CH618653A5

CH618653A5 -

Info

Publication number: CH618653A5
Application number: CH174676A
Authority: CH
Inventors: Daniel Michalon
Original assignee: Stephanois Rech Mec
Priority date: 1975-02-13
Filing date: 1976-02-13
Publication date: 1980-08-15
Also published as: DD122947A5; GB1543786A; US4057017A; ES445112A1; BR7602398A; SE419324B; SE7601653L; OA05247A; DE2605478A1; IT1062908B

Description

La présente invention concerne une installation de transport continu, utilisable notamment pour les transports en commun, comprenant au moins une voie principale bouclée sur elle-même où la vitesse est constante en tous points, au moins une voie-station bouclée le long de laquelle la vitesse varie et dont une partie est parallèle à un tronçon de la voie principale, et au moins une cabine susceptible de circuler en restant solidaire d'un point de la voie principale à vitesse constante ou au contraire d'un point de la voie-station qui la ralentit momentanément.

Une ligne de transport en commun est généralement prévue pour desservir toute une série de stations. Chaque véhicule de la ligne effectue un parcours fixe en s'arrêtant successivement à chaque station pour la montée et la descente des voyageurs. L'inconvénient des lignes de ce type est d'aboutir à des trajets dont il est difficile de réduire le temps au-delà de certaines limites. On peut augmenter légèrement la vitesse de déplacement des véhicules, mais on ne peut pas éviter la longueur des temps d'arrêt aux stations. Pour un voyageur effectuant un parcours de plusieurs stations, le temps perdu en arrêts inutiles devient considérable.

On connaît déjà des transports par ligne continue comprenant une voie ou ligne le long de laquelle circulent sans cesse des wagons qui ne s'arrêtent jamais. On augmente ainsi la capacité de transport de la ligne. Cependant, pour permettre aux voyageurs d'embarquer ou de débarquer dans les stations, on est amené à faire varier la vitesse de circulation des wagons: chaque wagon circule à grande vitesse entre deux stations, il déc élère lorsqu'il arrive à une station, traverse cette station à vitesse réduite pour permettre l'embarquement, puis ré-accé-lère jusqu'à atteindre à nouveau la grande vitesse qu'il conserve jusqu'à la station suivante.

Ce type de transport, considéré comme étant le moyen de transport de l'avenir, se heurte à l'heure actuelle à des difficultés qui sont principalement de deux ordres, à savoir la non-cohérence du débit et de l'infra-structure, et la nécessité de prévoir des régulations complexes.

La non-cohérence est liée au fait que les véhicules se rapprochent les uns des autres lorsqu'ils décèlèrent, tandis qu'ils s'écartent les uns des autres lorsqu'ils ré-accélèrent, de sorte que l'espacement relatif des véhicules circulant à grande vitesse sur la voie principale est très supérieur à celui que permettrait l'infra-structure. Cet espacement relatif des véhicules dépend en effet de l'écartement minimal des véhicules dans les zones d'embarquement à petite vitesse, mais ne dépend pas de l'infra-structure.

Quand aux systèmes complexes de régulation, ils sont imposés par la nécessité de régir un parc de véhicules qui passent d'une voie à l'autre par des systèmes d'aiguillage, s'entassent en ralentissant, et présentent d'autres inconvénients connus des hommes du métier.

La présente invention a pour but de réaliser une installation de transport continu économique qui évite les inconvénients des systèmes existants et soit particulièrement utile pour desservir par exemple une zone urbaine en transports en commun, ainsi qu'un procédé pour sa mise en action.

L'installation de transport continu suivant l'invention est caractérisée en ce que la voie principale et la voie-station comprennent chacune des plates-formes circulant toujours sur la même voie, en ce que la cabine peut être transférée d'une plate-forme d'une voie à une plate-forme homologue de l'autre voie pour former avec elle un véhicule, une station étant composée d'au moins une voie-station bouclée, et en ce que, dans chaque tronçon commun à deux voies, les plates-formes respectives de ces voies se retrouvent rigoureusement côte à côte en projection horizontale pour permettre à une cabine de passer d'une plate-forme à l'autre, les voies bouclées sur elles-mêmes ne se recoupant jamais dans un même plan.

Chaque voie peut comprendre une file ininterrompue de plates-formes roulantes reliées entre elles par un moyen mécanique qui assujétit chaque plate-forme à rester dans une position donnée précise de la file, ce moyen mécanique comprenant, entre deux plates-formes consécutives, un lien mécanique toujours tendu, la longueur totale de la file restant toujours constante.

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Pour qu'il puisse y avoir un échange de cabines entre les plates-formes de deux voies ayant chacune sa propre loi de vitesse, le procédé de mise en action de l'installation selon l'invention est caractérisé en ce que toutes les plates-formes ont tout le temps et en tout point le même pas temporel, quels que soient les vitesses de ces plates-formes et leurs écarte-ments relatifs, et en ce que les déplacements des plates-formes sur les tronçons parallèles de deux voies le long desquels se font les échanges de cabine sont synchrones, le pas temporel en un point étant défini sur une voie comme l'intervalle de temps qui s'écoule entre deux passages en ce point de deux plates-formes consécutives.

Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, différentes formes de réalisation de l'invention:

La fig. 1 est une vue de dessus schématique d'une installation de transport continu.

La fig. 2 est une vue partielle de la fig. 1, destinée à montrer une voie-station.

La fig. 3 est une vue de face schématique suivant III (fig. 2), montrant les voies en projection.

La fig. 4 est une section IV-IV (fig. 2) montrant une cabine en cours de transfert d'une voie à l'autre.

La fig. 5 est une section V-V (fig. 4).

La fig. 6 est une vue en section transversale d'un véhicule de transport suivant une variante d'exécution, sur une voie principale.

La fig. 7 est une vue en section transversale de ce véhicule sur un tronçon commun à deux voies.

La fig. 8 est une vue en section transversale de ce véhicule sur une voie-station.

La fig. 9 est une section IX-IX (fig. 8).

La fig. 10 est une vue schématique en plan d'une zone de transfert de deux voies principales, suivant une autre variante.

La fig. 11 est une vue schématique en plan d'une installation de transport suivant une autre variante, à quatre voies principales.

Les fig. 12 à 19 sont des vues partielles de la fig. 11, illustrant le fonctionnement de l'installation de transport de la fig. Il-

La fig. 20 est une vue schématique partielle en plan d'une installation de transport continu, dans une zone commune à une voie principale et à une voie-station.

Les fig. 21 à 23 sont des vues schématiques partielles en plan d'installations de transport continu suivant d'autres variantes.

On a représenté sur la fig. 1 une installation de transport continu comprenant une voie principale 1 bouclée sur elle-même, circulant à vitesse constante, et munie à intervalles réguliers de plates-formes 2 qui circulent avec elle dans le sens indiqué par la flèche 3. Le long du parcours de la voie 1, on a représenté six stations 4 à 9. Ces stations sont identiques, et on décrira en détail la structure de la station 4 en liaison avec la fig. 2. Cette station comprend une voie continue 10 qui circule dans le sens indiqué par la flèche 11, tangentiellement à la voie 1. La voie 10 comprend:

- un tronçon AB où elle est située dans un plan vertical parallèle à la voie 1, et où sa vitesse de circulation est constante et égale à celle de la voie 1;

- un tronçon BC de décélération;

- un tronçon CD de très basse vitesse de circulation;

- un tronçon DE de réaccélération;

—im tronçon EF où elle est située dans un plan vertical parallèle à la voie 1, et où sa vitesse de circulation est constante et égale à celle de la voie 1 ;

- un tronçon FA de retour bouclé à grande vitesse.

Les parties BE et FA de la voie 10 sont situées dans des plans sensiblement horizontaux. Par contre, le tronçon AB est montant, et le tronçon EF est descendant. Sur la vue de face de la fig. 3, on a représenté partiellement la voie 1 dont la projection croise les tronçons AB et EF.

La voie 10 est munie de plates-formes 12, identiques aux plates-formes 2.

Sur la fig. 4, on a représenté en détail une section des voies 1 et 10. La voie 1 est constituée par une chaîne 13 dont les axes d'articulation 15 des maillons 14 sont horizontaux. Certains des axes 15 portent des galets latéraux 16 qui roulent sur deux rails parallèles longitudinaux 17. Les rails 17 sont fixés de loin en loin sur des supports 18 ancrés sur le sol 19 en jalonnant ainsi tout le parcours de la voie 1. Les supports 18 maintiennent également un rail supérieur horizontal 20 et un rail inférieur oblique 21, tous deux parallèles aux rails 17. On a également représenté une plate-forme 2 qui se présente comme un «V» avec une branche supérieure horizontale 22 et une branche inférieure oblique 23. L'extrémité libre de la branche 22 porte deux paliers 24 pour l'articulation de deux poulies 25 d'axe vertical roulant contre le rail 20, ainsi qu'une bride 26 pour sa fixation sur la chaîne 13. La bride 26 est engagée dans une autre bride 27 solidaire de l'un des maillons 14.

L'extrémité libre inférieure de la branche 23 porte deux paliers 28 qui guident chacun en rotation une poulie 29 d'axe oblique roulant contre le rail 21. La plate-forme 2 est de plus munie de deux tiges 30 qui s'étendent verticalement et vers le bas depuis la jonction des branches 22 et 23, et dont l'extrémité inférieure porte une fourche 31, ouverte vers le haut. Les deux fourches de chaque plate-forme sont alignées parallèlement à la voie 1.

La voie 10 a une structure identique à celle de la voie 1. Sur la fig. 4, ces deux voies apparaissent comme symétriques par rapport au plan vertical longitudinal passant par la tige 30. En fait, les rails 32, 33 et 34 de la voie 10 sont obliques par rapport aux rails correspondants 17, 20 et 21 de la voie 1, qui sont horizontaux. En effet, le plan de coupe IV-IV défini sur la fig. 2 correspond à l'intersection du parcours AB avec la voie 1 en projection sur un plan vertical.

La voie 10 comporte également une chaîne 35 le long de laquelle sont fixées les plates-formes 12. Par contre, ces plates-formes ne sont pas régulièrement espacées. En effet, leur espacement est rendu variable grâce à un procédé connu par exemple par le brevet français no. 2 236 391 et faisant intervenir un enroulement de bobines, un pivotement de barres, ou une déformation de la chaîne 35, de façon que les plates-formes 12 se retrouvent rigoureusement côte à côte avec les plates-formes 2 en projection horizontale sur les tronçons AB et EF, mais présentent les variations d'allure décrites ci-dessus sur les différents parcours.

L'entraînement des chaînes 13 et 35 est effectué par l'intermédiaire du pignon 36 qui engrène avec la première, et du pignon 37 qui engrène avec la deuxième le long du parcours AB (fig. 5). La décélération du parcours BC et l'accélération du parcours DE sont réalisées par le système connu sous le nom d'«accélérateur à bobines».

La disposition des plates-formes 2 et 12 est prévue de façon à éviter les interférences entre les tiges 30 d'une plate-forme 2 et les tiges 38 d'une plate-forme 12 placée à côté.

Pour constituer un véhicule, il faut d'une part une plateforme 2 ou 12, et d'autre part, une cabine 39. Chaque cabine 39 porte des tenons supérieurs 40 pour s'engager dans les fourches 31. Cet engagement est maintenu par gravité, grâce au poids propre de la cabine.

Le fonctionnement est le suivant.

L'installation de transport décrit comprend toute une série de véhicules qui circulent indéfiniment en circuit bouclé le long de la voie 1, ces véhicules étant constitués par une cabine 39 et

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une plate-forme 2. Au cas où un arrêt à l'une des stations 4 à 9 est désiré, le transfert de la cabine correspondante s'effectue par un déplacement latéral de cette cabine dans la direction de la voie 10. La fourche 31 d'une plate-forme 12 s'engage alors sous le tenon 40 de cette cabine, pendant le parcours AB. Simultanément, la cabine se dégage de la fourche de la plateforme 2.

Le parcours CD permet la descente et la montée des voyageurs. Par un procédé analogue à celui qui vient d'être décrit, le parcours EF permet le transfert de la cabine d'une plateforme 12 à une plate-forme 2.

Le tronçon FA de la voie 10 correspond à un parcours effectué à grande vitesse.

On a représenté sur la fig. 2 un dispositif pour l'entraînement des deux chaînes 13 et 35 suivant une variante de l'invention. Ce dispositif comprend une troisième chaîne 41, dessinée en traits pointillés. Cette chaîne 41 est motrice et bouclée. Elle circule dans le même sens giratoire que les deux autres en entraînant la chaîne 13 sur le parcours AF et en entraînant la chaîne 35 sur le parcours FA.

Pour augmenter le confort des cabines, on a prévu une rampe 42 située au-dessous du passage des cabines le long du parcours CD. Cette rampe coopère avec un galet 43 de la cabine monté de façon à rouler sur la rampe comme sur une came pour commander la descente et l'escamotage d'un escalier rétractable 44 selon le système connu des peignes.

L'avantage de l'installation décrite réside dans le fait que son automatisme est réalisé par des moyens mécaniques, sans aucun système électronique de régulation ou de dispatching. Il est bien évident que cela n'exclut pas l'utilisation de systèmes électroniques de détection d'incidents ou de sécurité.

Suivant un autre exemple de réalisation illustré sur les fig. 6 à 9, on a représenté une même cabine 50 pouvant être associée soit à une plate-forme 51 de voie-station (fig. 7 et 8), soit à une plate-forme 52 de voie principale (fig. 6 et 9), pour former dans les deux cas un véhicule complet.

La cabine 50 comporte deux sièges 53 et deux roues arrière 54 qui peuvent tourner librement autour d'un axe transversal 55. A l'avant, la cabine comporte de plus deux logements inférieurs 56 et 57, ouverts vers le bas, et situés côte à côte.

La voie principale (fig. 6) comprend une piste sensiblement horizontale 58 qui surmonte une gaine 59 à l'intérieur de laquelle circulent les plates-formes 52.

Chaque plate-forme 52 est munie de deux roues transversales 60 qui roulent sur le fond 61 de la gaine 59, tandis que cette plate-forme porte un axe d'accrochage 61 dont elle guide la translation axiale verticale. L'extrémité inférieure de cet axe d'accrochage 61 porte un galet 62 d'axe transversal, qui est susceptible de rouler sur ime rampe fixe 63 solidaire du fond 61. Le contact entre le galet 62 et la rampe 63 est maintenu en perinanence à l'aide d'un ressort hélicoïdal 64 qui tend à repousser l'axe d'accrochage 61 vers le bas en prenant appui sur la plate-forme 52.

En coulissant vers le haut, l'axe d'accrochage 61 est susceptible de venir s'engager dans un logement 56 traversant un évidement longitudinal central 65 de la piste 58.

La voie-station (fig. 8) comprend une piste sensiblement horizontale 66 identique à la piste 58, et qui surmonte une gaine 67 à l'intérieur de laquelle circulent des plates-formes 51.

Chaque plate-forme 51 porte un axe d'accrochage coulissant vertical 68 monté d'une manière sensiblement identique à l'axe d'accrochage 61 pour s'engager dans un logement 57 de la cabine 50 en traversant un évidement longitudinal central 69 de la piste 66.

Dans chaque parcours commun à deux voies (fig. 7), les plates-formes 51 et 52 circulent côte à côte, à même vitesses,

dans une double gaine 70 qui est surmontée par une piste 71 identique aux pistes 58 et 66.

L'installation de transport représentée sur les fig. 6 à 9 fonctionne de la façon suivante.

La cabine 50 est portée par trois points. Les deux premiers points sont les points de contact des roues arrière 54 sur l'une des pistes. Le troisième point est constitué par le point de contact de l'axe d'accrochage 61 dans le logement 56, ou par le point de contact de l'axe d'accrochage 68 dans le logement 57, suivant que l'un ou l'autre de ces axes est engagé dans son logement respectif.

La cabine 50, d'une part, et les plates-formes 51 et 52, d'autre part, disposent donc de leurs propres chemins de roulement, tandis que les plates-formes 51 et 52 assurent la traction et la direction de la cabine, tout en en supportant l'avant.

Quand une cabine 50 roule le long de la voie principale sur la piste 58 (fig. 6), elle est donc portée à l'avant par l'axe d'accrochage 61 engagé dans un logement 56 grâce à un profil approprié de la rampe 63, en palier.

Lorsque la même cabine roule le long d'une voie-station (fig. 8), sur la piste 66, elle est portée à l'avant par un axe d'accrochage 68 engagé dans un logement 57 grâce à un palier de la rampe correspondante de la gaine 67.

Quand la même cabine, roulant le long d'une voie-station, aborde un tronçon commun à cette voie-station et à la voie principale, sur la piste 71 (fig. 7), les rampes sont prévues de telle sorte que l'axe d'accrochage 61 s'élève progressivement pour s'engager dans un logement 56, tandis qu'ensuite l'axe d'accrochage 68 s'abaisse pour laisser l'axe 61 seul en prise. La cabine 50 est donc transférée de la plate-forme 51 à la plateforme 52.

Quand la même cabine, roulant sur la voie principale,

aborde un tronçon commun à une voie-station et à cette voie principale, l'opération inverse se produit, la cabine 50 n'étant ni portée, ni suspendue, mais tractée par une plae-forme sur sa piste de roulement propre.

Suivant d'autres variantes de l'invention, on a représenté sur les fig. 9 à 20 différents systèmes de transport continu qui satisfont aux deux conditions suivantes:

a) l'ensemble de tous les véhicules de toutes les voies de l'installation ont tout le temps, et en tout point, le même pas temporel, quels que soient les vitesses de ces véhicules et leurs écartements par rapport aux véhicules voisins.

b) les déplacements des plates-formes sur les tronçons parallèles de deux voies le long desquels se font les échanges de cabines sont synchrones.

Ces deux conditions sont nécessaires et suffisantes pour qu'il puisse y avoir un échange de cabines entre les plates-formes de deux voies ayant chacune sa propre loi de vitesse.

De plus, le pas temporel est constant si, à chaque instant, la somme des enroulements ou déroulements de liens des bobines appartenant aux plates-formes de la zone variée est égale à la différence des vitesses extrêmes V et v pour cette zone variée.

Comme on l'a déjà signalé plus haut, le pas temporel désigne, en un point d'une voie, l'intervalle de temps qui s'écoule entre deux passages en ce point de deux véhicules consécutifs appartenant à une même catégorie. Une zone variée est une zone d'accélération, ou une zone de décélération.

On a représenté sur la fig. 10 une zone de transfert de cabines entre une voie principale 101 et une autre voie principale 102. Dans cette zone de transfert, on a prévu une voie intermédiaire 103, qui circule à vitesse constante entre les voies 101 et 102, et des voies 104, 105, pour joindre respectivement les voies 101,103 puis 102,103. Ces voies ne sont que partiellement représentées.

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Les voies 101 et 104 présentent en 106 et 107 deux tronçons communs où les cabines se déplacent côte à côte en synchronisme. Les voies 102 et 105 présentent également deux tronçons communs 108 et 109 du même type. Les voies 103, 104 et 105 présentent entre les points 110 et 111 un tronçon commun toujours du même type.

Les voies 104 et 105 présentent des zones variées appropriées en dehors des tronçons communs.

Grâce à la présence des voies intermédiaires 103,104 et 105, on peut donc transférer des cabines de la voie 101 à la voie 102, en allant de 106 à 109, ou au contraire de la voie 102 à la voie 101, en allant de 108 à 107. Ainsi, une cabine delà voie 101 captée en 106 par la voie 104 est transférée par celle-ci sur la voie 103 où la capte à son tour la voie 105 pour la transférer en 109 sur la plate-forme de la voie 102 s'étant fait capter sa cabine en 108.

Suivant une autre variante de l'invention, on a représenté sur la fig. 11 une installation de transport continu comprenant quatre voies principales 112,113,114 et 115 sur lesquelles les plates-formes circulent dans les sens indiqués par les flèches respectives 116,117,118 et 119. Chaque voie principale peut disposer de toutes les voies-stations que l'on voudra, et qui n'ont pas été représentées ici.

Les voies 112 et 113 admettent entre elles une zone de rapprochement 120, qui est identique à la zone de transfert représentée en détail sur la fig. 10 pour les voies principales 101 et 102. Les voies 113-114,114-115 et 115-112 admettent de la même façon des zones de transfert respectives 121, 122 et 123.

L'ensemble des voies de ce circuit est analogue à un mécanisme d'horlogerie dont toutes les pièces, formées par des sortes d'engrenages linéaires, s'engrèneraient mécaniquement les unes avec les autres en repassant toujours indéfiniment par les mêmes dispositions cycliques. Chaque véhicule comprend toujours d'une part une cabine et d'autre part une plate-forme d'une voie donnée, mais la cabine peut changer de plate-forme à chaque transfert. Les voies s'engrènent les unes avec les autres avec un pas temporel commun et constant. Ce pas temporel joue en somme le rôle du module dans les trains d'engrenage classiques.

En tenant compte des possibilités de transfert décrites à propos des voies 101 et 102, on voit qu'une cabine 124 circulant à un instant donné sur la voie 112 pourra effectuer, à volonté:

- soit le trajet représenté sur la fig. 12, en restant simplement sur la voie 112;

- soit le trajet représenté sur la fig. 13, en circulant entre les voies 112 et 113;

- soit le trajet représenté sur la fig. 14, en circulant entre les voies 112 et 115;

- soit le trajet représenté sur la fig. 15, en circulant entre les voies 112 et 114, et en empruntant pour cela une portion des voies 113 et 115.

Une cabine 125 circulant à un instant donné sur la voie 115 pourra de même effectuer à volonté les divers trajets illustrés sur les fig. 16 à 19, et ainsi de suite.

Suivant une autre variante, on a représenté sur la fig. 21 une voie principale 126 qui présente en 127 et 128 deux tronçons communs avec cinq voies-stations 129,130,131,132 et 133. La voie principale 126 est munie de plates-formes 134. Les voies-stations 129 à 133 sont munies de plates-formes respectives 135 à 139 qui sont déphasées les unes par rapport aux autres dans le temps d'ime voie à l'autre d'une fraction de pas temporel égal au rapport ^

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c'est-à-dire au rapport de la petite vitesse d'embarquement des véhicules sur la grande vitesse de circulation de la voie principale 126. Les plates-formes successives de la voie principale 126, lorsqu'elles sont prises dans l'ordre, permettent un échange de cabine successivement avec une plate-forme de la voie 129, avec une plate-forme de la voie 130, avec une plateforme de la voie 131, et ainsi de suite.

Pour mieux comprendre l'avantage que procure cette disposition, on se reportera à la fig. 20 sur laquelle on a représenté une voie principale 140 et une voie-station 141 dont la portion de retour bouclé est représentée en traits pointillés. Les repères adoptés pour désigner les tronçons sont les mêmes que ceux des fig. 2 et 3. Ainsi, A B et E F sont les tronçons synchrones de transfert de cabines; B C est une zone de décélération, D E est une zone de ré-accélération, et C D est la zone d'embarquement.

De C à D, les véhicules circulent à la petite vitesse d'embarquement v, tandis que sur la ligne principale ils circulent à la grande vitesse V. L'écartement relatif de deux plates-formes consécutives est e sur la voie 140 et e' sur la voie 141. Les rapports e_ V e et 7

sont égaux; par contre, les véhicules parcourent e sur une voie et e' sur l'autre dans un même laps de temps égal au pas temporel. D est donc clair que la capacité de débit de la voie 140 est limitée par la longueur E', et que les véhicules que l'on pourrait loger sur la voie 140 dans un intervalle (e-e') représentent une capacité potentielle perdue.

En effet, tout au long d'une zone variée, l'écartement varie en fonction de la vitesse, de sorte que, dans la zone où les véhicules circulent à la petite vitesse v, l'écartement doit être tel que chaque véhicule trouve sa place dans la file, tandis que lorsque ces véhicules, une fois ré-accélérés, se retrouvent à la vitesse V, soit sur une voie soit sur l'autre, leur écartement s'est multiplié suivant le rapport

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v des vitesses extrêmes.

Grâce à la disposition de la fig. 21, les écartements des plates-formes successives 34 appartenant à un même groupe, c'est-à-dire échangeables avec les plates-formes de l'une des voies-stations, restent bien toujours dans un rapport de

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v des écartements des plates-formes de cette voie-station. Par contre, le pas temporel des plates-formes 34 considérées sans distinction de groupe sur la voie 126 est égal au l_

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du pas temporel commun à toutes les plates-formes des voies-stations 129 à 133.

On aboutit ainsi à une répartition dite cohérente des plates-formes et des cabines, ce qui permet d'atteindre la capacité maximale de transport de l'installation.

Suivant une autre variante illustrée sur la fig. 22, les trans5

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ferts de cabines d'une plate-forme à l'autre peuvent, de la même façon qu'ils s'effectuent en dérivation, comme on vient de le voir, s'effectuer en série. Sur cette fig., on a représenté partiellement une voie 142 comprenant plusieurs tronçons tels que les tronçons 143,144,145, etc... Chaque tronçon appartient à une voie bouclée, soit respectivement aux voies 146, 147 et 148, et deux voies consécutives possédant un tronçon commun. Les voies 146 et 147 possèdent ainsi le tronçon commun 149, les voies 147 et 148 possèdent le tronçon commun 150, et ainsi de suite. A chaque passage sur un tronçon commun, les cabines sont transférées d'une voie à la voie suivante, si bien qu'aucune cabine n'effectue jamais le retour bouclé de ces voies.

Les vitesses des cabines ne sont pas les mêmes sur les deux tronçons communs d'une même voie; et chaque voie comporte donc soit un parcours d'accélération, soit un parcours de décélération, puis se boucler latéralement, ou par en-dessous.

Ce peut par exemple être le cas de la voie 146, qui diviserait la vitesse d'entrée des cabines par N, puis qui laisserait passer les cabines en 149 sur la voie 147 pour que celles-ci soient de nouveau décélérées N fois. En plaçant plusieurs voies successives, on peut obtenir des décélérations aussi grandes que l'on veut.

Suivant la variante illustrée sur la fig. 23, une voie principale 151 à grande vitesse comporte un parcours commun 152 le s long duquel les cabines sont captées par une voie-station 153, pour être ensuite captées par une autre voie-station 154 le long d'un parcours commun 155, après quoi les cabines sont captées par une nouvelle voie-station 156 le long d'un parcours commun 157 avant d'être finalement replacées le long xo d'un parcours 158 sur la voie principale 151.

Entre les parcours 152 et 155, chaque cabine est décélérée N fois, pour être de nouveau décélérée N fois entre les parcours 155 et un point 159 de débarquement ou d'embarquement prévu sur la voie 154. La cabine est ensuite réaccélérée îs N fois entre le point 159 et le parcours 157, et de nouveau N fois entre les parcours 157 et 158.

Un tel ensemble de captations permet d'obtenir un rapport N2 entre la vitesse de la voie principale et la vitesse d'embarquement en 159. En augmentant le nombre de voies intermé-20 diaires, on peut obtenir un rapport Nn aussi grand que l'on veut (si n est le nombre de voies intermédiaires).

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12 feuilles dessins

Claims

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1. Installation de transport continu comprenant au moins une voie principale boudée sur elle-même où la vitesse est constante en tous points, au moins une voie-station bouclée le long de laquelle la vitesse varie et dont une partie est parallèle à un tronçon de la voie principale, et au moins une cabine susceptible de circuler en restant solidaire d'un point de la voie principale à vitesse constante ou au contraire d'un point de la voie-station qui la ralentit momentanément, caractérisée en ce que la voie principale et la voie-station comprennent chacune des plates-formes circulant toujours sur la même voie, en ce que la cabine peut être transférée d'une plate-forme d'une voie à une plate-forme homologue de l'autre voie pour former avec elle un véhicule, une station étant composée d'au moins une voie-station bouclée, et en ce que dans chaque tronçon commun à deux voies les plates-formes respectives de ces voies se retrouvent rigoureusement côte à côte en projection horizontale pour permettre à une cabine de passer d'une plate-forme à l'autre, les voies bouclées sur elles-mêmes ne se recoupant jamais dans un même plan.

2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque voie comprend une file ininterrompue de plates-formes roulantes reliées entre elles par un moyen mécanique qui assujétit chaque plate-forme à rester dans une position donnée précise de la file, ce moyen mécanique comprenant, entre deux plates-formes consécutives, un lien mécanique toujours tendu, la longueur totale de la file restant toujours constante.

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REVENDICATIONS

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3. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend un ensemble de voies principales bouclées sur elles-mêmes, ne se coupant jamais, et engrenant les unes avec les autres à la manière d'engrenages linéaires en repassant toujours indéfiniment par les mêmes positions cycliques.

4. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins deux voies principales reliées entre elles par au moins une zone de transfert où passent également trois voies intermédiaires, à savoir:

— une première voie intermédiaire, qui circule entre les deux autres;

— une deuxième voie intermédiaire, qui comporte un tronçon commun avec la première voie intermédiaire situé entre deux tronçons communs avec la première voie principale;

— une troisième voie intermédiaire, qui comporte un tronçon commun avec la première et la deuxième voies intermédiaires situé entre deux tronçons communs avec la deuxième voie principale,

au moins deux des trois voies intermédiaires comportant des zones à vitesses variées entre chaque intervalle de deux tronçons communs.

5. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins une voie principale présentant deux tronçons communs avec plusieurs voies-stations, les plates-formes de la voie principale étant en correspondance successivement avec une plate-forme de chaque voie-station dans l'ordre de passage dans chaque tronçon commun, tandis que les plates-formes respectives des voies-stations sont déphasées dans le temps les unes par rapport aux autres, d'une voie-station à l'autre, d'une fraction de pas temporel égal au rapport de la vitesse minimale des véhicules sur la voie-station à la vitesse de circulation sur la voie principale.

6. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle comprend plusieurs voies-stations bouclées disposées en série, c'est-à-dire comportant chacune: deux tronçons communs avec deux autres voies bouclées, un parcours pour les cabines, situé entre les deux tronçons communs, et enfin un retour bouclé le long duquel les cabines ne circulent pas, chaque cabine parcourant successivement tous les parcours qui lui sont réservés sur ces voies-stations bouclées, en passant d'une voie à l'autre.

7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que certaines de ces voies-stations comportent un tronçon d'accélération ou de décélération le long du parcours réservé aux cabines, tandis que les cabines ne circulent pas à la même vitesse sur les deux tronçons communs de ces voies, ce qui permet, en plaçant en série plusieurs voies-stations comportant toutes un tel tronçon d'accélération, ou comportant toutes un tel tronçon de décélération, d'accélérer ou de décélérer plusieurs fois de suite la même cabine.

8. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la cabine est suspendue à la plate-forme.

9. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque voie comprend au moins un rail continu pour guider et supporter les plates-formes, ainsi qu'au moins une chaîne entraînée parallèlement à la direction du rail, chaque plateforme étant reliée à un maillon de la chaîne.

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10. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la cabine comporte un dispositif à enclenchement vertical pour se suspendre aux plates-formes, agencé de façon que le transfert de la cabine accrochée à une plate-forme de la voie principale vers une plate-forme de la voie-station soit possible sur des premiers tronçons communs aux deux voies, par enclenchement avec une plate-forme de la voie-station accompagné d'un léger soulèvement de la cabine provoquant son désenclenchement de la plate-forme de la voie principale, la manœuvre inverse étant possible sur des deuxièmes tronçons communs aux deux voies.

11. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que chaque plate-forme comporte une fourche ouverte vers le haut, tandis que la cabine porte à sa partie supérieure au moins un tenon susceptible de s'engager dans'les fourches par enclenchement vertical, pour se suspendre aux plates-formes, ce tenon constituant ledit dispositif à enclenchement vertical.

12. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la cabine est portée par la plate-forme.

13. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la cabine a des moyens de roulement permettant à la cabine de rouler sur une piste et en ce que les plates-formes ont des moyens de roulement indépendants de ceux de la cabine.

14. Installation selon la revendication 13, caractérisée en ce que les plates-formes des différentes voies sont munies de moyens pour assurer l'entraînement et le guidage de la cabine qui prend appui sur une piste lisse sans aiguillage.

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15. Installation selon la revendication 13, caractérisée en ce que lesdits moyens de roulement de la cabine sont constitués par au moins deux roues arrière pouvant tourner autour d'axes sensiblement horizontaux orientés transversalement par rapport à la piste.

16. Installation selon la revendication 14 ou 15, caractérisée en ce que la piste est située au-dessus d'une gaine dans laquelle circulent les plates-formes.

17. Installation selon la revendication 15, caractérisée en ce que chaque plate-forme porte un axe d'accrochage susceptible de venir s'engager dans un logement approprié prévu à l'avant de la cabine, cet axe pouvant coulisser sensiblement verticalement en coopérant avec une rampe prévue dans la gaine dont la partie supérieure comporte un évidement longitudinal débouchant dans la partie centrale de la piste pour permettre le passage de l'axe.

18. Installation selon la revendication 17, caractérisée en ce que, dans chaque tronçon commun à la voie principale et à une voie-station, les plates-formes de ces deux voies circulent dans un tronçon commun de gaine côte à côte, alors que la cabine comporte au moins deux logements inférieurs destinés à coopérer avec les axes de plates-formes de l'une et de l'autre voie.

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19. Installation selon la revendication 18, caractérisée en ce que chaque rampe est située près du fond de la gaine, avec sa surface utile tournée vers le haut, tandis que chaque axe d'accrochage est solidaire d'un galet qui est susceptible de prendre appui sur la rampe sous les effets conjugués de la pesanteur et de la force de rappel d'un ressort.

20. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la voie-station comprend au moins:

- un premier tronçon (AB) commun avec la voie principale,

- un tronçon (BC) de décélération,

- un tronçon (CD) à très basse vitesse, notamment pour la descente et la montée des voyageurs,

- un tronçon (DE) de ré-accélération,

- un deuxième tronçon (EF) commun avec la voie principale,

- un tronçon (FA) de retour bouclé à grande vitesse.

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21. Installation selon la revendication 20, caractérisée en ce que sur la partie (EB) de la voie-station, comprenant le deuxième tronçon (EF) commun avec la voie principale, le tronçon de retour (FA) et le premier tronçon (AB) commun avec la voie principale, la distance entre les plates-formes de la voie-station est constante et égale à la distance des plates-formes de la voie principale.

22. Installation selon la revendication 21, caractérisée en ce qu'elle comprend des pignons qui entraînent en synchronisme des chaînes d'entraînement des plates-formes de la voie principale et de la voie-station, ces pignons engrenant avec ces chaînes en au moins un endroit des tronçons (AB, EF) communs avec la voie principale.

23. Installation selon la revendication 20 ou 21, caractérisée en ce qu'elle comprend une chaîne motrice entraînant une chaîne d'entraînement des plates-formes de la voie principale sur la partie (AF) de cette voie, comprise entre le début du premier tronçon (AB) de la voie-station commun avec la voie principale et la fin du deuxième tronçon (EF) de la voie-sta-tion commun avec la voie principale, et une chaîne d'entraînement des plates-formes de la voie-station sur la partie (FA) de cette voie constituant le tronçon de retour.

24. Installation selon l'une des revendications 20, 21,22 et 23, caractérisée en ce que dans la voie-station le tronçon (BC) de décélération, le tronçon (CD) à très basse vitesse, le tronçon (DE) de ré-accélération et le tronçon (FA) de retour sont horizontaux, tandis que le premier tronçon (AB) commun avec la voie principale est montant et que le deuxième tronçon (EF) commun avec la voie principale est descendant, ces deux tronçons croisant en projection sur un plan vertical la partie correspondante, sensiblement horizontale, de la voie principale.

25. Procédé de mise en action de l'installation selon la revendication 1, caractérisé en ce que toutes les plates-formes ont tout le temps et en tout point le même pas temporel, quels que soient les vitesses de ces plates-formes et leurs écarte-ments relatifs, et en ce que les déplacements des plates-formes sur les tronçons parallèles de deux voies le long desquels se font les échanges de cabine sont synchrones, le pas temporel en un point étant défini sur une voie comme l'intervalle de temps qui s'écoule entre deux passages en ce point de deux plates-formes consécutives.