TW201834921A - 用於同軸安裝的後變速機構 - Google Patents

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Abstract

本發明係關於一種用於一後輪輪軸上之同軸安裝之後變速機構。該變速機構具有一基底元件、一樞轉機構、一可移動元件及一鏈條導引配置。該樞轉機構將該基底元件連接至該可移動元件。該鏈條導引配置繞一旋轉軸可旋轉地連接至該可移動元件。該基底元件包含相對於該後輪軸同軸之一第一附接端，以及用於耦接至該樞轉機構之一第二附接端。

Description

用於同軸安裝的後變速機構
發明領域 本發明係關於用於後輪軸上之同軸安裝之後變速機構。
發明背景 後變速機構通常藉助於變速器支架緊固至框架之右手側後叉片。為此目的，變速器支架在其一端相對於後輪軸同軸地固定至框架，且在其另一端連接至變速機構之基底元件(亦稱為B轉向節)。基底元件可相對於變速器支架繞B軸旋轉。變速器支架很大程度上視製造商及附接方式而彼此不同。其可與框架形成為一體或可呈現為單獨組件。單獨變速器支架藉助於快速釋放軸或藉助於插入式軸夾固至框架。該夾固有可能在框架外側上及框架內側上兩者。此具有如下效應：取決於所使用之變速器支架，變速機構假定相對於後輪以及亦相對於小齒輪總成之不同位置。在軸向方向及徑向方向上之此等位置差異使變速機構之設計及其安裝變複雜。變速機構必須取決於變速器支架而重新設定。由於額外的組件，涉及額外的公差，此對變速機構之定位準確度具有不利影響。
此外，變速器支架具體地作為單獨組件易受損壞且經常不穩定。在較大的小齒輪總成及對應地較大變速機構尺寸之情況下，發生增加之杠桿力，該杠桿力通常可被可更換變速器支架僅不充分容納。此外，具有加長杠桿比之經擴大變速機構尺寸另外對變速機構之定位準確度具有不利影響。與此衝突的係以下事實：緊鄰彼此配置之增加的數目之小齒輪具體地需要增加的定位準確度。
後輪尤其包含具有空心轂軸(亦稱為空心軸)之後輪轂。為了將後輪緊固至框架，單獨的插入式軸或快速釋放軸被引領穿過後輪轂之轂軸並夾固至框架。
論述之問題部分地藉由用於後輪軸上之同軸安裝之已知變速機構解決。舉例而言，EP 0 875 444 A1、EP 1 342 658 A1及EP 1 764 297 A1描述其中省略單獨的變速器支架之變速機構。基底元件之旋轉軸沿著後輪軸延伸，即相對於後輪軸為同軸。
通常，已知變速機構包含具有緊固端之基底元件，該緊固端具有用於接納軸之開口。該緊固端與變速器支架類似地在外側或在內側緊固至框架。為此目的，該緊固藉助於插入式軸或快速釋放軸以非確閉鎖緊(non-positively locking)方式夾固至框架。然而，此等已知同軸設計經常具有缺陷。
一個此類缺陷係缺乏配置穩定性。當今小齒輪總成包含不斷增加數目之11或更多小齒輪。為了能夠使用變速機構操作此等小齒輪，增加該變速機構尺寸。作用於變速機構之杠桿力亦與此相關地增加，使得變速機構展現相對於小齒輪之旋轉平面傾斜的傾向。唯有完全豎直地立在小齒輪總成下方之變速機構准許精確變速。
進一步的此類缺陷係框架公差之依賴性。由於習知變速機構直接緊固至框架且相對於該框架來提及，框架之製造公差亦對變速機構具有直接影響。變速機構之定位準確度及可設定性因此會受到損失。
此外，已知軸向安裝之變速機構易受不正確變速影響。由於其傾斜地定位之樞轉機構(斜平行四邊形)，豎直方向上之震動(諸如在越野騎行期間升高)導致樞轉機構運動且因此導致非所要變速過程(假影換檔)。具體地為與大盒體散佈區一起使用，斜平行四邊形僅展現有限適合性。為了能夠到達展現較大之大小差異之小齒輪，斜平行四邊形將必須被設定為甚至更加傾斜位置，且/或變速機構尺寸將必須進一步增加。兩者皆會進一步增加對非所要變速過程之易感性。具有斜平行四邊形之變速機構之額外問題係其可能僅以複雜的方式設定。
因而解決該問題之方式係提供克服已知變速機構之不利之後變速機構。
發明概要 本發明之第一態樣藉助於如請求項1之用於同軸安裝之後變速機構達成目標。
根據本發明之後變速機構適合於後輪軸上之同軸安裝。該變速機構具有基底元件(亦稱為B轉向節)、樞轉機構、可移動元件(亦稱為P轉向節)及鏈條護罩配置。該樞轉機構將基底元件連接至可移動元件。該鏈條護罩配置繞可旋轉地旋轉軸(P軸)連接至可移動元件。該基底元件包含可相對於後輪軸同軸地安裝於腳踏車框架上之第一附接端，以及用於耦接至樞轉機構之第二附接端。此處第一附接端具有配置為在軸向方向上彼此間隔開之第一臂及第二臂。
兩個臂用於將基底元件緊固至後輪軸。此實施例之優點係基底元件之兩個互相間隔開之臂確保在變速機構之經安裝狀態，變速機構平行於小齒輪之旋轉平面且因此垂直於後輪軸之穩定定向。即使在相對高力之作用下，仍以有效方式防止變速機構傾斜出該平面。基底元件至後輪軸之兩個軸向間隔開之緊固點與具有僅一個緊固端之已知變速機構相比可顯著更有效地容納作用於變速機構之力。
在變速機構之一個改進中，在變速機構之經安裝狀態，第一臂坐落於腳踏車框架之軸向內側上且第二臂坐落於框架之軸向外側上。換言之，此意味著後變速機構相對於後輪軸A同軸地裝設於框架上。更具體而言，變速機構安裝於框架之右手側後叉片上。
框架之內側係指框架之指向小齒輪總成方向之側。軸向外側係指框架之與該內側相對且指向遠離小齒輪總成之側。
在變速機構之一個改進中，第一臂具有第一定中心開口且第二臂具有第二定中心開口。
在變速機構之一個改進中，第一臂在其軸向外側上具有轉接器止擋表面。
在變速機構之一個改進中，第一臂在其軸向內側上具有轂止擋表面。
兩個止擋表面在每一情況下提供在經安裝狀態用於鄰接基底元件之部分之一個軸向止擋件。在實施例中，轉接器自外側支靠在基底元件上，且轂(特定而言，轂端蓋)自內側支靠在基底元件上。
在變速機構之一個改進中，第一臂在其軸向內側上具有轂導引件。
轂導引件促進後輪之安裝，此係因轂(特定而言，轂端蓋)可沿著轂導引件(特定而言，沿著其朝向彼此逐漸變窄之導引表面)滑動至其端部位置中。臂之內側又指臂之在基底元件之經安裝狀態指向小齒輪總成方向之側。外側係指臂之指向遠離小齒輪總成之側。
在變速機構之一個改進中，第一臂具有用於引入軸之軸開口。該軸特定而言係插入式軸或快速釋放軸。軸開口之直徑因此必須大於軸之直徑，以便該軸可引入於該軸開口。在目前情況下，第一臂上之定中心開口同時形成軸開口。然而，該兩個開口亦可彼此獨立地形成。
若軸伸出至第二臂之區域中或超過該區域，則基底元件之裝設於框架之外側上之第二臂亦可具有軸開口。此可在快速釋放軸之情況下適用。在變速機構之一個改進中，基底元件具有用於線纜轉向器之附接點。通常，從框架延伸之變速線纜通過變速轉向器引導至變速機構。
在變速機構之一個改進中，基底元件具有用於樞轉機構之第一樞軸之第一收容器及用於樞轉機構之第二樞軸之第二收容器。樞轉機構之內樞轉臂藉助於第一樞軸可旋轉地連接至基底元件。樞轉機構之外樞轉臂藉助於第二樞軸可旋轉地連接至基底元件。為此目的，樞軸在每一情況下裝設於基底元件上之一個收容器中。軸收容器經定向使得其可接納相對於後輪軸正交地定向之樞軸。即，收容器或其縱軸與樞轉機構之樞軸協作且各自正如樞軸一般相對於後輪軸正交地定向。相對於後輪軸之垂直定向意指基底元件之第一及第二收容器之縱軸各自位於以直角與後輪軸或沿著後輪軸延伸之幾何軸A相交之平面中。由於正常製造公差引起之小偏差顯然係可能的。收容器於基底元件上之此定向准許耦接至直樞轉機構(直四接點平行四邊形)。用於線纜轉向器之附接部分可與基底元件形成為整體或可作為單獨部分連接至該基底元件。此同樣適用於內軸收容器及外軸收容器。
基底元件本身亦可具有單部分或多部分形式。用由鋁研磨成之金屬製造之單件式基底元件尤其穩定且可以高精確度製造。然而，諸如纖維增強塑膠之其他材料亦可用於部分或整個基底元件。
在一個改進中，變速機構具有包含螺釘連接之轉接器。螺釘連接特定而言由具有外螺紋之螺栓及具有內螺紋之螺母形成。變速機構可藉助於轉接器固定至框架。
轉接器可插入至框架開口中。換言之，轉接器延伸穿過框架開口。框架開口可取決於所使用之軸而為不同的。插入式軸通常插入至被框架圍繞之開口中。相比之下，快速釋放軸通常自下方插入至狹槽型開口中。
轉接器可藉助於螺釘連接固定於框架上。轉接器在其末端具有經設定尺寸為大於框架開口之直徑之外徑。轉接器之一端抵靠框架之內側且另一端抵靠外側。藉由擰緊螺釘連接，轉接器可在軸向方向上及旋轉中相對於框架固定。螺栓之螺栓頭及螺母經設定尺寸為大於框架開口且支靠於其內側及外側上。螺母具有在完全安裝狀態以非確閉鎖緊及確閉鎖緊方式支靠於框架上之滾花接觸表面。
在變速機構之一個改進中，螺栓具有具接觸區域及補償區域之螺栓主體。接觸區域支靠在框架開口之內徑上。補償區域例如以錐體的方式逐漸變窄並展現相對於框架開口略微較大量之遊隙。由於增加之遊隙，螺栓及因此轉接器整個地可相對於框架開口對準。因此可補償框架不準確性。即使框架開口軸由於公差偏離後輪軸A，轉接器仍可與該後輪軸A同軸地對準。
在變速機構之一個改進中，轉接器具有配置有內螺紋之軸開口。插入式軸之對應螺紋可旋擰至該內螺紋中。特定而言，螺栓具有具內螺紋之軸開口。
螺栓之外螺紋及螺栓之內螺紋配置於沿著螺栓縱軸之不重疊或僅稍微重疊之區域中。可藉由此配置最有效地供應藉由螺紋傳輸至螺栓之力。
在變速機構之一個改進中，轉接器之第一外徑與基底元件之第一定中心開口之內徑協作，且轉接器之第二外徑與基底元件之第二定中心開口之內徑協作。
特定而言，螺栓之定中心底腳之第一外徑與第一定中心開口協作。螺栓頭之第二外徑與第二定中心開口協作。
轉接器與基底元件之定中心開口之間的間隙配合使轉接器有可能插入至基底元件中且因此使基底元件有可能相對於轉接器定中心。
在變速機構之一個改進中，轉接器(特定而言，螺栓之止擋表面)在經安裝狀態支靠在基底元件之轉接器止擋表面上。轉接器相對於基底元件在向內方向上之軸向移動進而受到限制。
在變速機構之一個改進中，基底元件具有止擋件且轉接器具有對應止擋件。若轉接器順時針旋轉，則該轉接器使其對應止擋件抵靠基底元件之止擋件且使基底元件共同旋轉。轉接器相對於基底元件之旋轉受止擋件限制。基底元件上之止擋件特定而言由基底元件之第一臂上之兩個插腳形成，該兩個插腳與螺母上之兩個突起部相互作用。
本發明之第二態樣藉助於如請求項18之用於同軸安裝之後變速機構達成目標。
根據本發明之第二態樣，根據本發明之後變速機構適合於後輪軸上之同軸安裝。變速機構具有基底元件、樞轉機構、可移動元件及鏈條導引配置。樞轉機構將基底元件連接至可移動元件。鏈條導引元件繞旋轉軸P可旋轉地連接至可移動元件。基底元件在操作準備狀態軸向地支靠在轂端蓋上。特定而言，基底元件之第一臂之轂止擋表面支撐於轂端蓋上。
變速機構因此在軸向方向上相對於轂來提及。
在變速機構之一個改進中，基底元件之第一臂在操作準備狀態配置於轂端蓋與轉接器之間。特定而言，基底元件之第一臂以非確閉鎖緊及可旋轉固定方式固定於轂端蓋與轉接器之間。
藉由擰緊軸(特定而言，插入式軸)產生非確閉鎖緊。此處，基底元件夾固於轂端蓋與轉接器之間且同時相對於轂軸正交地定向。省略變速機構相對於框架之習知提及，使得框架之製造公差不再對變速機構之定位及設定具有不利影響。基底元件理想地相對於框架以一遊隙度定位，使得其不完全接觸框架。
在操作準備狀態，變速機構及後輪經安裝，且插入式軸經擰緊。基底元件接著固定在軸向方向上且共同可旋轉地安裝於後輪軸上。此外，基底元件繞轉接器嚙合且相對於轉接器定中心。
作為對轂端蓋之替代方案，在其他轂構造之情況下，軸螺母或一些其他類似功能部分亦可能緊靠基底元件。重要的是，該操作部件准許基底元件及因此變速機構相對於後輪軸A之垂直定向。
本發明之第三態樣藉助於如請求項20之用於同軸安裝之後變速機構達成目標。
根據本發明之第三態樣，根據本發明之後變速機構適合於後輪軸上之同軸安裝。變速機構具有基底元件、樞轉機構、可移動元件及鏈條導引配置。樞轉機構將基底元件連接至可移動元件。鏈條導引元件繞旋轉軸P可旋轉地連接至可移動元件。樞轉機構包含相對於後輪軸A正交地定向之至少一個樞軸。樞軸之垂直定向在此情況下獨立於變速機構之選定相對位置。
即，樞軸處於以直角與後輪軸或沿著後輪軸延伸之幾何軸A相交之平面中。由於製造公差及安裝不準確性，該角度亦可略微有偏差。後輪軸、轂軸、小齒輪之旋轉軸及經安裝基底元件在同一軸A上延伸。
在變速機構之一個改進中，樞轉機構形成為具有四個樞轉軸之四接點平行四邊形。所有四個樞軸相對於後輪軸正交地定向。
由於樞軸相對於後輪軸正交地定向，樞轉機構現僅在軸向方向上移動。可藉由樞轉機構容納作用於變速機構(諸如當在崎嶇地形上騎行時發生)之震動而無需移動變速機構。防止非所要變速。
此外，可尤其容易地安裝及設定具有直四接點平行四邊形之變速機構。下文將進一步詳細地論述該安裝及設定。
在變速機構之一個改進中，第一樞軸將樞轉機構之內樞轉臂可旋轉地連接至基底元件內收容器。第二樞軸將樞轉機構之外樞轉臂可旋轉地連接至基底元件上之外收容器。收容器與樞軸軸向地對準。收容器之縱軸因此正如經接納樞軸一般相對於後輪軸正交地延伸。收容器配置於基底元件之指向樞轉機構方向之第二附接端上。
在變速機構之一個改進中，鏈條導引配置包含上鏈條導輥。上鏈條導輥經配置以便可藉由可移動元件以距鏈條導引配置之旋轉軸P一恆定上間距方式旋轉。變速機構此外包含下鏈條導輥，該下鏈條導輥經配置以便可藉由可移動元件以距鏈條導引配置之旋轉軸P恆定下間隔方式旋轉。
上鏈條導輥與旋轉軸P之間的上間隔經設定尺寸為短於下鏈條導輥與旋轉軸P之間的下間隔。
本發明之三個態樣可彼此獨立地以及以兩個或三個態樣組合之方式考量及實施。示出之實施例示出所有三個態樣之組合。然而，亦可設想僅實現所陳述之三個態樣中之僅一個或兩個態樣之實施例。此情況之實例係僅實現第一兩個態樣而非第三態樣且使用斜平行四邊形機構代替直平行四邊形機構之變速機構。對此之替代方案係僅實現第二及/或第三態樣而非第一態樣且包含具有僅一個而非兩個臂之基底元件之變速機構。
基本上可設想斜平行四邊形但必須進行對應地修改。此具體地在經受較不嚴重震動且通常包含具有較小散佈區之小齒輪總成之賽車之情況下係可能的。
由於根據本發明之變速機構相對於小齒輪總成之經改良定位準確度，可設想省略用於變速機構之內止擋件及外止擋件之習知限位螺釘。該等限位螺釘具有迄今慣於設定變速機構在軸向方向上之最大移動且防止鏈條導引配置軸向移動超過大的小齒輪(內側)及最小的小齒輪(外側)之小齒輪平面。限位螺釘之調整及重新調整易發生故障。鏈條導引配置上之固定限止器有可能用於替換螺釘。第一限止器可能與最大的小齒輪相互作用，以便限制朝向內側之軸向移動。第二限止器可能與基底元件相互作用，以便限制至外側之軸向移動(參看圖11及12)。
根據後變速機構之一個實施例，變速機構(特定而言，可移動元件)具有止動元件。止動元件出於設定變速機構之目的使預加載之鏈條導引配置有可能相對於可移動元件固定。該設定過程將結合圖式進行討論。
在後變速機構之一個實施例中，基底元件之第一附接端具有在操作準備狀態與插入式軸之定中心表面相互作用之第一定中心開口。基底元件之第一定中心開口與插入式軸之定中心表面之直接相互作用導致基底元件直接定中心於插入式軸上。換言之，基底元件相對於插入式軸來提及，使得框架之製造公差不對變速機構之定中心具有影響。
在後變速機構之一個實施例中，第一限止器配置於可移動元件上或鏈條導引配置上。第一或內限止器在變速機構之內部最大位置中與小齒輪總成相互作用。變速機構之內限止器為變速機構朝向內側之軸向移動定界。在變速機構之內部最大位置中，鏈條位於小齒輪總成之最內部(即，最大)的小齒輪上。第一限止器防止變速機構能夠在軸向方向上進一步移動超過預期內部最大位置。防止變速機構與腳踏車輪輻碰撞。
在後變速機構之一個實施例中，外限止器配置於鏈條導引配置上。第二或外限止器經設計為在變速機構之外部最大位置中與基底元件相互作用。變速機構之外限止器限制變速機構朝向外側之軸向移動。在變速機構之外部最大位置中，鏈條位於小齒輪總成之最外部(即最小)小齒輪上。第二限止器防止變速機構能夠在軸向方向上進一步移動超過預期外部最大位置。
限止器使得有可能省略習知維護密集型限位螺釘。
所描述之變速機構設計准許基底元件徑向定中心於轉接器上，更具體而言，轉接器之螺栓底腳上，以及基底元件直接徑向定中心於插入式軸之定中心表面上。此具有如下優點：相同基底元件可與不同直徑之插入式軸一起使用。變速機構可保持基本上不變。僅用於將變速機構緊固至框架之轉接器(特定而言，螺栓)必須適應於各別使用之插入式軸之外部尺寸。插入式軸之共同外徑係12 mm及15 mm。此實施例亦僅藉由更換插入式軸使相同的轂配置能夠快速且經濟地適應於不同條件。舉例而言，為增加後輪軸配置之剛度，12 mm插入式軸可替換為15 mm插入式軸。15 mm插入式軸之不同壁厚度組態此外准許適應於特別輕便或特別剛性之後輪軸配置。
本發明之第四態樣構成用於提及獨立於框架公差之變速機構之替代方案。在一個實施例中，後變速機構適合於後輪軸上之同軸安裝。該變速機構具有基底元件、樞轉機構、可移動元件及鏈條導引配置。該樞轉機構將基底元件連接至可移動元件。鏈條導引元件繞旋轉軸P可旋轉地連接至可移動元件。基底元件包含用於後輪軸上之同軸安裝之第一附接端及用於耦接至樞轉機構之第二附接端。基底元件之第一附接端具有用於基底元件直接定中心於插入式軸上之第一定中心開口。
在後變速機構之一個實施例中，第一定中心開口形成於基底元件之第一臂中。
在操作準備狀態，基底元件之第一定中心開口與擰入之插入式軸(特定而言，插入式軸之定中心表面)直接相互作用。基底元件之第一定中心開口與插入式軸之定中心表面之直接相互作用導致基底元件直接定中心於插入式軸上。換言之，基底元件相對於插入式軸來提及，使得框架之製造公差不對變速機構之定中心具有影響。
在一個實施例中，基底元件具有經配置以便在軸向方向上與第一臂間隔開之第二臂。第二臂具有第二定中心開口。在操作準備狀態，第一臂之第一定中心開口與插入式軸之定中心表面相互作用且第二臂之第二定中心開口與轉接器(特定而言，與轉接器之螺栓頭之外徑)相互作用。此配置准許後變速機構垂直於後輪軸之精確定向。
在後變速機構之一個實施例中，基底元件經設計為在操作準備狀態軸向地緊靠轂端蓋。特定而言，基底元件之第一臂之軸向轂止擋表面經設計為緊靠轂端蓋。
在後變速機構之一個實施例中，該樞轉機構包含相對於後輪軸正交地定向之至少一個樞軸。已經結合前述實施例論述正交地定向之變速機構之優點。
本發明之第五態樣係關於用於旋擰至後變速機構中(特定而言，旋擰至如上文所描述之用於同軸安裝之變速機構中)之插入式軸。根據第五態樣，插入式軸適合於旋擰至後變速機構中。插入式軸具有第一插入式軸端及第二插入式軸端。插入式軸在第二端之區域中之外圓周表面上具有外螺紋及定中心表面。定中心表面用於基底元件直接定中心於插入式軸上。在擰入狀態，出於基底元件直接定中心於插入式軸上之目的，插入式軸之定中心表面與基底元件之第一定中心開口相互作用。
在一個實施例中，插入式軸具有中空形式。插入式軸在外螺紋及/或定中心表面之區域中比在其他區域中具有較大壁厚度。
本發明之第六態樣提供用於腳踏車之具足夠剛度且輕便之後輪軸配置(剛度 - 重量比 )。此實施例特定而言對於MTB及E-MTB具有重要性。從先有技術已知之後輪軸配置展現(轂軸空心軸)折斷傾向。此係尤其因為轂軸經受與插入式軸有關之高的最大彎曲應力。以下證明係有利的：作用應力及力盡可能均勻地分佈於轂軸及插入式軸上，且因此防止兩個組件中之一者折斷。更均勻地加載轂軸及插入式軸，且不再過載於一側上。特定而言，若轂軸之幾何慣性矩與插入式軸之幾何慣性矩之比相對平衡，則達成均勻分佈。轂軸與插入式軸之幾何慣性矩比處於自大約0.8至1.5之範圍內，且特定而言係大約1.1。尤其藉由轂軸經受壓縮負載且插入式軸經受拉伸負載的事實實現積極影響。壓縮應力與拉伸應力疊加於彎曲應力上，且部分地彼此抵消掉。
根據第六態樣，用於腳踏車之後輪軸配置包含轂配置及插入式軸。轂配置包含可繞後輪軸旋轉之後輪轂(亦稱為轂套)、空心轂軸(亦稱為空心軸)，以及轂軸承配置。轂軸承配置使得後輪轂經裝設以便可相對於轂軸繞後輪軸旋轉。中空插入式軸出於將轂配置固定至腳踏車框架之目的，經設計使得其可插入至空心轂軸中並旋擰至後變速機構中。中空插入式軸至少在轂軸承之區域中具有經設定尺寸為至少與轂軸之壁厚度一樣大之壁厚度。
由於顯著增加之幾何慣性矩，具有15 mm之經增加外徑之插入式軸對整個後輪軸配置之剛度具有積極影響。插入式軸同樣地係載荷組件。插入式軸之經增加直徑促進轂軸與插入式軸之平衡之幾何慣性矩。特定而言，如下之後輪軸配置已經證明為成功的：具有大約17 mm之外徑及大約15 mm之內徑之轂軸與具有大約15 mm之外徑之插入式軸組合。插入式軸及轂軸之直徑彼此協作使得插入式軸可以間隙配合插入至轂軸中。插入式軸可取決於使用領域具有例如1.5 mm (標準)、1 mm (輕便)及2 mm (電動腳踏車)之壁厚度。此等組態產生轂軸及插入式軸上之平衡負載。可取決於使用領域使用不同插入式軸與相同轂軸。換言之，可藉由更換插入式軸(模組化原理)經濟且快速地適應相同的轂配置。
本發明之六個態樣可彼此獨立地以及以多個態樣組合之方式考量及實施。
本發明此外係關於腳踏車傳動系，其包含根據本發明之變速機構、具有十一、十二或更多小齒輪之多小齒輪配置、腳踏車鏈條以及具有特定而言準確地一個鏈環之鏈環配置。可用電控制根據本發明之變速機構。同樣地，在多鏈環情況下，亦可用電控制變速器。對變速機構及/或變速器之無線控制係尤其有利的。受電控制之變速機構通常包含輸送單元及電池。輸送單元及/或電池有可能以節省空間方式配置於基底元件之腔中，例如基底元件之兩個臂之間。在此位置處，防止輸送單元及電池受基底元件之結構之外部作用，且其相對於框架不可移動。
小齒輪配置之至少一個小齒輪可具有薄齒、厚齒及更薄齒序列。此處，厚齒經設計為具有其可嚙合至鏈條之外連接對中但不能嚙合至內連接對中之軸向方向上之厚度。此對鏈條導引具有積極影響。該序列可沿著小齒輪之圓周重複多次。在小齒輪具有偶數齒數情況下，所有齒亦可能為交替地薄與厚。可在小齒輪之雙側或一側上實現軸向變厚。該變厚較佳地僅配置於小齒輪之後側上。其特定而言對於兩個最大小齒輪尤其重要，此係因為此處鏈條偏斜最顯著(參看在最大的小齒輪12上具有厚及薄齒之圖11)。由於對鏈條之更佳引導，使相對大的小齒輪處之鏈條偏斜之不利後果降至最低。鏈環亦可具有用於經改良鏈條引導之交替為厚及薄之齒。
較佳實施例之詳細說明 圖13以實例方式示出具有自先有技術已知之腳踏車傳動系之腳踏車。腳踏車傳動系包含前鏈輪CR、後小齒輪總成R及鏈條K，可藉助於後變速機構RD自一個小齒輪移動至下一個小齒輪。下文使用之方向性說明左/右及前/後係關於在行進方向上觀察腳踏車。腳踏車1具左手側及右手側後部後叉片，後輪安裝在該左手側後部後叉片與該右手側後部後叉片之間。後輪與小齒輪總成R一起繞後輪軸A旋轉。表達「軸向」係關於後輪軸A或多小齒輪配置R之旋轉軸A。最大的小齒輪設置成與較小的小齒輪相比在軸向上更遠離內側。齒徑向地配置於小齒輪上之外側。小齒輪之外徑係徑向外端，且內徑係小齒輪之徑向內端。此處示出之變速機構RD以習知方式藉助於變速器支架緊固至框架之右手側後叉片。已知變速機構RD因此與後輪軸A間隔開且以不與後輪軸A同軸之方式安裝。變速機構RD繞B軸旋轉，該B軸與軸A間隔開。變速機構之樞轉機構經設計為斜平行四邊形。
為了改進對本發明之理解，諸圖以不同比例尺示出變速機構之安裝及不同後輪軸配置之不同階段。
圖1示出根據本發明之同軸地安裝於後輪軸6上之後變速機構10之透視圖。為更佳概觀，說明後輪及小齒輪總成。有可能看到配置在框架1之兩個後叉片之間的後輪轂3，以及繞右手側後叉片嚙合之變速機構10。基底元件20藉助於配接器60相對於軸A同軸地安裝於框架1上。
圖2示出自後部觀察之沿著圖1說明之變速機構10之軸A的剖面。幾何軸A沿著後輪軸6延伸。為了簡單起見，在此說明中僅示出插入式軸7，而無軸之其他部分及轂配置。基底元件20藉助於轉接器60緊固至右手側後叉片。為此目的，配接器60延伸至右手側框架開口2b。插入式軸7插入至左手側框架開口2a中並與轉接器60旋擰在一起。配接器60同時充當用於插入式軸7的逆向軸承。當插入式軸7擰緊時，其進一步旋擰至轉接器60中並相對於框架1夾固。
圖3示出來自圖2之根據本發明安裝於框架1上之變速機構10的側視圖。圖1至3各自示出具有基底元件20、樞轉機構30、可移動元件40及鏈條導引配置50之整個變速機構10。在基底元件20上配置線纜轉向器11，該線纜轉向器在此情況下呈可旋轉地裝設於附接點29c處之線纜轉向輥形式。基底元件20在其第一上附接端相對於後輪軸A同軸地安裝在框架1上。為此目的，基底元件20之在軸向方向上彼此間隔開之兩個臂繞框架1之後叉片嚙合，使得一個臂配置在框架1之內側上且另一臂配置在框架1之外側上。基底元件20使用轉接器60預安裝在框架1上。此外，基底元件20在其第二下附接端耦接至樞轉機構30。樞轉機構30形成為具有內樞轉臂35、外樞轉臂36及四個樞軸31、32、33、34之四接點平行四邊形。四個樞軸31、32、33、34在每一情況下在以直角與軸A相交之平面中延伸。換言之，樞軸31、32、33、34位於與此處未示出(參看圖11至13)之小齒輪平面平行地延伸之平面中。第一樞軸31及第二樞軸32將樞轉機構30連接至基底元件20。第三樞軸33及第四樞軸34將樞轉機構30連接至可移動元件40。基底元件20及可移動元件40兩者在每一情況下皆具有用於樞軸之兩個收容器。基底元件20上之收容器之縱軸L1、L2及可移動元件40上之收容器之縱軸如樞軸31、32、33、34本身一般相對於後輪軸6或軸A (參看圖4至9)正交地定向。鏈條導引配置50繞軸P可旋轉地連接至可移動元件40並順時針(向後)預加載，使有可能S型方式延伸穿過鏈條導引件50之鏈條(此處未示出)拉緊。鏈條導引配置50包含上鏈條導輥51及下鏈條導輥52，其各自可旋轉地裝設在兩個機架(cage)半部57a、57b之間。上鏈條導輥51經配置以便可以距軸P之上間距繞上旋轉軸55旋轉。下鏈條導輥56經配置以便可以距P軸之下間距繞下旋轉軸56旋轉，其中上鏈條導輥51與下鏈條導輥52相比配置有距P軸之較小間距。可移動元件40具有使預加載之鏈條導引配置50有可能相對於可移動元件40固定之止動元件42。變速機構20因此可在無需由於預加載而向後搭扣之鏈條導引配置50的情況下安裝。
在變速至較小的小齒輪期間，鏈條導引配置50繞可移動元件40之旋轉軸P順時針向後旋轉。相反地，在變速至下一大的小齒輪期間，鏈條導引配置50繞旋轉軸P逆時針向前旋轉。由於繞軸P旋轉移動，上鏈條導輥51朝向或遠離小齒輪徑向地移動。鏈條導引配置50藉助於繞樞軸31、32、33、34樞轉之樞轉臂35、36在軸向方向上移動。取決於變速，上鏈條導輥51與整個鏈條導引配置50一起在軸向方向上向內或向外移動。
圖4及5各自示出藉助於轉接器60安裝於框架1上之基底元件20及轂配置之部分之部分透視剖面。第一臂22a及第二臂22b在每一情況下定位於框架1之一側上。為安裝後輪(此處未示出)，該後輪與轂配置(此處僅示出為空心軸5)及轂端蓋4一起沿著基底元件20之內側上之轂導引件27導引。轂導引件27形成為具有錐形導引表面之套環。轂端蓋4在其端部位置徑向地支靠在轂導引件27上。在軸向方向上，轂端蓋4緊靠基底元件20之內側上之軸向轂止擋表面26。以剖面圖示轂端蓋4。
圖5示出穿過基底元件20之剖面，其中兩個臂22a、22b繞轉接器60嚙合。轉接器60包含螺栓61及螺母66。螺栓61旋擰至螺母66中，使得螺栓頭62及螺母66夾固於框架1上。轉接器60因此可相對於框架1固定。基底元件20定中心於轉接器60上。在操作準備狀態，插入式軸7擰緊，基底元件20可旋轉固定地夾固在轂端蓋4與轉接器60之間。在完全安裝狀態，基底元件20在軸向方向上僅支靠在轂端蓋4上及轉接器60上。基底元件20間接地藉助於轉接器60安裝於框架1上。基底元件20及因此整個變速機構10相對於轂4而非在習知方式中相對於框架1來提及。
圖6示出來自圖5之藉助於轉接器60安裝於框架1上之基底元件20之部分放大剖面。螺栓頭62及螺母66經設定尺寸為大於框架開口2b。當轉接器60擰緊時，螺栓頭62及螺母66以摩擦鎖緊方式支靠在框架1上。螺母66具有滾花表面69以另外產生至框架1之確閉鎖緊(positively locking)連接並抵消變速機構10之向前逆時針)旋轉。螺栓主體63具有接觸區域63a，該接觸區域以極少游隙支靠在框架開口2b上，且具有補償區域63b，該補償區域相對於框架開口2b具有較大量遊隙。補償區域63b使框架開口2b中之轉接器60有可能沿著軸A定向。螺栓61在框架開口2b展現遊隙，且在框架開口不與軸A完全對準之情況下，該螺栓可在該框架開口中略微傾斜。
圖7以剖面示出來自圖6之具有轉接器60之配置。轉接器60具有兩個任務：1)藉助於螺栓61與螺母66之間的螺釘連接產生夾固於框架1上。替代性地，亦可能的係螺母配置在外側且螺栓配置在內側。重要的是，轉接器60可相對於框架1固定且在軸向方向上適應該框架。螺釘連接在相對薄框架的情況下比在相對厚框架的情況下進一步擰緊。2)轉接器60相對於基底元件20可順時針旋轉至僅有限程度且因此構成旋轉阻止構件。為此目的，在螺母66上配置兩個止擋件68a、68b，其可與基底元件20上之兩個插腳24a、24b相互作用。由於轉接器60與基底元件20的旋轉阻止作用，變速機構10之向前(逆時針)旋轉僅可能到達有限程度。旋轉阻止作用替換習知B螺釘且防止變速機構之非所要向前旋轉。
螺栓61之外螺紋64及內螺紋65沿著螺栓61配置在不同區域中，從而能夠更有效地供應力。插入式軸7旋擰至內螺紋65中並將轉接器60 (詳言之，螺栓頭62)拉向框架1之外側。在示出之示例性實施例中，墊圈配置在螺栓頭62與框架1之間。
在此點上，參見圖8，其示出來自圖7之未經安裝基底元件20及轉接器60之分解圖示。在此視圖中，可清楚地看見螺母66之內螺紋67與螺栓61之外螺紋64，其共同形成轉接器60之螺釘連接。替代性地，亦可能的係螺栓直接旋擰至框架開口之螺紋中。然而，框架公差接著對變速機構具有直接影響，必須避免該影響。亦可看見與第一中心開口23a協作之螺栓底腳63c及與第二中心開口23b協作之螺栓頭62。螺栓61之止擋表面63d與外側相互作用，該外側在此情況下背離基底元件20之第一臂22a (圖9a)。
圖9a及9b示出自具有第一中心開口23a及第二中心開口23b之基底元件20外側之透視圖及自其內側之透視圖。第一中心開口23a與螺栓61之螺栓底腳63c之外徑協作。第二中心開口23b與螺栓頭61之外徑協作。在第一臂22a之外側上，可看到轉接器止擋表面25，其與螺栓61之止擋表面63d相互作用。轂止擋表面26配置於第一臂22a之相對地設置之內側。在操作準備狀態，螺栓61藉由螺栓止擋表面63d抵靠基底元件20之外側夾固，且轂端蓋4抵靠基底元件20之內側夾固。在基底元件20之下附接端，設置用於線纜轉向器11之附接點29c。在基底元件20之下附接端處亦設置用於此處未示出之樞轉機構30之第一樞軸31之第一收容器29a及用於樞轉機構30之第二樞軸32之第二收容器29b。第一收容器29a及第二收容器29b之縱軸L1、L2在於每一情況下以直角與後輪軸A相交之平面中延伸。四接點平行四邊形30之四個樞軸31、32、33、34因此相對於共同小齒輪軸A正交地定向而不管變速機構10之選定相對位置為何。
圖10示出穿過具有設定輔助之根據本發明之變速機構10之第二實施例的部分剖面。該剖面延伸穿過可移動元件40及鏈條導引配置50。設定輔助呈嚙合至外機架半部57b之止動開口58中之止動元件42的形式。藉助於設定輔助，順時針預加載之鏈條導引配置50固定於相對於可移動元件40之預定旋轉位置中。預定旋轉或角座標以距小齒輪總成(此處未示出)之參考小齒輪之理想間距固定上鏈條導輥51。對於變速機構10之設定，該變速機構藉助於設定輔助被止動。在已經執行設定之後，釋放止動作用，使得鏈條導引配置50可相對於可移動元件40旋轉。
下文將關於圖1至10描述根據本發明之變速機構10之安裝步驟及設定。
i)變速機構10藉助於20及轉接器60預安裝於框架1上。為此目的，基底元件20繞框架1之右手側後叉片嚙合，且轉接器60插入並旋擰至框架開口2b及基底元件20中之中心開口23a、23b中。轉接器60擰入至使得其與基底元件20固持在一起以便在框架1上仍可旋轉(參看圖6及7)的程度。在第一安裝步驟之後，轉接器60及基底元件20在軸向及徑向方向上相對於框架1預定位但尚未擰緊。轉接器60及基底元件20可繞軸A相對於框架1旋轉。
ii) 插入整個轂配置之後輪，且擰入插入式軸7但尚末完全擰緊(參看圖1至3，為說明後輪)。在尚末完全擰緊狀態，變速機構10仍可繞後輪軸A旋轉。
iii) 擰緊轉接器60。此處，螺栓61與螺母66相對於基底元件20順時針旋轉直至螺母66之止擋件68a、68b到達基底元件20之對應止擋件24a、24b。由於止擋件，基底元件20及整個變速機構10在進一步旋轉期間一直向前從動直至鏈條拉緊。在拉緊位置中，基底元件20及螺母66兩者固定，使得螺栓61旋擰至螺母66之內螺紋67中直至轉接器60已經抵靠框架1擰緊。視情況，可使用設定輔助。可設想如圖10所示之設定止動構件。止動構件42/58將可繞軸P旋轉之鏈條導引配置50固定於特定角座標中，且因此預決定上鏈條輥51與參考小齒輪之間的所要間距。為此目的，變速機構10換檔成參考齒輪比或換檔至參考上，鏈條導引件50被止動，且基底元件20與整個變速機構10一起向後繞後輪軸A旋轉直至達到理想鏈拉緊。
iv)在設定位置中，插入式軸7擰緊，且釋放止動作用。由於插入式軸7擰緊，內臂22a夾固在轂端蓋4與轉接器60之間。因此，臂22a與整個基底元件20及變速機構10一起相對於轂端蓋4或後輪軸A正交地定向。任何框架公差不再對此定向發揮作用。此簡單設定可能僅歸因於變速機構10與旋轉軸A之同軸安裝以及產生之參考小齒輪與被止動上鏈條輥51之間不變的間距。在非同軸安裝之變速機構RD的情況下，上鏈條輥與參考小齒輪之間的間距將在繞基底元件之與後輪軸A間隔開之B軸旋轉(參看圖13)之情況下改變。
當插入式軸7已經擰緊時，基底元件20亦相對於框架1可旋轉地固定。在變速期間僅變速機構10之樞轉機構30、可移動元件40及鏈條導引配置50仍相對於框架1移動。在卸載期間，插入式軸7旋松，使得變速機構10又可向後旋轉且可拆除後輪。
圖11及12示出根據本發明之變速機構10之第三示例性實施例，其具有定界表面59a及59b，使得有可能省略習知限位螺釘70。出於說明性目的，仍在圖12中說明限位螺釘70。
在圖11中，變速機構10與小齒輪總成R之最大的小齒輪R12對準。此位置表示內部最大位置。其意在變速機構10不再在軸向方向上向內移動。為此目的，第一限止器59a配置於鏈條導引配置50上，特定而言，配置於外機架半部57b之內側上。第一限止器59a經設計以便與最大的小齒輪R12相互作用。為此目的，內限止器59a在P軸區域中突出超過機架57b，且在內部最大位置中緊靠小齒輪R12之外側。鏈條導引配置50因此可不再在軸向方向上相對於最大的小齒輪R12向內移動。
換言之，在變速機構10之內部最大位置中，鏈條導引配置50之外機殼半部57b在徑向方向上延伸至最大的小齒輪R12之設置於最大的小齒輪R12之徑向外徑內的區域中。在變速機構10之內部最大位置中，外機殼半部57b在軸向方向上在最大的小齒輪R12與鄰近其之較小的小齒輪R11之間延伸。在變速機構10之內部最大位置中，鏈條(此處未示出)與最大的小齒輪R12嚙合。若變速機構10在軸向方向上向內進一步移動超過內部最大位置，則外機殼半部57b或內限止器59a緊靠最大的小齒輪R12且因此限制變速機構10之移動。內限止器59a在此情況下與外機殼半部57b形成為一體。同樣可設想機架及限止器之多部分實施例。
替代性地，代替機架配置，可移動元件(P轉向節)亦可經設計以便充當變速機構之預期內部最大位置中之內限止器。內限止器與小齒輪總成(特定而言，與小齒輪，或與分配給小齒輪總成之某一其他適當的元件，例如鏈條護罩盤)相互作用。
在圖12中，變速機構10與小齒輪總成R之最小的小齒輪R1對準。關於圖11，鏈條導引配置50已經向後(順時針)更進一步地旋轉。上鏈條導輥51如其在圖12中距離小齒輪R12一般在徑向方向上遠距離遠離小齒輪R1。示出之位置表示變速機構10之外部最大位置。其意在變速機構10在軸向方向上不再向外移動。為此目的，第二限止器59b配置於鏈條導引配置50上，特定而言，配置於外機殼半部57b之外側上。第二限止器59a經設計以便與基底元件20相互作用。更具體而言，上鏈條導輥51之區域中之外機殼半部57b之外側充當第二限止器59b。在外部最大位置中，第二限止器59b緊靠基底元件20之內側。基底元件20之內側同時係第一臂22a之內側。鏈條導引配置50因此可在軸向方向上不再相對於基底元件20向外移動。
限止器59a、59b之優點係此等固定止擋件不再必須被設定，而是相反地已與小齒輪總成R協作。不再必需用於設定止擋件之限位螺釘70。
具體地結合圖11及12中說明之小齒輪總成R，其具有大數目之十二個小齒輪R1-R12及大散佈區，在此情況下為十個齒在最小的小齒輪R1上且50個齒在最大的小齒輪R12上，根據本發明之變速機構10之優點尤其多。圖14示出沿著自後部之視圖中之軸A之第四示例性實施例的剖面圖示。為更佳概觀起見，該說明僅示出框架1、插入式軸70、右手側轂端蓋4及變速機構之選定部分。以剖面圖示示出之所有部分。
基底元件20藉助於轉接器60緊固至右手側後叉片。為此目的，螺栓61延伸穿過右手側框架開口2b並旋擰至螺母66。插入式軸70以其第一端71插入至左手側框架開口2a中並以其第二端72旋擰至轉接器60之螺栓61中。轉接器60或螺栓61同時充當用於插入式軸70之逆向軸承。當插入式軸70擰緊時，該插入式軸進一步旋擰至螺栓61中並將螺栓61夾固在框架1上。插入式軸70之外徑74經設定尺寸為小於框架開口2a。藉助於襯套71a補償中間空間。第一插入式軸端71具有直徑大於框架開口2a之頭部，且無法滑動穿過框架開口2a。頭部直徑以連續方式自第一端71朝向插入式軸70之主體或柄部且遠至外徑74而減小。過渡區域以45度角延伸。同樣可設想其他角度尺寸，特定而言，90度。如在前述示例性實施例中，基底元件20之內臂22a在軸向方向上固定於右手側轂端蓋4與螺栓61之間。此外，基底元件20之內臂22a在徑向方向上定中心於螺栓61之中心區域上(參看圖7及8中之細節)且外臂22b定中心於螺栓頭62上。示出之插入式軸70具有12 mm之外徑74及7 mm之內徑75。此產生2.5 mm之插入式軸壁厚度。圖14中之插入式軸70之實質上對應於前述諸圖，但在此情況下再次說明為直接與根據圖15a之具有經擴大外徑84及不同之中心配置之插入式軸80一致。
圖15a示出第五示例性實施例之剖面圖示，其由於具有經擴大外徑84之插入式軸80而在若干態樣中不同於前述實施例。示出之插入式軸80具有15 mm之外徑84及12 mm之第一內徑85。此導致1.5 mm之第一壁厚度W85。以剖面圖示示出之所有部分。
未改變框架1之其框架開口2a及2b、轂配置(此處僅部分地示出)之轂端蓋4，以及變速機構之基底元件20。僅轉接器60'必須適應於插入式軸80之經擴大外徑84。為能夠接納插入式軸80，螺栓61'之內螺紋65'之直徑適應於其外徑84。此外，省略螺栓61'上之中心區域(參看前述實施例之中心區域63c)。此具有如下結果：基底元件20與插入式軸80之外圓周表面直接接觸。此意指基底元件20之內臂22a直接定中心於插入式軸80上，而非如前述實例一般定中心於轉接器60上。基底元件之外臂22b以未改變方式定中心於螺栓頭62'之外圓周上。對基底元件20在軸向方向上及在徑向方向上之參考現獨立於框架1。在軸向方向上，基底元件20固定於轂端蓋4與轉接器60'(特定而言，螺栓61'之止擋表面63d' (參見圖19))之間。在徑向方向上，基底元件20之內臂22a直接定中心於插入式軸80上，且外臂22b定中心於轉接器60’上(特定而言，螺栓頭62'上)。即使兩個框架開口2a及2b不完全對準，框架公差之實質獨立性仍會變速機構之精確定向。插入式軸80之第一端81上之頭部與具有外徑84之插入式軸主體之間的過渡區域在此情況下為直角的。插入式軸80之外徑84大致對應於框架開口2a。插入式軸80以少量遊隙引導穿過開口2a。襯套91a具有45度角並用於插入式軸80定中心於框架開口2a中。該襯套亦可形成有不同角度。
出於說明性目的，圖15b示出自來自圖15a之說明之外側之透視圖。轂端蓋4軸向地支靠在基底元件20之轂止擋表面26上。
圖16說明來自圖15b之框架1之右手側後叉片之放大詳圖。插入式軸80之第二端82已旋擰至轉接器60’之螺栓61’之內螺紋65'中。此處，基底元件20與插入式軸80之間的直接接觸尤其清晰。基底元件20之內臂22a以其第一定中心開口23a在徑向方向上直接支靠在插入式80之外圓周上。在軸向方向上，內臂22a固定於轂端蓋4與螺栓61’之止擋表面63d’之間。螺母66'實質上對應於前述實施例。
圖17對應於來自圖16之視圖，其中為更清晰起見，已經省略轂端蓋及轉接器。螺栓61’以其止擋表面63d’在軸向方向上緊靠內臂22a之對應止擋表面25。基底元件20之外臂22b以未改變方式以其第二定中心開口23b定中心於螺栓頭62’之外圓周上。
圖18示出來自圖17之無螺栓之配置。此處基底元件20定中心於插入式軸80上尤其清晰。插入式軸20之第二端82延伸穿過基底元件20之內臂22a。插入式軸80之外螺紋83在經安裝狀態設置於基底元件20之第一臂22a與第二臂22b之間。為實現基底元件20可能地最精確定中心於插入式軸80上，插入式軸80之表面87至少在基底元件20與插入式軸80之間的接觸區域中經機械加工。該定中心表面87例如經精細車削、打磨及/或塗層。由於繁重機械加工，定中心表面87保持盡可能小。然而，定中心表面87必須至少與基底元件20之第一臂22a之第一定中心開口23a一樣寬。
特定而言，在經安裝狀態，插入式軸80之定中心表面87至少延伸至螺栓61’之區域中，使得螺栓底腳落在定中心表面87上。此實施例准許螺栓61’準確定中心於插入式軸80上。由於插入式軸80之外螺紋83旋擰至螺栓61’之內螺紋65’中引起之定中心本身由於螺紋遊隙而為不充分精確。定中心表面87移除螺栓61’與插入式軸80之間的遊隙。插入式軸80與螺栓61’之間的尤具剛性之連接因此係可能的。定中心表面87應具有最小寬度，以便可以取決於轂配置及框架寬度之方式取決於旋入深度而補償公差，且基底元件20總是落在表面87上。定中心表面87之大約2.5 mm (或更大)之軸向寬度係足夠寬的且可相對快速且經濟地進行製造。
有可能在插入式軸之第二最外端上形成另一定中心表面，該另一定中心表面同樣地與螺栓相互作用並產生甚至更具剛性連接。亦有可能精加工特定地高級插入式軸之整個外表面。
圖19以非剖面後視圖示出包含螺栓61’及螺母66’之轉接器60’之放大分解圖示。轉接器60’實質上對應於圖1至12中之前述示例性實施例之轉接器60，因而此處將僅論述不同之處。直徑經擴大並適應於15 mm插入式軸80之內螺紋在該後視圖中不可見。止擋件63d'形成螺栓61之軸向內端。螺栓61之其他外尺寸不改變並與基底元件20協作。
在圖20a中以非剖面後視圖且在圖20b中以沿著軸A之剖視圖示出根據第五示例性實施例之插入式軸80。插入式軸80具有15 mm之外徑84。自第一端81至第二端82之整個軸向寬度根據使用之轂標準及框架條件而變化。自左手側轂端蓋至右手側轂端蓋之典型轂寬度係142到148 mm。外螺紋83及定中心表面87配置於第二插入式軸端82之區域中。定中心表面87軸向設置成與外螺紋83相比更遠離內側。定中心表面87以距離第二插入式軸端82大約13.5 mm之間距88開頭且以距離第二插入式軸端82大約16 mm之間距88結尾。定中心表面87具有大約2.5 mm之軸向寬度B87。外螺紋83之軸向寬度B83係大約10 mm。
插入式軸80具有15 mm之外徑84。僅第一端81具有經擴大頭部直徑。插入式軸80之第一內徑85係 12 mm。此產生大約1.5 mm之第一壁厚度W85。第一壁厚度W85延伸跨越插入式軸80之軸向寬度之主要部分。在第二插入式軸端82之區域中，該插入式軸具有達大約10 mm之第二內徑86。第二內徑86小於第一內徑85。第二內徑86產生第二壁厚度W86，其大於第一壁厚度W85。在示出之示例性實施例中，第二壁厚度W86經設定尺寸為大約2.4 mm。第二內徑86或經擴大第二壁厚度W86具體地配置於插入式軸80之承受高負載之區域中，特定而言，外螺紋83之區域中。定中心表面87之區域亦具有經擴大W86，此係因為此處基底元件20落在插入式軸80上且對應地相對高的力起作用。第一內徑W85至第二內徑W86之間的過渡區域係連續的。第二內徑86在軸向方向上自最外部第二插入式軸端82延伸跨越大約18 mm之寬度B86。
自插入式軸80之第一端81至第二端82，存在連續地配置之三個區域：具有經擴大頭部直徑之第一端81；至外徑84、具有所得之壁厚度W85之第一內徑85之直角過渡區域；自第一內徑85至具有所得之壁厚度W86之第二內徑86、定中心表面87、外螺紋86及第二插入式軸端82之過渡區域。
圖21示出具有根據第五示例性實施例之插入式軸80之後輪軸配置之剖面圖示。以剖面圖示所有部分。插入式軸80在經安裝狀態延伸通過框架開口2a、轂配置及驅動器100，並旋擰至變速機構(特定而言，轉接器60’)中。變速機構(此處僅部分地示出)藉助於基底元件20及轉接器60’緊固至框架1之後叉片。轂配置藉助於插入式軸80緊固至框架1。由於插入式軸80旋擰至轉接器60’之螺紋中，因此基底元件20在軸向方向上夾固在轂配置上，特定而言，右手側轂端蓋4上。若移除插入式軸80，則變速機構與轉接器60’及基底元件20一起保持於框架1上。轂配置尤其包含左手側轂端蓋8、轂軸承配置9、轂套3、轂軸5及右手側轂端蓋4。
圖22示出來自圖21之後輪軸配置之選定部分。為更清晰起見，此處已移除驅動器及轂配置之大多數部分。僅說明轂配置之轂軸5及形成為滾動軸承之轂軸承9，該轂軸承包含轂軸承9a、9b。插入式軸80已經以少量遊隙插入至轂軸5中。轂軸承9a、9b及驅動器軸承109a、109b已裝設至轂軸5上。以剖面圖示所有部分。
圖23示出來自圖22之無軸承之後輪軸配置之剖面圖示。具有15 mm之外徑84之插入式軸80已經以極小遊隙插入至轂軸5中。轂軸5之內徑d5略微大於15 mm。轂軸5之外徑D5係大約17 mm。此產生轂軸5之約為1 mm之壁厚度W5。插入式軸80之壁厚度W85大於轂軸5之壁厚度W5。特定而言，插入式軸80之壁厚度W85係大約1.5 mm，且因此係轂軸5之壁厚度的1.5倍。此產生幾何慣性矩之相對平衡比。
圖24a示出穿過具有根據第六示例性實施例之插入式軸90之後輪軸配置之選定部分之部分剖面。除插入式軸90以外，以剖面圖示所有部分。圖24b自外側以透視圖示出來自圖24a之部分剖面。插入式軸90以少量遊隙延伸穿過左手側框架開口2a、轂端蓋8、4及轂軸5。第二插入式軸端92已經以外螺紋93旋擰至變速機構之轉接器60’中。插入式軸90之第一外徑94a略微小於轂軸5之內徑。插入式軸90在增加之負載之區域中具有第一外徑94a。此等區域特定而言係插入式軸端91、92及軸承9a、9b、109a、109b之區域。插入式軸90之其他區域具有經減小外徑94b。
在圖25a中以非剖面後視圖且在圖25b中以沿著軸A之剖面圖示出根據第六實施例之插入式軸90。
插入式軸90與插入式軸80之主要不同在於出於減輕重量目的，插入式軸90在大區域中具有經減小壁厚度W94b。插入式軸90具有15 mm之第一外徑94a及12 mm之第一內徑95。15 mm之第一外徑94a已減小為14 mm之第二外徑94b。第一內徑95保持不變。此產生在第一外徑94a之區域中之1.5 mm之第一壁厚度W94a及在經減小外徑94b之區域中之1 mm之經減小壁厚度W94b。插入式軸90僅在經受高負載之彼等軸向區域中具有較大外徑94a及較大壁厚度W94b。
如在前述實施例中，插入式軸90在第二端92之區域中具有約為10 mm之第二較小內徑96。第二內徑96產生大於第一壁厚度W94a及第二壁厚度W94b之第三壁厚度W96。第二內徑96及經擴大第二壁厚度W96配置於外螺紋93及定中心表面97之高負載區域中。
自插入式軸90之第一端91至第二端92，以下區域連續地配置：具有經擴大頭部直徑之第一端91；至第一外徑94a、在相對高負載區域中具有所得壁厚度W94a之第一內徑95、具有所得經減小壁厚度W94b之中間經減小外徑94b之直角過渡區；自經減小外徑94b至具有所得壁厚度W96之第二內徑96、定中心表面97、外螺紋96及第二插入式軸端92之過渡區。
可特定地藉由以車削方式移除插入式軸90之外側上之過剩材料而容易地產生經減小外徑94b。替代性地，亦可藉助於第三經擴大內徑實現經減小壁厚度。此處，移除或保留插入式軸之內側而非外側上之材料。重量減輕之效果將為相同的。
基本注意到，與具有12 mm之外徑之插入式軸70相比，具有15 mm之經擴大外徑之插入式軸80、90儘管具有1 mm至2 mm之相對小壁厚度但仍具有大幅增加之幾何慣性矩。剛度增加且/或重量減小。
與習知後輪軸配置相比，根據第五示例性實施例之插入式軸80有可能實現整個系統之幾何慣性矩增高約30%，且同時重量降低約21%。
此處未示出且具體地可用於電動腳踏車之另一示例性實施例係具有15 mm之外徑及11 mm之內徑之插入式軸。與用於電動腳踏車之具有顯著較大壁厚度之習知後輪軸配置相比，幾何慣性矩恰當地略微減小，但重量大幅減輕。此外，插入式軸及轂軸上之幾何慣性矩之更均勻分佈產生總體更穩定軸向佈置，此係因為轂軸之外表層上之最大應力較低。
另一因素係疊加於彎曲應力上之拉伸及壓縮應力之分佈。拉伸及壓縮應力亦取決於插入式軸之外螺紋之螺紋導程。在習知擰緊扭矩之情況下，每旋轉1 mm軸向移動之螺紋導程已經證明為有利的。1.5 mm之螺紋導程有效性降低，此係因為對於相同的擰緊扭矩，較低拉伸應力在插入式軸中累積。拉伸應力及插入式軸補償轂軸中之壓縮應力。在轂軸上產生高壓縮應力，此係因為此轂軸具有相對薄壁厚度或相對小橫剖面。
經由材料之選擇，有可能進一步剛度及重量。用於插入式軸之較佳材料係鋁、鈦或鋼。
模組化系統准許插入式軸70、80、90之簡單且經濟之改變。取決於腳踏車類型及負載，選擇更硬或更輕便插入式軸。僅轉接器60、60'必須適應於選定插入式軸70、80、90。轂配置、驅動器100、基底元件20及變速機構之其他部分可以不變方式使用，且不受插入式軸之改變影響。
如在上文所描述之示例性實施例中提及之轂軸及插入式軸之壁厚度經組態用於由鋁製造之軸。關於幾何慣性矩做出之闡述不管材料為何皆保持有效。只要相同材料用於插入式軸及轂軸，即可維持所述之壁厚度比。
若不同材料用於轂軸及插入式軸，則可根據最大應力修改壁厚度。舉例而言，有可能用鈦製造插入式軸且用鋁製造轂軸。則插入式軸有可能根據可容許之抗屈強度經設計有較薄壁。
1‧‧‧腳踏車
2a‧‧‧左手側框架開口
2b‧‧‧右手側框架開口
3‧‧‧後輪轂
4‧‧‧轂端蓋/右手側轂端蓋
5‧‧‧空心軸/轂軸
6‧‧‧後輪軸
7、70‧‧‧插入式軸
8‧‧‧轂端蓋/左手側轂端蓋
9‧‧‧轂軸承配置/轂軸承
9a、9b‧‧‧轂軸承/軸承
10‧‧‧後變速機構
11‧‧‧線纜轉向器
20‧‧‧基底元件
21‧‧‧第一附接端
22a‧‧‧第一臂/內臂
22b‧‧‧第二臂/外臂
23a‧‧‧第一定中心開口
23b‧‧‧第二定中心開口
24a、24b‧‧‧插腳/對應止擋件
25‧‧‧軸向轉接器止擋表面/轉接器止擋表面
26‧‧‧軸向轂止擋表面/轂止擋表面
27‧‧‧轂導引件
28‧‧‧軸開口
29‧‧‧第二附接端
29a‧‧‧第一收容器
29b‧‧‧第二收容器
29c‧‧‧附接點
30‧‧‧樞轉機構
31‧‧‧樞軸/第一樞軸
32‧‧‧樞軸/第二樞軸
33‧‧‧樞軸/第三樞軸
34‧‧‧樞軸/第四樞軸
35‧‧‧樞轉臂/內樞轉臂
36‧‧‧樞轉臂/外樞轉臂
40‧‧‧可移動元件
42‧‧‧止動元件/止動構件
50‧‧‧鏈條導引配置
51‧‧‧上鏈條導輥
52‧‧‧下鏈條導輥
55‧‧‧上旋轉軸
56‧‧‧下鏈條導輥/下旋轉軸
57a‧‧‧機架半部
57b‧‧‧外機殼半部
58‧‧‧止動開口/止動構件
59a‧‧‧定界表面/第一限止器/內限止器/限止器
59b‧‧‧定界表面/限止器/第二限止器
60、60’‧‧‧轉接器
61、61’‧‧‧螺栓
62、62’‧‧‧螺栓頭
63a、63b‧‧‧接觸區域
63c‧‧‧螺栓底腳/中心區域
63d‧‧‧軸向止擋表面/止擋表面/螺栓止擋表面
63d’‧‧‧止擋表面/止擋件/軸向止擋表面
64、83‧‧‧外螺紋
65、65’、67‧‧‧內螺紋
66、66’‧‧‧螺母
68a、68b‧‧‧止擋件
69‧‧‧滾花表面
71‧‧‧第一端
71a、91a‧‧‧襯套
72‧‧‧第二端
74、84、D5‧‧‧外徑
80、90‧‧‧插入式軸/貫通軸
81‧‧‧第一端/第一貫通軸端
82‧‧‧第二端/第二插入式軸端/第二貫通軸端
85、95‧‧‧第一內徑
86‧‧‧第二內徑
87‧‧‧表面/定中心表面
88‧‧‧間距
91‧‧‧插入式軸端/第一貫通軸端
92‧‧‧插入式軸端/第二貫通軸端
93‧‧‧對應螺紋/外螺紋
94a‧‧‧第一外徑/較大外徑
94b‧‧‧第二外徑/經減小外徑
96‧‧‧外螺紋/第二內徑
97‧‧‧定中心表面
100‧‧‧驅動器
109a、109b‧‧‧驅動器軸承/軸承
A‧‧‧後輪軸/軸
B‧‧‧軸/螺釘
B83、B87‧‧‧軸向寬度
B86‧‧‧寬度
CR‧‧‧前鏈輪
d5‧‧‧內徑
L1、L2‧‧‧縱軸
K‧‧‧鏈條
R‧‧‧小齒輪總成/後小齒輪總成
RD‧‧‧後變速機構/變速機構
R1‧‧‧最小的小齒輪/小齒輪
R12‧‧‧最大的小齒輪/小齒輪
P‧‧‧軸/旋轉軸
W5‧‧‧壁厚度
W85、W94a‧‧‧第一壁厚度/壁厚度
W86‧‧‧第二壁厚度/壁厚度/較大壁厚度
W94b‧‧‧經減小壁厚度/較大壁厚度
W96‧‧‧較大壁厚度
圖1示出根據本發明之變速機構之外側之透視圖。 圖2示出沿著軸A之無轂配置之圖1之剖面圖示。 圖3示出根據本發明之變速機構之側視圖。 圖4示出自安裝於框架上之基底元件內側之透視圖。 圖5示出來自圖4之具有轉接器之基底元件之部分透視剖面。 圖6示出無轂配置之圖5之放大視圖。 圖7示出來自圖6之配置之完全剖面圖示。 圖8示出基底元件及轉接器之分解圖示。 圖9a示出自基底元件外側之透視圖。 圖9b示出自基底元件內側之透視圖。 圖10示出穿過具有設定輔助之第二實施例之部分剖面。 圖11示出自處於內止擋位置之第三實施例之視圖。 圖12示出自處於外止擋位置之第三實施例後部之視圖。 圖13示出具有先有技術之習知變速機構之腳踏車。 圖14示出第四實施例之剖面圖示。 圖15a示出第五實施例之剖面圖示。 圖15b示出自圖15a外側之透視圖。 圖16示出圖15b之放大細節圖。 圖17示出來自圖16之選定部分。 圖18示出來自圖16之選定部分。 圖19示出第五實施例之轉接器之放大分解圖示。 圖20a示出根據第五實施例之插入式軸。 圖20b示出來自圖20a之插入式軸之剖面圖示。 圖21示出具有根據第五實施例之插入式軸之整個後輪軸配置之剖面圖示。 圖22示出來自圖21之後輪軸配置之選定部分之剖面圖示。 圖23示出來自圖22之選定部分之剖面圖示。 圖24a示出具有根據第六實施例之插入式軸之後輪軸配置之選定部分的部分剖面圖示。 圖24b示出自圖24a外側之透視圖。 圖25a示出根據第六實施例之插入式軸。 圖25b示出來自圖25a之插入式軸之剖面圖示。

Claims (36)

  1. 一種用於一後輪軸上之同軸安裝之後變速機構，其具有： 一基底元件， 一樞轉機構， 一可移動元件，及 一鏈條導引配置， 其中該樞轉機構將該基底元件連接至該可移動元件，且該鏈條導引配置繞一旋轉軸可旋轉地連接至該可移動元件，且其中該基底元件包含用於該後輪軸上之同軸安裝之一第一附接端以及用於耦接至該樞轉機構之一第二附接端，其特徵在於 該第一附接端具有一第一臂及一第二臂，該等臂經配置以便在一軸向方向上彼此間隔開。
  2. 如請求項1之後變速機構， 其中在經安裝狀態，該第一臂經配置於一框架之一軸向內側上且該第二臂經配置於該框架之一軸向外側上。
  3. 如請求項1或2之後變速機構， 其中該第一臂具有一第一定中心開口且該第二臂具有一第二定中心開口。
  4. 如請求項1至3中任一項之後變速機構， 其中該第一臂在其軸向外側上具有一轉接器止擋表面。
  5. 如請求項1至4中任一項之後變速機構， 其中該第一臂在其軸向內側上具有一轂止擋表面。
  6. 如請求項1至5中任一項之後變速機構， 其中該第一臂在其軸向內側上具有一轂導引件。
  7. 如請求項1至6中任一項之後變速機構， 其中該第一臂具有用於引入軸之軸開口，該軸特定而言為插入式軸。
  8. 如請求項1至7中任一項之後變速機構， 其中該基底元件具有用於一線纜轉向器之一附接點。
  9. 如請求項1至8中任一項之後變速機構， 其中該基底元件具有用於該樞轉機構之一第一樞軸之一第一收容器及用於該樞轉機構之一第二樞軸之一第二收容器，且其中該等第一及第二收容器各自相對於該後輪軸正交地定向。
  10. 如請求項1至9中任一項之後變速機構， 其具有一轉接器，該轉接器包含一螺釘連接，特定而言為具有一外螺紋之一螺栓及具有一內螺紋之一螺母。
  11. 如請求項10之後變速機構， 其中該轉接器可插入至一框架開口中並可藉助於該螺釘連接固定於該框架上。
  12. 如請求項10或11之後變速機構， 其中該螺栓具有一螺栓主體，該螺栓主體具有一接觸區域及一補償區域。
  13. 如請求項10至12中任一項之後變速機構， 其中該轉接器且特定而言該螺栓具有配置有一內螺紋之一軸開口，貫通軸之一對應螺紋能夠旋擰至該內螺紋中。
  14. 如請求項10至13中任一項之後變速機構， 其中該轉接器之一第一外徑與該基底元件之該第一定中心開口之一內徑協作，且該轉接器之一第二外徑與該基底元件之該第二定中心開口之一內徑協作。
  15. 如請求項14之後變速機構， 其中一螺栓底腳之一外徑與該第一定中心開口協作且螺栓頭之一外徑與該第二定中心開口協作。
  16. 如請求項10至15中任一項之後變速機構， 其中該轉接器且特定而言該螺栓之一軸向止擋表面支靠在該基底元件之軸向轉接器止擋表面上。
  17. 如請求項10至16中任一項之後變速機構， 其中該基底元件具有一止擋件且該轉接器具有一對應止擋件。
  18. 如請求項1之前言部分或如請求項1至17中任一項之後變速機構，其特徵在於 該基底元件且特定而言該第一臂之該轂止擋表面在一操作準備狀態軸向地緊靠一轂端蓋。
  19. 如請求項18之後變速機構， 其中該第一臂配置於該轂端蓋與該轉接器之間，特定而言為以非確閉鎖緊方式固定於該轂端蓋與該轉接器之間。
  20. 如請求項1之前言部分或如請求項1至19中任一項之後變速機構，其特徵在於 該樞轉機構包含相對於該後輪軸正交地定向之至少一個樞軸。
  21. 如請求項20之後變速機構， 其中該樞轉機構形成為具有四個樞軸之一個四接點平行四邊形，且所有四個樞軸相對於該後輪軸正交地定向。
  22. 如請求項21之後變速機構， 其中一第一樞軸將該樞轉機構之一內樞轉臂可旋轉地連接至該基底元件上之一內收容器，且一第二樞軸將該樞轉機構之一外樞轉臂可旋轉地連接至該基底元件上之一外收容器，且該等收容器與該等樞軸軸向地對準。
  23. 如請求項20至22中任一項之後變速機構， 其中該鏈條導引配置包含可旋轉地配置為距該旋轉軸一恆定上間距之一上鏈條導輥，且包含可旋轉地配置為距該旋轉軸一恆定下間距之一下鏈條導輥。
  24. 如請求項1至23中任一項之後變速機構， 其中該變速機構且特定而言該可移動元件具有一止動元件，該止動元件出於設定該變速機構之目的使預加載之鏈條導引配置有可能相對於該可移動元件固定。
  25. 如前述請求項1至13或15至24中任一項之後變速機構， 其中該基底元件之該第一附接端具有一第一定中心開口，該第一定中心開口經設計為在該操作準備狀態出於將該基底元件定中心於該貫通軸上之目的而與該貫通軸之一定中心表面相互作用。
  26. 如請求項1至25中任一項之後變速機構， 其中在該可移動元件上或在該鏈條導引配置上配置一內限止器，該內限止器經設計為在該變速機構之一內部最大位置中與一小齒輪總成相互作用，以便限制該變速機構在一向內方向上之一軸向移動。
  27. 如請求項1至26中任一項之後變速機構， 其中在該鏈條導引配置上配置一外限止器，該外限止器經設計為在該變速機構之一外部最大位置中與該基底元件相互作用，以便限制該變速機構在一向外方向上之一軸向移動。
  28. 一種用於一後輪軸上之同軸安裝之後變速機構，其具有： 一基底元件， 一樞轉機構， 一可移動元件，及 一鏈條導引配置， 其中該樞轉機構將該基底元件連接至該可移動元件，且該鏈條導引配置繞一旋轉軸可旋轉地連接至該可移動元件，且其中該基底元件包含用於該後輪軸上之同軸安裝之一第一附接端以及用於耦接至該樞轉機構之一第二附接端，其特徵在於 該基底元件之該第一附接端具有用於將該基底元件直接定中心於一貫通軸上之目的之一第一定中心開口。
  29. 如請求項28之後變速機構， 其中該第一定中心開口形成於該基底元件之一第一臂中。
  30. 如請求項29之後變速機構， 其中該基底元件具有經配置以便在軸向方向上與該第一臂間隔開之一第二臂。
  31. 如請求項29及30中任一項之後變速機構， 其中該基底元件且特定而言該第一臂之一軸向轂止擋表面經設計為在一操作準備狀態軸向地緊靠一轂端蓋。
  32. 如請求項28至31中任一項之後變速機構， 其中該樞轉機構包含相對於該後輪軸正交地定向之至少一個樞軸。
  33. 一種用於旋擰至如請求項1至32中任一項之一後變速機構中之貫通軸， 其具有第一貫通軸端及一第二貫通軸端，其中該貫通軸在第二端之區域中具有用於將基底元件直接定中心於該貫通軸上之目的之一外螺紋及一定中心表面。
  34. 如請求項33之貫通軸， 其中在擰入狀態，插入式軸之該定中心表面出於將該基底元件直接定中心於該插入式軸上之目的而與該基底元件之一第一定中心開口相互作用。
  35. 如請求項33或34之貫通軸， 其中該插入式軸具有中空形式且在外螺紋及/或該定中心表面之區域中與在該插入式軸之另一區域中相比具有一較大壁厚度。
  36. 一種用於一腳踏車之後輪軸配置，其包含： 一轂配置，其具有可繞一後輪軸旋轉之一後輪轂，具有一空心轂軸並具有用於該後輪轂相對於該轂軸之可旋轉裝設之一轂軸承配置， 一中空貫通軸，其出於將該轂配置固定於一腳踏車框架上之目的，經設計為使得其能夠插入至該空心轂軸中並旋擰至一後變速機構中，其特徵在於 該中空貫通軸至少在該轂軸承之區域中具有經設定尺寸為至少與該轂軸之一壁厚度一樣大之一壁厚度。
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