exploitation d'un système de transport de passagers du genre dit semi-continu, à véhicules passifs où des véhicules non motorisés sont entraînés, au moyen de voies d'entraînement successives, le long d'un circuit fermé desservant au moins deux stations, à une vitesse de croisière entre stations, d'une part et, d'autre part, dans les stations à une vitesse lente devant les quais d'embarquement et de débarquement, des zones appro¬ priées de transition étant ménagées de part et d'autre de ces quais, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte la détection de tout défaut constitué par un dépassement des passagers ou des objets qu'ils transportent par rapport à une sur¬ face de délimitation d'accès aux véhicules dans les stations, la mise en oeuvre progressive de partie au moins des mesures suivantes en cas de détection d'un dépassement : - signalisation du dépassement ;
- arrêt de la voie entraînant le véhicule fautif ;
- arrêt d'autres voies en station ;
- ralentissement et arrêt par voies de transition situées en amont ;
- dérivation et stockage de véhicules ;
- arrêt de voies de croisière ; et l'annulation progressive de ces mesures après disparition du défaut.
2. Procédé d'exploitation suivant la reven¬ dication 1, caractérisé par le fait que l'arrêt et l'accumulation de véhicules dans une station sont commandés par détection d'un défaut dans une autre station.
* Î3R O
3. Procédé suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le ralentissement des voies s'effectue par sélection entre certaines au moins de plusieurs vitesses prédéterminées, à sa- voir : vitesse nulle, vitesse lente, vitesse nor¬ male, vitesse intermédiaire entre vitesse lente et vitesse normale.
4. Procédé suivant la revendication 3, ca¬ ractérisé en ce que ladite vitesse lente est iden- tique à la vitesse de la voie de débarquement.
5. Procédé suivant la revendication 3, ca¬ ractérisé par un passage en vitesse lente après passage d'un véhicule et retour en vitesse normale un temps déterminé après passage en vitesse lente.
6. Procédé selon l'une quelconque des re¬ vendications précédentes, caractérisé en ce que, immédiatement en amont d'une voie de débarquement, il est prévu une voie de rapprochement à vitesse supérieure à la vitesse de débarquement, l'écart entre les deux vitesses étant limité de sorte qu'une collision de deux véhicules entraînés à ces deux vitesses soit iolérable.
7. Procédé suivant l'une quelconque des re¬ vendications précédentes, caractérisé en ce qu'une voie de transition située immédiatement en amont d'une voie de croisière est maintenue en permanen¬ ce à une vitesse sensiblement identique à celle de cette voie de croisière.
8. Dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé suivant la revendication 1 dans lequel un moyen de contrôle de la position des passagers par rapport à une ouverture d' n véhicule comporte une paroi, dite "paroi de contrôle", articulée, avec une face verticale parallèle à l'arête du quai au ras de laquelle passe l'ouverture des véhicules pendant défilement de ceux-ci, prolongée de maniè¬ re continue en amont par une surface qui matéria¬ lise la fin du quai en s'éloignant de l'arête du quai, jusqu'à un moyen de fixation sur une struc¬ ture solidaire du quai, ladite paroi étant mainte¬ nue élastiquement dans une position de repos.
9. Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que ladite paroi de contrôle est composée de deux panneaux, à savoir un panneau amont prévu comme moyen de détection pour la signa¬ lisation, et un panneau aval articulé au précédent prévu comme moyen de contrôle de position des passagers.
10. Dispositif suivant la revendication 8 ou 9, avec des véhicules équipés de portes coulis¬ santes, caractérisé par le fait que les portes sont adaptées à se fermer pendant leur défilement en re¬ gard de la paroi de contrôle.
11. Dispositif suivant la revendication 8 ou 9 avec des véhicules équipés de porte, caracté¬ risé par le fait que pendant la fermeture de porte, la paroi de contrôle se trouve momentanément et partiellement insérée entre le véhicule et sa porte.
12. Dispositif suivant la revendication 11, caractérisé par le fait que la porte se rabat laté¬ ralement sur l'ouverture du véhicule en restant sensiblement verticale et parallèle à la bordure du quai au moyen de bras articulés autour d*axes ver- ticaux, formant en vue de dessus au moins un paral¬ lélogramme déformable.
13. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé par le fait que le mouvement de fermeture est obtenu par rota-
O tion d'un axe porté par des paliers sur le châs¬ sis du véhicule, maintenant un galet porté par un bras solidaire de l'axe principal sur une piste d'appui avec un couple constant, par l'action d'un embrayage limiteur de couple et d'une roue portée par ledit axe et exposée dans les zones de ferme¬ ture de portes à l'action de moyens d'entraînement à vitesse constante.
14. Dispositif suivant la revendication 13, caractérisée en ce qu'un moyen de détecter une gê¬ ne à la fermeture d'une porte est associé à ladite piste d'appui.
15. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque véhicule comporte deux organes tour¬ nants indépendants freinés en rotation, l'un au moins de ces organes étant en contact sans glisse¬ ment avec une voie d'entraînement lorsque le véhi¬ cule est en station, ce qui provoque une rotation de cet organe chaque fois que la vitesse du véhi¬ cule est différente de la vitesse de ladite voie, cette rotation provoquant une force sur le véhicu¬ le tendant à modifier la vitesse de celui-ci jus¬ qu'à égalisation à la vitesse de la voie.
Q PI
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