FR2926803A1 - Economie d'energie par suppression du contrepoids d'un ascenseur pour machineries stationnaires avec un controle de positionnement et de vitesse - Google Patents

Abstract

L'invention concerne l'économie d'énergie qu'il est possible de réaliser en modifiant la configuration et le fonctionnement d'un ascenseur en supprimant le contrepoids.Ces arrangements de suspente d'une cabine d'ascenseur sans contrepoids, permettent des interventions plus rapides pour l'installation. Ce fait contribue forcément à une économie en temps et en fournitures.L'objet de la présente demande de brevet présente de sérieux avantages pour pallier aux nouvelles exigences imposées par la Loi, notamment :- Contre le risque de dérive de la cabine vers le plafond de la gaine par entraînement du contrepoids par la suppression de ce dernier.- Contre le risque de maintien du frein en position d'ouverture, par la suppression de ce dernier.- La réduction de la réserve haute, en raison des glissements.- Le contrôle de positionnement et de déplacement de l'ascenseurPour justement pallier à ces risques potentiels avérés et qui sont à l'origine d'accidents graves.Abrégé relatif aux Figures de 2 à 14, le passage du faisceau est commun, par contre la disposition est différente selon l'implantation.

Description

-2- ÉCONOMIE D'ÉNERGIE PAR SUPPRESSION DU CONTREPOIDS D'UN ASCENSEUR POUR MACHINERIES STATIONNAIRES AVEC UN CONTRÔLE DE POSITIONNEMENT ET DE VITESSE L'invention concerne l'économie d'énergie qu'il est possible de réaliser en modifiant la conception et le fonctionnement d'un ascenseur en supprimant le 15 contrepoids.

De façon plus précise, l'invention concerne des moyens qui permettent le mouvement de montée et descente de l'ascenseur ou similaire dans la cage d'ascenseur dans laquelle il est installé. Dans la présente demande de brevet, pour ascenseur ou similaire, il faut entendre non seulement les ascenseurs au sens propre du terme mais également des monte-charge ou des dispositifs monte handicapés.

25 Il est bien connu qu'il existe deux grands modes de réalisations du dispositif moteur permettant de commander les mouvements de montée et de descente d'un ascenseur, ces dispositifs sont électriques ou hydraulique. La présente invention concerne l'ensemble des modes de traction.

30 Dans les différents systèmes d'entraînements d'un ascenseur, en général un local machinerie est attenant à la gaine. Depuis quelques années d'autres systèmes ont fait une apparition et sont identifiés sans machinerie. Ces derniers sont installés avec une motorisation stationnaire en partie haute de la gaine. 35 L'un d'entre eux est sans contrepoids qui rappelle un système de mouflage avec une quantité impressionnante de poulies de renvoi ayant pour but de neutraliser la charge suspendue. Ce système fonctionne comme un palan et nécessite beaucoup d'énergie électrique en raison de la vitesse impressionnante du moteur pour déplacer la cabine. 40 Dans les systèmes d'entraînements connus, il y a également le système à tambour. Il fonctionne comme un treuil. Un contrepoids n'est pas nécessaire, mais la hauteur est limitée en raison de la capacité d'enroulement des câbles de traction sur le tambour. Ce mode est grand consommateur d'énergie. 45 Il en est de même pour les ascenseurs hydrauliques dont la course est limitée par la longueur du vérin. Ce type d'appareil est réservé pour les appareils gros porteurs à petits trafics. Il est également consommateur de beaucoup d'énergie. 20 -3- Les ascenseurs avec un contrepoids, constituent la plus grande part des installations. La cabine est suspendue par une extrémité des câbles, à l'autre extrémité des câbles un contrepoids est fixé. Les câbles reposent sur une poulie de traction dans des gorges taillées en V, ce principe est appelé traction par adhérence. Le contrepoids est une masse équivalente au poids mort de la cabine, plus 50% de la charge à transporter. Par exemple pour une cabine d'une capacité 630 kg soit 8 personnes, la structure complète étrier + cabine représentent environ une masse de 1 000 kg ; le contrepoids est alors égal à 1 000 kg + 315 kg soit une l0 masse de 1 315 kg. Si l'on considère que 50% des déplacements de la cabine sont à vide, il faut néanmoins payer une énergie pour déplacer le delta du poids de 315 kg. Les accidents évoqués sont liés à ce type de motorisation, en cas de rupture d'adhérence pour de nombreuses raisons, la cabine se trouve entraînée par le 15 contrepoids et butte au plafond de la gaine. La Loi prévoit des travaux de mise en conformité en adaptant des systèmes pour bloquer la cabine en cas d'accélération incontrôlée. Beaucoup de systèmes de sécurité ne peuvent couvrir l'ensemble des risques à l'heure actuelle. Le contrepoids devient un vrai problème. La meilleure façon de couvrir tous les 20 risques d'entraînement par celui-ci est de le supprimer définitivement ; ainsi le risque est éradiqué. Il en est de même pour le système de freinage. Les ascensoristes préconisent de doubler le système de freinage en cas d'anomalies, seulement lorsqu'un système est de mauvaise conception il y a aucune raison d'assurer à 100 pour 100 par un 25 défaillant dans sa conception. Il est aussi vrai pour le freinage, le meilleur moyen de s'en protéger et de n'en avoir pas l'utilité. La conception de traction proposée dans la présente demande permet de le supprimer purement et simplement.

30 Par ailleurs, un détail important qui, à ce jour pose problème, c'est la hauteur du dernier étage haut, plus précisément la hauteur sous plafond de la gaine ascenseur. Celle-ci est calculée en rapport avec la vitesse de l'appareil et nécessite parfois des hauteurs impossibles à respecter. Dans le cadre d'une rénovation, il est impossible de modifier les lieux. Cette réserve n'est possible 35 que pour les immeubles neufs, sachant que dans le cas des projets avec des appareils à grande vitesse, le dernier niveau n'est pas desservi, il est principalement dédié à la réserve de glissement. Cette obligation est toujours liée au ralentissement et aux problèmes de glissements possibles par la dynamique du contrepoids. 40 La simplicité de la nouvelle conception de la présente demande, permet d'imaginer que l'appareil peut être installé avec une réserve totalement réduite.

Les machineries stationnaires ascenseurs sont situées dans l'espace immédiat de la gaine, pour des raisons évidentes de transmissions mécaniques. Selon la 45 configuration du site ou selon la conception du matériel. La machinerie stationnaire peut être : - Dans un local situé au-dessus de la gaine sur une dalle, à l'aplomb de la cabine ou déportée latéralement. 2926803 -4- En partie haute dans la gaine. En partie basse, dans un local situé sous la dalle de cuvette. En partie basse sur un des côtés latéraux par rapport à la face de service de la gaine ou arrière, (face opposée à la face de service.. 5 Pour se faire, la présente demande de brevet s'appuie sur un système embarqué ayant fait l'objet d'une demande récente sous le N° 07 07034 et concerne des appareils avec une machine embarquée dans la structure porteuse de la cabine. Les systèmes objets de la présente demande concernent l'installation d'un ascenseur neuf avec une machinerie stationnaire, sans contrepoids ou dans le cadre d'une rénovation en supprimant le contrepoids, avec une adaptation de la machinerie stationnaire à différents endroits dans l'environnement de la gaine où circule la cabine.

Ces arrangements de suspentes et de motorisations d'une cabine d'ascenseur sans contrepoids, permettent des interventions plus courtes avec une incidence non négligeable sur les coûts.

L'objet de la présente demande de brevet présente de sérieux avantages pour 20 pallier, notamment, aux nouvelles exigences imposées par la Loi : Contre le risque de dérive de la cabine vers le plafond de la gaine (entraînement de la cabine par le contrepoids), par suppression de celui-ci, et gain d'encombrement. Contre le risque de maintien du frein en position d'ouverture, en 25 supprimant ce dernier, le moteur est directement accouplé à la poulie de traction sans dispositif mécanique de freinage. Contrôle de la position et de la vitesse de déplacement de la cabine. Réduction des réserves hautes et basses. Economie d'énergie. 30 Réduction des coûts

Dans certaines rubriques ci-dessus énoncées, ont été à l'origine d'accidents graves avérés.

35 Pour atteindre ce but selon l'invention :

Le dispositif moteur pour ascenseur du type à adhérence est fixé de façon stationnaire dans l'espace immédiat de la gaine. Pour une installation neuve, le système s'intègre dans un faible encombrement et 40 permet le chevauchement de la cabine et de la machine, pour gagner en réserve haute ou basse. La présente demande de brevet présente également d'autres configurations qui permettent de supprimer le contrepoids en maintenant la cabine existante. Le fait de supprimer le contrepoids, le risque d'entraînement mécanique vers le 45 plafond est éliminé. Reste un risque non négligeable qui est l'écrasement de la cabine vers le plafond en cas de dérèglement des interrupteurs de sécurité en gaine. -5- Ce risque potentiel existe toujours ; 100% des ascenseurs fonctionnent avec un principe de coupure de contacts et d'interrupteurs, pour le ralentissement et pour l'arrêt à l'étage, en cas de dérèglement, plus rien ne peut arrêter le déplacement de l'ascenseur.

Dans l'idée de réduire l'espace de la réserve haute sans prendre de précautions plus sérieuses que le système existant, la demande ne peut être considérée innovante et encore moins admise par les bureaux de contrôles. Pour pallier à ce risque d'écrasement et de contrôle de positionnement de la cabine, un système intégré et associé à l'armoire de contrôle est prévu, afin de 1 o mesurer toutes les dérives de la cabine à tout instant. Il convient de s'attarder sur le fonctionnement des ascenseurs actuels. Comme il est indiqué ci-dessus. Lorsqu'un appel est émis, la cabine démarre dans la direction, atteint sa vitesse nominale et ne peut amorcer un ralentissement que lorsqu'elle coupe à son passage un contact pour émettre un ordre de 15 ralentissement, ensuite recherche un deuxième contact pour arrêter la cabine en position à la station de l'appel émis. Toute la séquence de ralentissement et d'arrêt est purement mécanique avec les aléas et la fiabilité que l'on puisse accorder à ce type de contrôle en raison des facteurs d'usures et de dérèglements des supports pour rester dans l'alignement des moyens de coupures. 20 Ces risques potentiels sont à l'origine des différentes obligations et aménagements de distances et réserves hautes pour éviter l'écrasement. Bien entendu ces risques sont pris en compte dans les obligations générales de la réglementation. La réglementation oblige les propriétaires d'ascenseurs à équiper les cabines d'un 25 système de freinage et de blocage en cas de rupture mécanique de transmission.

Le module de contrôle de déplacement et de positionnement, inclus dans le système de la présente demande, permet une approche sécuritaire, totalement différente et apporte une sécurité accrue. 30 Ce module est un codeur absolu. Il se présente sous la forme d'un petit moteur de la taille d'une orange avec une cage cylindrique comme celle d'un stator, à l'intérieur, un arbre tourne librement dans les deux sens gauche ou droite. Il peut être fixé sur la cabine, l'axe est lié à une poulie, celle-ci tourne sur un câble qui est fixé sur la hauteur de la gaine. Il peut être à l'inverse fixé sur un 35 support en haut ou en bas de la gaine, avec une liaison par câble à la cabine. Chaque mouvement de la cabine a pour effet de faire tourner l'axe du codeur absolu. La rotation de l'arbre permet une lecture de 8192 points par tour avec une capacité de 4196 tours. Ce procédé permet de contrôler largement les plus hautes 40 tours du monde. La lecture optique des codes barres, se fait par redondances sur 3 canaux différents, ces informations sont traitées par un comparateur inséré dans le codeur absolu, et permet de déceler la moindre erreur de comptage et compare en permanence la position de la cabine. En cas d'erreur le comparateur coupe les contacts de sécurité qui met en défaut la progression du cycle et déclenche à son 45 tour l'arrêt immédiat de la machine. En cas de coupure de courant, le codeur absolu enregistre la dernière position. Une mesure de tension de fonctionnement du codeur absolu est également reliée -6- au comparateur qui coupe dès le moindre défaut de source d'alimentation ou du circuit de mesure. Lors de l'installation et de la mise en route, il suffit d'indiquer la position numérique de chaque étage, avec une limite de course par la position de la première porte en bas de la gaine et la dernière porte de l'étage le plus haut. Cette distance entre les deux extrêmes détermine la course autorisée dans l'espace de la gaine, aucun dépassement ne peut être possible. Ces informations deviennent des références immuables.

Ces références de limite de course, devient une butée numérique qui n'autorise aucune approche en grande vitesse aux extrémités et encore moins un dépassement de limite qui constituent les niveaux des paliers des étages extrêmes.

La cabine avant un démarrage d'une station à une autre station, le système détermine par avance la distance à parcourir, ainsi que les distances de ralentissements. En cas de survitesse ou de traînage, ou un désordre dans la courbe d'accélération ou de décélération de la cabine, par rapport à la référence autorisée, le comparateur met instantanément à l'arrêt le circuit de puissance, la cabine s'immobilise. Cette approche dans le mode de contrôle de déplacement et de positionnement de la cabine est totalement nouvelle. Cette nouvelle application supprime tous les contacts et interrupteurs en gaine qui a pour conséquence d'élimer tous risques d'incidents mécaniques. Dans le fonctionnement actuel des ascenseurs, une consigne de vitesse est programmée pour chacune des vitesses. Elles se déclenchent au fur et à mesure des coupures ou contacts des interrupteurs. Le variateur de fréquence bascule les programmes selon la demande et délivre la plage programmée en Hertz au moteur électrique pour adapter la vitesse. Le variateur de fréquence dans la présente demande reçoit directement l'information par le processeur associé au codeur absolu, celui-ci est entièrement piloté du départ à l'arrivée d'un ordre émis. Le fonctionnement du variateur de fréquence est sous le pilotage du processeur de contrôle associé au codeur absolu, il devient en quelque sorte l'esclave de la manoeuvre.

Ce système de mesure de positionnement et de déplacement associé à un fonctionnement sans contrepoids permet d'envisager la réduction des réserves 40 hautes. Le frottement antagoniste des câbles sur le périmètre de la poulie située en cabine, permet une parfaite immobilisation. La cabine utilise son poids propre pour l'équilibrage et les câbles de traction font office d'une bande de freinage, 45 lorsque le moteur n'est pas sollicité. L'utilisation d'un frein n'est pas nécessaire. Ce détail au combien important, élimine le risque de blocage du frein en position d'ouverture, pour lequel les ascensoristes proposent aujourd'hui de doubler le système de freinage. -7- Brève description des schémas La FIG. 1 représente, l'implantation d'un ascenseur, vue du dessus, qui permet de visualiser les rails qui guident la cabine dans la trajectoire le long de la gaine. Ces rails sont en formes de T selon l'exemple représenté. Sur ces rails, un étrier est guidé de façon régulière par des coulisseaux adaptés. On distingue entre les montants de l'trier, l'implantation de la poulie traction et de la poulie fixée en cabine. L'étrier supportant la cabine peut ainsi se déplacer librement sur toute la hauteur les poulies s'encastrent sans difficultés dans l'espace de l'étrier. Cet arrangement permet de réduire totalement les réserves hautes et basses.

La FIG. 2 représente, l'implantation d'un ascenseur en création sans contrepoids, ou en rénovation avec modification de l'étrier, la machinerie est en haut de la gaine, la poulie de renvoi est située en partie basse, elle st fixée dans une traverse articulée, qui est retenue par une extrémité sur un socle, l'autre extrémité est retenue par le faisceau de câble qui revient de la cabine pour équilibrer la masse suspendue. La FIG. 3 représente, l'implantation ascenseur en création sans contrepoids, ou en rénovation avec modification de l'étrier, avec la machinerie en bas de la gaine fixée sur la traverse articulée. La poulie de renvoi est placée en parie haute de la gaine. Le passage du faisceau est identique aux précédentes figures.. La FIG. 4 représente, l'implantation d'un ascenseur en création sans contrepoids, ou en rénovation avec modification de l'étrier, la machinerie est en haut de la gaine. Sur cette figure on constate le chevauchement de la machine dans la structure de la cabine pour permettre la réduction de la réserve haute.

La FIG. 5 représente, l'implantation ascenseur en création sans contrepoids, ou en rénovation avec modification de l'étrier, avec la machinerie peut être indifféremment en haut ou en bas de la gaine. Sur cette figure on distingue le chevauchement des poulies dans la structure de la cabine pour permettre la réduction de la réserve basse. La FIG. 6 représente, une vue éclatée avec la machinerie fixée sur la traverse articulée en cuvette. On distingue le mode de passage des câbles sur deux gorges différentes d'une même poulie située dans l'étrier de la cabine. Cet arrangement de passage de câble sur la même poulie, permet l'immobilisation de la cabine. Cette poulie en cabine n'est pas une poulie traction, mais une poulie de renvoi, la traction antagoniste dans les gorges de la poulie permet l'immobilisation et de supprimer le frein. La FIG. 7 représente, une vue éclatée avec la machinerie fixée en partie haute de la gaine. On distingue le mode de passage des câbles sur deux gorges différentes 45 -8- d'une même poulie située dans l'étrier de la cabine. Les avantages d'immobilisation décris dans le paragraphe précédents sont identiques.

La FIG. 8 représente, la transformation d'un ascenseur existant en supprimant le contrepoids, la cabine est tractée par des poulies situées dans la partie supérieure de la cabine. Les guides (ou rails) sont centrés dans la gaine, la cabine est placée entre les 2 rails.

La FIG. 9 représente, la transformation d'un ascenseur existant en supprimant le contrepoids, la cabine est tractée par des poulies situées dans la partie inférieure de la cabine. Les guides sont centrés dans la gaine, la cabine est placée entre les 2 rails.

La FIG. 10 représente, l'implantation d'un ascenseur dans le cadre d'une rénovation avec modification de l'étrier pour supprimer le contrepoids. La machinerie est au-dessus de la gaine, sur une dalle dans un local indépendant.

La FIG. 11 représente, l'implantation d'un ascenseur dans le cadre d'une rénovation avec modification de l'étrier pour supprimer le contrepoids. La machinerie sous la cuvette à l'aplomb de la gaine, dans un local indépendant.

La FIG. 12 représente, l'implantation d'ascenseur dans le cadre d'une rénovation avec modification de l'étrier pour supprimer le contrepoids. La machinerie est en partie basse de la gaine, dans un local indépendant sur l'un des 2 côtés de la face de service de gaine, ou à l'arrière de la face de service. La FIG. 13 représente la position du codeur absolu qui permet de contrôler le positionnement, les courbes de vitesses et la distance autorisée à parcourir dans la gaine. Il est fixé sur en partie haute de la gaine. Une poulie est montée sur l'axe tournant du codeur absolu, sur laquelle un câble est monté en boucle et collabore avec une deuxième poulie en partie basse. Un brin de la boucle est lié à la cabine. Chaque mouvement de la cabine provoque une lecture par le codeur absolu.

La FIG. 14 représente la position du codeur absolu qui permet de contrôler le positionnement, les courbes de vitesses et la distance autorisée à parcourir dans la gaine. Il est fixé sur la cabine avec une poulie qui est en contact sur un câble fixé sur la hauteur de la gaine. DETAILS DE LA PRESENTE DEMANDE ET DESCRIPTION SELON LES FIGURES. Un minimum de deux câbles est obligatoire pour les ascenseurs pour des raisons sécuritaires. La nature des moyens de traction en général, sont des câbles acier conçus par des brins torsadés, cela peut être des courroies adaptées pour -9-suspendre la charge, il suffit d'adapter les gorges des poulies de renvoi et celles de la poulie de traction pour se faire. Pour la simplification dans la description, les moyens de traction seront intitulés dans le texte le faisceau, le brin ou câbles .

Dans l'application qui nous intéresse, objet de la présente demande de brevet, un moteur collaborant avec une poulie de traction, d'un faible encombrement et dépourvu de frein est utilisé. Pour atteindre le but fixé dans la demande et pour pallier aux différents problèmes liés au niveau technologique des ascenseurs actuels, de nouveaux arrangements et procédés s'imposent pour résoudre les soucis ; de survitesse, d'encombrement, de gain de réserve haute et basse et du contrôle de déplacement de la cabine. Un nouvel arrangement de passage du faisceau entre la poulie de traction et les poulies de renvoi, permet grâce à l'utilisation d'une traverse articulée en partie basse de supprimer le contrepoids, la cabine utilise son poids propre pour équilibrer le poids suspendu. Selon la FIG. 1, une vue du dessus du toit de cabine (2), permet de visualiser, l'implantation de la poulie de renvoi (6) ou de la machine de traction (4) entre les montants de l'étrier (7). Se référant à la FIG. 2, on distingue un ascenseur installé dans une gaine (203) construite à cet effet.

Dans la partie supérieure de la gaine, une traverse (218) métallique repose sur la partie supérieure des rails. Cette traverse permet de supporter le poids total de la partie mobile. Fixée solidement sur cette traverse, une attache permet de suspendre le faisceau (215), qui descend vers la poulie de renvoi (208) et remonte par le faisceau (204) vers le haut de la gaine en passant par la partie supérieure de la poulie de traction (202). Le faisceau (206) sort de la poulie de traction (202) continue sa trajectoire vers le bas en direction de la poulie de renvoi (210). Le faisceau (206) est celui qui relie la poulie de traction (202) et la poulie de renvoi (210), il permet de maintenir la même pression de charge sur la poulie de renvoi (208) située en cabine. Le faisceau (209) remonte ensuite vers la partie supérieure de la poulie de renvoi (208) fixée entre les montants de l'étrier (207) pour redescendre à nouveau par le faisceau (213), vers un galet (211) fixé en cuvette, pour guidé le faisceau vers sa destination finale prévu sur l'extrémité de la traverse articulée.

Cette liaison sur l'extrémité de la traverse permet d'équilibrer les forces de traction dans les deux sens, le passage inversé sur la poulie de renvoi (208) située entre les montants de l'étrier (207) exerce une pression antagoniste, ce qui a pour effet d'immobiliser la rotation et le mouvement de la cabine. Cet effet dispense l'utilisation d'un frein mécanique.

Le mouvement de la cabine ne peut être autorisé que si le moteur de traction est sollicité volontairement. Le passage inversé du faisceau sur les deux faces de la poulie de renvoi (208) située dans la structure de l'étrier de façon inversée réalise une bande de -10- freinage par la collaboration et le passage du faisceau entre l'ensemble des poulies. Cet arrangement de passage de faisceau ne nécessite plus d'équilibrer la cabine par un contrepoids, ni l'utilisation d'un frein.

La FIG. 3, est la copie conforme de la FIG. 2, avec simplement l'inversion de la position de la machine, au lieu que celle-ci soit fixée en haut de la gaine. Elle est fixée sur la traverse en cuvette. Le passage du faisceau entre la cabine et les deux extrémités de la gaine reste inchangé.

La FIG. 4, permet d'apprécier la possibilité de faire montée la cabine jusqu'au point le plus haut de la gaine. En raison de l'implantation des poulies traction ou de renvoi dans l'axe des rails. Cette disposition permet aux montants de l'étrier de circuler sur toute la hauteur des rails jusqu'au plafond. Certaines installations ne disposent pas de réserve haute, notamment dans les immeubles existants. Cet arrangement apporte une solution non négligeable. La FIG. 5, permet d'apprécier la possibilité de faire descendre la cabine jusqu'au point le plus bas de la gaine. En raison de l'implantation des poulies traction ou de renvoi dans l'axe des rails. Cette disposition permet aux montants de l'étrier de circuler sur toute la longueur des rails jusqu'à la semelle. Certaines installations sont en demande de ce type d'accessibilité. La FIG. 6, est une vue éclatée du passage du faisceau entre les poulies. On distingue, le passage des câbles du faisceau entre les deux gorges de la poulie de renvoi située en cabine, la poulie (609 A) et la poulie (609 B) représentent une seule est même poulie bien entendu. Dans cette figure la poulie traction (604) est fixée sur la traverse articulée en partie basse de la gaine. Le faisceau est fixé sur le point (611) descend vers la l èoe gorge de la poulie de renvoi (609 A) située dans l'étrier supportant la cabine, puis remonte sur la poulie de renvoi (601) située en partie haute de la gaine et redescend directement sur la poulie traction (604) fixée sur une traverse articulée (605). Le faisceau (602) passe par la partie inférieure de la poulie traction (604) et remonte sur la 2ème gorge sur la poulie de renvoi (609 B) située entre les montants de l'étrier. Le faisceau (608) redescend vers un galet (606) qui permet de conduire le faisceau sur l'extrémité de la traverse articulée (605). Cette liaison permet d'équilibrée la traction pour dispenser l'installation d'un contrepoids. .

La FIG. 7, est une vue éclatée du passage du faisceau entre les poulies. On distingue, le passage des câbles du faisceau entre les deux gorges de la poulie de renvoi située en cabine, la poulie (711 A) et la poulie (711 B) représentent une seule est même poulie bien entendu. Dans cette figure la poulie traction (701) est fixée sur la traverse haute accolée au plafond de la gaine. Le faisceau (712) est fixé sur le point (713) descend vers la 1ère gorge de la poulie de renvoi (711 B) située dans l'étrier supportant la cabine, puis remonte sur la poulie traction (701) fixée en partie haute de la gaine, redescend directement sur la poulie de renvoi fixée sur une traverse articulée (706). Le faisceau passe par la partie inférieure de la poulie renvoi (706) et remonte sur la 2ème gorge de la poulie de renvoi située en cabine en passant par la partie -11- 40 45 supérieure de cette poulie (711 A) pour redescendre vers un galet (708) qui permet de conduire le faisceau sur l'extrémité (709) de la traverse articulée (705). Cette liaison permet d'équilibrée la traction pour dispenser l'installation d'un contrepoids. .

La FIG. 8, présente une autre disposition, tant dans la disposition que sur le système de suspente de la cabine. Les rails sont centrés dans la gaine un de chaque côté de la cabine. Le faisceau (802 A) descend depuis la partie haute de la gaine, passe par la partie inférieure de la première poulie de renvoi (804 A) et poursuit la trajectoire vers une seconde poulie de renvoi (804 B) avant de remonter sur la poulie de traction (809) par le faisceau (802 C) puis descend directement vers la partie inférieure de la poulie de renvoi (806), installée sur une traverse articulée (807). Le faisceau (803 C) remonte vers la cabine pour passer sur les 2 poulies de renvoi (804 B) et (804 A) par le faisceau (803 D) situées sur la traverse supérieure de la cabine, redescend vers les galets (807 et 808) situés en cuvette, le faisceau (803 F) termine sa course sur l'extrémité de la traverse articulée (807). Cette disposition permet aussi de l'adapter dans le cadre d'une rénovation en supprimant le contrepoids ou pour les installations neuves, dispense.

La FIG. 9, représente exactement la même configuration pour l'entraînement sauf que les poulies fixées sur la traverse haute de la cabine sont disposées sous le plancher de la cabine. Le faisceau passe par la partie inférieure de la première poulie de renvoi (908) et poursuit la trajectoire vers une seconde poulie de renvoi (909) avant de remonter sur la poulie de traction (901), par le faisceau (902 C), descend directement vers la partie inférieure de la poulie de renvoi (907), installée sur un bras articulé (908). Le faisceau (906 A) remonte vers la cabine pour passer sur les poulies (908 et 30 909) fixées sous le plancher de la cabine, redescend vers les galets (907) en cuvette pour terminer sa course sur l'extrémité la traverse articulée 908.

La FIG. 10, présente une version, dont le principe de fonctionnement, est identique aux figures précédentes, à la différence est que la machine est située 35 dans un local indépendant au dessus de la gaine.

La FIG. 11, présente une version, dont le principe de fonctionnement, est identique aux figures précédentes, à la différence est que la machine est située dans un local indépendant en dessous de la gaine, sous la cuvette.

La FIG. 12, présente une version, dont le principe de fonctionnement, est identique aux figures précédentes, à la différence est que la machine est située dans un local indépendant sur un les côtés latéraux ou arrière par rapport à la face de service.

La FIG. 13, reprend un des exemples des appareils ci-dessus, pour présenter la collaboration du codeur absolu qui calcule, le positionnement de la cabine à n'importe quel point de la gaine. Ce codeur absolu est intégré dans le processus - 12 - associé dans les circuits de sécurité de positionnement et de contrôle de vitesse de la cabine. Chaque tour de codeur absolu indique une mesure de 8 192 points que l'on peut convertir en valeur métrique par exemple avec une capacité de 4 196 tours. Cet instrument suffit pour couvrir la totalité des besoins de mesure dans le transport vertical. Sur cette figure, il peut être fixé indifféremment en haut ou bas de la gaine, pour cet exemple il est présenté en haut. Il a l'aspect d'un petit boîtier cylindrique, avec une carcasse fixe, à l'intérieur un axe tourne librement dans les deux sens gauche droite. La carcasse du codeur absolu est fixée sur une partie fixe à l'aide d'un support. 10 L'axe tournant du codeur absolu est relié à une poulie qui tourne selon le sens de déplacement en montée ou descente par le câble relié à la cabine. Chaque mouvement de la cabine est calculé par une lecture optique du codeur sur 3 canaux différents. Un comparateur analyse et détecte toute erreur de vitesse, de traînage, de survitesse, blocage ou retard d'accélération ou décélération. Toute 15 erreur qui ne correspond aux paramètres nominaux enregistrés par rapport à la vitesse de rotation du moteur, déclenche l'arrêt immédiat de la cabine. Ce procédé permet de calculer la distance de déplacement lors d'un appel à un niveau avant même que la cabine ne quitte un point d'origine. Le positionnement et le contrôle des courbes de vitesse de déplacement et 20 d'approche sont calculés avant que la cabine ne quitte le point d'origine et pendant la trajectoire jusqu'à l'arrêt de l'ordre émis. Lors de la mise en route, les paramètres sont introduits dans le programme, à savoir la hauteur totale du déplacement autorisé, incluant la distance hors zone, soit + 10 cm au dessus et -10 cm des niveaux extrêmes. La position de chaque 25 étage, ou niveau est également enregistrée. En cas de coupure de courant le codeur garde en mémoire la dernière position. Dès la remise sous tension, l'appareil, continue son déplacement sans nécessairement un recalage comme dans le système utilisé actuellement.

30 La FIG. 14, correspond à la figure 13, tant sur l'analyse des paramètres que sur le positionnement de la cabine. Sur la FIG. 14, le codeur absolu, est fixé sur la cabine, le câble collabore avec la poulie du codeur absolu, il est fixé le long de la gaine. Chaque déplacement de la cabine, la poulie entraînée par le câble fait tourner l'axe du codeur absolu et calcule la valeur de déplacement dans les deux 35 sens de la cabine. 40 45

Claims (14)

REVENDICATIONS

1 Système de traction pour ascenseur ou similaire, caractérisé selon la FIG. 1, en ce que les montants de l'étrier (7) sont situés du même côté de la cabine. La poulie traction (6) accouplée à son moteur (4) est située en haut de la gaine, dans l'axe de traction des montants de l'étrier (7). Le dispositif de traction est positionné de façon oblique pour collaborer entre les entrées et sorties de l'ensemble des poulies. Dans la FIG.

2, la poulie traction (202) est suspendue par un support (201) 10 solidement ancré sur une traverse (218) en partie haute de la gaine. Celle-ci collabore avec les deux autres poulies de renvoi (208) et (210) Le passage inversé du faisceau sur les deux faces de la poulie de renvoi (208) située dans la structure de l'étrier de façon inversée réalise une bande de freinage par la collaboration et le passage du faisceau entre l'ensemble des poulies. Cet arrangement 15 de passage de faisceau ne nécessite plus d'équilibrer la cabine par un contrepoids, ni l'utilisation d'un frein. 2 Système de traction d'ascenseur, suivant la revendication 1 et 2, caractérisé en ce que la poulie de traction (309) dan la FIG.

3, est fixée dans le 20 mécanisme de la traverse articulée (308) située en partie inférieure de la gaine, le passage du faisceau et la disposition dans l'axe des rails (302) sont identiques à la revendication 1. Les avantages liés à la suppression du contrepoids et du frein selon la revendication 1, sont maintenus. Le mouvement de la cabine n'es possible que par une action volontaire. 25 3 Système de traction d'ascenseur suivant la revendication 1, 2 et 3 caractérisé en ce que la cabine (403) dans la FIG.

4, peut atteindre le point le plus haut de la gaine, on distingue aisément le chevauchement des montants de l'étrier (402) et de la poulie de traction (402) située en partie haute dans la FIG. 4. Le passage du 30 faisceau dans les poulies de renvoi (406) et (409) sont dans le même schéma que les revendications 2,3. 4 Système de traction d'ascenseur suivant la revendication 1, 2, 3, et 4 caractérisé en ce que la cabine (509) dans la FIG.

5, peut atteindre le point le plus bas 35 de la gaine, on distingue aisément le chevauchement des montants de l'étrier (510) et de la poulie de renvoi (506) fixée dans la traverse articulée (505) positionnée en cuvette, le point le plus bas de la gaine. 5 Arrangement du passage d'un faisceau de câbles selon la revendication 40 2, caractérisé en ce que la poulie de traction dans le vue éclatée est fixée en partie basse dans la FIG.

6, une poulie de traction (604) fixée dans la traverse articulée (605) dont le but est de compenser la charge dans les deux sens de la traction. Le faisceau (610) est suspendu sur l'attache (611), descend dans la 1 ère gorge de la poulie de renvoi (609 A) , remonte par le faisceau (612), passe par la partie supérieure de la poulie de renvoi 45 (601) situé en partie haute de la gaine, ce passage permet de suspendre le poids de la cabine. Le faisceau (602) se dirige vers la poulie de traction (604) fixée schématiquement sur la traverse articulée (605) qui se trouve en partie basse de la gaine, puis remonte su la 2 eme gorge de la même poulie représentée (609 B), lespoulies (609 A et 609 B), représentent et constituent une seule poulie. Le passage du faisceau par la partie supérieure cette fois ci de la poulie (609 B) redescend par le faisceau (608), empêche la poulie de tourner en raison des efforts contraires et opposés sur la même poulie. Pour bien équilibrer l'ensemble, le faisceau (608), passe sous le galet (606) puis finit sa course sur l'extrémité de la traverse articulée (605). Cet arrangement immobilise la masse suspendue et ne nécessite pas l'utilisation d'un frein 6 Arrangement du passage d'un faisceau de câbles selon la revendication 3, caractérisé en ce que la poulie de traction est située en partie haute. La vue éclatée de la FIG.

7, une poulie de traction (701) fixée en partie haute de la gaine. Le faisceau (712) est suspendu sur l'attache (713), descend dans la 1 ère gorge de la poulie de renvoi (711 B), remonte par le faisceau (702), passe par la partie supérieure de la poulie de traction (701), ce passage permet de suspendre le poids de la cabine. Le faisceau (703) se dirige vers la poulie de renvoi (706) fixée sur la traverse articulée (705) située en partie basse de la gaine, puis remonte su la 2 eme gorge de la même poulie représentée (711 A), les poulies (711 A et 711 B), représentent et constituent une seule poulie. Le passage du faisceau par la partie supérieure cette fois ci de la poulie (711 A) redescend par le faisceau (710), empêche la poulie de tourner en raison des efforts contraires et opposés sur la même poulie. Pour bien équilibrer l'ensemble, le faisceau (710), passe sous le galet (708) puis finit sa course sur l'extrémité de la traverse articulée (705). Cet arrangement immobilise la masse suspendue et ne nécessite pas l'utilisation d'un frein. 7 Le système de traction selon la FIG.

8, est caractérisé en ce que cet ascenseur peut indifféremment être prévu dans le cadre d'une installation nouvelle ou d'une rénovation pour supprimer un contrepoids. La particularité de cet ascenseur selon la FIG. 8, les rails (805) sont implantés de part et d'autre de la cabine, la traction est réalisée par le centre au dessus du toit de la cabine. Le faisceau (802 A), suspendu par l'attache (801) descend sous la poulie de renvoi (804 A) se dirige en (802 B) vers la partie inférieure de la poulie de renvoi (804 B) dans le même alignement puis le faisceau (802 C) remonte sur la poulie de traction (809) pour redescendre directement par le faisceau (803 A) vers la partie inférieure de la poulie de renvoi (806), fixée dans la traverse articulée en partie basse de la gaine. Le même faisceau (803 C) remonte vers la partie supérieure de la poulie de renvoi (804) située sur la partie supérieure de la cabine, continue en (803 D) passe par la face supérieure de la seconde poulie de renvoi (804 A) et se dirige vers le bas des galets (807) et (808) par le faisceau (803 E), puis finit sa course sur l'extrémité de la traverse articulée (807). 8 Le système de traction selon la FIG.

9, est caractérisé en ce que cet ascenseur peut indifféremment être prévu dans le cadre d'une installation nouvelle ou d'une rénovation pour supprimer un contrepoids. La particularité de cet ascenseur selon la FIG. 9, les rails (903) sont implantés de part et d'autre de la cabine, la traction est réalisée par le centre en dessous du plancher de la cabine (905). Le faisceau (902 A), suspendu par l'attache (910) descend sous la poulie de renvoi (908) se dirige par le faisceau (902 B) vers la partie inférieure de la poulie de renvoi (909) dans le même alignement ? puis le faisceau (902 C) remonte sur la poulie traction (901) pour redescendre directement par le faisceau (904 A) vers la partie inférieure de la poulie de renvoi (907), fixée dans la traverse articulée (908) en partie basse de la gaine. Le même faisceau (906 A) remonte vers la partie supérieure de la poulie de renvoi (909) situéesous la inférieure de la cabine, continue en (906 B) passe par la face supérieure de la seconde poulie de renvoi (908) et se dirige vers le bas du galet (907) et du second galet dans le même alignement et remonte pour se fixer par le faisceau (96 D) sur l'extrémité de la traverse articulée (908). 9 Le système de traction selon la FIG.

10, est caractérisé en ce que cet ascenseur peut indifféremment être prévu dans le cadre d'une installation nouvelle ou d'une rénovation pour supprimer le contrepoids et le frein. La particularité de cet ascenseur contrairement aux précédentes figures, la machine (1012) est installée dans un local (1013) indépendant, situé au dessus de la gaine (1010). Le passage du faisceau dans les différentes poulies de renvoi (1006) et (1014) et la collaboration avec la poulie traction est identique selon les revendications 1,4, et 6. 10 Le système de traction selon la FIG.

11, est caractérisé en ce que cet ascenseur peut indifféremment être prévu dans le cadre d'une installation nouvelle ou d'une rénovation pour supprimer le contrepoids et le frein. La particularité de cet ascenseur contrairement aux précédentes figures, la machine (1113) est installée dans un local (1112) indépendant, situé en dessous de la gaine. La machine (1113) est fixée dans la traverse articulée (1111). Le passage du faisceau dans les différentes poulies de renvoi (1108) et (1102) et la collaboration avec la poulie traction (1113) est identique selon les revendications 2 et 5. 11 Le système de traction selon la FIG.

12, est caractérisé en ce que cet ascenseur peut indifféremment être prévu dans le cadre d'une installation nouvelle ou d'une rénovation pour supprimer le contrepoids et le frein. La particularité de cet ascenseur contrairement aux précédentes figures, la machine (1205) est installée dans un local (1112) indépendant, situé en partie basse de la gaine sur un des 2 côtés latéraux de la face de service ou opposé à la face de service, dans un local indépendant (1204). Le passage du faisceau entre les poulies est identique aux différentes figures à la différence est que le faisceau (1202 A) qui est en général direct, est dévoyé par deux poulies de déflexion (1208) pour passer dans les gorges de la poulie traction (1205) par les faisceaux (1202 D). 12 Le système de contrôle et de positionnement selon les revendications, 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11 est caractérisé par l'intégration d'un codeur absolu (1303) dans le processus de contrôle. La FIG.

13, représente l'exemple de l'intégration du codeur absolu (1303) fixe, celui-ci est fixé à l'aide d'un support (1302), sur un point fixe. Sur l'extrémité de l'axe tournant du codeur absolu est fixée une poulie (1301). Sur cette poulie (1301), un câble (1304) est fixé en boucle à l'aide d'une poulie (1306) fixée sur un support (1307) en bas de la gaine. Le câble collabore par un support (1305) qui relie la boucle du câble (1304). Chaque déplacement de la cabine (1308), transmet un mouvement de rotation de la poulie (1301) du codeur absolu. Le positionnement selon les niveaux (1305) ainsi que le contrôle des courbes de vitesse de déplacement et d'approche sont calculés avant que la cabine ne quitte le point d'origine et pendant la trajectoire jusqu'à l'arrêt de l'ordre émis. 13 Le système de contrôle et de positionnement selon les revendications, 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 est caractérisé par l'intégration d'un codeur absolu (1405)dans le processus de contrôle. La FIG.

14, représente l'exemple de l'intégration du codeur absolu (1405) mobile, celui-ci est fixé la sur la cabine. Sur l'extrémité de l'axe tournant du codeur absolu est fixée une poulie (1403). La poulie (1403), collabore avec un câble (1402) fixé par 2 supports (1401) et (1407) respectivement placés 1, en haut et 1 en bas de la. Chaque déplacement de la cabine (1406), transmet un mouvement de rotation de la poulie (1403) du codeur absolu. Le positionnement selon les niveaux (1408) ainsi que le contrôle des courbes des vitesses de déplacement et d'approche sont calculés avant que la cabine ne quitte le point d'origine et pendant la trajectoire jusqu'à l'arrêt de l'ordre émis. 14 système de positionnement et de contrôle, selon les revendications 12, et 13, caractérisée en ce que le fonctionnement du variateur de fréquence est piloté par le processeur du contrôle et le codeur absolu. Le fonctionnement du variateur de fréquence est sous le pilotage du processeur de contrôle associé au codeur absolu, il devient en quelque sorte l'esclave de la manoeuvre.