JPS644949B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 少なくとも２つの駅の間で閉路に沿つて非動
力車両を駆動するための連続的に可動な駆動軌道
を有した半連続的乗客輸送システムの自動的作動
方法であつて、前記駆動軌道は、前記駅の間に配
置された巡航速度軌道と、前記駅夫々に配置され
た乗車プラツトホーム及び降車プラツトホームに
於ける低速度軌道と、前記乗車プラツトホーム及
び降車プラツトホームの端部で前記車両を加速及
び減速するための転移軌道とを含んでおり、前記
車両は前記乗車プラツトホーム及び降車プラツト
ホームから或いは当該乗車プラツトホーム及び降
車プラツトホームへの出入りのためのドアを有し
ており、前記乗車プラツトホームは、当該乗車プ
ラツトホームに位置する前記車両の一の車両への
乗客の出入りを制限すべく当該乗車プラツトホー
ムの端部に配置され、邪魔な障害物に接触するこ
とによつて当該障害物の存在を検出する検出構造
手段を有しており、前記方法が、 前記検出構造手段の作動によつて障害状態とし
て規定された前記障害物の存在を検出する段階
と、 前記障害状態を通報する段階と、 前記駅に於ける車両の一つが位置する駆動軌道
を停止し、前記巡航速度軌道を直ちに停止するこ
と無く前記駅に於ける他の全ての駆動軌道を停止
する段階と、 前記障害状態が取除かれた後に前記システムを
累進的に通常動作状態に戻すべく前記通報する段
階及び停止する段階をキヤンセルする段階とから
なる乗客輸送システムの自動的作動方法。 ２ 前記方法が、他の駅に於ける障害状態の検出
に応じて一の駅の車両を停止させ累積する段階を
有していることを特徴とする請求の範囲第１項に
記載の乗客輸送システムの自動的作動方法。 ３ 前記駆動軌道が、零速度、低速度、通常速度
及び当該低速度と通常速度との間の中間速度を含
む所定速度群の少なくとも一つの速度を選択する
ことによつて低速化されることを特徴とする請求
の範囲第１項又は第２項に記載の乗客輸送システ
ムの自動的作動方法。 ４ 前記低速度が降車軌道の速度と同じであるこ
とを特徴とする請求の範囲第３項に記載の乗客輸
送システムの自動的作動方法。 ５ 前記低速度が前記車両の通過後に選択され、
前記通常速度が前記低速度の選択から所定時間経
過した後選択されることを特徴とする請求の範囲
第３項又は第４項に記載の乗客輸送システムの自
動的作動方法。 ６ 降車軌道の直ぐ上流に当該降車軌道の速度よ
り高速で走行する接近軌道が設けられており、二
つの速度差は当該二つの速度で駆動される二つの
車両の衝突が最少限となるように選択されること
を特徴とする請求の範囲第１項から第５項のいず
れか１項に記載の乗客輸送システムの自動的作動
方法。 ７ 前記巡航速度軌道の直ぐ上流の転移軌道が当
該巡航速度軌道の速度と実質的に等しい速度で連
続的に走行していることを特徴とする請求の範囲
第１項から第６項のいずれか１項に記載の乗客輸
送システムの自動的作動方法。 ８ 少なくとも２つの駅の間で閉路に沿つて非動
力車両を駆動するための連続的に可動な駆動軌道
を有した半連続的乗客輸送システムの自動的作動
方法であつて、前記駆動軌道は、前記駅の間に配
置された巡航速度軌道と、前記駅夫々に配置され
た乗車及び降車プラツトホームに於ける低速度軌
道と、前記乗車プラツトホーム及び降車プラツト
ホームの端部で前記車両を加速及び減速するため
の転移軌道とを含んでおり、前記車両は前記乗車
プラツトホーム及び降車プラツトホームから或い
は当該乗車プラツトホーム及び降車プラツトホー
ムへの出入りのためのドアを有しており、前記乗
車プラツトホームは、当該乗車プラツトホームに
位置する前記車両の一の車両への乗客の出入りを
制限すべく当該乗車プラツトホームの端部に配置
され、邪魔な障害物に接触することによつて当該
障害物の存在を検出する検出構造手段を有してお
り、前記方法が、 前記検出構造手段の作動によつて障害状態とし
て規定された前記障害物の存在を検出する段階
と、 前記障害状態を通報する段階と、 前記駅に於ける車両の一つが位置する軌道を停
止し、前記巡航速度軌道を直ちに停止すること無
く前記駅に於ける他の全ての軌道を停止する段階
と、 前記駅に於ける前記駆動軌道のいずれか一つ及
び車両の一つを制御する段階と、 前記障害状態が取除かれた後に前記システムを
累進的に通常動作状態に戻すべく前記通報する段
階及び停止する段階をキヤンセルする段階とから
なる乗客輸送システムの自動的作動方法。 ９ 前記制御する段階が、前記駅に於ける車両の
一つが位置する駆動軌道及び前記駅に位置する他
の全ての駆動軌道を停止する段階の後に前記転移
軌道を低速にするための段階を有していることを
特徴とする請求の範囲第８項に記載の乗客輸送シ
ステムの自動的作動方法。 １０ 前記制御する段階が、前記転移軌道を低速
にするための段階の後に前記巡航速度軌道を停止
するための巡航速度軌道停止段階を有しているこ
とを特徴とする請求の範囲第９項に記載の乗客輸
送システム自動的作動方法。 １１ 前記制御する段階が、前記停止する段階の
後に前記車両を進路切換し且つ駐留する段階を有
していることを特徴とする請求の範囲第８項に記
載の乗客輸送システムの自動的作動方法。 １２ 前記制御する段階が、前記車両を進路切換
し駐留する段階の後に前記巡航速度軌道を停止さ
せるための巡航速度軌道停止段階を有しているこ
とを特徴とする請求の範囲第１１項に記載の乗客
輸送システムの自動的作動方法。 １３ 前記方法が、他の駅に於ける障害状態の検
出に応じて一の駅の車両を停止させ累積する段階
を有していることを特徴とする請求の範囲第８項
から第１２項のいずれか１項に記載の乗客輸送シ
ステムの自動的作動方法。 １４ 前記駆動軌道が、零速度、低速度、通常速
度及び当該低速度と通常速度との間の中間速度を
含む所定速度群の少なくとも一つの速度を選択す
ることによつて低速化されることを特徴とする請
求の範囲第８項から第１３のいずれか１項に記載
の乗客輸送システムの自動的作動方法。 １５ 前記低速度が降車軌道の速度と同じである
ことを特徴とする請求の範囲第１４項に記載の乗
客輸送システムの自動的作動方法。 １６ 前記低速度が前記車両の通過後に選択さ
れ、前記通常速度が前記低速度の選択から所定時
間経過した後選択されることを特徴とする請求の
範囲第１４項又は第１５項に記載の乗客輸送シス
テムの自動的作動方法。 １７ 降車軌道の直ぐ上流に当該降車軌道の速度
より高速で走行する接近軌道が設けられており、
二つの速度差は当該二つの速度で駆動される二つ
の車両の衝突が最少限となるように選択されるこ
とを特徴とする請求の範囲第８項から第１６項の
いずれか１項に記載の乗客輸送システムの自動的
作動方法。 １８ 前記巡航速度軌道の直ぐ上流の転移軌道が
常に当該巡航速度軌道の速度と実質的に等しい速
度で連続的に走行していることを特徴とする請求
の範囲第８項から第１７項のいずれか１項に記載
の乗客輸送システムの自動的作動方法。 １９ 少なくとも２つの駅の間で乗客を輸送する
ための半連続的乗客輸送システムであつて、前記
駅の間及び当該駅内に配置された複数の駆動軌道
と、乗客の乗車のための乗車プラツトホーム及び
降車のための降車プラツトホームを有した少なく
とも２つの駅で受持たれている回路に沿つて前記
駆動軌道によつて駆動されており、各々が開口部
を介して内部に出入りするために設けられた少な
くとも一つのドアを有した非動力車両と、前記乗
車プラツトホーム及び降車プラツトホームに設け
られており、各々が可動に構成され当該乗車プラ
ツトホーム及び降車プラツトホームに平行に伸長
する部分を有しており、動くことによつて隣接す
る前記車両を直ちに停止させる安全壁部材と、前
記ドアの上流側のエツジが協働する前記安全壁部
材の上流側エツジから下流の位置に位置する時、
前記安全壁部材が次第に前記車両への出入りを閉
鎖し、当該車両のドアの動作障害から乗客を守る
ように当該ドアを閉鎖するドア閉鎖手段とからな
ることを特徴とする乗客輸送システム。 ２０ 前記安全壁部材の各々が、前記車両が通過
する際前記車両の開口部が移動するレベルに於い
て前記乗車プラツトホームの縁と平行な鉛直面を
有した枢着された制御壁を有し、その一端が当該
乗車プラツトホームの終端を規定する面の近傍の
上流に於いて、当該乗車プラツトホームに固定さ
れた取付け手段まで連続して伸長されており、当
該制御壁が非作動位置に向かつて弾性的に付勢さ
れていることを特徴とする請求の範囲第１９項に
記載の乗客輸送システム。 ２１ 前記制御壁が、通報用検出手段として機能
する上流パネルと、この上流パネルに枢着されて
おり乗客の位置監視手段として機能する下流パネ
ルとからなる２つのパネルで構成されていること
を特徴とする請求の範囲第２０項に記載の乗客輸
送システム。 ２２ 摺動ドアを備えた車両を用いる乗客輸送シ
ステムであつて、前記制御壁を通過する際に当該
摺動ドアを閉鎖するためのドア閉鎖手段備えてい
ることを特徴とする請求の範囲第２０項又は第２
１項に記載の乗客輸送システム。 ２３ ドアを備えた車両を用いる乗客輸送システ
ムであつて、当該ドアの閉鎖中に前記制御壁が当
該車両とドアとの間の一部に瞬間的に挿入される
ことを特徴とする請求の範囲第２０項又は第２１
項に記載の乗客輸送システム。 ２４ 前記ドアの夫々が前記車両の開口部を越え
て側方に移動し、当該ドアが実質的に鉛直に且つ
鉛直軸の回りに枢着されたアームを介して前記プ
ラツトホームの縁に対して平行に維持され、少な
くとも一つの変形自在な平行四辺形を形成するこ
とを特徴とする請求の範囲第２３項に記載の乗客
輸送システム。 ２５ 前記ドア閉鎖手段が、前記車両に回転自在
に支持された主軸と、この主軸に装着されたホイ
ールと、このホイールを回転させるために前記プ
ラツトホームに固着された定速度駆動帯と、支持
軌道と、一端に前記支持軌道に接触維持されたロ
ーラを有した前記主軸に取付けられた支持アーム
と、前記支持軌道に一定トルクで接触する前記ロ
ーラを装着するためのトルク制限クラツチとから
なり、前記主軸の回転が前記制御壁を前記車両が
通過する際に前記ドアを閉鎖することを特徴とす
る請求の範囲第２２項に記載の乗客輸送システ
ム。 ２６ 前記ドアを閉鎖するための手段が、前記車
両に回転自在に支持された主軸と、この主軸に装
着されたホイールと、このホイールを回転させる
ために前記プラツトホームに固着された定速度駆
動帯と、支持軌道と、一端に前記支持軌道に接触
維持されたローラを有した前記主軸に取付けられ
た支持アームと、前記支持軌道に一定トルクで接
触する前記ローラを装着するためのトルク制限ク
ラツチとからなり、前記主軸の回転が前記制御壁
を前記車両が通過する際に前記ドアを閉鎖するこ
とを特徴とする請求の範囲第２３項に記載の乗客
輸送システム。 ２７ 前記ドアの閉鎖に対する障害を検出するた
めの手段が前記支持軌道に結合されていることを
特徴とする請求の範囲第２５項に記載の乗客輸送
システム。 ２８ 前記車両の夫々が前記回転に対する制動を
する二個の独立回転装置を有しており、当該車両
が駅に在る際、前記独立回転装置の内の少なくと
も一個が前記駆動軌道の一つに摺動しないで接触
しており、前記車両の速度が当該駆動軌道の速度
と異なつている場合、当該一個の独立回転装置が
回転し、当該回転は前記車両の速度を前記駆動軌
道の速度に等しくなるまで変更するように力が作
用することを特徴とする請求の範囲第１９項に記
載の乗客輸送システム。 明細書 本発明は非動力車両を有した半連続的乗客輸送
システムに係る。 このようなシステムに於いて非動力車両は、当
該非動力車両を継続的に駆動するための軌道によ
り少なくとも２個の駅を通る閉回路に沿つて、駅
の間では巡航速度で駆動され駅内の乗降プラツト
ホームの前では低速で駆動される。これらの乗降
プラツトホームには普通適当な転移領域が設けら
れている。 山間のリゾート地に於いては、前述の定義によ
ると、ケーブルカーの或る種のものは半連続的に
構成されている。乗客の乗降時に監視員が存在す
ること及び車両が徐行すること等によつて、これ
らの車両が動作する時の事故の危険性を減少させ
得る。 都市用の半連続的輸送システムが現在フランス
でいくつか開発されている。雑誌“シヤンス・エ
テクニツク”53号、（1978年 ９月）は“フラン
スに於ける新規な輸送方式に関する考察”と題し
た論文に於いてこれらのシステムを示している。
この論文に示されたシステムは下記のシステムで
ある。―“VEC”，サヴエツク（SAVEC）社、 例えば特許第70，45238号による。 ― “POMA 2000”，ポマ（POMA）2000社、
特許71，12413号による。 ― “DELTA Ｖ”，ヘフ（HEF）社、 特許第75，05206号による。 これらのシステムは、機械化を更に進めること
によつて輸送量を増大し監視員を減らすというケ
ーブルカーよりもつと野心的な目的を持つてい
る。従つて、これらのシステムに於いては、ケー
ブルカーよりもより高い信頼性と乗客の安全性と
が要求されているという新たな問題が提起されて
いる。 実際、半連続的輸送システムの最大輸送容量
は、コースに於ける最小速度領域、例えば乗車及
び降車領域に於いて、多くの場合、即ち通常の状
態では数秒の間隔を置いて継続して走行している
各車両が互いに接触するときに得られている。特
殊な構成でないときは、車両が停止することによ
つて全システムの停止が生起される。 また、移動している車両に乗る場合、乗客に与
えられた乗車のための時間が限られている。この
限られた乗車時間では乗客の不注意とか、他の乗
客から離れたくないために乗車に手間取つたり、
嵩が張る荷物等のために乗車に時間がかかつたり
して、特にプラツトホームの終りで乗客が危険な
位置に置かれる可能性が生じる等の欠点がある。 このような欠点を防ぐために備えられた現在知
られた自動安全装置の唯１つの例は、乗車プラツ
トホームの終りに枢着された障壁を含んでいる
VECシステムの装置である。もし非常に遅れて
乗車する乗客がこの障壁に接触すると、システム
全体が停止してしまう。これによりシステム全体
の効率は大いに低下する。 使用される車両がドアを備えているときは乗客
の安全性は改善され得るが、しかし乍ら乗客によ
つて引起されるドアの閉鎖時に於ける妨害は新た
に重要な障害の原因になつてしまうであろう。す
でにエレベータキヤビンに於いて知られているこ
のような障害の危険性は、乗客が限られた時間内
で移動中の車両に乗車しなければならない半連続
的輸送システムに於いては顕著に増大する恐れが
ある。エレベータ製造業者は、これらの障害の発
生を検出し、これらの障害が消去されるまでエレ
ベータキヤビンの出発を遅らせる多数の手段を開
発している。このような手段の作動方法を現在の
技術水準では半連続的輸送システムに有利に転用
することは困難である。何故ならば車両が停止す
ることによつてシステムが完全に停止してしま
い、操作の複雑さ及びシステムの効率に対して全
てに影響を及ぼすからである。 本発明は前記諸点に鑑み成されたものであり、
その目的とするところは、下記の如き２つの方法
で、半連続的乗客輸送システム内の乗客に対して
高い安全性を自動的に、即ち監視員を介入させず
に達成し且つ車両が停止してもシステムの効率に
対する影響を小さくすることにある。 前記目的は、本発明によると、少なくとも２つ
の駅の間で閉路に沿つて非動力車両を駆動するた
めの連続的に可動な駆動軌道を有した半連続的乗
客輸送システムの自動的作動方法であつて、前記
駆動軌道は、前記駅の間に配置された巡航速度軌
道と、、前記駅夫々に配置された乗車プラツトホ
ーム及び降車プラツトホームに於ける低速度軌道
と、前記乗車プララツトホーム及び降車プラツト
ホームの端部で前記車両を加速及び減速するため
の転移軌道とを含んでおり、前記車両は前記乗車
プラツトホーム及び降車プラツトホームから或い
は当該乗車プラツトホーム及び降車プラツトホー
ムへの出入りのためのドアを有しており、前記乗
車プラツトホームは、当該乗車プラツトホームに
位置する前記車両の一の車両への乗客の出入りを
制限すべく当該乗車プラツトホームの端部に配置
され、邪魔な障害物に接触することによつて当該
障害物の存在を検出する検出構造手段を有してお
り、前記方法が、前記検出構造手段の作動によつ
て障害状態として規定された前記障害物の存在を
検出する段階と、前記障害状態を通報する段階
と、前記駅に於ける車両の一つが位置する駆動軌
道を停止し、前記巡航速度軌道を直ちに停止する
こと無く前記駅に於ける他の全ての駆動軌道を停
止する段階と、前記障害状態が取除かれた後に前
記システムを累進的に通常動作状態に戻すべく前
記通報する段階及び停止させる段階をキヤンセル
する段階とからなる乗客輸送システムの自動的作
動方法によつて達成される。 これらを解決する方法の一つは乗車及び降車の
間に於ける乗客が原因となる大部分の障害の重要
性、即ち影響を減少させ得る。極めて多数のこれ
らの障害の大部分は、非動力車両としての車両を
停止して乗客にその行動を修正する時間を与えれ
ば消える。このために、本発明では半連続的乗客
輸送システムに弾力性を与えることが必要であ
る。この弾力性とは、駅の間を通行中の車両の停
止を遅らせることによつて駅の中に在る車両を停
止させるのが可能であるようにシステムが構成さ
れていることを意味している。このような弾力性
は、乗客を原因とする障害の持続及びその場所に
関わり無く、新しい乗客の乗車を当該障害が消去
するまで中断し、すでに乗車済の乗客に対するサ
ービスを乱さないように構成することによつて完
全になる。 前記解決方法の別の一つは、これらの障害を検
出するための適当な検出手段の使用により乗客の
乗降による障害の発生及び持続の危険性を減少さ
せる。 本発明による方法はこのために、乗客または乗
客が持運ぶ物体が、駅内に在る車両への出入りを
制限する面から突出するようないかなる障害をも
検出し、突出を検出したときに下記の処置の少な
くとも１部を漸進的に実施する段階を含んでい
る。 ― 障害状態の通報、 ― 障害を受けた車両を駆動する軌道の停止、 ― 駅内の別の軌道の停止、 ― 上流側に位置する転移軌道の減速及び停止、 ― 車両の進路切換及び駐留。 ― 巡航速度軌道の停止。 更に本発明による方法は、障害の消去後、これ
らの処置を漸進的に取消していく段階を含んでい
る。 前記に記載の方法に於いて前述の弾力性は、乗
客による障害及び車両の位置の検出手段によつて
与えられた情報と関連する軌道の自動制御により
得られる。障害が発生すると、軌道の減速及び停
止を行なう制御装置によつて上流側の車両の渋滞
が徐々に生起され、場合によつては別のコースへ
の車両の進路切換及び駐留が生起される。障害が
或る決まつた時間より長く持続しないならば、障
害が消去されることによつて車両の渋滞解消が
徐々に生起され、全コースに亘る車両の正常な分
布が回復される。軌道の減速は、異なる２速度で
作動し得る変速軌道と呼ばれるいくつかの持定の
軌道いてのみ可能である。更に、いくつかのの軌
道は、本発明の前記作動方法により生じる衝突の
危険性を除去すべく制御される。 前述の本発明の目的を達成するための有利な乗
客輸送システムとしては、少くとも２つの駅の間
で乗客を輸送するための半連続的乗客輸送システ
ムであつて、前記駅の間及び当該駅内に配置され
た複数の駆動軌道と、乗客の乗車のための乗車プ
ラツトホーム及び降車のための降車プラツトホー
ムを有した少なくとも２つの駅で受持たれている
回路に沿つて前記駆動軌道によつて駆動されてお
り、各々が開口部を介して内部に出入りするため
に設けられた少なくとも一つのドアを有した非動
力車両と、前記乗車プラツトホーム及び降車プラ
ツトホームに設けられており、各々が可動に構成
され当該乗車プラツトホーム及び降車プラツトホ
ームに平行に伸長する部分を有しており、動くこ
とによつて隣接する前記車両を直ちに停止させる
安全壁部材と、前記ドアの上流側のエンジが協働
する前記安全壁部材の上流エツジから下流の位置
に位置する時、前記安全壁部材が次第に前記車両
への出入りを閉鎖し、当該車両のドアの動作障害
から乗客を守るように当該ドアを閉鎖するドア閉
鎖手段とからなる乗客輸送システムがある。 この有利は乗客輸送システムの具体例によれ
ば、プラツトホームの終りで車両は、車両の入口
を超えて突出するいかなる突出物をも検出すべく
構成された安全壁部材としての制御壁に向き合つ
て通過する。きかなる突出物でも、乗客の動作を
妨害すること無く前記制御壁の移動を生起するの
で、乗客は自分のいる危険な位置を離れることが
できる。停止の頻度を制限するために、この制御
壁は２個のパネルから構成されるのが有利であ
る。移動することによつて車両の停止を開始させ
るのが下流パネルとしての停止パネルであり、停
止パネルの上流側にあるのが上流パネルとしての
通報パネルである。通報パネルが移動することに
よつて乗客に対する危険の通報が開始される。 車両がドアを備えているときは、車両の入口が
制御壁とすれすれに通過する間にドアの閉鎖が行
なわれる。制御壁は、閉鎖中のドアが閉じた後に
当該制御壁を通過するように構成されるのが有利
である。 別の特徴は、下記の詳細な記載より更に明らか
にされるであろう。 非限定具体例として与えられた添付図面に本発
明の種々の具体例が示されている。 第１図は本発明による乗客輸送システムの終着
駅の概略平面図、 第２図は第１図の―線に沿つた車両の立面
断面図、 第３図及び第４図は第１図の駅の変形例、第５
図は制御壁の平面図、第６図は第５図の―線
に沿つた制御壁の立面断面図、第７図は、摺動ド
アを備えた３個の車両が存在する駅の制御壁付近
の概略平面図、第８図は第７図の―線に沿つ
た立面断面図、第９図は側方回動ドアを備えた３
個の車両を含む第７図同様の概略平面図、第１０
図は第９図の―線に沿つた立面断面図、第１
１図は車両のドア及びその制御機構を示す第９図
の部分拡大図、第１２図は車両に所属する部材に
限定された第１１図の立面図、第１３図、第１４
図、第１５図は、種々の形状の制御壁及びドアを
持つ第１０図に於ける中央部と同様の図、第１６
図は、開いた位置でひさし形のドアを備えた車両
を示す車両の移動方向と垂直な概略立面図、第１
７図はドアが閉じた位置の第１６図同様の図、第
１８図は軌道の制御装置の電気回路の概略図であ
る。 尚、“上流”なる用語は車両の移動方向に関す
るものであり、“能動の”なる呼称は駆動システ
ムの移動状態、通報手段の作動状態、車両の位置
制御手段又は乗客の位置制御手段に対する車両又
は乗客の存在を意味している。 第１図は、非動力車両を持つ半連続的な作動を
行なう乗客輸送システムの終着駅の概略平面図で
ある。 この具体例に於いて、種々のプラツトホーム、
即ち乗車プラツトホーム１、降車プラツトホーム
２、駐留プラツトホーム３、退出プラツトホーム
４は互いに接続されている。これらのプラツトホ
ームは、剛性障壁８，９，１０，１１及び１２
（前記に記載のプラツトホームの順序に従つて）
によつて非動力車両としての車両５，６，７の通
行のために確保されたスペースから隔てられてい
る。矢印１３，１４は、乗客プラツトホーム１と
降車プラツトホーム２との夫々に於ける乗客の移
動方向を示している。矢印１５及び１６は夫々、
駅を離れる車両５の移動方向及び降車プラツトホ
ーム２の前を通る車両６の移動方向を示してい
る。 第１図の駅は、車両に駆動力を作用させる可動
部材として定義される15本の能動軌道を含んでい
る。この駅での車両の通過方向に対応する順序と
逆の順序で： ― 主軌道Ｖ１（巡航速度軌道とも言われる） ― 通過軌道（加速軌道Ｖ２と乗車軌道Ｖ３と方
向転換終了軌道Ｖ４と方向転換軌道Ｖ５と方向
転換開始軌道Ｖ６と降車軌道Ｖ７と接近軌道Ｖ
８と横断軌道Ｖ９と２個の変速軌道Ｖ１３，Ｖ
１４と減速軌道Ｖ１５とからなる） ― 転移軌道（進路切換軌道Ｖ１０とポイント進
路切換出入軌道Ｖ１１と駐発車転換軌道Ｖ１２
とからなる） 等を前記能動軌道は含んでいる。 主軌道Ｖ１の方向転換は車輪１７によつて行な
われる。車輪１７の回転方向は矢印１８によつて
示されている。 駅の全コースに沿つて、検出器は所定のいくつ
かの位置及びいくつかの領域夫々に於いて車両の
存在を検出する。車両の位置制御手段と呼ばれる
これらの検出器は、車両の進行方向とは反対の順
序でＣ０からＣ１８の符号で示されている。 夫々、乗車制御壁Ｐ１、降車制御壁Ｐ２及び駐
留制御壁Ｐ３と呼ばれる安全壁部材は検出構造手
段を構成しており、夫々は対応する同名のプラツ
トホーム、即ち乗車プラツトホーム１、降車プラ
ツトホーム２及び駐留プラツトホーム３夫々の終
端に配置されている。 第１図の―線に沿つた概略立面断面図たる
第２図は、被制動車輪と呼ばれる２個の車輪２１
と軌道Ｖ１２とプーリ２２とを示している。レー
ル及び車両７の支持誘導車輪は知られた形状のも
のであり、図示されていない。 車両の駆動は下記の方法で行なわれる。 主軌道Ｖ１（例えばケーブル又は無端チエー
ン）及びこの主軌道１と車両との連結部（ケーブ
ルの場合クラツチ制御クランプ、チエーンの場合
支持突起）は知られた形状で構成されている。 車両の方向転換又は進路の切換を夫々可能にす
る軌道Ｖ５，Ｖ１０もまた知られた形状で構成さ
れている。これらの軌道が占めるスペースは、２
点鎖線で区画されて示されている。 12個の別の軌道は、第２図のＶ１２の如き一定
速度で動作する無端ベルトで構成されている。こ
れらの無端ベルトは、軌道―車両係合部を構成す
る独立の被制動車輪２１を介して符号７で示され
た如き車両を駆動する。実際、車両７に一体的な
これらの２個の車輪２１は相互に独立しており、
好ましくは車両７の全質量に比例して知られた方
法で制動され乍ら転する。車輪２１の１個が摺動
しないで接触しているＶ１２の如き駐発車転換軌
道とは異なる速度を車両７が有しているときは、
この車輪２１は回転し、この軌道Ｖ１２の速度を
車両７に与えるための摩擦力を生じる。車両７の
２個の車輪２１の軸間距離は、継続する２個の軌
道間の間隔より小さい。従つて車両７の少くとも
１個の車輪２１が駐発車転換軌道Ｖ１２の如き軌
道の１個との接触を常に維持している。これらの
２個の車輪２１は独立した２個の軌道―車両係合
部を構成している。これにより各軌道の夫々の速
度に関わり無く継続する軌道の間にまたがる動作
を行なうことが容易になる。 車両が駅を通過することに関する下記の記載に
於いて、車両の速度が参考として与えられている
これらのオーダの大きさの速度であれば本発明の
作動方法で使用されるいくつかの手段が容易に理
解されるはずである。 車両は主軌道Ｖ１（5m／秒）に結合された前
の駅から到着し、主軌道Ｖ１を離れて、減速軌道
Ｖ１５（2m／秒）、次に継続的に変速軌道Ｖ１４
（2m／秒）及び変速軌道Ｖ１３（1.5m／秒）、次
に横断軌道Ｖ９（1m／秒）、次に接近軌道Ｖ８
（0.7m／秒）、次に降車軌道Ｖ７（0.35m／秒）に
移る。乗客はこの遅い速度で車両が通過中に当該
車両から降りる。次に車両は方向転換開始軌道Ｖ
６（1m／秒）、方向転換軌道Ｖ５、方向転換終了
軌道Ｖ４（1m／秒）、次に乗車軌道Ｖ３
（0.35m／秒）を通過する。この遅い速度で車両
が通過している間に新しい乗客が当該車両に乗込
む。車両は次に加速軌道Ｖ２（5m／秒）から主
軌道Ｖ１（5m／秒）に乗入れ、主軌道Ｖ１は車
両を次の駅に向つて駆動して行く。 各車両は独立しており、継続する２個の車両を
隔てる時限δは一定に維持され得ない。従つて車
両のコースの少くとも１点に於いて車両の間隔調
整手段を備えることが必要である。第１図で示さ
れた駅に於いては、例えば車両の方向転換のとき
にこのような間隔調整を実行し得る。車両のこの
ような方向転換は順次的に行なわれる。車両は方
向転換開始軌道Ｖ６を介して乗入れが行なわれ静
止させられる。次に方向転換軌道Ｖ５による方向
転換が開始され車両が1/2回転した後に当該転換
が終了する。ここで車両は、次の車両が方向転換
軌道Ｖ５に乗入れを行なう間に方向転換終了軌道
Ｖ４を介して脱出し得る。車両の方向転換は先の
車両の方向転換開始後に時間△が経過した後でし
か開始されない。時間△はコースの全体に於いて
車両の規則正しい間隔が決められ確保されるよう
に選択される。 駅に於いて、検出器Ｃ０からＣ１８は所定のい
くつかの領域又はいくつかの点に於いて車両の存
在を検出する。これらの検出器は下記の如く３種
類ある。 (1) 軌道及び車両に対する点検出を行なうための
検出器 この種の検出器Ｃ２，Ｃ８，Ｃ９は軌道の所
定点に於いて車両の所定点の存在を検出する。
これらの検出器は、車両の方向転換及び進路切
換の前に車両の正確な位置を確認するために使
用される。 検出器Ｃ３及びＣ７は同種であり２回の操作
の間に方向転換軌道及び進路切換軌道の正確な
位置を確認する。 (2) 車両の長さに無関係な軌道上の点検出を行な
うための検出器 この種の検出器Ｃ０，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６，Ｃ
１１，Ｃ１５，Ｃ１６，Ｃ１７，Ｃ１８は、軌
道の所定の１点に於いて車両の全長のうちの任
意の点の存在を検出する。 (3) 車両の長さに無関係な軌道上の領域当りの検
出を行なうための検出器 この種の検出器Ｃ１，Ｃ１０，Ｃ１２，Ｃ１
３及びＣ１４はもはや点検出でなく、軌道のあ
る長さに亘つて検出する。 これらの３種の検出器は機械的制御断続器、接
近検出器、光電セル又は何らかの別の知られた手
段のいずれを用いてもよい。(3)の検出器に対し
て、場合によつては(2)の点検出器を複数個結合す
ることも可能である。 車両の位置を検出するこれらの検出器Ｃ０から
Ｃ１８の全部は、制御壁Ｐ１，Ｐ２及びＰ３と同
様に、本発明の乗客輸送システムの作動方法に必
要な情報を与えるために備えられている。この作
動方法の目的は、前述の記載の如く、特に乗客の
乗車又は降車に於いて困難が生じたときに、この
障害の状態が所定の時間を越えないならば、すで
に乗車した乗客の移動を妨害しないで車両を駅に
一時的に停止させ得るシステムを提供することで
ある。前記の所定の時間とは、装置内で使用され
た手段次第では無限にもなり得る。 このような作動に於ける融通性は第１図に示す
以下に述べる３種の方法で得られる。 (1) 軌道の飽和 軌道は車両によつて占領されるのに伴なつて停
止する。例えば、横断軌道Ｖ９が停止していると
きは、車両が検出器Ｃ１６に到達すると変速軌道
Ｖ１３が停止し、車両が検出器Ｃ１５に到達する
と変速軌道Ｖ１４が停止する。 この方法の欠点は軌道の頻繁な停止と再発進と
が生起され、車両の頻度が最大値に近付くときに
実質的に役にたたなくなつてしまうことである。 (2) 軌道の減速 いくつかの軌道、例えば第１図に示す変速軌道
Ｖ１３，Ｖ１４は、通常は高速で作動するが、乗
客の乗車が中断することによつて上流側に車両の
渋滞が生起されると直ちに低速に変わり得る。変
速軌道が2m／秒から0.7m／秒に移行すると、上
流に向う車両を、軌道1m当り約１秒遅らせるこ
とができる。 (3) 進路切換及び外部駐留 飽和した駅に到着した車両は進路が切換えら
れ、進路の下流側の軌道が再び動き出すまで駐留
される。継続する２個の車両の間での十分な間隔
が検出されると、車両が再び挿入される。第１図
に於いて５個の車両を受容し得るこの車両の駐留
位置は、降車前の引返し部として選択されてい
る。駐留中に駐留制御壁Ｐ３を引つ込めることが
できる場合、駅に到着する車両にのつている乗客
は、到着前に停止させられる恐れが無く駐留プラ
ツトホーム３に到着して当該車両から出ることが
できる。第４図に於いて駐留プラツトホーム３ｂ
は、駅の端部に備えられている。 各駅内に極めて大型の車両駐留装置を配備する
ことを避けるために、駐留を駅内に分散させるこ
とが可能である。ある障害持続時間が過ぎると、
同じ回路の別の駅に於いて車両の出発が中断さ
れ、該別の駅に於いても渋滞過程が開始される。
この持続時間は、各駅の駐車能力によつて決定さ
れる。 乗客による障害が十分に長く、車両の渋滞と障
害が消去された時の車両の渋滞解消との完全な手
順が生起される場合を考えて見よう。 この手順の記載及び明細書の以後の記載全部に
於いて、“能動の”という形容詞は、軌道の移動
状態、制御壁の移動した状態、軌道Ｖ５，Ｖ１０
が検出器Ｃ３，Ｃ７によつてロツクされている状
態、別の検出器に対して１個の車両が存在してい
る状態夫々を示す。“受動の”という形容詞は逆
の状態を示す。 例えば１人の乗客が遅れて乗車又は降車し、乗
車制御壁Ｐ１又は降車制御壁Ｐ２が移動すると仮
定すると、この移動は検出され、直ちに、 ― 乗車軌道Ｖ３，方向転換終了軌道Ｖ４，方向
転換開始軌道Ｖ６，降車軌道Ｖ７の停止、 ― そのときの回転が完了したときの方向転換軌
道Ｖ５の回転の停止、 ― 検出部Ｃ６が能動になると直ちに接近軌道Ｖ
８の停止、 ― １個の車両が検出器Ｃ８に到達すると直ちに
横断軌道Ｖ９の停止が行なわれる。 車両が横断軌道Ｖ９で停止しているときに、次
の車両が検出器Ｃ１３に到達すると直ちに、変速
軌道Ｖ１３が低速に移行し、横断軌道Ｖ９上の車
両は、検出器Ｃ７が転移システムの停止及びロツ
クを検出するまで矢印Ｖ１０ｓに従つて転移され
る。車両は、進路切換出入軌道Ｖ１１によつて転
移された位置から出されて駐発車転換軌道Ｖ１２
によつて駆動される。その間に次の車両が横断軌
道Ｖ９の検出器Ｃ８に位置に到着し、転移が行な
われ駐留される。駐留軌道に空所が残つている限
り車両の駐留が続けられる（検出器Ｃ１８受動）。 車両が検出器Ｃ１８に到達すると直ちに横断軌
道Ｖ９が停止維持される。車両が検出器Ｃ１２に
到達すると今度は変速軌道Ｖ１３が停止する。変
速軌道Ｖ１３の停止は、車両が変速軌道Ｖ１４に
到達した直後に変速軌道Ｖ１４の減速を生起し、
車両が検出器Ｃ１５に到達した直後に変速軌道Ｖ
１４の停止を生起する。 変速軌道Ｖ１４の停止は、減速軌道Ｖ１５、加
速軌道Ｖ２及び主軌道Ｖ１の同時停止を生起す
る。このときに第１図に示す乗客輸送システムの
全体が停止する。特に主軌道Ｖ１とまだ当該主軌
道Ｖ１の上にある車両とが停止する。この状態は
障害が発生した後、かなりの時間現われる。この
状態は、２駅間で停止させられた乗客にとつて迷
惑であり、監視員を介入させる必要がある。しか
し乍らこのような状態に於いても、安全条件が満
足させられているときは（特にドア付の車両）、
障害の消去によつて、乗客輸送システムの作動再
開と車両の渋滞解消とが下記の方法で自動的に生
起される。 まず軌道Ｖ３からＶ８の作動が再開される。検
出器Ｃ６がフリーのときは、他の全部の軌道が順
番に作動を再開する。１個の車両が後続の車両に
押されて検出器Ｃ０に到達したときに加速軌道Ｖ
２が停止していると、検出器Ｃ６がフリーになる
まで乗車軌道Ｖ３もまた停止する。乗客輸送シス
テムの作動が再開するときに変速軌道Ｖ１３及び
Ｖ１４は夫々低速である。選択した時間の長さの
間に検出器Ｃ１４が車両を検出しなかつたとき
は、変速軌道Ｖ１４が常用高速に戻る。次に変速
軌道Ｖ１３が同様の動作を行なう。 変速軌道全部が高速であるときに継続する２個
の車両間の十分な間隔が検出器Ｃ１７によつて検
出されると、前述の車両の駐留操作と逆の操作に
従つて車両の再分配が行なわれる。駐留してあつ
た最後の車両が正常なコースに戻されると乗客輸
送システムが正常状態に戻り、即ち障害の影響が
消去される。 ２個の車両は時間間隔δで続いている（δは同
じ点に於ける２個の車両の通過の間の時間であ
る）。各時点に於いて、これらの２個の車両間の
間隔は、δと車両の長さＬとこの時点で２個の車
両が占める位置の間の車両の平均速度とに基づ
く。例えば、車両が2mの長さを有しδ＝６秒で
主軌道の上で車両が5m／秒の速度の場合、この
間隔は、 δ×Ｖ−Ｌ＝６×５−２＝28mであろう。これ
に反して、降車プラツトホーム２の前を0.35m／
秒で通過する間に、この間隔は、0.35×６＝−１
＝0.1mになるであろう。各車両は独立しており、
当該各車両を隔てるδは一定に維持され得ない。
従つて前記の如くコースの少くとも１点に於い
て、コース全体に亘る車両の規則正しい間隔を確
保するための間隔調整が実行される。正常作動に
於いて、変速領域で車両が受ける速度及び加速が
あまり変化しないときは、継続する２個の車両の
間隔調整された間隔δの変化は小さい。 他方、本発明による乗客輸送システムの作動方
法は、局部停止及び作動再開を生起し数秒の混乱
を生じさせるかも知れない。 車両の停止及び発車再開の時間と、停止及び発
車再開の信号後に車両が進む距離とは、車両の速
度に左右され、当該車両の速度は例えば約
0.35m／秒から5m／秒である。車両の方向転換
又は進路切換えの終了以前にこれらを中断するの
は難しい。軌道の制御装置は、前述した混乱によ
つて生じる以下に述べる２つの危険性を考慮しな
ければならない。その危険性とは ― 車両が互いに接近する領域、即ち減速領域に
於ける各車両相互の衝突の危険性、及び ― 横断軌道Ｖ９と接近軌道Ｖ８との間で１個の
車両が停止したために駐留のための進路切換え
を行なうことができないという危険性である。 第１図に示された以下に述べる手段がこれらの
危険性を克服するために提案されている。 (1) 横断軌道Ｖ９は停止すると、検出器Ｃ６が受
動のときにしか車両を検出器Ｃ８より先に通過
させないので、車両の長さを、進路切換えの準
備ができた車両の位置の下流側でフリーにする
ことができる。従つて横断軌道Ｖ９は、検出器
Ｃ８を通過する車両とその前の車両との間の時
間間隔δｅ（降車軌道Ｖ７の上の車両の間隔
の時間間隔）となるように車両の間隔の再調整
を行なう。 (2) 横断軌道Ｖ９の停止は前記の如く、場合によ
つては、停止車両の駐留と変速軌道Ｖ１３，Ｖ
１４の減速及び停止とを生起する。 (3) △ｃを最小速度に於ける衝突時間間隔、例え
ば0.35m／秒で2mの車両の場合６秒とすると、
△ｅ＜△ｃの場合、接近軌道Ｖ８と降車軌道Ｖ
７との間の速度差が車両の緩衝器によつて容易
に吸収される穏やかな衝突しか生起しないよう
に、接近軌道Ｖ８の速度を降車軌道Ｖ７の速度
よりやや高い値に選択することによつて、乗客
に不快を与えずに差△ｃ―△ｅを取戻すことが
できる。 (4) 乗入軌道、即ち方向転換開始軌道Ｖ６は変速
軌道Ｖ１３，Ｖ１４と同様に２種の速度を有す
る。即ち、テーブルの回転中の低速度、即ち
0.35m／秒とテーブルがロツクされると直ちに
得られる高速度、即ち1m／秒とである。従つ
て、方向転換開始軌道Ｖ６の上を車両が通過す
る時間は可変であり、これによつて小差△―δ
（△＝間隔調整によつて車両に与えられる隔た
り時間）を取戻すことが可能である。取戻すべ
き差が、方向転換開始軌道Ｖ６が取戻し得る差
より大きいときは、車両が検出器Ｃ４に到達し
たときに方向転換開始軌道Ｖ６が停止し、進行
中の車両方向転換が終了するまでは作動を再開
しない。方向転換開始軌道Ｖ６が停止している
ときに車両が検出器Ｃ５に到達すると降車軌道
Ｖ７が停止する。このような渋滞が検出器Ｃ６
に到達すると、前記の如く、横断軌道Ｖ９及び
上流の軌道夫々に影響を与える。 (5) 変速軌道Ｖ１３及びＶ１４の低速度（約
0.7m／秒）は、継続する２個の車両間の（δ
＝３秒未満の）極めて小さいδが変速軌道上で
車両の衝突が生起されないように選択されてい
る。 (6) 駅に於ける渋滞解消を容易にするために主軌
道Ｖ１が速度０から常用速度に移行するために
発進再開の時に要する時間は、停止信号後に常
用速度から速度０に移行するために要する時間
より長いであろう。これらの過渡段階を考慮す
ると、加速軌道Ｖ２の速度は常に、当該加速軌
道Ｖ２と主軌道Ｖ１との間の制御伝達装置又は
機械的リンクによつて主軌道Ｖ１の速度と同速
に維持されるように構成するのが有利である。 第１図に示した乗客輸送システムの軌道の作動
の正確な条件は、以下の表Ａの論理等式によつて
与えられている。“受動”項の上に横棒が引かれ
ている。遅延関数は他の関数と同じ形で示すこと
ができないので、文字形の不等式で示されてい
る。例えば“ｔ＜t13の間の”は時間ｔがt13未満
の間は検出器Ｃ１４が受動であることを意味す
る。項t9，t13，t14，t17，tr，tdは遅延の調整値
に対応する。複雑な又は反復的ないくつかの中間
関数を単離し、それらの論理等式をも示した。

【表】 表Ａの論理等式から制御回路を実際に作製する
ことは容易である。例えば第１８図は最も複雑な
論理等式の１個Ｖ１３ｌに対応する電気図を示
す。Ｖ１３ｌは変速軌道Ｖ１３に低速動作を与え
る。第１８図に於いて、正及び負の電圧下の２個
のラインより下記の接点を介してコイルＶ１３ｌ
は給電される。 Ｖ９(1)、Ｃ１３(1)、Ｌ(1)、 Ｖ１３ｌ(1)：常時間 Ｃ１６(1)、Ｖ９(2)：常時間 Ｃ１３（t16）：開放遅延値t13で常時間 これらの接点は休止状態で示されている。これ
は、当該接点を制御する素子の受動状態に対応す
る。例えば、横断軌道Ｖ９が受動のときは接点Ｖ
９(1)開いており、横断軌道Ｖ９が能動のときは接
点Ｖ９(1)が閉じている。 従つて、Ｖ１３ｌの論理等式に対応する第１８
図に於いて、コイルＶ１３ｌに電圧がかつた状態
にあるとき、即ち、横断軌道Ｖ９が能動又は検出
器Ｃ１６が受動及び横断軌道Ｖ９が受動及び検出
器Ｃ１３が能動又はＬが能動であるときに変速軌
道Ｖ１３が低速制御されていることが示されてい
る。 右側の部分はコイルＶ１３ｌによつて記憶され
ているので、当該右側の部分を確認しなくても、
横断軌道Ｖ９と検出器Ｃ１６との同時性、又は、
t13より長い時間ｔの間だけ検出器Ｃ１３が受動
状態を維持することによつて変速軌道Ｖ１３の低
速制御が終了し得る。 より具体的な言葉で言えば、下流の横断軌道Ｖ
９が停止しており且つ１個の車両が検出器Ｃ１６
に到達したとき変速軌道Ｖ１３は停止状態であ
る。横断軌道が移動を開始すると（横断軌道Ｖ９
及びＬは能動）、変速軌道Ｖ１３は低速で動き始
める。変速軌道Ｖ１３が高速のとき、横断軌道Ｖ
９が停止し車両が検出器Ｃ１３に到達するときに
変速軌道Ｖ１３は低速に移行し得る。 変速軌道Ｖ１３は一旦低速になると、検出器Ｃ
１３が、２個の車両間の時間間隔がt13より長く
なつたことを検出して変速軌道Ｖ１３に高速に戻
れることを指示するか、又は、逆に、横断軌道Ｖ
９の停止と検出器Ｃ１６の前の車両の到着とが変
速軌道Ｖ１３の停止を生起するまで、低速状態を
維持する。 第３図は第１図と同様の平面図である。第３図
に於いて、軌道とプラツトホームとは異なる配置
を有しており、降車プラツトホーム２は変速軌道
Ｖ１８，Ｖ１９の前に延長されている。スペーサ
変速軌道Ｖ２０は変速軌道Ｖ１９の上流に配置さ
れている。減速軌道１５、降車軌道Ｖ７及び降車
軌道Ｖ７の下流の全部の軌道は第１図の軌道と同
じであり、これらの記載に関しては第１図を参照
のこと。第１図に示されていない検出器Ｃ２０，
Ｃ２１，Ｃ２２，Ｃ２３，Ｃ２４及びＣ２５が第
３図に示されている。 第３図の駅の構成は、特に大型化しない本発明
のシステムの具体例である。変速軌道Ｖ１８及び
Ｖ１９は実質的に車両２台分の長さを持つてい
る。これらの変速軌道の高速度は、第１図の変速
軌道Ｖ１３及びＶ１４の高速度と同様に、約
2m／秒ある。これに反して、これらの変速軌道
の低速度は降車軌道Ｖ７の低速度と同様に約
0.35m／秒である。降車プラツトホーム２は、い
わば可変長を持ち、車両が低速度状態（0.35m／
秒）になる場所から始まつている。通常作動に於
いて当該降車プラツトホーム２は、降車軌道Ｖ７
上での車両の走行距離に限定される。車両が渋滞
するときは降車プラツトホーム２が長くなる。ド
アのない車両の場合、高速度2m／秒から低速度
0.35m／秒へ減速するということは、明らかに降
車の開始を示している。ドアを備えた車両の場
合、ドアの入口の制御点は、変速軌道の低速度又
は高速度への移行に続き得る。作動は下記の如く
行なわれる。降車軌道Ｖ７が停止するときに、変
速軌道Ｖ１８は低速度に移行する。変速軌道Ｖ１
８は１台の車両が検出器Ｃ２０に到達し別の車両
が検出器Ｃ２１に到達するときに停止する。変速
軌道Ｖ１８の停止は変速軌道Ｖ１９の減速を生起
する。変速軌道Ｖ１９自体は、２台の車両の１方
が検出器Ｃ２２に到達し他方が検出器Ｃ２３に到
達するときに停止する。変速軌道Ｖ１９が停止す
ると、検出器Ｃ２５に到達した車両が主軌道Ｖ１
を停止させる。降車軌道Ｖ７の進行が再開される
と、変速軌道Ｖ１８及びＶ１９が低速度で発進
し、検出器Ｃ２１次いで検出器Ｃ２３が、継続す
る２個の車両間に十分な間隔を検出するときに高
速度に移行する。 第３図の駅の場合、第１図の如く、接近軌道Ｖ
８及び横断軌道Ｖ９が行なつたような衝突の無い
間隔形成を行なうことはもはや可能ではない。第
３図に於いてこの機能は、スペーサ軌道、即ち変
速軌道Ｖ１８により確保される。他の変速軌道と
同じく２種の速度を持つこの変速軌道Ｖ１８は、
各車両が検出器Ｃ２２に到着し通過した後直ちに
低速度に移行し、時間t18が経過しないと高速度
に戻らない。先行の車両に近付き過ぎたいかなる
車両も変速軌道Ｖ１８によつて遅らせることがで
きる。変速軌道Ｖ１８が長さ4m及び速度2m／秒
及び0.6m／秒の場合、遅れは3.5秒に達するであ
ろう。場合によつては２個の車両間の極めて短い
時間間隔が検出された場合にのみ減速装置が制御
され得る。 第１図の場合と同様に、第３図の軌道Ｖ１８、
Ｖ１９及びＶ２０の低速度及び高速度作動の条件
は、以下の表Ｂの論理等式によつて与えられる。

【表】 第４図は駅端の車両の駐留を示す第１図同様の
平面図である。剛性障壁９に代えて２個の障壁９
ａ，９ｂが使用されている。新しい軌道は、駐留
出入軌道Ｖ２４及び駐発車転換軌道Ｖ２３であ
る。制御壁Ｐ２に代えて２個の制御壁Ｐ２ａ及び
Ｐ２ｂを使用し得る。制御壁Ｐ３ｂは駐留プラツ
トホーム３ｂの未端に配置されている。第１図に
示されない検出器Ｃ１ｂ，Ｃ２８，Ｃ２９が第４
図に示されている。他の全部の軌道、検出器、車
両等は第１図のものと同様であり、場合によつて
はこれらの説明のために第１図を参照し得る。 末端のみが第４図に示されている駐留軌道は第
１図の駐留軌道より簡単に構成されているが、第
１図の駐留軌道と違つて、降車の終りに制御壁Ｐ
２ａによつて検出された障害による降車中断の間
は車両の駐留を行なうことができない。駐留軌道
は下記の如く作動する。方向転換軌道Ｖ５による
車両の１回転が終了するときに乗車軌道Ｖ３が停
止していると、車両は駐留出入軌道Ｖ２４次いで
駐発車転換軌道Ｖ２３によつて反対方向に駆動さ
れる。駐留車両を元に戻す動作は逆の順序で行な
われ、第１図の方法と同様の方法で制御される。 前記の如き乗車軌道Ｖ３の延長上の車両の駐留
に加えて又は代えて方向転換開始軌道Ｖ６の延長
上で同様の駐留を行なうことも可能である。 第１図及び第３図の場合と同様に、駐発車転換
軌道Ｖ２３及び駐留出入軌道Ｖ２４の所定の作動
条件と方向転換開始軌道Ｖ６及び降車軌道Ｖ７上
での変更とは以下の表Ｃの論理等式により与えら
れる。

【表】

【表】 各乗客輸送装置に固有の特性は、前記の種々の
手段に融通性を与える組合せの選択の前提条件と
なる。車両の速度、車両の容量、駅間の距離、地
形的特徴、監視能力及び資本能力もまた、変速軌
道の数及び位置と可能な外部駐留軌道及びその位
置との選択を行なう要因となるであろう。 本発明の目的は常に、軌道の徐行及び停止、及
び、場合によつては車両の外部駐留によつて、乗
客が原因となる障害の場合に、監視員の介入と駅
間の車両の停止とを出来るだけ制限することであ
る。 これらの装置は、乗客が原因となる障害の影響
を小さくし得る。第５図以降はこのような障害の
危険を小さくし乗客の行動の素早い立直しを容易
にするための特定の障害検出手段を示す。 このために、車両の停止と乗客の乗車の中断の
生起とをできる限り避けるために、本発明に於け
る制御壁の具体例は、車両の停止を直ちに生起し
ないで先ず乗客に危険を通報することを目的とす
る。 第５図は、第１図及び第３図の乗車プラツトホ
ーム１の終りの制御壁Ｐ１の詳細平面図である。
制御壁Ｐ１はアーチ形通報パネル２３と停止パネ
ル２４とから構成されており、これらのパネル
は、圧縮バネ２６及び可撓性ストリツプ２７と結
合して回動軸２５により結合されている。制御壁
Ｐ１は、連結ロツド２８によつて剛性障壁８に枢
着されている。ストツプ２９は障壁８の上に突出
して連結ロツド２８の１個に向き合つて設けられ
ており、当該連結ロツド２８は引張バネ３０の牽
引作用を受けている。アクチユエータ３１は２個
の軸３２，３３によつて夫々、制御壁Ｐ１と障壁
８とに接続されている。可撓性ストリツプ２７の
１端は停止パネル２４に固着され、他端は障壁８
に固着されている。この停止パネル２４の長手方
向の大部分は、乗車プラツトホーム１の縁３４と
すれすれで縁３４と平行である。 第６図は第５図の―線に沿つた立面断面図
であり、第５図に記載の部材の１部が示されてい
る。乗車プラツトホーム１のレベルはエツジとし
ての縁３４によつて示されている。破線３５は制
御壁Ｐ１の１部を限定しており、この部分は、第
９図及び第１０図に示す変形具体例に於いて削除
されている。この場合、制御壁は最早４個の回動
ロツド２８を持つておらず、回転ロツド２８は３
個だけで構成されている。 制御壁Ｐ１は乗車プラツトホーム１の終りが眼
で見てわかるために備えられている。更にこの制
御Ｐ１壁は下記の方法で乗客の乗車のいかなる過
失によつて生ずる障害をも検出すべく機能する。 もし１人の乗客が遅れて乗車したり、又は乗車
プラツトホーム１の末端で車両からはみ出してい
たりすると、彼は、連結ロツド２８によつて回動
させられた制御壁Ｐ１に支持される。連結ロツド
２８の１個が引張バネ３０によつてストツプ２９
に支持されているので停止パネル２４は休止位置
に維持されている。通報パネル２３の休止位置
は、圧縮されたバネ２６と引張された可撓性スト
リツプ２７との拮抗作用によつて得られる。通報
パネル２３又は停止パネル２４のいかなる移動
も、図示しない知られた手段、例えば機械的断続
器によつて検出される。 停止パネル２４の移動によつて、下記の如く乗
車の中断が生起される。 ― 第１，３及び４図を参照して前記に説明した
ように、乗車軌道Ｖ３の即時停止と上流側の車
両の渋滞が発生する。 ― 視覚的、音声的又は別の任意の手段により局
部障害の通報を行なう。これによつて乗客は車
両の内部又は乗車プラツトホーム１上の危険の
ない位置に集まることができる。乗客はもはや
停止パネル２４に支持されず、当該停止パネル
２４は休止位置に戻り、場合によつては短時間
の遅れの後に、停止していた第１の軌道の発進
再開と上流側の車両の漸進的渋滞解消とを生起
する。 乗客が停止パネル２４を移動させずに通報パネ
ル２３を移動させる場合、通報は生起されるが停
止は生起されない。従つて、乗客によつて素早く
修正された多数の過失の場合、システムの停止を
避けることができる。この通報パネル２３は、小
さい力で移動し得、且つこの移動が乗客のあやま
つた動きを最小限に抑え得、且つ乗客の乗車を容
易にするように取付られている。可撓性ストリツ
プ２７は表面に全くざらつきを持たないので壁が
どのように移動しても衣服又は荷物は引つ掛けら
れることはない。 本発明の範囲を逸脱すること無く、停止パネル
２４の役割を果す唯１個のパネルを持つ制御壁の
簡単な変形を行なつた装置を製造し得る。 場合によつては、通報及び乗車中断を制御する
ために、別の手段をパネル２３，２４に補足又は
代替し得る。例えばプラツトホームのいくつかの
検出領域に於ける光電セルビームの中断又は質量
の検出等を用いる。 車両がドアを備えている場合、車両の入口が制
御壁Ｐ１とすれすれに通過するので車両の入口か
ら大きく突出するものが何も無いことが保証され
ており、これによつてドアの閉鎖が行なわれる。
第７図及び第８図は、従来のエレベータ型ドアの
場合のような閉鎖手段を示している。第９図及び
第１０図は、閉鎖中に制御壁の背後を通る新しい
ドアの具体例を示している。 第７図に於いて、乗車プラツトホーム１と、そ
の縁３４と、乗客の移動方向を示す矢印１３と、
乗車プラツトホーム１を包囲する剛性障壁８，９
と、制御壁Ｐ１と、制御壁Ｐ１の回動ロツド２８
と、夫々が入口３９及びドア４０を持つ３台に車
両３６，３７，３８とが示されている。矢印４１
は車両の移動方向を示す。 第８図は第７図の―線に沿つた立面断面図
であり、第７図と同じ部材が示されている。プラ
ツトホーム縁３４のレベルより下方に存在する２
個の支持輪４２を含む車両３６の部分は特に破線
で示されている。 ３個の車両３６，３７，３８は夫々、乗車ププ
ラツトホーム１の正面でドア４０が開けられてお
り、制御壁Ｐ１の正面でドア４０が閉じられ、制
御壁Ｐ１の下流でドア４０は閉まつている。ドア
４０は従来からエレベータに使用されている摺動
型に構成されている。前記閉鎖手段によるドアの
閉鎖は車両が制御壁Ｐ１の前を通過する間に行な
われる。エレベータに於いてすでに知られている
技術によれば、あらかじめ選択されたある値より
大きい力によつて表わされる閉鎖の障害は、ドア
の閉鎖の中断及び停止パネル２４の移動と同じ結
果、即ち車両の停止、渋滞、通報を生起する。し
かし乍ら入口の前に制御壁Ｐ１が存在しているの
で、ドアの閉鎖を妨害する乗客又は荷物の如き障
害物の危険性はかなり減少する。 第９図及び第１０図は第７図及び第８図と同様
であり、３個の車両４３，４４，４５は、入口４
６を閉鎖するために摺動ドアの代りに側方に回動
自在に連結されたドア４７を備えている。第７図
及び第８図に関してすでに説明した部材に加え
て、ドア４７の回動アーム４８が示されている。
これらは変形自在な平行四辺形を形成し、移動中
にドア４７をプラツトホーム１の縁に平行に維持
し得る。第７図及び第８図の制御壁Ｐ１に代えて
制御壁Ｐ５が備えられている。制御壁Ｐ５は制御
壁Ｐ１と同様であるがエツジとしての下流側垂直
縁部４９を形成する第６図の破線部分３５が除去
されている。ドア４７はエツジとしての上流側垂
直縁部５０を有する。車両の通過によつてドア４
７の縁部５０が制御壁Ｐ５の縁部４９より突出し
たときに、ドア４７は制御壁Ｐ５の背後を通つて
閉まり始める。このような作動を生起するドアの
閉鎖手段の機構の詳細に関しては以後に説明す
る。従つて乗客がドアの閉鎖の障害物になること
は起り難い。 第１１図は、閉鎖中の車両４４のドア４７とそ
の制御機構とを示す第９図の拡大部分図である。
本発明によるこの機構の特定な具体例に於いて、
能動（動力）部は軌道内に存在しており、車両は
受動要素しか含まない。この機構は、ラツチピン
５１と、回動アーム２８と、主軸５２と、ベアリ
ング５３と、ホイール５４と、牽引パネル５５
と、ローラ５７を担持する支持アーム５６と、２
個の軸５９，６０によつて主軸５２及び図示しな
い車両のシヤシの夫々に固着された緩衝器５８と
を含む。乗車プラツトホーム１とその縁３４との
下方で支持軌道としての支持トラツク６１は軸６
２に枢着されており、他端はストツプ６３と圧縮
バネ６４とによつて維持されている。やはり乗車
プラツトホーム１の下方で駆動ベルト６５は通過
するときにホイール５４を駆動する。 第１１図が複雑になるのを避けるために、車両
４４と制御壁Ｐ５との外輪郭だけが破線で示され
ている。 第１２図は第１１図に対応する立面図である
が、車両４４に属する構成要素に限定されてい
る。第１１図に関してすでに記載した構成要素に
加えて、プーリ６６とクラツチ６７とが示されて
いる。このクラツチ６７は好ましくはトルクリミ
ツタ型である。車両４４の車輪４２はレール６８
に支持されている。制御壁Ｐ５の外側輪郭とプラ
ツトホーム縁３４とは破線で示されている。 第１１図及び第１２図に示すドアの閉鎖は下記
の方法で行なわれる。乗車プラツトホーム１の前
で車両４４のドア４７は引張されたバネ５５によ
つて開いた状態で維持されており、バネ５５の端
はプーリ６６に巻付けられて固着されている。乗
車プラツトホーム１の終りで車両４４は制御壁Ｐ
５とすれすれに通過する。ドア４７が制御壁Ｐ５
から脱出すると、ホイール５４はドア閉鎖手段を
構成する駆動ベルト６５に到達し、ベルト６５は
ホイール５４の定速回転を開始せしめてドア４７
の閉鎖を始める。主軸５２はベアリング５３によ
つて車両４４のシヤシに担持されている。回動ア
ーム２８と、支持アーム５６と、支持アーム５６
から出発する緩衝器５８の軸５９とは、主軸５２
と一体的に回転する。ホイール５４が回転してい
るとき、ホイール５４はクラツチ６７を介して、
バネ５５のトルクと反対方向で該トルクより大き
い一定のトルクを作用させる。これはピン５１に
よるロツクが行なわれるまで支持アーム５６のロ
ーラ５７を支持トラツク６１の上に維持する。車
両の各位置はローラ５７及び支持アーム５６の位
置、従つてドア４７の位置に対応している。ドア
４７の閉鎖に対するいかなる妨害又は不良動作
も、ローラ５７がトラツク６１に支持されずトラ
ツク６１から離れることで示されるバネ６４の作
用下でトラツク６１はストツプ６３の内部で少し
移動する。この移動は図示しない知られた手段に
より検出され、車両がドア４７の閉鎖進行を含む
位置、従つてトラツク６１とローラ５７との間の
接触を含む位置に存在するときに、前記の如く乗
車の中断を制御する。 ドア４７を開くために駆動ベルト６５は必要で
ない。図示しない知られた手段によるロツク解除
の後で、ドア４７は緩衝器５８によつて緩和され
てバネ５５の作用下で開かれる。 第１１図及び第１２図に示す具体例に於いて、
ドア４７のロツクは、閉鎖の終りに図示しない知
られた手段によつて車両に掛止されるピン５１に
よつて行なわれる。変形例としては、ドア４７が
制御壁Ｐ５から脱け出した後に完全に閉鎖されて
もよい。 第１図に示す如く制御壁Ｐ３が駐留プラツトホ
ーム３の終りにあるときは、先出の図に示した方
向と反対方向でドアを閉鎖して車両にこの制御壁
Ｐ３の前を通過させるように構成することが必要
である。第５図のアクチユエータ３１による制御
壁Ｐ１の引込めと第１１図に図示しない同様の手
段によるストツプ６３に作用する支持トラツク６
１の引込めとを制御することによつて駐留が行な
われ得る。 第１３，１４，１５図は、第１０図の車両４４
と同様の位置にある車両の立面図である。 第１３図に於いて、制御壁６９と、ピン７２を
末端とするドア７１を備えた車両７０とが示され
ている。 第１４図には、制御壁７３と、２個のピン７６
を末端とするドア７５を備えた車両７４とが示さ
れている。 第１５図には、制御壁７７と２個のバー８１，
８２により担持された２個のピン８０を末端に持
つドア７９を備えた車両７８が示されている。 これらの３つの図は、ドアと制御壁との種々の
具体例を示している。実際、特にドアのロツクが
末端のピンによつて行なわれるときは、互いに重
なり合うようにドアと制御壁との形状を選択する
のが好ましい。この櫛形によつてドアと制御壁と
の間のより長い重なりが確保される。 第１３図に示した車両７０は、第１０図に示し
た車両４４と合同であるが、ラツチピン７２が中
央にあり制御壁６９は下方に伸びている。 第１４図に於いて、２個のピン７６を担持して
いるドア７５は、中央に制御壁７３の１部を貫通
せしめるノツチを有している。 第１５図に於いて、第１４図の構成を改良した
ものであり、入口を閉塞するドアの部分は２個の
バー８１，８２まで縮少されている。 第１６図及び第１７図は車両の移動方向に垂直
な概略立面図であり、車両８３と車輪４２とドア
８４と制御壁８５とを示す。ひさしと呼ばれるこ
のドア機構に於いて、ドア８４は、第９図から第
１４図に詳細に示した横滑りドア機構と同様制御
に壁８５の背後を通るが、側方にでなく上方から
下ろされている。このひさし形ドアは第１６図で
開いており第１７図で閉じられている。この種の
ドアはいくつかの特定の用途に好ましい。例え
ば、車両の入口が極めて広く殆んど全長に亘るの
が望まれる場合に好ましい。 以上から、本発明による乗客輸送システムの作
動方法の好ましい例としては、少なくとも２つの
駅の間で閉路に沿つて非動力車両、例えば車両
５，６，７を駆動するための連続的に可動な一連
の駆動軌道を有した半連続的乗客輸送システムの
自動的作動方法であつて、前記駆動軌道は、前記
駅の間に配置された巡航速度軌道Ｖ１と、前記駅
夫々に配置された乗車プラツトホーム１及び降車
プラツトホーム２夫々に於ける低速な軌道Ｖ３〜
Ｖ１２と、乗車プラツトホーム１及び降車プラツ
トホーム２の夫々の端部で前記車両を加速するた
めの加速軌道Ｖ２及び減速するための減速軌道Ｖ
１５，変速軌道Ｖ１３，Ｖ１４とを含んでおり、
前記車両は乗車プラツトホーム１及び降車プラツ
トホーム２から或いは乗車プラツトホーム１及び
降車プラツトホーム２への出入りのためのドア４
０，４７，７１，７５，７９，８４を有してお
り、乗車ププラツトホーム１は、乗車プラツトホ
ーム１に位置する前記車両の一の車両への乗客の
出入りを制限すべく乗車プラツトホーム１の端部
に配置され、邪魔な障害物に接触することによつ
て当該障害物の存在を検出する検出手段を構成す
る制御壁Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ２ａ，Ｐ３ｂ，Ｐ
５，６９，７３，７７及び８５を有しており、前
記方法が、前記制御壁の作動によつて障害状態と
して規定された前記障害物の存在を検出する段階
と、前記障害状態を通報する段階と、前記駅に於
ける車両の一つが位置する駆動軌道を停止し、巡
航速度軌道Ｖ１を直ちに停止すること無く前記駅
に於ける車両が位置する駆動軌道以外の他の全て
の駆動軌道を停止する段階と、前記障害状態が取
除かれた後に前記システムを累進的に通常動作状
態に戻すべく通報する段階及び停止させる段階を
キヤンセルする段階とからなる乗客輸送システム
の自動的作動方法がある。 また、前記作動方法を行なうための乗客輸送シ
ステムの好ましい具体例としては、少なくとも２
つの駅の間で乗客を輸送するための半連続的乗客
輸送システムであつて、駅の間及び当該駅に配置
された複数の駆動軌道Ｖ１〜Ｖ１５と、乗客の乗
車のためのプラツトホーム１及び降車のための降
車プラツトホーム２を有した少なくとも２つの駅
で受持たれている回路に沿つて駆動軌道Ｖ１〜Ｖ
１５によつて駆動されており、各々が入口３９，
４６を介して内部に出入りするために設けられた
少なくとも一つのドア４０，４７，７１，７５，
７９，８４を有した非動力車両５，６，７３６，
３７，３８，４３，４４，４５，７０，７４，７
８，８３と、乗車プラツトホーム１及び降車プラ
ツトホーム２に設けられており、各々が可動に構
成され且つ乗車プラツトホーム１および降車プラ
ツトホーム２に平行に伸長する部分を有してお
り、動くことによつて隣接する前記車両を直ちに
停止させる制御壁Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ２ａ，Ｐ
３ｂ，Ｐ５，６９，７３，７７，８５と、ドア４
０，４７，７１，７５，７９，８４の車両の進行
方向に於ける上流側の垂直縁５０が、協働する前
記制御壁の上流の垂直縁から下流の位置に位置す
る時、前記制御壁が次第に前記車両への出入りを
閉鎖し、当該車両のドアの動作障害から乗客を守
るように構成された、即ち、車両に回転自在に支
持された主軸５２と、この主軸５２に装着された
ホイール５４と、このホイール５４を回転させる
ために前記プラツトホームに固着された定速度の
駆動ベルト６５と、支持トラツク６１と、一端
に、支持トラツク６１に接触維持されたローラ５
７を有した主軸５２に取付けられた支持アーム５
６と、支持トラツク６１に一定トルクで接触する
ローラ５７を装着するためのトルク制限型のクラ
ツチ６７とからなり、主軸５２の回転が前記制御
壁を前記車両が通過する際に前記ドアを閉鎖する
ことを特徴とするドア閉鎖手段を有した乗客輸送
システムがある。 本発明は無論、前記記載に限定されない。この
記載は例として与えられただけである。従つて、
いくつかの特定の具体例に於いて、通常は２個の
駅が最低数として備えられているが、例えば閉ル
ープ状回路の唯１個の発着駅として適用し得る。 乗客を原因とする障害は、車両への接近制限表
面に対して接近しすぎることによつて検出され
る。この表面はプラツトホーム、例えば制御壁、
又は車両、例えばドアの理論的位置に適用し得
る。前記の記載に於いて、車両の入口が実質的に
制御壁に向き合つているときにドアの閉鎖が行な
われる。これは、この制御壁が存在しない従来の
システムの場合、例えばエレベータのドア等を除
外しない。 前記の記載に於いて、変速機と呼ばれる駆動機
構は、可能な３種の作動状態、即ち常用速度、低
速度及び停止状態を有している。同様の制御の自
動性を維持しつつより柔軟な作動を行なわせるた
めに、更に、常用速度と低速度との間の１種又は
複数種の別の中間予調整速度で作動し得る駆動機
構を備えることも可能である。 更に、記載の具体例に於いて、車両を駆動する
軌道の殆んどは無端ベルトである。この選択は限
定的でなく、チエーン、ケーブル、動輪の如く別
の形状の従来の輸送手段を用いることも可能であ
る。 以上から本発明の半連続的乗客輸送システムの
自動的作動方法は、例えば一の駅に於いて、乗客
が車両に乗込もうとして、或いは乗客によつて運
ばれている荷物が持込まれようとして、前記検出
構造手段に衝突すると、まず当該検出構造手段の
相対位置が変化して当該検出構造手段が動作状態
になり、即ち乗客や荷物による障害状態は機械的
に確実に検出されることができ、当該検出構造手
段は当該衝突による障害状態としての信号を確実
に発生し得る。この信号により、前記車両への乗
客や荷物の出入りを制限すべく当該車両が存在す
る軌道が先ず停止状態になり、それと同時に当該
車両が存在する軌道以外の他の軌道全ても引続き
停止状態になる。従つて、これらの車両が互いに
衝突してしまうような危険性は回避され得る。し
かも、前記一の駅以外の他の駅の各軌道や、駅と
駅との間の巡航速度軌道は、前述の障害状態が発
生しても直ちには停止状態になることは無く、更
に、前記障害状態が取除かれた後に前記システム
を累進的に通常動作状態に戻すべく前記通報する
段階及び停止する段階をキヤンセルする段階を有
することによつて、即ち輸送システム全体は即座
には停止してしまうことが無いため、他の乗客に
対して迷惑をかけることが無く、輸送システム全
体の輸送効率を低下させることが無い。 また、前述した本願発明の非動力車両を有した
半連続的乗客輸送システムの自動的作動方法を実
施するためのシステムは、前記乗客や当該乗客が
携帯している物が前記安全壁部材に触れると当該
安全壁部材は動き隣接する前記車両を直ちに確実
に停止させることができ、乗客が乗込もうとして
いる車両に対する当該隣接車両の衝突を遅滞なく
確実に回避し得る。更に、前記ドア閉鎖手段が前
記車両のドアの障害から乗客を守るべく前記安全
壁部材の当該乗客の車両への出入りを徐々に閉鎖
させているため、当該乗客の乗込みに際して、何
らかの障害によつて当該乗込みが遅れてしまつて
も、当該ドアの閉鎖による当該乗客に対する危険
性を生じさせることが無い、即ち怪我等をさせる
ことの無い安全な乗客輸送システムに構成し得
る。