TWI831935B - 後變速器機構及具有後變速器機構之自行車 - Google Patents

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Abstract

一種後變速器機構，用以相對於一後輪軸線同軸的方式安裝在自行車的自行車車架上，具有一基本元件、一樞轉機構、一可移動元件及一鏈條導引配置。該樞轉機構將該基本元件連接於該可移動元件，並且該鏈條導引配置連接於該可移動元件，以可繞一旋轉軸線旋轉。該基本元件包括一附接端，用於以相對於該後輪軸線同軸方式安裝在自行車車架上。該附接端的一第一臂和一第二臂是在一軸向方向上彼此間隔開地配置，並且是構形成，藉由一相關的具有螺紋的轉接器，將該變速器機構安裝在自行車車架的一後端結構的相關支架部上，尤其是叉爪或車架懸勾上。為此，該第一臂是要被配置於或配置於該支架部的軸向內側上，而該第二臂是要配置於或配置於該支架部的軸向外側上。根據本發明的一方面，尤其提出在於，該基本元件是設計具有一設定裝置，藉由該設定裝置，該基本元件可相對於該後輪軸線同軸，在鏈條張緊方向上樞轉。

Description

後變速器機構及具有後變速器機構之自行車
發明領域
本發明係有關於用於同軸變速器機構連接技術。
發明背景
自行車可以配備有驅動裝置，例如鏈條驅動器。自行車驅動裝置可用於將扭矩從騎乘者傳遞到後輪，以驅動自行車。驅動裝置可以例如將扭矩從前鏈輪裝置經由鏈條傳遞到後鏈輪或齒輪，例如所謂的齒輪卡匣或所謂的齒輪總成的齒輪，以便驅動後輪。所述類型的驅動裝置可以稱為動力傳動系統。
用於自行車的鏈輪總成可具有一或多個單獨的鏈輪。前鏈輪通常稱為鏈輪(chain wheel)。鏈輪可以通過各種不同的緊固裝置來緊固。一鏈輪可以例如通過鏈輪螺絲固定，或者直接安裝在自行車的曲柄上。後鏈輪通常稱為齒輪(pinion)。多個後鏈輪或齒輪可以被稱為盒、齒輪盒或齒輪總成。這樣的盒通常被組構成使得其可以被緊固於後輪的一飛輪部。例如一盒可以通過楔形和/或螺紋連接方式固定在後輪的一飛輪體上。
前鏈輪組與後齒輪盒的對齊會影響鏈條的性能。例如，前鏈輪總成可具有與後齒輪盒的一特定齒輪對準的單個鏈輪。若鏈條將該各個鏈輪連接到所述實質對準的單個後齒輪，則鏈條會受到極小或幾乎不會受到側向載荷。 但是，若鏈條例如藉由後變速器或動力傳動系統的後變速系統的後變速器機構側向地移動至盒的另一齒輪，則鏈條會受到一定程度的側向載荷。如果前鏈輪總成具有多個鏈輪，則鏈條通過前變速器或變速器系統的前變速器機構在其之間移動，會產生相應的側向載荷。
為了使這種變速器系統具有良好的性能，正確的定位和對齊，特別是後變速器機構在自行車車架上的正確定位和對齊，也具有重要意義。已經確定的是，可以在驅動裝置中實現同軸對齊特徵。例如，以一單個部件可以用作驅動裝置的各種其他部件的對齊之參考。例如，變速器機構和盒兩者都可以相對於一軸同軸對齊。由於車輪或車架的公差變化，動力傳動系統的部件(例如所述車軸)的對準可以減少在各種應用中的不準確性。變速器機構與盒的同軸對齊還可使得在變速器機構的不同旋轉之間更容易在變速器機構與盒的各部分之間實現均勻的徑向間隔。
驅動裝置還可以組構成具有剛度，以便提高精度和/或改善部件的相對對準。例如，具有後輪的後輪轂和齒輪盒的後輪軸配置的後變速器機構之相關部件和元件，以及與之相關的自行車架後端結構的架體界面，可以相對彼此組構而成，使得一方面，變速器機構可相對於齒輪盒並且相對於在齒輪盒上運行的鏈條，以可靠的方式且頂多具有無害的公差，正確地定位和安裝在車架上，並且同時實現了良好的剛度，使得即使在騎行過程中，儘管因騎行於不均勻下表面可能會有相對較高且波動的負載，也可以保持所述正確的定位。
因此，自行車架的後端結構的後變速器機構的所謂的B轉向節(或基本元件)，亦即後變速器機構安裝在相關的車架界面處之子組件，特別是在後輪及後變速器機構的後輪軸配置安裝處的車架界面，以及該後輪軸配置者，可具有相應的配合構形，以滿足以下所討論之正確定位和對齊，精度和剛度的目標。
相對於此技術背景，本發明概有關於一種自行車變速器系統的後變速器機構，以及一種後變速器機構相對於自行車架的後輪軸上的安裝方式，因此還有關於一種自行車架，其具有用於後變速器機構的適當車架界面。
現有技術
傳統上，將後變速器機構藉由一與車架分離或屬於車架的變速器懸勾(derailleur hanger)安裝在車架的右側叉爪(dropout)上，特別是以相對於後輪軸偏移的方式，因此相對於後輪軸是非同軸的。
為此，變速器懸勾的一端相對於後輪軸同軸固定在車架上，而另一端則固定在變速器機構的基本元件(B轉向節)上。該基本元件可相對於該變速器懸勾繞B軸旋轉。變速器懸勾根據製造商和配件類型的不同而有很大差異。它們可以與車架形成為一體，也可以作為單獨的組件存在。單獨的變速器懸勾藉由快拆軸或插入式軸夾固在車架上。可夾固在車架外側和車架內側上。如此結果是，依據所使用的變速器懸勾，該變速器機構相對於後輪軸以及相對於齒輪總成會處於不同的位置。這些在軸向和徑向方向上的差異會使變速器機構的設計及其安裝複雜化。該變速器機構必須根據變速器懸勾重新設置。額外增加的部件增加了公差，而對變速器機構的定位精確性有不利影響。
此外，變速器懸勾，特別是單獨的部件，容易損壞並且經常不穩定。在大齒輪總成和相應大的變速器機構尺寸之情況下，會產生增大的槓桿力，這樣只能由可更換變速器懸勾而不令人滿意地勉強接受。此外，加大的變速器機構尺寸具有加長的槓桿比，另外對變速器機構的定位精確性具有不利影響。具體來說，與此衝突的事實是，增加彼此緊密相鄰的齒輪數量需要提高定位精確度。
關於將後變速器機構安裝在車架上的這些和其他缺點，本案申請人SRAM Deutschland GmbH開發了一種新型的後變速器機構，用於以相對於後 輪軸同軸的方式安裝在相應設計的自行車車架上，此機構正申請專利中。自行車車架具有一用於後變速器機構的特殊界面，其與後變速器機構的一框架轉接器配合，同時作為一車架界面，用於一軸向車架側上之後軸裝置。此外，所述包括該基本元件(B轉向節)和框架轉接器之車架界面，以及一方面在另一軸向車架側上用於後軸裝置，另一方面後軸裝置的車架界面是相對於彼此適當地組構。以這種方式，不僅克服了所述的缺點，而且有可能實現變速器機構在其車架界面處的配置具有足夠或甚至非常好的剛度。能夠可靠地滿足如引言中討論的正確定位、對準和精度之目的。
有鑒於此，將參考申請號10 2018 001 253.1，公開號DE 10 2018 001 253 A1的德國專利申請案，申請號18 000 255.2，公開號EP 3 388 324 A2的歐洲專利申請案，申請號107 107 712，公開號TW 2018 34 921 A的台灣專利申請案，申請號2018 1021 7966.9，公開號CN 10 8622 302 A的中國專利申請案，以及申請號15/926,194，公開號US 2018/0265169 A1的美國專利申請案，其皆屬於SRAM Deutschland GmbH。通過引用將這些申請案的公開內容整體併入本專利申請的揭示內容中。
所述文獻公開了一種後變速器機構，其以相對於後輪軸線同軸的方式安裝在自行車的自行車車架上。已知的變速器機構具有一基本元件、一樞轉機構、一可移動元件和一鏈條導引配置。該樞轉機構將該基本元件連接至該可移動元件，並且該鏈條導引配置可繞一旋轉軸線旋轉地連接至該可移動元件。該基本元件包括一第一附接端，其用於以相對於該後輪軸線同軸的方式安裝在自行車車架上；以及一第二附接端，其用於耦接至該樞轉機構。所述第一附接端具有一第一臂和一第二臂，所述第一臂和第二臂在軸向方向上彼此間隔開地配置，並且組構成用於將變速器機構藉由依相關的轉接器安裝在自行車架的後端結構之相關聯支架部(特別是叉爪或車架懸勾)上。該轉接器具有至少 一用於產生螺接的螺紋。在一限定的預安裝狀態和一完全安裝狀態下，該第一臂是位於該支架部的軸向內側，而該第二臂是位於該支架部的軸向外側。
這種後變速器機構，其基於申請專利範圍請求項1的前序部分，亦可從公開文獻DE 10 2018 206 104 A1，EP 3556643 A1，CN 11 0386 220 A和US 2019/0322333 A1中已知，同樣地，通過引用將其全文併入本專利申請的揭示中。
在下文中，僅將文獻EP 3 388 324 A2(也簡稱為EP'324)明確地提到，特別作為所討論的兩個專利家族的代表。以下對本發明的各個方面的描述以及以具體的術語表示的示例性實施例，是利用了在文獻EP'324中使用的定義，關係和表達，並且所述文獻的內容確切地為本發明敘述的組成部分，不僅是藉由EP'324中使用的定義和技術關係。
根據EP'324，如從其圖5至圖8中可以詳細看到，是使用一框架轉接器60來安裝該變速器機構10。該框架轉接器60被螺接於自行車車架的後端結構的右側叉爪或車架懸勾，使得屬於該框架轉接器60的滾花螺帽或轉接器螺帽66可藉由以其端部滾花強制鎖定(positively locking)或摩擦銜接抵靠該右側車架懸勾內側上，而呈現一相對於該車架懸勾之限定的旋轉角度位置。
通過該轉接器螺帽66的這種限定的旋轉角度位置，可以藉由變速器機構的基本元件(所謂的B轉向節)抵靠該轉接器螺帽66的旋轉抵靠突起68a/b(見EP'324的圖8)上，來設定和固定變速器機構10相對於自行車後軸的相應旋轉樞接位置。以此方式，自行車鏈條具有了所需的鏈條張力，或者通過扭力彈簧，其以習用方式位於該可為變速目的而移動的元件(所謂的P轉向節40，參見EP'324的圖3)與該鏈條導引配置(所謂的鏈籠50，參見EP'324的圖3)之間，使鏈條張力具有最佳變速功能。
在EP'324的第[0089]至[0090]段中詳細描述了用於產生期望的鏈條張力之該設定過程的進程，而此過程可以類似地在根據本發明的同軸變速器 機構連接技術中進行。
發明概要
本發明
從上述現有技術繼續進行，本發明提供了替代解決方案和已知解決方案的改進方案，用於將自行車變速器機構以相對於後軸之同軸的方式連接至右側車架懸勾或自行車車架後端結構的叉爪之連接技術，其具有多種優點。
根據一第一方面，對於在引言中所界定的後變速器機構，是建議該基本元件形成有一設定裝置，該設定裝置具有至少一個可手動致動的調整螺絲。藉由該設定裝置，有利的是，在預安裝狀態和完全安裝狀態中的至少一種狀態時，該基本元件能夠相對於轉接器和支架部中的至少之一，相對於後輪軸線同軸地，以鏈條張緊方向樞轉。可替代地，藉由該設定裝置，該基本元件的第二子元件，其是可樞轉地鉸接在基本元件的一第一子元件上，能夠相對於該第一子元件在鏈條張緊方向上樞轉，該第一子元件具有第一附接端。此設定調整的目的是，在後變速器機構於自行車車架上的完全安裝和/或預安裝狀態時，要設定自行車鏈條的鏈條張力，其由該鏈條導引配置導引並運行在自行車的後輪的齒輪總成的一齒輪上，以及/或者要設定該鏈條導引配置的上鏈條導輥與該齒輪的間距。
這相對於從EP'324已知的設定和調整設施，可以構成額外的設定和調整設施，或者替代的設定和調整設施。實務上將上鏈條導輥相對於齒輪總成的一特定參考齒輪之鏈條張力或間距的設定(所謂的鏈條間隙，其中該參考齒輪不一定是該齒輪總成中的最小或最大的齒輪)非常重要。本發明的方案允許進行細調或重設，例如也為了允許鏈條磨損和相關聯的自行車鏈條的伸長。此設定或重設或細調較相對於從EP'324已知的解決方案變得更容易。
特別地設想，在自行車鏈條張緊的情況下，可以藉由設定裝置將在鏈條張緊方向上作用的樞轉力施加在基本元件上，該樞轉力與在鏈條鬆弛方向上的一反向樞轉力相反，該反向樞轉力施加在基本元件上，並根據自行車鏈條的張力。
關於具有第一子元件和第二子元件的多部件基本元件的替代解決方案，設想在張緊的自行車鏈條的情況下，一在鏈條張緊方向上作用的樞轉力可以藉由該設定裝置施加在第二子元件上，該樞轉力與一在鏈條鬆弛方向上的反向樞轉力相反，該反向樞轉力施加在該第二子元件上並根據自行車鏈條的張力。
如果該設定裝置能直接使該基本元件或第二子元件僅受到在鏈條張緊方向上作用的樞轉力(其通常是一止動螺絲受到壓力承載的情況)，則可利用根據自行車鏈條張力的反向樞轉力來樞轉該基本元件或第二子元件於該鏈條鬆弛方向上，假設有需要在鏈條張力或“鏈條間隙”的設定或重設或細調的情況的話。
關於將該轉接器共同於基本元件安裝在自行車車架上，設想(類似於EP'324)該轉接器具有一轉接器螺栓，其可從支架部的外側插入至該支架部的通道內並具有一外螺紋。此外該轉接器權宜地還可以包括具有內螺紋的轉接器螺帽，其在該支架部的內側處可以與該轉接器螺栓的外螺紋螺接在一起。
然而可替代地，且在與EP'324的建議不同的情況下，該轉接器也可以形成為單件式。
類似於EP'324，該轉接器，特別是轉接器螺栓，可具有一軸向開口，在該軸向開口中配置有內螺紋，以供一相關的插入式軸的配對螺紋螺接於該內螺紋中。除了可能仍然需要設定鏈條張力或“鏈條間隙”外，該插入式軸的螺入和固緊通常會完成該後變速器機構在自行車車架上的安裝，也就是說會 導致所討論的“完全安裝狀態”。一“限定的預安裝狀態”尤其應被認為是這樣的狀態，即該插入式軸(如果有提供)尚未螺入於該轉接器螺栓的內螺紋中，或者已經螺入但尚未固緊。在下面提出的替代實施方式中，在將單件式轉接器要被與基本元件的第一臂螺接在一起於該支架部元件的內側的情況下，該轉接器在與第一臂的相應內螺紋內沒有固緊的狀態可以視為一“限定的預安裝狀態”。
一般而言，這裡所討論的該“限定的預安裝狀態”是後變速器機構，在基本元件可以相對較小的樞轉力相對於自行車車架樞轉的狀態，特別是在實施例，其中，由於螺接之固緊，會產生摩擦銜接或強制鎖定(positive locking)，其防止了該基本元件這種以相對較小的樞轉力相對於自行車車架的樞轉，如同從EP'324中習知的後變速器機構之“完全安裝狀態”。
如同從EP'324本身已知的，設置於基本元件的第一臂上的一第一中心開口的內徑，與該轉接器，特別是轉接器螺栓的螺栓底腳的第一外徑，可以相互搭配，以為了使該變速器機構藉由轉接器相對於後輪軸線定心。可替代地，也可以考慮使設置於該基本元件的第一臂上的一第一中心開口的內徑，與該插入式軸的相關聯的外徑相互搭配，以使該變速器機構藉由插入式軸相對於後輪軸線定心。此可行性同樣從EP'324本身可知。
此外，類似於EP'324的解決方案，在該後變速器機構的完全安裝狀態下，該第一臂可以被夾持在該轉接器的軸向抵靠表面與自行車後輪的後輪軸配置之一抵靠元件，特別是一輪轂端蓋的軸向抵靠表面之間。
作為用於定心的所述解決方案之替代方案，則提出了使基本元件設置在第一臂上的第一中心開口的內徑，與已經討論過之自行車後輪的後輪軸配置之抵靠元件，特別是輪轂端蓋的外徑相互搭配，以使該變速器機構藉由該抵靠元件相對於後輪軸線定心。以此方式，也可以達到該基本元件良好且可靠 的定心，並因此達到相對於後變速器機構的後輪軸線之預期同軸安裝。儘管在此上下文中，很少考慮將第一臂夾緊在轉接器的軸向抵靠表面與抵靠元件的軸向抵靠表面之間，但仍可考慮以所有方式來實施。
此外與EP'324的解決方案不同，是建議，在後變速器機構的完全安裝狀態下，已經討論過的後輪軸配置的抵靠元件，特別是輪轂端蓋的軸向抵靠表面承受直接抵靠在該轉接器的一軸向抵靠表面上的載荷。在這種情況下，該抵靠元件本身就是一個很好的解決方案，可以作為第一臂和因此的基本元件之定心的參考。
在該抵靠元件在轉接器的抵靠表面上之支撐的情況下，通過安裝在車架懸勾上的後軸配置實現了一封閉力流，以此方式從而繞開了該基本元件的第一臂，更佳地還繞過了第二臂，使得不會發生已討論的基本元件在完全安裝狀態下的摩擦銜接旋轉固定。在這種情況下，該插入式軸等的固緊不會導致該基本元件被牢固地夾緊在自行車車架的後支架部上，因此需要根據本發明的設定裝置，來提供用於基本元件之向前抵靠並允許設定鏈條張力或“鏈條間隙”。
根據已經被簡要地討論的有利的實施例，該轉接器，其較佳地是形成單件式成轉接器螺栓，可以在外螺紋處與該基本元件的第一臂的內螺紋螺接在一起。此改進方案旨在減少後變速器機構所需的個別部件的數量和複雜性，從而減少生產和安裝成本。特別地，在此改進方案中，可以省略該轉接器螺帽。
根據第一實施例變化態樣，是設置以使轉接器及基本元件的第一臂和第二臂被組構成使得，由於轉接器的緊固，它們軸向地夾持自行車車架之具有軸向抵靠表面的支架部在第一臂與第二臂的相關軸向抵靠表面之間，或者在第一臂與轉接器的一螺栓頭的相關軸向抵靠表面之間。由於轉接器的緊固， 基本元件被旋轉地固定在自行車車架的支架部上，最終以EP'324的已知解決方案中實現的方式螺入和緊固插入式軸。據此如果基本元件未設計成具有可相對於彼此樞轉的子元件，則必須在將該轉接器於第一臂的內螺紋中緊固之前進行鏈條張力或“鏈條間隙”的設定。
在替代第二變化態樣中，設置了一間隔套筒，其尺寸是可納置於自行車車架的支架部的一通道中。該轉接器和該間隔套筒及該基本元件的第一臂和第二臂被組構成使得，由於該轉接器的緊固，它們軸向地夾持被納置在自行車車架的支架部的通道中之該間隔套筒，於該第一臂與該第二臂的相關軸向抵靠表面之間，或於該第一臂與該轉接器的一螺栓頭之相關軸向抵靠表面之間。
在此例中，該轉接器的緊固不會導致基本元件牢固地夾持在自行車車架的後支架部上，因此需要根據本發明的設定裝置以便為基本元件提供向前的抵靠，並允許鏈條張力或“鏈條間隙”之設定。
一般而言，是設想將基本元件設置於第二臂上的第二中心開口的內徑，與該轉接器，特別是轉接器的一螺栓頭的一第二外徑相互搭配，以藉由該轉接器螺栓使變速器機構相對於後輪軸線定心。基於此，後變速器機構對應於根據EP'324的已知解決方案。在此，由於轉接器與基本元件的第二臂的銜接，第二臂較佳地不會旋轉固定在自行車車架的支架部上。
如從EP'324本身已知，轉接器，至少在某些區域中，是可旋轉中立的(rotationally neutral)，尤其是實質上旋轉對稱的設計，使得轉接器相對於支架部沒有特定的旋轉方向，且轉接器相對於支架部之旋轉沒有被阻擋或被限制。
作為對此的有利替代方案，提出了該轉接器為非旋轉對稱設計，以便能夠與自行車車架的相關構造以強制鎖定(positively locking)形式銜接，從而提供旋轉支撐。特別地，該轉接器可以形成有至少一止擋部，該止擋部可以放置成與自行車車架，特別是支架部的至少一相關聯的配對止擋部強制鎖定銜 接，以便至少在完全安裝狀態時將轉接器固定以防止其相對於自行車車架以至少一方向之旋轉。
此外根據EP'324的解決方案，其被認為是權宜之計且通常是有利的，不一定總是最佳的解決方案，例如，是為了成本原因，或是根據車架設計及車架材料，與車架懸勾上的轉接器螺帽抵靠表面的不同表面特性有關之原因。其改進方案還涉及預期的極端載荷的情況，對於這種情況，所提出的轉接器的強制鎖定固定似乎是特別有利的。
在一種改進方案中，提出了該止擋部和該配對止擋部是組構成使得它們固定該轉接器，以防止其相對於該支架部以一第一旋轉方向旋轉，該第一旋轉方向對應於鏈條鬆弛方向，其與該鏈條張緊方向相反。原則上，亦可提供以與該第一旋轉方向相反的第二旋轉方向上的強制鎖定旋轉之防止。反之，然而特別有利地額外建議該止擋部和該配對止擋部是組構成使得它們不阻擋該轉接器相對於該支架部以第二旋轉方向的旋轉，該第二旋轉方向與第一旋轉方向相反。具體地，關於所述第二旋轉方向，如本身從EP'324中已知，基本元件的摩擦銜接固定以防止旋轉是非常更加有利的。變速器機構之後在力的作用相對強烈的情況下仍可以在第二旋轉方向上樞轉，例如在騎行過程中由於與障礙物(例如樹枝)的碰撞而產生的情況。因此，這種變速器機構碰撞的能量可以在相對長的行程中並且因此基於相對較小的力，以摩擦銜接的方式被吸收和減震，以防止損壞該變速器機構。
根據一較佳實施例，以該轉接器螺帽，其已經討論為轉接器的可能子元件，之一徑向突出的抵靠突起的一抵靠表面，來形成該止擋部，並且以自行車車架的支架部或鄰近於所述支架部的結構的表面輪廓之一配對抵靠表面，來形成該配對止擋部。
在所有上述的設計變化態樣中，該轉接器的轉接器螺帽(如果有 設置的話)之面向自行車車架的支架部的一抵靠表面可以形成有滾花，以便加強該摩擦銜接，如從EP'324本身已知。
關於根據本發明的設定裝置的物理實施，基本上存在多種可能性。在不限制一般性質的情況下，較佳的是當該設定裝置在一第一元件上具有一螺紋基座，以供該調整螺絲與之螺接。配置給該調整螺絲的一止擋部是設置在一第二元件上。該止擋部和該調整螺絲的一端(該端是藉由該調整螺絲在該螺紋基座中的旋轉而可變地定位)被設計成形成用於基本元件的可調整的旋轉止擋部。在討論的替代解決方案中，該止擋部和該調整螺絲的一端(該端是藉由該調整螺絲在該螺紋基座中的旋轉而可變地定位)是設計成形成用於該基本元件具有第二附接端的第二子元件之可調整的旋轉止擋部，在對應於鏈條鬆弛方向的旋轉方向上。
關於“螺紋基座”表達措辭，要指出的是，一元件是否具有特定幾何形狀或結構對於實現根據本發明的螺紋基座不是必須的。此表達措辭還意在涵蓋所提到的組件之一配備有螺紋開口的部分，也就是說，應理解為純粹是功能性的。然而，具有特定幾何形狀或結構的元件完全可以被認定為根據本發明的螺紋基座。
合適地，在預安裝狀態和/或完全安裝狀態下，該調整螺絲基於鏈條張力承受壓力負荷。反之，在基本元件以第一子元件和第二子元件實現的情況下，以不同的調整裝置是有利的，其使調整螺絲基於鏈條張力承受拉伸載荷。
在特別較佳實施方式中，該轉接器形成第一元件和第二元件中的一個，並且基本元件形成第一元件和第二元件中的另一個。在此，特別但非排他地設想，該轉接器，特別是其轉接器螺帽，是作為第一元件，具有該螺紋基座，而基本元件，作為第二元件，具有該止擋部。該螺紋基座可以有利地從轉接器或其轉接器螺帽徑向突出。
這是所述組件的高度方便的實施例，其易於實施，以便設計根據本發明具有設定裝置的後變速器機構。
在一改進方案中，基於此可提出的是，將螺紋基座延伸於該基本元件的第一臂或第二臂(優選地是第一臂)之以圍繞轉接器螺帽沿圓周方向延伸的部分之切口或窗口中。接著該第一臂或第二臂之在圓周方向上界定有該切口或窗口的表面則可以形成用於調整螺絲的止擋部。
在替代的可能的實施方式中，自行車車架的支架部或相鄰該支架部的結構形成第一元件和第二元件中的一個，而基本元件形成第一元件和第二元件中的另一個。基於此，特別適宜地提出，作為第一元件的基本元件具有該螺紋基座，並且作為第二元件的自行車車架的支架部或相鄰支架部的結構具有該止擋部。因此，可以省略自行車車架上的螺紋基座，這對於將自行車車架與不配合本發明的後變速器機構一起使用的情況是有利的。在這種情況下，可能不起作用的止擋部比不起作用的螺紋基座更易於接受。實施例中以其中轉接器與基本元件的第一臂螺接在一起來實施設定裝置為較佳的解決方案。
關於根據所討論的替代解決方案之具有第一子元件和第二子元件的基本元件的實施，建議的是設定裝置在基本元件的第一子元件和第二子元件中的一個上具有一螺紋基座，且在基本元件的第一子元件和第二子元件中的另一個上具有一止擋部或一旋轉支架或另一螺紋基座。該調整螺絲是與螺紋基座螺接，或者(如果有設置)與兩個螺紋基座螺接，這兩個螺紋基座的內螺紋方向相反。在旋轉支架的例子中，該調整螺絲是被保持在另一子元件的旋轉支架中，以便可旋轉並且至少相對於張力在調整螺絲的縱向方向上可支撐的。若該止擋部是設置在另一個子元件上，則調整螺絲相對於所述止擋部上的壓力是可支撐的。所述元件在各種情況下是配置成使得第二子元件相對於第一子元件的樞轉角度可以藉由調整螺絲來設定。
在第一變化態樣中，在預安裝狀態和/或在完全安裝狀態下，該調整螺絲是可基於鏈條張力承受壓力載荷。在較佳的第二變化態樣中，在預安裝狀態和/或在完全安裝狀態下，該調整螺絲是可基於鏈條張力承受拉伸載荷。為此目的，該設定裝置特別有利地可在一子元件上具有一螺紋基座，而在另一子元件上具有一旋轉支架。該旋轉支架可以由相應子元件的一合適元件的簡單通道開口形成，以供該調整螺絲插穿過該通道開口，其中，一螺絲頭支撐該作用的拉力在該具有該通道開口的元件上。
一般而言，是建議使該調整螺絲的頭部形成有工具銜接結構。較佳地，該頭部是在後變速器機構在自行車車架上的安裝狀態下可從後面進入。
根據獨立於第一方面的第二方面，本發明提出，對於在引言中提到的類型之後變速器機構，其轉接器形成有一止擋部，可以被放置成與自行車車架一相關的配對止擋部，特別是該支架部強制鎖定銜接(positively locking engagement)，用以至少在完全安裝狀態下固定該轉接器，防止轉接器相對於自行車車架在至少一方向上之旋轉。
如上面關於根據本發明的第一方面的後變速器機構的相應的改進建議所述，在某些情況下，這種轉接器形成了從EP'324本身所知的該轉接器螺帽以及因此整個轉接器的旋轉固定之有利替代方案。
在一改進方案中，根據本發明的第二方面的後變速機構還建議，該止擋部和配對止擋部是構形成使得它們固定該轉接器以防止其相對於該支架部以一第一旋轉方向旋轉，該第一旋轉方向是對應於鏈條鬆弛方向。在此特別有利的是，該止擋部和配對止擋部被構形成使得它們不阻止該轉接器以一第二旋轉方向相對於該支架部之旋轉，該第二旋轉方向與第一旋轉方向相反，如所討論的，以盡可能地防止由於碰撞而對後變速器機構造成損害。
有利的是，可以使轉接器的轉接器螺帽的一徑向突出的抵靠凸起 的抵靠表面形成該止擋部，並且使自行車車架的支架部或相鄰於該支架部的結構的表面輪廓之一配對抵靠表面形成該配對止擋部。
在本發明的第二方面的情況下，為了加強該摩擦銜接，該轉接器螺帽之面向自行車車架的支架部的一抵靠表面也可以形成有滾花。
其他可能的實現方式也可以結合本發明的第一方面所討論的考慮在本發明的另一態樣的情況中。因此，轉接器可以具有一轉接器螺栓，其可以從支架部的外側插入於支架部的通道中並且具有外螺紋。優選設置的該轉接器螺帽可以具有內螺紋，其在支架部的內側可以與該轉接器螺栓的外螺紋螺接在一起。所述轉接器螺帽優選地具有至少一止擋部。此外，該轉接器，特別是該轉接器螺栓，可以具有一軸向開口，在該軸向開口中配置有內螺紋，以供一相關的插入式軸的對應螺紋可以螺入該內螺紋中。
各種不同進一步可能的改進方案可以從本發明和與本發明的第一方面有關的改進建議中得出。
根據本發明的第三方面，其獨立於本發明的第一方面和第二方面，提出了對於引言中提到的類型之後變速器機構，其在後變速器機構的完全安裝狀態下，自行車後輪的後輪軸配置的一抵靠元件，特別是一輪轂端蓋的一軸向抵靠表面承受直接抵靠於轉接器的軸向抵靠表面上的應力。
接著在後軸配置中產生封閉的力流，以繞開了該基本元件的第一臂的方式，如關於本發明的第一方面的相應的改進方案所討論的一般。則省略了藉插入式軸或(替代地設置)快拆軸的固緊而夾緊其第一臂以對基本元件進行之旋轉固定，使得該基本元件至少一向前的旋轉抵靠必須以其他方式實現。一對應於本發明的第一方面的可手動致動的設定裝置優選地用作一向前旋轉之抵靠。
然而，為了利用第一臂來使基本元件定心，可行的是，將基本元 件設置在第一臂上的第一中心開口的內徑，和自行車後輪的後輪軸配置的一抵靠元件，特別是所討論的輪轂端蓋之外徑相互搭配，以使該變速器機構藉由該抵靠元件相對於該後輪軸線定心。
如關於本發明的第一方面和關於第二方面所述，轉接器可以具有轉接器螺栓，其可以從支架部的外側插入於支架部的通道中並且具有外螺紋。轉接器較佳地包括一具有內螺紋的轉接器螺帽，其在支架部的內側處可以與轉接器螺栓的外螺紋螺接在一起。
同樣，結合本發明的第三方面，特別設想的是，該轉接器，特別是轉接器螺栓，具有一軸孔，在軸孔中配置有內螺紋，以供相關聯的插入軸的對應螺紋螺接。
合適地，轉接器，在其與自行車車架的支架部處，至少在某些區域中，是可旋轉中立的(rotationally neutral)，尤其是實質上旋轉對稱的設計，使得轉接器相對於支架部沒有特定的旋轉方向，且轉接器相對於支架部之旋轉沒有被阻擋或被限制。
或者，相對於一些使用情況，該轉接器可製作為非旋轉對稱設計，以便能夠與自行車車架的相關構造以強制鎖定(positively locking)形式銜接，從而提供旋轉支撐。尤其，該轉接器可以形成有一止擋部，該止擋部可以放置成與自行車車架，特別是支架部的一相關聯的配對止擋部強制鎖定銜接，以便至少在完全安裝狀態時將轉接器固定以防止其相對於自行車車架以至少一方向之旋轉。
特別地將設想的是，使該止擋部和配對止擋部被構形成使得它們固定轉接器以防止其相對於支架部以一第一旋轉方向的旋轉，該第一旋轉方向對應於鏈條鬆弛方向。在此特別有利的是，由於本發明的第一方面和第二方面所討論的原因，該止擋部和配對止擋部被構形成使得它們不會阻止轉接器相對 於支架部以一第二旋轉方向的旋轉，該第二旋轉方向與第一旋轉方向相反。
特別有利的是，將轉接器的轉接器螺帽的徑向突出的抵靠凸起的抵靠表面形成該止擋部，並且將自行車車架的支架部或與所述支架部相鄰的結構的表面輪廓的對應抵靠表面形成該配對止擋部。
同樣在此情況，該轉接器的轉接器螺帽之面向自行車車架的支架部的一抵靠表面形成有滾花，以便增強摩擦銜接。
從本發明以及與本發明的第一方面和第二方面有關的改良建議中可得出進一步可能的改良方案。
根據獨立於本發明的第一，第二和第三方面的第四方面，本發明對於引言中提到的類型的後變速機構，提出了轉接器，該轉接器優選地形成為單件式，如一轉接器螺栓，在外螺紋處可以與該基本元件的第一臂的內螺紋螺接在一起(或在外螺紋處螺接在一起)。
可參考與本發明的第一方面有關的相應的改進方案。
根據第一有利實施方式，轉接器及基本元件的第一臂和第二臂是構形成使得，由於轉接器的緊固，它們軸向地夾持自行車車架之具有軸向抵靠表面的支架部於第一臂與第二臂的相關聯的軸向抵靠表面之間，或在第一臂與轉接器的螺栓頭的相關聯的軸向抵靠表面之間。因此，可以實現基本元件與自行車車架的摩擦銜接旋轉固定，而無需插入軸或快拆軸施加相應的夾持力。
在替代的第二種可能的實施方式中，設置了間隔套筒，該間隔套筒的尺寸是設置成可容納於自行車車架的支架部的通道中。該轉接器和間隔套以及基本元件的第一臂和第二臂是構形成使得，由於轉接器的固緊，它們軸向地夾持被容納在自行車車架的支架部的通道中之該間隔套筒，於第一臂與第二臂的相關軸向抵靠表面之間，或於第一臂與轉接器的螺栓頭的相關軸向抵靠表面之間。這樣如在根據本發明的第一方面的相應的改進方案中所討論的，將基 本元件在其兩個臂處對自行車車架的支架部之固定夾緊不會產生，使得基本元件需要至少一向前的旋轉抵靠。所述向前的旋轉抵靠止擋部可以有利地藉由根據本發明的第一方面的根據本發明的設定裝置來提供。
從本發明以及與第一，第二和第三發明方面有關的改良建議中，將得出本發明第四方面的進一步可能的改良方案。
根據本發明的第五方面，其獨立於上述發明方面，所述發明提供了一種用於安裝在自行車的自行車車架上的後變速器機構，該變速器機構具有一基本元件、一樞轉機構、一可移動元件及一鏈條導引配置。樞轉機構將基本元件連接於可移動元件，並且鏈條導引配置連接於可移動元件以可繞一旋轉軸線旋轉。基本元件包括一第一附接端，其用於安裝在自行車車架上或安裝在其上的支架元件上，特別是所謂的變速器懸勾或懸勾，以及一第二附接端，其用於耦接於樞轉機構。因此，並非必須將後變速器機構以相對於後輪軸線同軸的方式安裝在自行車車架上。
根據本發明，根據第五方面的後變速器機構的特徵在於，該基本元件具有一第一子元件和一第二子元件，該第一子元件具有第一附接端，第二子元件可樞轉地鉸接在該第一子元件上，並具有第二附接端。根據本發明，還提供了一可手動致動的設定裝置，以該設定裝置，第二子元件可藉由設定裝置的至少一調整螺絲相對於基本元件的第一子元件進行調整，以便在後變速器機構在自行車車架上的完全安裝狀態下，設定自行車鏈條的鏈條張力，該鏈條由鏈條導引配置導引並且在自行車後輪的一齒輪總成的一齒輪上運行，以及/或設定該鏈條導引配置的一上鏈條導輥與該齒輪的間距。
不同於將後變速器機構與後輪軸線的同軸安裝(這是本發明的重點)，對於技術人員或自行車騎乘者來說，能夠以容易和方便的方式設定鏈條張力或“鏈條間隙”的能力也是感興趣的，為此，根據第五方面的發明建議是 良好的基礎。
在張緊自行車鏈條的情況下，可以藉由該設定裝置在第二子元件上施加以鏈條張緊方向作用的樞轉力，該樞轉力與在鏈條鬆弛方向上的一反向樞轉力相反，該反向樞轉力是施加在第二子元件上並且基於自行車鏈條的張力，如在本發明的第一方面所討論的。
如已提到的，設定裝置的實施基本上存在多種可能性。例如，設定裝置可以在基本元件的第一子元件和第二子元件之一上具有螺紋基座，並且在基本元件的另一子元件上可以具有止擋部或旋轉支架或另一螺紋基座。調整螺絲與螺紋基座螺接，或者(如果有設置)與兩個螺紋基座螺接，這兩個螺紋基座的內螺紋方向相反。在旋轉支架的例子中，調整螺絲被保持在另一子元件的所述旋轉支架中，從而可旋轉並且至少相對於在調整螺絲的縱向方向上的張力是可支撐的。如果該止擋部是設置在另一子元件上，則調整螺絲相對於所述止擋部上的壓力是可支撐的。所述元件在各種情況下是配置成使得第二子元件相對於第一子元件的樞轉角度可以藉由調整螺絲來設定。
該設定裝置特別有利地是在一子元件上具有一螺紋基座，而在另一子元件上具有一旋轉支架。該旋轉支架可以藉由該對應子元件的一適意元件的簡單通道開口所形成，以供要承受拉伸載荷的調整螺絲通過該通道開口插入，其中，一螺絲頭支撐該作用的拉力在該具有該通道開口的元件上。
從本發明和根據本發明的第一，第二，第三和第四方面的改良建議中，將得出本發明的第五方面的進一步可能的改良方案。
例如，該調整螺絲之形成有一工具銜接結構的一頭部是在該後變速器機構在自行車車架上的安裝狀態下工具可從後面進入，這具有人體工學的優點。
較佳地，根據第五方面的根據本發明的變速器機構可以相對於一 後輪軸線同軸的方式安裝在自行車的自行車車架上。為此目的，該基本元件的第一附接端可以具有第一臂和第二臂，它們在軸向方向上彼此間隔開地配置，並且用於安裝該變速器機構，特別是用於相對於後輪軸線同軸的方式，安裝在自行車車架的後端結構的相關聯的支架部，特別是叉爪或車架懸勾。較佳地，在這種安裝的情況下，是使用具有至少一螺紋的轉接器，用於產生至少一螺接。
在這種後變速器機構的同軸安裝之情況下，也可參考相應的發明和上述發明方面的改進建議。
一般而言，對於根據本發明的所有方面的後變速器機構，結合本發明或優選的同軸安裝，提出了一種改良方案在於，使基本元件在其第一臂上形成有一切口，其在移除一插入式軸或一快拆軸之後，自行車後輪的後輪軸配置的軸向突出部可被引導穿過該切口，以便能夠在不相對於自行車車架樞轉該後運轉齒輪的情況下拆卸後輪。在所有以上討論的發明和本發明所有方面的改進方案下，這大大地簡化了後變速器機構的安裝和拆卸。該改進方案對於例如根據本發明的第四方面的變速器機構的實施例是特別有利的，在該實施例中，基本元件是藉由轉接器固定地夾緊在叉爪或車架懸勾(支架部)上。
此改良建議亦從EP'324所知的解決方案具有意義。因此，根據第六方面，其獨立於前述發明方面，本發明提出了對於在引言中提到的類型之後變速器機構，該基本元件在其第一臂上形成有切口，在移除一插入式軸或一快拆軸之後，可以引導自行車後輪的後輪軸配置的軸向突出部通過該切口，以使得能夠在不相對於自行車車架樞轉該後運轉齒輪的情況下拆卸後輪。
此外，本發明還提供根據本發明各種方面的基本元件(B轉向節)，其適以根據EP'324改型後變速器機構以形成根據本發明的後變速器機構，並且還可以用於根據以上描述及根據所附申請專利範圍的變速器機構之生產和製造，以從起始就符合本發明。根據本發明的這種基本元件可以藉由一樞轉機 構連接至相關的可移動元件，並且具有第一附接端，用於相對於一後輪軸線同軸方式安裝在自行車車架上，以及具有第二附接端，用於耦接至該樞轉機構。所述第一附接端具有一第一臂和一第二臂，其在一軸向方向上彼此間隔開地配置，並且被構形用於將所述基本元件，以及因此包括所述基本元件的變速器機構，藉由一相關聯的轉接器安裝於自行車車架的後端結構的相關聯支架部(特別是叉爪或車架懸勾)。該轉接器具有至少一螺紋，用於產生至少一螺接。在一限定的預安裝狀態和一完全安裝狀態下，第一臂位於支架部的軸向內側，而第二臂位於支架部的軸向外側。根據本發明，基本元件和/或轉接器是根據上述發明和改進建議中的一項或多項來設計，並且可安裝在車架上。
此外，本發明提供了一種自行車，該自行車包括具有後輪的自行車車架，並且包括具有後變速器機構的變速器系統。自行車還具有以下特徵：該後輪形成有一定子配置，其包括一後輪軸配置，且形成有一轉子配置。該轉子配置是安裝成或可安裝成可相對於該定子配置旋轉，且包括一轉子輪轂，其具有一驅動器，該驅動器支承該變速器系統的齒輪總成。該自行車車架的一後端結構具有一左支架部(特別是叉爪或車架懸勾)及一右支架部(特別是叉爪或車架懸勾)，用於該後輪的後輪軸配置之一內軸。該內軸可為一插入式軸或一快拆軸。
該二支架部具有一預定界定軸向間距，其沿著藉由所述支架部安裝於該車架上之該內軸的幾何軸線，並且該二支架部於各種情況時形成一反向軸承(counterbearing)，用於一構件組，其配置於該內軸上且夾持於所述支架部之間，且包括該定子配置的一總成。該後變速器機構是以相對於該幾何軸線同軸的方式安裝在該自行車車架上，且包括一基本元件、一樞轉機構、一可移動元件，及一鏈條導引配置。該樞轉機構將該基本元件連接於該可移動元件，並且該鏈條導引配置連接於該可移動元件，以可繞一旋轉軸線旋轉。該基本元件包 括一第一附接端，其用於以相對於該幾何軸線同軸方式安裝在自行車車架上，及一第二附接端，其用於耦接於該樞轉機構。
該基本元件的第一附接端具有一第一臂和一第二臂，該第一臂和第二臂在一軸向方向上彼此間隔開地配置，並且構形成用以藉由一相關的轉接器將該變速器機構安裝在該後端結構的相關右支架部上。該轉接器具有至少一螺紋用於產生螺接。該第一臂是位於該相關支架部的軸向內側上，而該第二臂是位於該相關支架部的軸向外側上。根據本發明，該後變速器機構是根據一或多個之發明及至少一或多個上述發明方面的改進建議所設計，且安裝於該自行車車架上。
1:自行車車架
2a:左架開口
2b:右架開口，車架開口
3:輪轂套筒
4:右側輪轂端蓋
5:輪轂軸
6:後輪軸
7:插入式軸
8:輪轂端蓋
9:輪轂軸承配置
9a,9b:輪轂軸承
10:後輪自行車變速器機構
11:纜線轉向裝置
20:基本元件(B轉向節)
20a:第一子元件
20b:第二子元件，子元件
21:第一附接端
22a:第一臂，臂，第一左臂
22a':第一臂
22a":第一臂，臂
22b:第二臂
22b":第二臂，臂
23a:第一中心開口
23b:第二中心開口
24a,24b:銷
25:轉接器抵靠表面
26:軸向輪轂抵靠表面
27:輪轂導引件
29:第二附接端
29a:第一收容器
29b:第二收容器
29c:附接點
30:樞轉機構
31,32,33,34:樞軸
35:內樞轉臂
36:外樞轉臂
40:可移動元件
42:鎖定元件
50:鏈條導引配置
51:上鏈條導輥
52:下鏈條導輥
60:轉接器
61:轉接器螺栓
62:螺栓頭
63a:抵靠區域
63b:補償區域
63c:螺栓底腳
63d:抵靠表面
64:外螺紋
65:內螺紋
66:轉接器螺帽
68a,68b:旋轉抵靠凸起
69:滾花表面
100:驅動器
109a,109b:驅動器軸承
201:右車架懸勾
205:虛線的部分
207:虛線的部分，壓縮應力流
305,405:螺紋基座
307,407:調整螺絲
409:止擋部
411:開口或切口
413:螺絲頭
420:抵靠表面
421:抵靠突起
422:抵靠表面
507:調整螺絲
532:切口
534:拆卸路徑
536:環端面
538:環形表面區域
540:抵靠表面
550:間隔套筒
607:調整螺絲
650:接合件
A:後輪軸線
CR:前鏈輪
K:鏈條
P:軸線，旋轉軸線
P1,Q:箭頭，樞轉方向
R:齒輪總成
RD:變速器機構
下面將基於圖2至圖13和圖24所示的本發明的示例性實施例以及基於源自公開申請案EP 3 388 324 A2，也稱為EP'324之圖1和圖14至圖23來更詳細地討論本發明。
於圖中：圖1是顯示從後軸裝置的後部來看的剖視圖，其安裝在自行車車架上，並且具有同軸連接的後變速器機構的基本元件，實質上與EP'324的現有技術相對應；圖2是顯示根據本發明的第一示例實施例的後變速器機構安裝在自行車車架上的基本元件的內部透視圖；圖3和其他細節圖3a，3b和3c是顯示根據本發明的第二示例實施例安裝在自行車車架上的車架轉接器，自行車車架的相應車懸勾，以及具有轉接器螺栓和轉接器螺帽的轉接器之透視圖；圖4是以局部截面內部視圖，顯示根據第二示例實施例的後變速器機構安裝在車架上的基本元件； 圖5是以對應於圖1的視圖，顯示從安裝在車架上之後軸裝置的後部之局部剖視圖，其具有根據本發明的第三示例實施例之後變速器機構的同軸安裝的基本元件；圖6是以內部透視圖，顯示根據本發明的第四示例實施例的後變速器機構安裝在自行車車架上的基本元件；圖7是以從後部的剖視圖，顯示圖6安裝在車架上的基本元件；圖8是以內部視圖，顯示有關圖6和7的實施例的設計變化態樣之安裝在自行車車架上的基本元件；圖9是以局部剖視的內部視圖，顯示根據圖8的設計變化態樣之安裝在自行車車架上的基本元件；圖10是以對應於圖7的剖視圖，顯示關於圖6和7的實施例之另一設計變化態樣；圖11是以外部透視圖，顯示根據本發明的第五示例實施例的後變速器機構的基本元件，其安裝在自行車車架上並且具有兩個子元件，該兩個子元件能夠相對於彼此樞轉；圖12是以對應於圖11的透視圖，顯示第五示例實施例的基本元件，相對於圖11，該兩個子元件相對於彼此的樞轉角度略有增加；圖13是以內部視圖，顯示第五示例實施例之安裝在車架上的基本元件；此外，圖14是顯示具有根據現有技術的習用變速器機構的自行車，其對應於EP'324的圖13；圖15是顯示與EP'324的圖1相對應，相對於後輪軸同軸安裝的變速器機構之外部透視圖，該EP’324是用於描述根據本發明的示例實施例之起始點；圖16是顯示圖1沿軸線A而沒有輪轂配置的剖視圖，其對應於EP'324的圖2； 圖17是顯示圖1的變速器機構的側視圖，其對應於EP'324的圖3；圖18是顯示安裝在車架上的基本元件的內部透視圖，其對應於EP'324的圖4；圖19是顯示帶有轉接器的從圖4的基本元件之透視局部剖視圖，其對應於EP'324的圖5；圖20是顯示圖19之沒有輪轂配置的放大圖，其對應於EP'324的圖6；圖21是從圖20的配置之完整剖視圖，其對應於EP'324的圖7；圖22是顯示基本元件和轉接器之分解圖，其對應於EP'324的圖8；及圖23是顯示，在子圖23a中顯示基本元件的外部透視圖，其對應於EP'324的圖9a，以及，在子圖23b中顯示基本元件的內部透視圖，其對應於EP'324的圖9b；最後，圖24是以示意圖，顯示根據本發明，具有本發明的示例實施例的後變速器機構之自行車。
較佳實施例之詳細說明
如圖2至圖13和圖24所示，本發明在其各個方面的示例實施例將在以下，根據文獻EP'324的已知解決方案進行描述。在此，對於類似的元件，將使用與圖14至圖23及EP'324的其他附圖，以及下文和EP'324中的相關描述相同的參考標記。關於EP'324新引入的參考標號是以具有大於200的數值表示。根據本發明的實施例的描述將集中在相對於文獻EP'324的已知解決方案，以變更和增加的意義上的差異，以避免重複描述已知的EP'324，並將描述集中於根據本發明的創新。關於根據本發明的後變速器機構的基本構造，及其在自行車車架上的安裝，以及進一步的細節和設計可能性，是明確地參考圖14至23及以下的相關描述， 以及EP'324的整個內容。
圖1首先顯示了關於後輪自行車變速器機構10與右車架懸勾201的同軸連接之現有技術，如在EP'324中類似之公開。
在圖1中可以看到，在圖的左側，該基本元件(B轉向節)20的第一臂22a通過摩擦銜接的方式被軸向作用力夾持在右側輪轂端蓋4與轉接器螺栓61之間，並且因而(除了如上面已經討論過並在下面更詳細描述的，該基本元件20是抵靠在該轉接器螺帽66的旋轉抵靠凸起68a，68b上)一旦該插入式軸7螺固在轉接器螺栓61中時即旋轉固定，因而產生一軸向力流入該後軸，如圖中的虛線所示。所述軸向力流會在203處由左側車架懸勾(圖未示出)封閉。虛線的部分205表示該插入式軸中的拉伸應力，虛線的部分207表示該輪轂軸5中的壓縮應力，該輪轂軸5是供輪轂套筒3可旋轉地安裝在其上。除了該右側的輪轂端蓋4，該輪轂軸5和該輪轂套筒3外，該輪轂配置還包括左側的輪轂端蓋8及輪轂軸承配置9，其具有輪轂軸承9a，9b是設計為滾動軸承。該驅動器100藉由驅動器軸承109a，109b獨立於該輪轂套筒3可旋轉地安裝在該輪轂軸5上。壓縮應力流207是在沒有可旋轉部件的壓縮負載的情況下穿過納置該插入式軸7的輪轂軸5。
以這種方式，也就是說，在該基本元件20的第一臂22a由於該插入式軸7的緊固而夾持於該轉接器螺栓61與該輪轂端蓋4之間的基礎上，該基本元件(B轉向節)20以及因而的該自行車變速器機構10以摩擦銜接的方式相對於後輪軸線旋轉固定。然後該自行車變速器機構10可僅因相對強烈的力作用繞後輪軸線順時針(相對於圖14和15的側面圖為順時針)樞轉，例如可在騎行期間發生，舉例來說在與障礙物，例如樹枝發生碰撞的事件。藉由EP'324中描述的同軸變速器機構連接技術的這種特性，這樣的變速器機構碰撞的能量可以在相對較長的行程中被吸收，並因此基於相對較低的力，藉由該基本元件20摩擦銜接夾持在該右側輪轂端蓋4與該轉接器螺栓61之間被轉換成熱量，並因此在不損壞該 變速器機構10的情況下進行散熱。該基本元件20的右側第二臂22b定心於該轉接器螺栓61的螺栓頭62上，但是可相對於該螺栓頭62樞轉而沒有明顯的反向力。
還應指出的是，如圖1所示，該內側的第一臂22a定心於該輪轂端蓋4上或該插入式軸7上，而在上述EP'324的圖式中的已知實施例，該內側的第一臂22a是定心於該轉接器螺帽66上。參考圖19和20以及以下的相關描述。在該輪轂端蓋4上或在該插入式軸7上或在該轉接器螺帽66上的定心在技術上是與對該第一臂的定心對等，這可以有選擇地使用。
圖2顯示了根據本發明的同軸變速器機構與自行車後端結構的連接技術的第一實施例。圖2中所示的基本元件(B轉向節)20在某些細節上與上述EP'324中所示的解決方案有些不同，例如在基本元件20的兩個臂22a和22b的特定設計方面。然而，這些差異與根據圖2的第一實施例無關。這意味著在根據圖2的實施例中實施的本發明的解決方案特徵也可以被應用，而不限於EP'324中提出的後變速器機構或其基本元件(例如參見圖22)或EP'324中揭示的同軸變速器機構連接技術，其關於該基本元件20在該輪轂端蓋4和轉接器螺栓61之間的夾持，實質上對應於圖1。
圖2所示的實施例與已從EP'324已知的同軸變速器機構連接技術之間的主要區別在於，根據圖2所示的實施例中的轉接器螺帽66具有一螺紋基座305，以取代根據圖22的旋轉抵靠突起68a，68b，以供一調整螺絲307(以下也稱為“B螺絲”)可螺入或螺入於其中。從圖2中可以看出，該基本元件20之配置於該第一臂22a上的止擋部(abutment)，在圖的左側，抵靠在該調整螺絲307之朝向該止擋部的端部上。
根據本發明在根據圖2的有形實施方式中的設定裝置之細節，其包括該螺紋基座305、該調整螺絲307和該基本元件20的止擋部，在圖中不能完整地看到。因此，須參考圖3(其具有圖3a，3b和3c的外加細節圖)和圖4中的相應 實施方式，其在該基本元件20的第一臂22a上具有一對應的螺紋基座405、一對應的調整螺絲407和一對應的止擋部409。在第二示例實施例的這些圖式中的轉接器60與圖2的示例實施例的不同之處僅在於該轉接器螺帽66具有一抵靠突起421是以旋轉不對稱之設計，其底下更詳細描述，用以強制鎖定支撐以防止於該車架1的相關聯的抵靠表面422上旋轉。
可以看出，該螺紋基座405是在該第一臂22a之繞該轉接器螺帽66的環周方向延伸的部分上，徑向向外延伸到一開口或切口411(見圖4)中。該基本元件20之在環周方向上限定所述開口或切口411的一表面，形成該止擋部409，以與該調整螺絲407相互作用。
這意味著，在根據EP'324的已知同軸變速器機構連接技術的例子中，該轉接器螺帽66與基本元件(B轉向節)20之間的抵靠位置是藉由該轉接器螺帽66的旋轉抵靠凸起68a/b與配置在該基本元件上的相對止擋部24a/b的相互作用而形成，且在所述文獻中在該車架轉接器緊固之後是不變的(參見圖19至22)，而在根據本發明圖2所示的實施例中，以及在相應地根據本發明圖3所示的實施例中，該抵靠位置是具有可調整的設計。
換句話說，在根據圖2的實施例中，即使當該轉接器螺栓61和該轉接器螺帽66已經藉由摩擦銜接而旋轉固定地連接至該車架懸勾201時，該基本元件20，以及由此的變速器機構之旋轉角度位置，更具體的是該變速器機構的旋轉前或前向抵靠的位置(圖14和15中的逆時針方向)是能可變化地調整。
以這種方式，鏈條張力或該上鏈條導輥到該齒輪總成的一特定參考齒輪的間距(所謂的“鏈條間隙”，亦請參見EP'324的圖11和12，其中該參考齒輪不一定為該齒輪總成之最小或最大齒輪)可在需要時隨時進行調適或微調，其是藉由對該調整螺絲(B螺絲)307之調整，該調整螺絲(B螺絲)307在圖2中是配置在該轉接器螺帽66的螺紋基座305中，而為此，不必鬆釋該轉接器 螺栓61於車架懸勾201內之旋轉固定，以及從而也不必鬆釋該轉接器螺帽66之旋轉固定。僅需要鬆釋或充分鬆開該插入式軸7螺入該內螺紋65(參見圖21)中之螺接，即可鬆釋或充分鬆開該第一臂22a在該輪轂端蓋4與該轉接器螺栓61之間的夾固。然後，藉由以該螺紋基座305、該調整螺絲307和該基本元件20對應於該止擋部409的止擋部所形成之設定裝置，可使該基本元件20很容易地樞轉，特別是藉由對該調整螺絲，在鏈條張緊樞轉方向(圖14和圖15中的順時針方向)或-在鏈條張力的共同作用下-在鏈條鬆弛樞轉方向(圖14和圖15中的逆時針方向)之對應致動。
為了拉緊該鏈條，必須藉由一工具(例如內六角扳手等)自後面插入於一螺絲頭的銜接開口內(參見圖3a中的螺絲頭413)以將該調整螺絲307沿該基本元件20的止擋部409的方向螺入該螺紋基座305中。為了放鬆該鏈條，則必須藉由該工具將該調整螺絲307從該螺紋基座305上旋出。
因此以此方式，可以對包括鏈條和變速器機構的動力傳動系統，尤其在“鏈條間隙”和鏈條張力方面進行適配，例如也可以對具有以特定後端結構動能配置的懸架的自行車車架，在其遭遇較大的所謂的“後下叉增長”的情況時，也就是說，踏板曲柄軸和後軸之間的間距在該後端結構的懸架偏轉運動期間顯著變化時。其他因素也是如此，例如在動力傳動系統的設定中要考慮的懸架偏轉位置(所謂的下垂位置，懸架配置的下沉深度或負的懸架行程，是由靜態騎乘者重量引起的)，或隨著時間流逝發生的鏈條磨損以及鏈條的相關伸長，藉由於圖2所示的具有該調整螺絲(B螺釘)407的實施例，可在任何時候容易地重新調整或補償。
在圖3和4中顯示了根據本發明的同軸變速器機構連接技術的另一實施例。在該示例實施例的描述中，與先前第一示例實施例的描述中相同的附圖標記用於相似或相同的元件，然而其中，從EP'234未知的，與本發明的解決方 案特徵相關的元件的參考標號的數值(數值大於300的參考標號)增加了100。以下與另外的示例實施例有關的描述部分，在各種情況下，相應的參考標記分別增加了100，此處還使用了來自EP'324的參考標記，部分地使用了添加撇號或添加雙撇號，以表示各個實施例。
與圖2的第一實施例一樣，圖3和圖4的實施例具有可手動致動的設定裝置，該設定裝置包括該螺紋基座405、該調整螺絲407和該基本元件20上的止擋部409，該設定裝置用於鏈條張力或“鏈條間隙”的設定或細調或重新調整。在參考圖3和圖4的實施例中，該調整螺絲(B螺絲)407(在參考圖2的實施例中)也是納置在該螺紋基座405中，該螺紋基座405較佳的是與該轉接器螺帽66形成為單件式。如在圖2的實施例中已經描述並在其中示出的那樣，在此的例子中是，該基本元件20也要承靠在該調整螺絲407之位於與該螺絲頭413相對的那一端上(參見圖4)，藉此該基本元件20以及因此該變速器機構10相對於該轉接器螺帽66以及因此相對於該車架懸勾201的旋轉樞轉位置可以在任何時候以連續的方式變化。如以上關於圖2的實施例已經描述的，這尤其用於在變速器機構處對正確鏈條間隙的設定，並且，根據需要時，同樣用於以後可能的“鏈條間隙”和鏈條張力的細調。
無需在上述在圖2中的內文中說明裡添加任何內容。然而，還應提及的是，在功能上實質相同且結構非常相似的調整裝置也可以藉由一螺紋基座具有調整螺絲於轉接器螺栓61的螺栓頭62上以及該基本元件的第二臂22b的相應止擋部來實現，其與圖2以及圖3和圖4不同。然而，將該設定裝置在該車架懸勾201內部上之配置，如同在這些圖中實現的那樣是優選的。
如上已述，在從EP'324已知的同軸變速器機構連接技術的例子中，該轉接器螺帽66藉由該轉接器螺帽66的端側滾花，實現了相對於車架懸勾201的旋轉固定，參見例如圖19和20。根據圖2的第一實施例也可以以相同的方 式實現。
然而，該轉接器螺帽66相對於該車架懸勾201的這種類型之旋轉固定不是一種在所有情況下都優選的解決方案，例如由於成本原因，或者在不同車架設計或車架材料的情況下在車架懸勾上該轉接器螺帽抵靠表面的不同表面特性有關的原因，亦或者在可能極端負載的情況下。
為此，在圖3和4的實施例中，是設置使該轉接器螺帽66可以以確閉螺帽鎖緊(positively nut locking)方式固定在車架預定的旋轉位置上。這可以有利地藉由轉接器上的至少一個旋轉止擋部和該車架上的至少一個旋轉止擋部來實現，所述旋轉止擋部特別地用作向前的止擋部。
在圖3和圖4的特定示例實施例中，除了亦或者例如圖1和圖2的實施例中以及根據EP'324的現有技術中提供的滾花以外，該轉接器螺帽66還可形成有一抵靠突起421，其可以藉由用作止擋部的一抵靠表面420，以強制鎖定(positively locking)方式承靠在一對應的配對抵靠表面422(參見圖3c)上，該配對抵靠表面422是作為一配對止擋部且位於後端結構或車架懸勾201上。根據本發明的轉接器螺帽66於車架1上的旋轉固定是藉由所述元件的這些止擋部彼此抵靠來實現。由於此抵靠，該轉接器螺帽66不能沿圖4中箭頭P1所示的旋轉方向相對於車架旋轉，藉此，由於該調整螺絲(B螺絲)407抵靠在該基本元件20的第一臂22a的止擋部409上，該基本元件不能在所述樞轉方向P1上樞轉，該樞轉方向P1對應於鏈條鬆弛方向。在下面的圖14的描述中，所述樞轉方向對應於該基本元件(P轉向節)相對於自行車車架1的逆時針樞轉。
為了更清楚看到，在圖3a和3b中分別示出了根據該實施例的轉接器螺帽66。出於相同的原因，圖3c又顯示了圖3所示的右車架懸勾201，而沒有顯示由該轉接器螺栓61和插入於內的轉接器螺帽66所組成的車架轉接器60。相應地，在圖3c中也可以清楚地看到配置在車架懸勾201上，用於該轉接器螺帽66 的抵靠突起421之抵靠表面422。
因此，在圖3和圖4所示的實施例中，在安裝車架轉接器60之後，該轉接器螺帽66藉由以強制鎖定相對於該車架懸勾201，在對於逆時針旋轉方向(根據圖13和1)旋轉不變地固定。這是該基本元件20相對於車架懸勾201的旋轉方向或樞轉方向，其將造成該變速器系統由該鏈條導引配置50導引的鏈條之鬆弛動作。
因此，在根據圖3和圖4的實施例中，如在根據EP'324的現有技術中那樣，藉由該轉接器螺帽66被旋轉到所要的旋轉位置且通過該轉接器螺栓61被緊固在此位置並且以摩擦銜接形式或藉由所討論的該轉接器螺帽66的滾花抗旋轉地固定於該車架懸勾201上，該基本元件20以及因此的變速器機構10相對於該車架懸勾201或相對於自行車後端結構的旋轉位置的設定(如上討論的鏈條間隙和鏈條張力)不再能夠實現。
為此，根據圖3和圖4的實施例，具有用於藉由該至少一個具有調整螺絲的設定裝置進行設定的設施，該設定裝置可以在不限制一般性質，如圖2所示設計為具有一調整螺絲407、該螺紋基座405及該止擋部409於該基本元件20上。
反之，在根據圖2的實施例中，該基本元件20以及因此的變速器機構10相對於該車架懸勾201的旋轉位置的設定可以選擇地實現，根據該調整螺絲(B螺絲)307，或藉由鬆釋或鬆開該基本元件20的第一臂22a的夾緊、鬆釋該車架轉接器60、該轉接器螺帽66的對應旋轉，隨後重新固緊該車架轉接器60以及藉由緊固該插入式軸7重新夾緊該第一臂22a。
反之，該轉接器螺帽66從圖4所示的位置以與鏈條鬆弛方向(箭頭P1)相反且在圖4中由箭頭Q表示之旋轉方向的旋轉並未被與所述實施例具有該抵靠突起421的轉接器螺帽66以強制鎖定方式擋止。此旋轉僅藉由摩擦銜接的反 力或根據所討論可行的轉接器螺帽66的滾花之反力來抵抗。因此若對應樞轉力能克服此等反力產生時，該基本元件20原則上仍可相對於車架1在所述樞轉方向Q上樞轉，其對應於鏈條張緊方向，例如由於該變速器機構在騎行過程中碰撞到樹枝或類似物之情況。在下面的圖14的顯示說明中，所述樞轉方向對應於該基本元件(P轉向節)相對於自行車車架1的順時針樞轉。
圖5顯示了根據本發明的同軸變速器機構連接技術的另一實施例。圖5完全對應於圖1，除了在根據圖5的實施例中，相對於圖式，右輪轂端蓋4是直接承靠在該轉接器螺栓61的左端面上，因此封閉了該軸的軸向力流，而沒有結合該基本元件(B轉向節)20或其第一臂22a'。因此，該轉接器螺栓61直接形成該輪轂端蓋4的軸向抵靠止擋部。
如以上關於圖1所描述的，相反的，在根據圖1的同軸變速器機構連接技術的例子中，其在這方面對應於EP'324的現有技術，在圖式左側上，該基本元件20的第一臂22a是以摩擦銜接方式夾持，且因此一旦該插入式軸7被螺固於該轉接器螺栓61內且因此產生軸向力流經由該輪轂軸(後軸)5，並且一起產生閉合力流時，立即被以力的軸向作用旋轉固定於該右輪轂端蓋4與該轉接器螺栓61之間。
反之，在根據圖5的實施例中，該基本元件20以其內部的第一臂22a'定心在該輪轂端蓋4上，以及因此的變速器機構10，起先即使當已將該插入式軸7插入並螺固在該轉接器螺栓61中時，仍可以繞後輪軸自由旋轉地樞轉。
這意味著，在根據圖5的實施例中，B轉向節和因此的變速器機構必須至少在圖14和15中的逆時針樞轉方向上，以其他方式旋轉固定。
為此，在根據圖5的實施例中，該基本元件(B轉向節)20之一較佳可調整旋轉止擋部是設置在一元件上，其是相對於該車架固定或是可固定於車架，特別的是該轉接器螺帽66，較佳是以類似於或對應於與圖2至圖4的實施 例中之方式，如上所述。因此根據本發明可以設置該設定裝置，其還允許以簡單的方式設定，細調或重新調整該鏈條張力和該“鏈條間隙”。
因此設想，在不限制一般本質下，根據圖5的實施例可以特別地存在於兩種變化態樣(A)和(B)。在變化態樣(A)中，以藉由類似於圖2的調整螺絲(B螺絲)307之調整止擋部，其中，該轉接器螺帽66以摩擦銜接的方式，例如藉由滾花而旋轉固定在該車架懸勾201上(在現有技術EP'324中也是如此)。另一方面，在變化態樣(B)中，類似於圖3和圖4，以藉由該調整螺絲(B螺絲)407之調整止擋部，其中，在此例中該轉接器螺帽66藉由其該抵靠突起421而以強制鎖定(positively locking)的方式旋轉固定在該車架懸勾201上。
根據圖5的實施例的兩種變化態樣(A)和(B)特別具有的優點是，即使當已將該插入式軸7固緊時，在此仍可在任何時候藉該調整螺絲(B螺絲)307或407分別的對應調整，在該變速器機構上進行上述正確鏈條間隙之設定。該插入軸7於該轉接器螺栓61中的銜接不需要鬆釋或鬆開。
然而，在根據圖5的實施例的兩種變化態樣(A)和(B)中，該基本元件(B轉向節)20及因此的變速器機構10，即使在騎行操作中，原則上可以繞後輪軸線(在圖13和1中為順時針方向)自由向後樞轉，因此在某些情況下，尤其是在劇烈的越野操作中，可能會導致變速器機構向上擺動。
此繼而無法出現於根據圖2以及根據圖3和圖4的兩個實施例中，如上述，因為在這兩個實施例中該基本元件20的第一左臂22a是一旦將該插入式軸7牢固地螺入於該車架轉接器60的螺栓61中(參見圖1)時即被軸向地夾持在該右輪轂端蓋4與該車架轉接器60之間。然而，如所描述的，在這些例子中，為了旋轉地調整該變速器機構，例如為了能夠設定或調整該鏈條間隙，必須先鬆開以該插入式軸7的夾持。
圖6和7顯示了同軸變速器機構連接技術的另一實施例。以此實施 例，減少了所需的個別部件的數量和複雜性，並因此降低了在生產和安裝期間產生的成本。
如特別在圖7中可見，此實施例不需要上述實施例的轉接器螺帽，因為單獨形成該轉接器60之該轉接器螺栓61在此例中是直接螺入該基本元件(B轉向節)20的第一臂22a"中，在圖的左側上。因此，當緊固該轉接器螺栓61時，至少該第一臂22a"是被直接支撐在該車架懸勾201上的相應抵靠端面上。在完全安裝狀態時，該後軸配置的右側輪轂端蓋4(參見圖1和圖5)抵靠於該轉接器螺栓61的一環端面536上或直接抵靠在該基本元件上(B轉向節)，尤其是抵靠其第一臂22a"的一環形表面區域538上。
與上述的實施例相反，所示實施例的基本元件20的第二臂22b"形成有一環形凸緣530，當緊固該轉接器螺栓61時，該環形凸緣530被夾持在該螺栓頭62與該車架懸勾201上的一外側抵靠端面之間。根據公差，在此兩側上夾固於該車架懸勾201的情況下，該基本元件20可能會藉由該基本元件的該兩臂22a"、22b"彼此彎折相近而略為彈性變形。
因此，在此實施例中，無論插入式軸7是否已經插入和緊固，該基本元件20都實質上不可移動地連接至該車架懸勾201。這尤其意味著，即使在該插入式軸已經被鬆釋和/或移除的情況下，該變速器機構也不再能夠旋轉樞轉，特別是不再能夠以順時針方向向後旋轉樞轉(在圖14和15)。因此，如在習用系統的情況下那樣，後輪不能容易的藉由該變速器機構10向後樞轉然後將後輪豎直向下移除而被拆卸。
為此，在此實施例中，該基本元件20在其內部的第一臂22a"處具有特殊設計，特別是具有用於車輪拆卸目的的一切口532，該切口尤其可以在圖6中看到。因此，無需樞轉該變速器機構就可以很容易地將運轉齒輪拆下。為此目的，僅需要鬆開和拆卸該插入式軸，然後可以沿圖6所示的拆卸路徑534從該 後端結構上拆卸後輪。要指出的是，該基本元件的如此設計通常也是有利的，並且可以在相對於後輪軸線同軸地安裝在車架上的後變速器機構的所有相關實施例中使用，以便可以在不樞轉該變速器機構的情況下拆卸後輪。
在根據圖6和圖7的實施例中，還可以另外設置一抵靠螺絲或調整螺絲(B螺絲)。該調整螺絲(B螺絲)的一種可能配置顯示於圖8和9中，其示出了相應的設計變化態樣。該調整螺絲507例如是在一抵靠表面540處直接抵靠在車架上。藉由所述調整螺絲507，有助於在緊固該轉接器螺栓61之前，對正確的鏈條間隙進行設定。可手動驅動的設定裝置是由該基本元件20用作螺紋基座的一部分，特別是其第一臂22a"或第二臂22b"(最好是第一臂22a")的一部分，該調整螺絲507，及該車架懸勾或鄰近該車架懸勾201的一框架結構上的抵靠表面540所形成。除此之外，此設計變化態樣以相同的方式對應於圖6及7。
圖10示意顯示根據圖6至圖9的實施例的另一變化例。這在於一間隔套筒550徑向配置在該轉接器螺栓61的外環周和該車架懸勾201的孔的內環周之間。該間隔套筒550具有的作用是，在將該轉接器螺栓61固緊入該第一臂22a"的內螺紋中時，可實現該基本元件20的兩個臂22a"，22b"與間隔套筒550之間的夾持。因該間隔套筒550的長度具有相應的尺寸，因此該基本元件20的臂22a"，22b"相對於該車架懸勾201的端面不會產生夾靠，如前述根據圖6至9(特別參見圖7)的實施例中那樣。因此，即使在固緊該轉接器螺栓61之後，該基本元件20也仍然保持起始時可繞該後軸自由旋轉。
因此在這方面，根據圖10的實施例對應於根據圖5的實施例。為此，根據圖10的實施例還需要一較佳可調整的前或向前止擋部，這藉由一調整螺絲特別有利實現，類似於圖2至圖4和圖8和圖9中的螺絲。基於此，圖10的設計變化態樣例如可以對應於圖8和圖9的設計變化態樣。
圖11至圖13顯示了同軸變速器機構連接技術的另一實施例。在此 實施例中，也如在前面的實施例中一樣，首先藉由整個基本元件(B轉向節)20相對於該車架懸勾201的旋轉樞轉位置來進行鏈條間隙的設定。在此實施例中，由於該基本元件20形成為兩部分，其中一第一子元件20a安裝在該車架懸勾201上，及一第二子元件20b可藉由一附加的接合件650相對於該第一子元件樞轉，因此該“鏈條間隙”或鏈條張力，藉由該第二子元件20b以一調整螺絲607的樞轉位置，可以根據需要在稍後的時間點改變或細調。
關於具有調整螺絲607的設定裝置存在各種可能的實施。在這裡顯示的實施例中，該調整螺絲607(這裡僅示意地示出)在作動期間，或基於鏈條張緊時承受拉伸負載。為此，在該第一子元件20a的元件605a和另一子元件20b的元件605b中，其中一個元件可以被設計為一螺紋基座，而另一個元件可以被設計為一旋轉止擋部用以至少在張力方面支撐該調整螺絲。該調整螺絲607被螺接於該螺紋基座且可旋轉地保持在該旋轉止擋部中。從顯示該等子元件之間不同樞轉角度的圖11和12的比較中可以看出，該元件605a是設計為旋轉止擋部，據此，該元件605b則是設計為螺紋基座。
二元件605a和605b另一種可能是都被設計成螺紋基座，它們具有相反取向的內螺紋，以此供該調整螺絲與其內螺紋螺接。
圖14是以示例的方式顯示了現有技術中已知的具有自行車驅動器的自行車。該自行車驅動器包括一前鏈輪CR，一後齒輪總成R和一鏈條K，所述鏈條K可藉由該後變速器機構RD從一個齒輪移動到下一個齒輪。下面使用的方向性名詞右/左和前/後是有關於自行車的行進方向。該自行車車架1具有左側和右側的後叉爪或車架懸勾，在其之間安裝有後輪。後輪與該齒輪總成R一起繞著後輪軸A旋轉。“軸向”是指後輪軸A或多個齒輪總成R的轉軸線A。最大的齒輪是在軸向比較小的齒輪更為內側。輪齒是徑向地配置在所述齒輪的外側上。齒輪的外徑是徑向外端，內徑是齒輪的徑向內端。此處所示的變速器機構RD是以 習用方式藉由一變速器懸勾固定在車架的右側叉爪上。因此，該已知的變速器機構RD與後輪軸線A間隔開並且相對於後輪軸線A非同軸地安裝。該變速器機構RD繞著與該軸線A間隔開的B軸線旋轉。該變速器機構的樞轉機構設計為斜平行四邊形。
反之，以下圖15至圖23顯示了以相對於後輪軸線同軸的方式安裝或可安裝之後變速器機構，以及相關的後輪軸配置，以不同的安裝階段和不同的比例顯示，為了更好地理解此與圖14的現有技術不同的已知解決方案。
圖15顯示了根據EP'324的已知後變速器機構10的透視圖，也就是公開申請案EP 3 388 324 A2。該後變速器機構10同軸地安裝在該後輪軸6上。為了更清楚起見，未示出後輪和齒輪總成。可以看到該後輪轂3，其配置在車架1的兩個叉爪之間，以及該變速器機構10，其銜接在右側叉爪周圍。該基本元件20藉由該轉接器60相對於軸線A同軸地安裝在車架1上。
圖16是以後視圖顯示沿圖1所示的變速器機構10的軸線A的剖視圖。幾何軸線A沿著該後輪軸6延伸。為簡單起見，在該圖式中僅示出了插入式軸7，而未示出軸和輪轂裝置的其他部分。該基本元件20是藉由轉接器60固定在右側的叉爪上。為此，該轉接器60銜接穿過右架開口2b。插入式軸7插入左架開口2a中並與轉接器60螺接在一起。該轉接器60同時用作該插入式軸7的防鬆螺帽。當螺緊該插入式軸7時，它進一步螺入該轉接器60中，並相對於該車架1夾緊。
圖17顯示了從圖2的變速器機構10以相對於後輪軸線同軸的方式安裝在車架1上的側視圖。圖15至圖17分別顯示了具有基本元件20、樞轉機構30、可移動元件40和鏈條導引配置50的整個變速器機構10。在該基本元件20上配置有纜線轉向裝置11，於此例中是以一纜線轉向滾輪可旋轉地安裝在該附接點29c上的形式。該基本元件20在其第一上附接端處是相對於後輪軸線A同軸地 安裝在車架1上。為此，該基本元件20兩個在軸向上彼此間隔開的臂是圍繞車架1的叉爪銜接，使得其中一臂配置在車架1的內側，而另一臂配置在車架1的外側。該基本元件20被藉由轉接器60預安裝在車架1上。
此外，該基本元件20在其第二下附接端處是耦接於該樞轉機構30。該樞轉機構30被設計為具有一內樞轉臂35、一外樞轉臂36和四個樞軸31、32、33、34的四接點平行四邊形之機構。在各情況下該四個樞軸31、32、33、34在以直角與軸線A相交的平面中延伸。換句話說，該等樞軸31、32、33、34位於平行於該等齒輪平面(這裡未示出)延伸的平面上。該第一樞軸31和第二樞軸32將該樞轉機構30連接於該基本元件20。該第三樞軸33和第四樞軸34將該樞轉機構30連接於該可移動元件40。該基本元件20和可移動元件40兩者均在各情況下都有兩個用於該等樞軸的收容器。該基本元件20上的收容器的縱向軸線L1，L2和該可移動元件40上的收容器的縱向軸線，像該等樞軸31、32、33、34本身一樣，是定向相對於該後輪軸6或軸線A正交(參見圖18至23)。
該鏈條導引配置50連接於該可移動元件40以可繞軸線P旋轉，並以順時針(向後)預加載，使得一以S形的方式穿過鏈條導引配置50的鏈條(此處未示出)被張緊。該鏈條導引配置50包括一上鏈條導輥51和一下鏈條導輥52，這些鏈條導輥各可旋轉地安裝在兩個機罩半部57a，57b之間。該上鏈條導輥51配置成可繞上旋轉軸線55旋轉，並且與軸線P有一上間距。該下鏈條導輥52配置成可繞下旋轉軸線56旋轉，並且與P軸線有一下間距，其中，該上鏈條導輥51是配置成與該P軸線的間距小於該下鏈條導輥52的間距。可移動元件40具有一鎖定元件42，其使得可以使預加載的鏈條導引配置50相對於可移動元件40固定。因此變速器機構20可在無需該鏈條導引配置50因預加載而回彈的情況下安裝。
在變速到較小的齒輪期間，該鏈條導引配置50繞可移動元件40的旋轉軸線P順時針向後旋轉。相反地，在變速到下一較大的齒輪時，該鏈條導引 配置50繞著旋轉軸線P逆時針向前旋轉。由於繞軸線P旋轉移動，該上鏈條導輥51是朝向或遠離該等齒輪徑向移動。該鏈條導引配置50藉由樞轉臂35、36繞樞轉軸31、32、33、34樞轉而在一軸向方向上移動。根據變速方向，該上鏈條導輥51與整個鏈條導引配置50一起在軸向方向上向內或向外移動。
圖18和圖19分別顯示各種情況下該基本元件20藉由轉接器60安裝在車架1上，以及輪轂裝置的部件的局部剖視。第一臂22a和第二臂22b在各種情況下是定位於車架1的一側上。為了安裝後輪(在此未示出)，所述後輪是與輪轂裝置(在此僅示出空心軸或輪轂軸5)及輪轂端蓋4一起沿著輪轂導引件27被導引於基本元件20的內側上。輪轂導引件27被設計為軸環，其導引表面彼此逐漸變細。輪轂端蓋4在其端部位置上是徑向承靠在該輪轂導引件27上。在軸向方向上，輪轂端蓋4抵靠在該基本元件20的內側上之軸向輪轂抵靠表面26上。輪轂端蓋4在圖中是以剖面顯示。
圖19顯示了穿過基本元件20的剖面，其中兩個臂22a，22b繞該轉接器60銜接。該轉接器60是由螺栓61和螺帽66組成。該螺栓61被螺接於螺帽66中，使得該螺栓頭62和螺帽66夾固定在車架1上。因此該轉接器60可以相對於車架1固定。該基本元件20定中心在轉接器60上。在可騎乘狀態下，當插入式軸7已經鎖緊時，基本元件20被旋轉固定地夾固在該輪轂端蓋4與轉接器60之間。在完全安裝狀態下，基本元件20在軸向方向上僅承靠在轂端蓋4上和轉接器60上。基本元件20是藉由轉接器60間接地安裝在車架1上。基本元件20以及因此的變速器機構10整體是相對於輪轂4作為參考引用，而不是如習知方式是相對於車架1。
圖20顯示了從圖19之藉由轉接器60安裝在車架1上的基本元件20的放大局部剖面。螺栓頭62和螺帽66的尺寸是大於車架開口2b。當轉接器60已經固緊時，螺栓頭62和螺帽66是以摩擦銜接的方式承靠在車架1上。螺帽66具有滾花表面69，以便額外地產生相對於車架1之強制鎖定連接(positively locking connection)並抵消該變速器機構10的向前(逆時針)旋轉。螺栓主體具有一抵靠區域63a和一補償區域63b，抵靠區域63a以較小量的遊隙承靠於車架開口2b上，補償區域63b相對於車架開口2b具有較大量的遊隙。補償區域63b使得轉接器60可以沿著軸線A在車架開口2b中對準。螺栓61在車架開口2b中具有一定量的遊隙，並且若車架開口未與軸線A精確對準時，則螺栓61可在其中稍微傾斜。
圖21以剖面顯示出來自圖20具有轉接器60之配置。轉接器60具有兩個任務：1)藉由螺栓61和螺帽66之間的螺接來產生在車架1上的夾固。或者，也可以將螺帽配置在外側，而將螺栓配置在內側。重要的是，轉接器60相對於車架1是可固定的並且在軸向方向上可適配於所述車架。該螺接是在相對薄的車架的情況下比在相對厚的車架的情況下更進一步鎖緊。2)轉接器60相對於基本元件20可順時針旋轉至僅為有限的程度內，且因而構成防旋轉裝置和向前的抵靠。為此，在螺帽66上配置了兩個抵靠凸起68a，68b，這些抵靠凸起與基本元件20上的兩個銷24a，24b相互作用。由於在轉接器60和基本元件20之間的防旋轉裝置，變速器機構10之向前(逆時針)旋轉僅可能到達有限的程度。該防旋轉裝置代替了傳統的B螺絲，並防止變速器機構發生不希望的向前旋轉。基本元件20在車架1上由該等銷24a，24b抵靠於抵靠凸起68a，68b上所界定的樞轉位置，導致由鏈條導引配置50導引的鏈條產生相應的張緊，以及最上面的導鏈輥與該齒輪總成的一參考齒輪之相應間隔(所謂的“鏈條間隙”)。
螺栓61的外螺紋64和內螺紋65是沿著螺栓61配置在不同的區域中，從而能夠更有效的供應力。插入式軸7被螺入內螺紋65中並且將轉接器60，特別是螺栓頭62拉向車架1的外側。在所示的示例實施例中，一墊圈被配置在螺栓頭62和車架1之間。
在這點上，還參見圖22，是顯示來自圖21之未經安裝的基本元件20和轉接器60的分解圖示。在此視圖中，可以清楚地看到螺帽66的內螺紋67和 螺栓61的外螺紋64，它們一起形成該轉接器60的螺接。替代地，也可以將螺栓直接螺入車架開口的螺紋中。然而，車架公差則將對變速器機構產生直接影響，應避免這種情況。此外，可以看到適配於第一中心開口23a的螺栓底腳63c，和適配於第二中心開口23b的螺栓頭62。該螺栓61的抵靠表面63d與外側相互作用，該外側在此是背離基本元件20的第一臂22a(見圖23a)。
圖23a和23b顯示了自具有第一和第二中心開口23a，23b的基本元件20外側及自其內側之透視圖。第一中心開口23a適合於螺栓61的螺栓底腳63c之外徑。第二中心開口23b適合於螺栓頭62的外徑。在第一臂22a的外側上，可以看到該轉接器抵靠表面25，其與螺栓61的抵靠表面63d相互作用。輪轂抵靠表面26配置在第一臂22a的相對地設置之內側上。在可騎乘狀態時，螺栓61以螺栓抵靠表面63d抵靠該基本元件20的外側夾固，而輪轂端蓋4抵靠在基本元件20的內側夾固。在位於基本元件20的下附接端處，設置用於纜線轉向裝置11的附接點29c。此外，在位於基本元件20的下附接端處，亦設置用於樞轉機構30(此處未示出)的第一樞軸31的第一收容器29a和用於第二樞軸32的第二收容器29b。第一和第二收容器29a，29b的縱向軸線L1，L2在各情況下以直角與後輪軸線A相交之平面中延伸。因此，四接點平行四邊形機構30的四個樞軸31、32、33、34相對於共同齒輪軸線A正交地定向，而不管變速器機構10所選定相對位置為何。
另外還可參考EP'324的進一步揭示，從此揭示可呈現以相對於後輪軸線A同軸的方式安裝的已知的後變速器機構10之其他設計可能性和設計變化態樣，其亦可考慮作為根據本發明各個方面的根據本發明的後變速器機構之設計可能性和設計變化態樣，除非是與在本發明有關的陳述和本發明各個方面和本發明的示例實施例的描述下之改進建議相反的情況。
根據本發明的自行車是以例示方式，以側視圖顯示在示意圖24 中，其中，一具有車架懸勾或叉爪的後右車架部是以使用放大鏡獲得放大的局部視圖，其上根據本發明的變速器機構以相對於自行車後軸同軸的方式安裝。
圖24概顯示例如為越野或山地自行車構形的自行車，包括驅動裝置。自行車是由車架1以及可旋轉地固定於車架1的前輪和後輪所組成。一前輪剎車是設置用於制動前輪，而一後輪剎車是設置用於制動後輪。前輪和後輪各包括輪胎，其固定至輪輞，其中，輪胎是組構成與下伏面銜接。一車把總成是設置用於操縱前輪。
也可以考慮自行車10的其他構造。例如，自行車可以具有較佳用於在道路上騎行的構形之公路自行車。例如，從使用不同的車把單元，山地自行車和公路自行車之間的配置差異可能會產生。例如圖24示出的車把單元是成平坦構造，例如是典型的山地自行車車把的形式，而道路型式可以具有賽車車把構造的車把單元。而可考慮的自行車及其通用部件的一般構造是熟於本領域技術人員已知的。
關於按照圖24的根據本發明的自行車的更多細節，可參考以上關於圖14的陳述。與此不同的是，該自行車裝備有根據本發明的變速器機構10，用於為此，自行車具有相應構形的車架界面，特別是適意設計的後車架懸勾或叉爪。該後變速器機構10之具有兩個軸向間隔臂的基本元件(B轉向節)20是根據本文所述的一個或多個之本發明提議，藉由該車架轉接器60，以相對於後軸同軸方式安裝在後右車架懸勾上。在不限制一般本質的情況下，所示的後變速器機構10可以是圖2至圖10的後變速器機構中的任一個，例如圖2的後變速器機構。根據本發明在此提議和建議，在實體上實施根據本發明的自行車具有根據本發明的後變速器機構，以達到在引言中討論的正確定位和對準，精度和剛度的目的是本領域技術人員的常規工作。
1:自行車車架
10:後輪自行車變速器機構
20:基本元件(B轉向節)
22a:第一臂，臂，第一左臂
22b:第二臂
27:輪轂導引件
60:轉接器
201:右車架懸勾
305:螺紋基座
307:調整螺絲

Claims (22)

  1. 一種後變速器機構(10)，用於以相對於後輪軸線(A)同軸的方式安裝在自行車的自行車車架(1)上，具有：一基本元件(20)，一樞轉機構(30)，一可移動元件(40)，以及一鏈條導引配置(50)；其中該樞轉機構(30)將該基本元件(20)連接於該可移動元件(40)，並且該鏈條導引配置(50)係可繞一旋轉軸線(P)旋轉地連接於該可移動元件(40)；其中該基本元件(20)包含：一第一附接端(21)，其用於以相對於該後輪軸線(A)同軸方式安裝在該自行車車架(1)上；及一第二附接端(29)，其用於耦接於該樞轉機構(30)；其中該第一附接端(21)具有一第一臂(22a、22a'、22a")和一第二臂(22b、22b")，該第一臂和該第二臂在一軸向方向上彼此間隔開地配置，並且構形成用以藉由一相關的轉接器(60)將該變速器機構(10)安裝在該自行車車架(1)的一後端結構的相關之支架部(201)上，其中該轉接器(60)具有用於產生螺接之螺紋；且其中，在一限定的預安裝狀態和一完全安裝狀態下，該第一臂(22a、22a'、22a")是位於該支架部的一軸向內側上，而該第二臂(22b、22b")是位於該支架部的一軸向外側上；其特徵在於，該基本元件(20)經設計成具有一設定裝置，該設定裝置具有至少一可手動致動的調整螺絲(307、407、507、607)，且藉由該設定裝置，在預安裝狀態和完全安裝狀態的其中至少一種狀態下，該基本元件(20)能相對於該轉接器(60)和支架部(201)中的至少一個，在鏈條張緊方向上，相關於該後輪軸線同軸地樞轉。
  2. 如請求項1所述的後變速器機構(10)，其中，設置於該基本元件(20)的該第一臂(22a')中的一第一中心開口(23a)的一內徑，和自行車後輪的一後輪軸配置的一抵靠元件(4)的一外徑相互搭配，以使該變速器機構(10)相對於該後輪軸線(A)藉由該抵靠元件(4)定心，該抵靠元件尤其是輪轂端蓋(4)。
  3. 如請求項2所述的後變速器機構(10)，其中，在該後變速器機構(10)的完全安裝狀態下，該後輪軸配置之尤其是該輪轂端蓋(4)的該抵靠元件(4)的軸向抵靠表面，承受直接抵靠在該轉接器(60)的一軸向抵靠表面上的應力。
  4. 如請求項1所述的後變速器機構，其中，該轉接器(60)是形成為單件式。
  5. 如請求項4所述的後變速器機構，其中，該轉接器(60)，其較佳經設計為一轉接器螺栓(61)者，可以一外螺紋(64)與該基本元件(20)的該第一臂(22a")的一內螺紋螺接在一起。
  6. 如請求項5所述的後變速器機構，其中，該轉接器(60)及該基本元件(20)的該第一臂(22a")和該第二臂(22b")被組構成使得它們因該轉接器(60)的夾緊而將該自行車車架(1)之具有軸向抵靠表面的該支架部軸向夾持在該第一臂(22a")與該第二臂(22b")的相關軸向抵靠表面之間，或在該第一臂(22a")與該轉接器(60)的一螺栓頭(62)之相關軸向抵靠表面之間。
  7. 如請求項5所述的後變速器機構，其更包含一間隔套筒(550)，其尺寸是可納置於該自行車車架的該支架部(201)的一通道中，其中，該轉接器(60)和該間隔套筒(550)及該基本元件(20)的該第一臂(22a")和該第二臂(22b")被組構成使得它們因該轉接器(60)的夾緊而將被納置在該自行車車架的該支架部(201)的該通道中之該間隔套筒(550)軸向地夾持於該第一臂(22a)與該第二臂(22b)的相關軸向抵靠表面之間，或於該第一臂(22a)與該轉接器(60)的一螺栓頭(62)之相關軸向抵靠表面之間。
  8. 如請求項1所述的後變速器機構(10)，其中，該轉接器(60)形成有一止擋部(420)，其可安置成與該自行車車架，特別是該支架部(201)的相關之配對止擋部(422)強制鎖定銜接，以至少在該完全安裝狀態下固定該轉接器(60)，使其不能以至少一方向相對於該自行車車架旋轉。
  9. 如請求項8所述的後變速器機構(10)，其中，該止擋部(420)和該配對止擋部(422)是組構成使得它們固定該轉接器(60)，以防止其相對於該支架部(201)以一第一旋轉方向(P)旋轉，該第一旋轉方向(P)對應於一鏈條鬆弛方向，該鏈條鬆弛方向與該鏈條張緊方向相反，且其中，該止擋部(420)和該配對止擋部(422)是組構成使得它們不阻擋該轉接器(60)相對於該支架部(201)以一第二旋轉方向(Q)的旋轉，該第二旋轉方向與該第一旋轉方向(P)相反。
  10. 如請求項9所述的後變速器機構(10)，其中，該轉接器(60)的一轉接器螺帽(66)的一徑向突出的抵靠突起(421)的一抵靠表面(421)形成該止擋部，且自行車車架(1)之該支架部，或與該支架部相鄰的一形構的一表面輪廓之一配對抵靠表面(422)形成該配對止擋部。
  11. 如請求項1所述的後變速器機構，其中，該設定裝置在一第一元件上具有一螺紋基座(305、405)，該調整螺絲(307、407、507)與該螺紋基座螺接，並且在一第二元件上具有與該調整螺絲相關聯的一止擋部(409、540)，其中，該設定裝置之該止擋部和該調整螺絲的一端是設計為形成用於該基本元件(20)在對應於該鏈條鬆弛方向的旋轉方向(P)上之一可調整的旋轉止擋部，該端是藉由該調整螺絲在螺紋基座中的旋轉而可變地定位。
  12. 如請求項11所述的後變速器機構(10)，其中，該轉接器(60)的一轉接器螺帽(66)作為第一元件，具有該螺紋基座(305、405)，且該基本元件(20)作為第二元件，具有該止擋部(409)。
  13. 如請求項11所述的後變速器機構(10)，其中，該基本元件(20) 作為第一元件，具有該螺紋基座，且該自行車車架(1)的該支架部或該自行車車架(1)之與該支架部相鄰的形構(540)作為第二元件，具有該止擋部。
  14. 如請求項13所述的後變速器機構(10)，其中，該調整螺絲(307、407、507)之一頭部(413、513)形成有一工具銜接形構，其在該後變速器機構(10)安裝在該自行車車架(1)上的安裝狀態下可從後方接取。
  15. 一種後變速器機構(10)，用於以相對於一後輪軸線(A)同軸的方式安裝在自行車的自行車車架(1)上，具有：一基本元件(20)，一樞轉機構(30)，一可移動元件(40)，以及一鏈條導引配置(50)；其中該樞轉機構(30)將該基本元件(20)連接於該可移動元件(40)，並且該鏈條導引配置(50)係可繞一旋轉軸線(P)旋轉地連接於該可移動元件(40)；其中該基本元件(20)包含：一第一附接端(21)，其用於以相對於該後輪軸線(A)同軸方式安裝在該自行車車架(1)上；及一第二附接端(29)，其用於耦接於該樞轉機構(30)；其中該第一附接端(21)具有一第一臂(22a、22a'、22a")和一第二臂(22b、22b")，該第一臂和該第二臂在一軸向方向上彼此間隔開地配置，並且構形成用以藉由一相關的轉接器(60)將該變速器機構(10)安裝在該自行車車架(1)的一後端結構的一相關之支架部(201)上，其中該轉接器(60)具有用於產生螺接之螺紋；且其中，在一限定的預安裝狀態和一完全安裝狀態下，該第一臂(22a、22a'、22a")是位於該支架部的一軸向內側上，而該第二臂(22b、22b")是位於該支架部的一軸向外側上； 其特徵在於，該轉接器(60)形成有一止擋部(420)，其可安置成與該支架部(201)的一相關之配對止擋部(422)強制鎖定銜接，以至少在該完全安裝狀態下固定該轉接器(60)，使其不能以至少一方向相對於該自行車車架旋轉。
  16. 如請求項15所述的後變速器機構，其中，該止擋部(420)和該配對止擋部(422)是組構成使得它們固定該轉接器(60)，以防止其相對於該支架部(201)以一第一旋轉方向(P)旋轉，該第一旋轉方向對應於一鏈條鬆弛方向，且其中，該止擋部(420)和該配對止擋部(422)是組構成使得它們不阻擋該轉接器(60)相對於該支架部(201)以一第二旋轉方向(Q)的旋轉，該第二旋轉方向與該第一旋轉方向(P)相反。
  17. 一種後變速器機構(10)，用於以相對於一後輪軸線(A)同軸的方式安裝在自行車的自行車車架(1)上，具有：一基本元件(20)，一樞轉機構(30)，一可移動元件(40)，以及一鏈條導引配置(50)；其中該樞轉機構(30)將該基本元件(20)連接於該可移動元件(40)，並且該鏈條導引配置(50)係可繞一旋轉軸線(P)旋轉地連接於該可移動元件(40)；其中該基本元件(20)包含：一第一附接端(21)，其用於以相對於該後輪軸線(A)同軸方式安裝在該自行車車架(1)上，及一第二附接端(29)，其用於耦接於該樞轉機構(30)；其中該第一附接端(21)具有一第一臂(22a、22a'、22a")和一第二臂(22b、22b")，該第一臂和該第二臂在一軸向方向上彼此間隔開地配置，並且構形成用以藉由一相關的轉接器(60)將該變速器機構(10)安裝在該自行車車架(1)的一後端結構的相關之支架部(201)上，其中該轉接器(60)具有用於產生螺接之螺紋；且 其中，在一限定的預安裝狀態和一完全安裝狀態下，該第一臂(22a、22a'、22a")是位於該支架部的一軸向內側上，而該第二臂(22b、22b")是位於該支架部的一軸向外側上；其特徵在於，在該後變速器機構(10)的該完全安裝狀態下，該自行車的一後輪的一後輪軸配置之一抵靠元件的一軸向抵靠表面，承受直接抵靠在該轉接器(60)的一軸向抵靠表面上的載荷。
  18. 如請求項17所述的後變速器機構(10)，其中，設置於該基本元件(20)的該第一臂(22a")上的一第一中心開口(23a)的一內徑，和自行車後輪的該後輪軸配置的一抵靠元件(4)的一外徑相互搭配，以使該變速器機構(10)相對於該後輪軸線(A)藉由該抵靠元件(4)定心，該抵靠元件尤其是輪轂端蓋(4)。
  19. 一種後變速器機構(10)，用於以相對於一後輪軸線同軸的方式安裝在自行車的自行車車架(1)上，具有：一基本元件(20)，一樞轉機構(30)，一可移動元件(40)，以及一鏈條導引配置(50)；其中該樞轉機構(30)將該基本元件(20)連接於該可移動元件(40)，並且該鏈條導引配置(50)係可繞一旋轉軸線(P)旋轉地連接於該可移動元件(40)；其中該基本元件(20)包含：一第一附接端(21)，其用於以相對於該後輪軸線(A)同軸方式安裝在該自行車車架(1)上；及一第二附接端(29)，其用於耦接於該樞轉機構(30)；其中該第一附接端(21)具有一第一臂(22a、22a'、22a")和一第二臂(22b、22b")，該第一臂和該第二臂在一軸向方向上彼此間隔開地配置，並且構形成用以藉由一相關的轉接器(60)將該變速器機構(10)安裝在該自行車車架(1)的一後 端結構的相關之支架部(201)上，其中該轉接器(60)具有螺紋用於產生螺接；且其中，在一限定的預安裝狀態和一完全安裝狀態下，該第一臂(22a、22a'、22a")是位於該支架部的一軸向內側上，而該第二臂(22b、22b")是位於該支架部的一軸向外側上；其特徵在於，該轉接器(60)係僅由一轉接器螺栓(61)形成，且可以一外螺紋(64)直接螺接至與該基本元件(20)的該第一臂(22a")一體形成的一內螺紋。
  20. 如請求項19所述的後變速器機構，其中，該轉接器(60)及該基本元件(20)的該第一臂(22a")和該第二臂(22b")被組構成使得它們因該轉接器(60)的夾緊而將該自行車車架(1)之具有軸向抵靠表面的該支架部軸向夾持在該第一臂(22a")與該第二臂(22b")的相關軸向抵靠表面之間，或在該第一臂(22a")與該轉接器(60)的一螺栓頭(62)之相關軸向抵靠表面之間。
  21. 如請求項19所述的後變速器機構，其更包含一間隔套筒(550)，其尺寸是可納置於該自行車車架的該支架部(201)的一通道中，其中，該轉接器(60)和該間隔套筒(550)及該基本元件(20)的該第一臂(22a")和該第二臂(22b")被組構成使得它們因該轉接器(60)的夾緊而將被納置在該自行車車架的該支架部(201)的該通道中之該間隔套筒(550)軸向地夾持於該第一臂(22a)與該第二臂(22b)的相關軸向抵靠表面之間，或於該第一臂(22a)與該轉接器(60)的一螺栓頭(62)之相關軸向抵靠表面之間。
  22. 一種自行車，包含一具有一後輪的自行車車架，且包含一變速器系統，其具有一後變速器機構；其中，該自行車進一步具有以下特徵：該後輪形成有一定子配置(4、5、6、7、8)及一轉子配置(3、100)，該定子配置包含一後輪軸配置(4、5、6、7、8)，其中該轉子配置是安裝成可相對於該定子配置旋轉且包含一轉子輪轂(3)，該轉子輪轂具有一驅動器 (100)，該驅動器支承該變速器系統的一齒輪總成(R)；該自行車車架(1)的一後端結構具有一左支架部及一右支架部(201)，用於該後輪的該後輪軸配置之一內軸(7)，該支架部具有一預定界定軸向間距，其沿著藉由該支架部安裝於該車架(1)上之該內軸的一幾何軸線(A)，並且該等支架部分別形成用於一構件組(4、5、8)之一反向軸承，該構件組配置於該內軸上且夾持於該等支架部之間，且包含該定子配置的一總成；該後變速器機構(10)是以相對於該幾何軸線(A)同軸的方式安裝在該自行車車架上，且包含：一基本元件(20)，一樞轉機構(30)，一可移動元件(40)，以及一鏈條導引配置(50)；其中該樞轉機構(30)將該基本元件(20)連接於該可移動元件(40)，並且該鏈條導引配置(50)連接於該可移動元件(40)，以便可繞一旋轉軸線(P)旋轉；其中該基本元件(20)包含：一第一附接端(21)，其用於以相對於該幾何軸線(A)同軸方式安裝在該自行車車架(1)上；及一第二附接端(29)，其用於耦接於該樞轉機構(30)；其中該第一附接端(21)具有一第一臂(22a、22a'、22a")和一第二臂(22b、22b")，該第一臂和該第二臂在一軸向方向上彼此間隔開地配置，並且構形成用以藉由一相關的轉接器(60)將該變速器機構安裝在該後端結構的相關之該右支架部(201)上，其中該轉接器(60)具有用於產生螺接之螺紋；且其中，該第一臂(22a、22a'、22a")是位於相關支架部的一軸向內側上，而該第二臂(22b、22b")是位於該相關支架部的一軸向外側上； 其特徵在於，該後變速器機構(10)是根據前述請求項1至21中之任一項的後變速器機構來設計且安裝於該自行車車架(1)上。
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