CN111720506A - 同轴式变速器装接结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种同轴式变速器装接结构，用于关于后轮轴同轴地安装在自行车的车架(1)上的后变速器(10)具有主体件(20)、枢转机构、活动件和链条引导机构。该枢转机构将主体件(20)与活动件相连接，该链条引导机构可绕转动轴线转动地与活动件连接。主体件(20)包括用于关于后轮轴同轴地安装在自行车架上的附接端。附接端的第一臂(22a)和第二臂(22b)在轴向上彼此间隔布置并借助对应的带螺纹的转接头(60)设立用于将变速器安装在自行车架的后部结构的对应的保持部(201)、尤其是后叉端或车架尾钩(201)上。为此，第一臂要安置或安置在该保持部的轴向内侧，而第二臂安置或安置在该保持部的轴向外侧。主体件被设计成具有可借此使主体件与后轮轴同轴地在链条张紧方向上转动的调节机构。

Description

同轴式变速器装接结构

技术领域

本发明总体而言涉及一种自行车链条变速系统的后变速器以及后变速器相对于后轮轴在自行车架上的安装方式和进而还有具有适用于后变速器的车架接口的自行 车架。

背景技术

自行车可以配备有驱动装置如链条驱动装置。自行车驱动装置可被用于将转矩从骑车人传递至后轮以驱动自行车。驱动装置例如可将转矩从前链轮机构经由链条传递 至后链轮或齿轮比如所谓飞轮或所谓塔轮的齿轮以驱动后轮。这种驱动装置可以被称 为驱动系。

自行车用链轮组件可包括一个或多个单独链轮，前链轮一般被称为牙盘。牙盘可以借助各种固定机构被固定。牙盘例如可用牙盘螺钉被固定或直接安装在自行车曲柄 上。后链轮通常被称为齿轮。多个后链轮或齿轮可被称为飞轮、飞轮组或塔轮。这种 飞轮一般被配置成其能被固定在后轮的飞轮体上。飞轮例如可借助楔形连接和/或螺 纹连接被固定在后轮的飞轮体上。

前牙盘组与后飞轮的对准影响链条效率。例如一个前牙盘组可具有唯一的牙盘，其对准后飞轮的某个齿轮。当链条将单独牙盘与基本对准的单独后齿轮连接时，链条 处于轻微侧向载荷下或不承受侧向载荷。但当链条例如通过驱动系的链条变速系统的 后拨链器或后变速器侧移向飞轮的另一齿轮时，链条经受一定的侧向载荷。链条的相 应侧向载荷出现在前牙盘组包括多个牙盘时，链条在牙盘之间通过链条变速系统的前 拨链器或前变速器被移动。

对于这种链条变速系统的良好效率，后变速器在自行车车架上的正确定位和取向也尤其是很有意义的。已经查明，同轴取向特征可应用在驱动装置中。例如一个单独 部件可以作为用于校准驱动装置的各不同其它部件的方向的参考基准。例如变速器和 飞轮都可与一个轴同轴取向。驱动系的一个部件如轴的取向可以减小在各不同应用中 由车架或轮的误差变化引起的不精确。变速器与飞轮的同轴取向也可以使在变速器的 不同转速范围内在变速器部件和飞轮之间都有一致的径向距离变得容易。

驱动装置也可以针对刚性来设定以提高精度或/和改善部件相对取向。例如，后变速器的相关的部件和零件、带有后轮毂的后轮轴组件和后轮飞轮和自行车架后部结 构的所属车架接口可彼此相关地配置，从而一方面该变速器可靠且以最无害的尺寸依 据公差相对于飞轮和延伸经过飞轮的链条正确就位和安装在车架上，同时获得良好的 刚性，从而在骑行中尽管根据所骑行的地面存在或许增大且交变的载荷而也保持获得 正确定位。

因此，可以实现自行车架后部结构且尤其是其在此装有后轮的后轮轴组件和后变速器的车架接口的后变速器的所谓B转向节(或主体件)、即后变速器的安装在对应车 架接口处的子部件(sub-element)和后轮轴组件的相应相互协调配置，以满足在所提 到的正确定位和取向、精度和刚性的设定目标下的要求。

后变速器通常借助相对于车架单独的或属于车架的变速尾钩安装在车架的右侧后叉端上，确切说相对于后轮轴错位且因此关于后轮轴非同轴地安装。

变速尾钩为此在其一端与后轮轴同轴地被固定在车架上并在其另一端与变速器的主体件(B转向节)连接。主体件相对于变速尾钩可绕B轴线转动。变速尾钩根据制造 商和安装形式的不同而彼此截然不同。它们可以与车架成一体构成，或者以单独构件 形式存在。单独的变速尾钩或是通过快夹轴(quick-release axle)或通过法兰半轴被 夹紧在车架上。在车架外侧的夹紧以及在车架内侧的夹紧都是可行的。这导致了变速 器根据所用变速尾钩不同而处于相对于后轮轴和还有塔轮的不同位置。在轴向和径向 上的位置差异使得变速器设计及其安装变得复杂。变速器必须根据变速尾钩的不同被 重新调节。该附加构件带来的误差不利地影响变速器定位精度。

此外，正好作为单独构件的变速尾钩易受损且通常不够稳固。在大塔轮和相应大的变速器尺寸情况下出现更大的杠杆力，其可能不足以只由可换式变速尾钩承受。另 外，具有所需杠杆比的增大的变速器尺寸还不利地影响变速器定位精度。与之矛盾的 是正好更多的紧挨着的齿轮要求更高的定位精度。

关于后变速器在车架上的这种安装的这些和其它的缺点，申请人SRAM(速联)德国有限公司研发出一种新型的后变速器用于关于后轮轴同轴地安装在相应设计的自 行车架，相关的专利申请正是应此而来。自行车架具有专用接口用于后变速器，其同 时在后变速器的车架转接头的协作下用作在一个轴向车架侧的后轮轴组件用车架接 口。另外，包含主体件(B转向节)和车架转接头在内的车架接口和在车架接口部位一 方面配置在用于后轮轴组件的另一车架轴向侧，另一方面，该后轮轴组件适当地彼此 相关地配置。由此不仅克服上述缺点，而且还可获得变速器安置在其车架接口处的足 够高或甚至很好的刚性。能够可靠地满足前言所述的正确定位、取向和精确的设定目 标。

与此相关，参见作为DE102018001253A1所公开的德国专利申请申请号102018001253.1、作为EP3388324A2公开的欧洲专利申请申请号18000255.2、作为TW201834921A公开的中国台湾专利申请申请号107107712、作为CN108622302A公开 的中国专利申请申请号201810217966.9和作为US2018/0265169A1公开的美国申请申 请号15/926,194，它们都源于SRAM德国有限公司。这些申请的公开内容的全文被援 引纳入本专利申请的公开容中。

这些出版物公开了一种用于关于后轮轴同轴地安装在自行车的车架上的后变速器。已知的变速器具有主体件、枢转机构、活动件和链条引导机构。枢转机构将主体 件与活动件相连接，链条引导机构可绕转动轴线转动地与活动件连接。主体件包括用 于关于后轮轴同轴地安装在自行车架上的第一附接端和用于与枢转机构连接的第二 附接端。第一附接端具有第一臂和第二臂，它们在轴向上彼此间隔布置且设立用于借 助对应的转接头将变速器安装在自行车车架的后部结构的对应保持部(尤其是后叉端 或车架尾钩)上。该转接头具有至少一个用于产生螺纹连接的螺纹。在规定的预装状 态中和在装完状态中，第一臂位于保持部的轴向内侧而第二臂位于保持部的轴向外 侧。

这种后变速器也由出版物DE102018206104A1、EP3556643A1、CN110386220A 和US2019/0322333A1公开了，其公开内容的全文也被援引纳入本专利申请的公开内 容中。

以下，仅还明确参照也仅简称为EP’324的出版物EP3388324A2，也作为两个所提到的专利同族的代表。以下对发明的不同方面及其具体化实施例的说明与在出版物 EP'324中铭记的定义、关系和基本原理有关，并且该出版物的内容明确是本发明说明 书的组成部分，并非只是关于在EP'324中铭记的定义和技术关系。

根据EP'324，如从那里的图5至图8中详细看到地，为了安装变速器10而采用一个车架转接头60。车架转接头60与自行车架后部结构的右侧后叉端或车架尾钩螺纹联 接，从而属于车架转接头60的滚花螺母或转接螺母66借助其端面滚花通过形状配合或 摩擦配合地贴靠在右车架尾钩的内表面而获得相对于车架尾钩的规定的转动角位。

借助所规定的转接螺母66的转动角位，可以因变速器的主体件(所谓的B转向节)抵靠转接螺母66的转动止挡凸起68a/b(见EP'324的图8)而调节出且固定变速器10关于 自行车后轴的相应回转转动位置。由此，自行车链条借助以常见方式位于变速活动件 (所谓的P转向节40，见EP'324的图3)与链条引导机构(所谓的链环圈50，见EP'324的图 3)之间的扭簧获得期望的或对于最佳变速功能所需的链条张力。

用于产生期望的链条张力的调节过程变化进程在EP'324的段落[0089]-[0090]中有 详细描述，并且可以按照含义也发生在根据本发明的同轴式变速器装接结构中。

发明内容

鉴于上述现有技术，本发明提出针对将自行车变速器与后轮同轴地连接至自行车架后部结构的右车架尾钩或后叉端的已知解决方案的替代解决方案和改进方案，从中 得到各种不同的优点。

根据第一方面，针对前言所规定的后变速器提出，该主体件被设计成具有包括至少一个可手动操作的调节螺钉的调节机构。借助该调节机构，可有利地使该主体件在 所述预装状态和装完状态中的至少一个状态相对于所述转接头和保持部中的至少一 个与后轮轴同轴地在链条张紧方向上枢转。或者，可以借助该调节机构使该主体件的 具有第二附接端的可枢转铰接在主体件的第一子部件上的第二子部件相对于具有第 一附接端的第一子部件在链条张紧方向上枢转。为了所述调节，在后变速器在自行车 架上的装完状态或/和预装状态中调节被链条引导机构引导的且移动经过自行车后轮 的塔轮的一个齿轮的自行车链条的链条张力或/和链条引导机构的上链条导轮至该齿 轮的距离。

在这里，它可以是相比于由EP‘324公开的调节校准可能方式的附加的调节校准可能方式，或者是替代的调节校准可能方式。链条张力的或上链条导轮至塔轮的某个参 照齿轮的距离(所谓的链条间隙，在此，参照齿轮不一定是塔轮的最小齿轮或最大齿 轮)的调节在实践中是很有意义的。发明提案容许微调或再调节，例如也为了考虑到 链条磨损和与之相关的自行车链条延长。相比于从EP‘324中知道的解决方案，所述调 节或再调节或者微调变得容易。

特别是想到了，在自行车链条借助调节机构拉紧的情况下，在链条张紧方向上作用的枢转力可被施加至主体件，这个力与施加至主体件的、基于自行车链条张紧的在 链条张紧方向上的反向枢转力反作用。

关于具有包括第一子部件和第二子部件的多件式主体件的替代解决方案而想到了，在自行车链条借助调节机构拉紧的情况下，在链条松弛方向上作用的枢转力可被 施加至第二子部件，这个力与施加至第二子部件的、基于自行车链条张紧的在链条松 弛方向上的反向枢转力反作用。

只要就像一般在承受压力的调节螺钉时那样该调节机构能直接仅施加朝向链条张紧方向作用的枢转力至主体件或第二子部件，基于自行车链条张紧的反向枢转力可 被用于当在链条张力或“链条间隙”调节或再调节或微调时应期望这样做时使主体件 或第二子部件在链条松弛方向上枢转。

关于参与到主体件在自行车架上安装中的转接头能想到，(类似于EP‘324)该转接头具有可从保持部外侧插入保持部通孔中的带外螺纹的转接销。适当地，该转接头还 可以包括带内螺纹的转接螺母，内螺纹在保持部内侧可以与转接销的外螺纹螺纹接 合。

但替代地且不同于EP‘324的提案地，该转接头也可具有一体式结构。

类似于EP‘324，该转接头且尤其是转接销可具有内设有内螺纹的轴孔，对应的法兰半轴的配合螺纹可被拧入内螺纹中。抛开或许还需要的链条张力或“链条间隙”的调 节不谈，法兰半轴的拧入和拧紧一般结束后变速器在自行车架上的安装，即，造成所 提到的“装完状态”。以下状态尤其应该被视为“规定的预装状态”，即，法兰半轴(如果 有)尚未被拧入转接销的内螺纹中，或者虽已被拧入但尚未拧紧。在以下提出的、一 体式转接头要在保持件内侧与该主体件的第一臂螺纹连接的替代实现方式中，转接头 在第一臂的相应内螺纹中未拧紧的状态可以被视为“规定的预装状态”。

一般，在此提到的“规定的预装状态”是如下的后变速器状态，此时该主体件以较小的枢转力相对于自行车架可枢转，尤其在如下设计方案中，通过拧紧螺纹连接来建 立摩擦配合或形状配合，其防止主体件伴随较小的转动力相对于自行车架的这种可枢 转性，就像在从EP‘324中知道的后变速器处于装完状态时的状况那样。

如从EP‘324中知道的这种方案，主体件的设于第一臂内的第一定中孔的内径和该转接头尤其是转接销销脚的第一外径可相互协调，以借助转接头相对于后轮轴定中该 变速器。或者人们也可以想到，该主体件的设于第一臂内的第一定中孔的内径和法兰 半轴的对应外径相互协调，以借助法兰半轴相对于后轮轴定中该变速器。这种可能性 也已经像EP′324的这种变速器公开了。

另外，类似于EP‘324的解决方案，可以在后变速器的装完状态中将第一臂在该转接头的轴向止挡面与自行车后轮的后轮轴组件的止挡件(Anschlagelement)且尤其是 轮毂端盖的轴向止挡面之间夹紧。

作为所述定中解决方案的替代方式而提出，该主体件的设于第一臂内的第一定中孔的内径和已提出的自行车后轮的后轮轴组件的止挡件且尤其是轮毂端盖的外径相 互协调，以借助止挡件相对于后轮轴定中该变速器。因此，也可以获得良好且可靠的 主体件定中和进而所规定的后变速器关于后轮轴同轴安装。与此相关地不太会想到第 一臂在转接头的轴向止挡面与止挡件的轴向止挡面之间夹紧，尽管这种实现方式肯定 会出现在脑海中。

不同于EP‘324的解决方案地还提出，在变速器的装完状态中，后轮轴组件的已经提到的止挡件尤其是轮毂端盖的轴向止挡面直接在压力下贴靠转接头的轴向止挡面。 在此情况下，止挡件作为用于第一臂和主体件的定中的参考如所提出的那样是良好解 决方案。

在止挡件支承在转接头止挡面上的情况下绕过主体件的第一臂且优选还有第二臂地获得了经过安装在车架尾钩上的后轮轴组件的闭合力流，从而未发生所提到的主 体件在装完状态中的摩擦配合回转固定。在此情况下，法兰半轴等的拧紧未导致主体 件在自行车的后保持部上夹紧，因此需要本发明的调节机构来设置用于主体件的前进 止挡并实现链条张力或“链条间隙”的调节。

根据一个已简单提到的有利设计，优选以一体形式呈转接销状构成的转接头在外螺纹处可与该主体件的第一臂的内螺纹螺纹连接。此改进提案的所针对的是减小所需 的后变速器零部件的数量和复杂性和进而降低制造和安装成本。尤其是，根据此改进 提案，可以放弃转接螺母。

根据第一实施方式变型而规定，所述转接头以及主体件的第一臂和第二臂设立用于通过拧紧该转接头而将具有轴向接触面的自行车架保持部在第一臂和第二臂的对 应的轴向接触面之间或者在第一臂和转接销头的对应的轴向接触面之间轴向夹紧。通 过拧紧该转接头，该主体件转动固定在自行车架的保持部上，其最终效果就像是根据 EP‘324的已知解决方案通过拧入且拧紧该法兰半轴所获得的那样。链条张力或“链条 间隙”的调节必须与此相应地在转接头在第一臂的内螺纹中拧紧之前进行，只要人们 没有将主体件设计成具有可相对枢转的子部件。

根据替代的第二变型而规定，提供一个垫套(spacer sleeve)，垫套的尺寸被设定为能容置在自行车架保持部的通孔中。所述转接头和垫套以及主体件的第一臂和第二 臂设立用于通过拧紧该转接头而将容置在自行车架保持部的通孔内的垫套在在第一 臂和第二臂的对应的轴向接触面之间或者在第一臂和转接销头的对应的轴向接触面 之间轴向夹紧。

在此情况下，该转接头的拧紧并未导致该主体件夹紧在自行车架的后保持部上，因此，需要本发明的调节机构来设置用于主体件的前进止挡和实现链条张力或“链条 间隙”的调节。

一般想到的是，该主体件的设于第二臂内的第二定中孔的内径和该转接头且尤其是转接销头的第二外径彼此协调，以便借助转接销将变速器关于后轮轴定中。就此而 言，后变速器对应于根据EP‘324的已知解决方案。在此，第二臂最好通过转接头与主 体件的第二臂接触而无法转动地固定在自行车架的保持部上。

就像EP‘324中的这种转接头，该转接头可以至少在局部如此设计成是回转中性的尤其是基本枢转对称的，即没有规定转接头相对于保持部的有一定的回转取向以及没 有阻挡或限制转接头相对于保持部的转动。

作为其有利的替代可选方案而提出，转接头设计成是非枢转对称的，以便能与自行车架的对应结构处于形状配合的转动支承接合中。尤其是该转接头能设计成具有至 少一个止挡，止挡能与自行车架尤其是保持部的至少一个对应的配对止挡形状配合接 合以至少在装完状态中固定该转接头以避免在至少一个方向上相对于自行车架转动。

根据EP‘324的其它被视为适当和总体有利的解决方案例如可能因成本原因或出于转接螺母在车架尾钩上的接触面的不同表面状况考虑而视车架设计和车架材料而 定地并非纵是最佳解决方案。改进提案也针对的是预期极端的负荷情况，而所提出的 转接头的形状配合固定看上去对这种极端的负荷情况是很有利的。

改进性地提出，该止挡和配对止挡设立用于固定该转接头以避免在第一转动方向上相对于保持部转动，第一转动方向对应于与链条张紧方向相反的链条松弛方向。原 则上也可以规定在与第一转动方向相反的第二转动方向上的形状配合式防转动机构。 但与此相比特别适当地还提出，该止挡和配对止挡设立用于并不阻止转接头在与第一 转动方向相反的第二转动方向上相对于保持部转动。即，关于第二转动方向，像这种 从EP‘324中知道的主体件被不可转动地摩擦配合固定方式有利许多。该变速器于是可 在有就像例如在骑行中比如因为撞上障碍如树枝时可能出现的相对大的力作用的情 况下还是在第二转动方向上枢转。因此，这种变速器碰撞的能量可以通过相对大的位 移和进而依据相对小的力被吸收并且通过摩擦配合方式被阻尼以免变速器受损。

根据一个优选实施方式，作为转接头的可能子部件已经提到的转接螺母的径向突出的止挡凸起的止挡面形成该止挡，而该保持部的或自行车架的与之相邻的结构的表 面轮廓的配对止挡面形成该配对止挡。

根据所有前述的设计方案变型，该转接头的转接螺母(如果有)的朝向自行车架保持部的接触面可以设计成具有滚花以增强摩擦配合，就像本身从EP‘324中知道的那 样。

关于本发明调节机构的具体实现方式，原则上有许多可能性。没有普遍限制地优选的是该调节机构在第一零件上具有与调节螺钉螺纹接合的螺纹塞套。第二零件上设 有配属于调节螺钉的止挡。所述止挡和因调节螺钉在螺纹塞套内转动而可变化定位的 调节螺钉端设计用于形成用于主体件的可调式转动止挡。在所提到的替代解决方案情 况下，该止挡和因调节螺钉在螺纹塞套内转动而可变化定位的调节螺钉端可被设计用 于在对应于链条松弛方向的转动方向上形成用于主体件的具有第二附接端的第二子 部件的可调式转动止挡。

关于术语“螺纹塞套”要注意，具有特殊形状或结构的零件不一定用于实现本发明的螺纹塞套。此术语也应该谈到所考虑的部件的具有螺纹孔的部段，即单纯从功能上 来理解该术语。但也至少考虑具有特殊形状或结构的零件被认定为是本发明的螺纹塞 套。

适当地，该调节螺钉在预装状态中或/和在装完状态中基于链条张力而承受压力。而在主体件具有第一子部件和第二子部件的实现方式情况下，优选基于链条张力使调 节螺钉承受拉力的其它形式的调节机构。

根据一个特别优选的实现方式，该转接头形成第一零件和第二零件之一，该主体件形成第一和第二零件中的另一个。在此尤其是但非排他地想到，该转接头且尤其是 其转接螺母作为第一零件具有该螺纹塞套，该主体件作为第二零件具有该止挡。有利 地，该螺纹塞套可以从该转接头或其转接螺母径向突出。

它在此是所述部件的一个很合适且可容易实现的设计方案，以将后变速器设计成具有本发明的调节机构。

与此相关，改进性地提出，螺纹塞套延伸入该主体件的第一臂或第二臂(最好是第一臂)的在周向上围绕转接螺母延伸的部段的凹口或洞口中。于是，第一臂或第二 臂的沿周向界定该凹口或洞口的表面可形成调节螺钉用止挡。

根据一个替代的实现可能方式，该保持部或自行车架的与之相邻的结构形成第一零件和第二零件中的一个，而主体件形成第一和第二零件中的另一个。与此相关地尤 其适当提出，该主体件作为第一零件具有该螺纹塞套，而该保持部或自行车架的与之 相邻的结构作为第二零件具有该止挡。因此，可以放弃自行车架上的螺纹塞套，这就 采用具有不对应于本发明的后变速器的自行车架而言是有利的。一种可能无法满足功 能的止挡在这种情况下比无法满足功能的螺纹塞套更易被接受。这种用于实现调节机 构的解决方案对于如下实施方式是优选的，在此，该转接头与该主体件的第一臂螺纹 连接。

与根据所提出的解决方案具有第一子部件和第二子部件的主体件的实现相关地提出，该调节机构在主体件的第一子部件和第二子部件之一上具有一螺纹塞套并在主 体件的另一子部件上具有一止挡或转动座或另一螺纹塞套。该调节螺钉与螺纹塞套或 者(如果有)两个具有彼此反向的内螺纹的螺纹塞套处于螺纹接合中。在转动座的情况 下，该调节螺钉在另一子部件的转动座内可转动地且至少关于在调节螺钉纵向上的拉 力可支承地保持。如果在另一个子部件上设置所述止挡，则该调节螺钉关于压力可支 承在该止挡上。每个所述零件如此布置，即，可以借助调节螺钉来调节第二子部件相 对于第一子部件的枢转角度。

根据第一变型，该调节螺钉在预装状态中或/和在装完状态中因为链条张力而可承受压力。根据优选的第二变型，该调节螺钉在预装状态中或/和装完状态中因为链 条张力而可承受拉力。尤其适当地，该调节机构为此可在一个子部件上具有一螺纹塞 套，而在另一子部件上具有转动座。该转动座可以由相关子部件中的一个合适零件的 简单通孔构成，该调节螺钉穿插过该通孔，在这里，螺钉头将作用拉力支承在具有该 通孔的零件上。

总体提出，调节螺钉头设计成具有工具接合结构。所述头优选在后变速器安置在自行车架上的状态中可从后方接近。

根据与第一方面无关的第二方面，本发明针对前言所述类型的后变速器提出，该转接头设计成具有止挡，可以使该止挡以形状配合方式与自行车架、尤其是保持部的 对应的配对止挡接合，以便至少在装完状态中固定该转接头以避免在至少一个方向上 相对于自行车架转动。

如以上关于用于根据本发明第一方面的后变速器的相应改进提案描述的那样，这种转接头对于许多情况是针对转接螺母和进而整个转接头的从EP‘324中本身已知的 回转固定方式的一个有利替代可选方案。

对于根据第二发明方面的后变速器也改进性地提出了，所述止挡和配对止挡设立用于固定该转接头以防止在对应于链条松弛方向的第一转动方向上相对于该保持部 转动。尤其合适地，所述止挡和配对止挡在此可以设立用于并不阻止该转接头在与第 一转动方向相反的第二转动方向上相对于保持部转动，以尽量如所说明的那样避免后 变速器碰撞受损。

有利地，该转接头的转接螺母的径向突出的止挡凸起的止挡面可以形成该止挡，并且该保持部的或自行车架的与之相邻的结构的表面轮廓的配对止挡面形成该配对 止挡。

也在第二发明方面的上下文中，该转接螺母的朝向自行车架保持部的接触面可以设计成具有滚花用于增强摩擦配合。

在其它发明方面的上下文中也考虑其它的与本发明第一方面相关所提到的实现可能方式。因此该转接头可以具有从保持部的外侧面可被插入保持部的通孔中的带有 外螺纹的转接销。优选设有的转接螺母可以具有内螺纹，内螺纹在保持部内侧可以与 转接销的外螺纹螺纹接合。优选地，该转接螺母具有所述至少一个止挡。另外，该转 接头尤其是转接销可以具有内设有内螺纹的轴孔，对应的法兰半轴的配合螺纹可被拧 入内螺纹中。

各种不同的其它改进可能方式来自关于本发明第一方面的发明提案和改进提案。

根据与本发明的第一方面和第二方面无关的本发明第三方面，针对前言所述类型的后变速器提出，在后变速器的装完状态下，自行车后轮的后轮轴组件的止挡件且尤 其是轮毂端盖的轴向止挡面直接在压力下贴靠转接头的轴向止挡面。

于是，在绕过该主体件的第一臂情况下，在后轮轴组件中建立闭合力流，就像关于本发明第一方面的相应改进提案所说明的那样。于是省掉了该主体件通过其第一臂 因法兰半轴或(替代可设有的)快夹轴的拧紧被夹紧而转动固定，因而须通过其它方式 实现用于主体件的至少一个前进转动止挡。优选地，可手动操作的调节机构根据本发 明的第一方面用作前进转动止挡。

为了还是能将第一臂用于定中该主体件，该主体件的设于第一臂内的第一定中孔的内径和自行车后轮的后轮轴组件的止挡件的、尤其是所提到的轮毂端盖的外径可相 互协调，以便借助止挡件将变速器关于后轮轴定中。

如关于第一和第二发明构思说明地，该转接头可以具有从该保持部的外表面被插入该保持部的通孔中的带有外螺纹的转接销。该转接头优选包括带有内螺纹的转接螺 母，其在保持部的内侧可以与转接销的外螺纹螺纹接合。

尤其也与本发明的第三方面相关地想到，转接头且尤其是转接销具有内设有内螺纹的轴孔，对应的法兰半轴的配合螺纹可被拧入内螺纹中。

适当地，该转接头可以至少在其朝向自行车架保持部的局部如此设计成是回转中性的且尤其是基本枢转对称的，从而未规定转接头相对于保持部的确定的回转取向并 且未阻止或限制转接头相对于保持部的转动。

或者，人们可以关于许多应用状况规定，该转接头设计成是非枢转对称的，以便能以现状配合方式与自行车架的对应结构转动支承接合。尤其是该转接头可以设计成 具有止挡，可使其与自行车架且尤其是保持部的对应的配对止挡形状配合接合，以在 至少装完状态中固定该转接头以避免在至少一个方向上相对于自行车架转动。

特别是想到了该止挡和配对止挡设立用于固定该转接头以避免在第一转动方向上相对于保持部转动，第一转动方向对应于链条松弛方向。尤其合适地，该止挡和配 对止挡在此可以设立用于不阻止该转接头在与第一转动方向相反的第二转动方向上 相对于保持部转动，出于关于第一和第二发明构思所述的理由。

尤其合适地，该转接头的转接螺母的径向突出的止挡凸起的止挡面可以形成该止挡，而该保持部的或该自行车架的与保持部相邻的结构的表面轮廓的配对止挡面形成 该配对止挡。

人们也可以与此相关地规定，该转接头的转接螺母的朝向自行车架保持部的接触面设计成具有滚花以增强摩擦配合。

其它的改进可能性来自关于本发明的第一和第二方面的发明提案和改进提案。

根据与本发明的第一、第二和第三方面无关的第四方面，本发明针对前言所述类型的后变速器提出，优选以一体形式作为转接销构成的转接头在外螺纹处与该主体件 的第一臂的内螺纹可螺纹连接(或螺纹接合)。

参照关于本发明的第一方面的相应改进提案。

根据第一有利实现方式，该转接头以及主体件的第一臂和第二臂设立用于通过该转接头的拧紧将自行车架的具有轴向接触面保持部在第一臂和第二臂的对应的轴向 接触面之间或者在第一臂和转接头销头的对应的轴向接触面之间轴向夹紧。因此可以 获得该主体件在自行车架上的摩擦配合式回转固定，而没有法兰半轴或快夹轴施加相 应的夹紧力。

根据一个替代的第二实现可能性，提供一个垫套，垫套的尺寸被设定用于能容置在自行车架的保持部的通孔内。所述转接头和垫套以及主体件的第一臂和第二臂设立 用于通过拧紧该转接头而将容放在自行车架保持部的通孔内的垫套在第一臂和第二 臂的对应的轴向接触面之间或者在第一臂和转接销头的对应的轴向接触面之间轴向 夹紧。如关于本发明第一方面的相应改进提案所说明地，于是没有出现该主体件在其 两臂处夹紧在自行车架的保持部上，从而需要用于主体件的至少一个前进转动止挡。 有利地，该前进转动止挡可以借助根据本发明第一方面的本发明调节机构来提供。

本发明第四方面的其它改进可能方式来自关于第一、第二和第三发明方面的发明提案和改进提案。

根据与前面讨论的发明方面无关的本发明第五方面，本发明提供一种用于安装在自行车的车架上的后变速器，其包括主体件、枢转机构、活动件和链条引导机构。该 枢转机构将该主体件与活动件相连接，该链条引导机构可绕转动轴线转动地与活动件 连接。该主体件包括用于安装在自行车架或安装于其上的保持件尤其是所谓的变速尾 钩或所谓“悬架”的第一附接端以及用于与枢转机构连接的第二附接端。即，不一定规 定关于后轮轴同轴地安装后变速器于自行车架上。

根据本发明，根据第五方面的后变速器的特点是，该主体件具有带有第一附接端的第一子部件和可枢转铰接在第一子部件上的、具有第二附接端的第二子部件。根据 本发明，还设有可手动操作的调节机构，借此可以用调节机构的至少一个调节螺钉来 相对于主体件的第一子部件调节第二子部件，以便在后变速器安装于自行车架的装完 状态中调节被链条引导机构引导的且运动经过自行车后轮的塔轮的一个齿轮的自行 车链条的链条张力或/和链条引导机构的上链条导轮距该齿轮的距离。

链条张力或“链条间隙”的对安装工人或骑车人容易且舒适的可调性与在本发明说明书中突显的后变速器在后轮轴上的同轴安装无关地也让人感兴趣，为此根据第五 方面的发明提案是良好基础。

借助调节机构，可在自行车链条张紧情况下将在链条张紧方向上作用的枢转力施加至第二子部件，其与施加至第二子部件的且基于自行车链条张紧的在链条松弛方向 上的反枢转力反作用，就像关于本发明第一方面所说明的那样。

如已经说明地，对于调节机构的实现原则上有许多可能性。例如该调节机构可在主体件的第一子部件和第二子部件之一上具有一个螺纹塞套并在主体件的另一子部 件上具有止挡或转动座或另一个螺纹塞套。调节螺钉与该螺纹塞套或者(如果有)两个 具有彼此反向的内螺纹的螺纹塞套螺纹接合。在转动座的情况下，该调节螺钉在另一 子部件的转动座内可转动地且至少关于在调节螺钉纵向上的拉力可支承地被保持。如 果在另一子部件上设置该止挡，则该调节螺钉关于压力可支承在该止挡上。每个所述 零件如此布置，借助调节螺钉可以调节第二子部件相对于第一子部件的枢转角度。

特别合适地，该调节机构可以在一个子部件上具有一螺纹塞套并在另一子部件上具有一个转动座。转动座可以由相关子部件的一个合适零件的一个简单通孔构成，承 受拉力的调节螺钉穿过该通孔，在这里，螺钉头将作用拉力支承在具有通孔的零件上。

本发明第五方面的其它改进可能性来自本发明的第一、第二、第三和第四方面的发明提案和改进提案。

因此，调节螺钉的设计成具有工具接合结构的头可以在后变速器安装在自行车架上的状态中从后面接近，这在人机工程学方面是有利的。

本发明的变速器优选根据第五方面可关于后轮轴同轴地安装在自行车的车架上。为此，主体件的第一附接端可以具有第一臂和第二臂，它们在在轴向上相互间隔布置 并且用于安装该变速器，即用于关于后轮轴同轴地安装在自行车架的后部结构的对应 保持部尤其是后叉端或车架尾钩上。在此安装中优选采用转接头，转接头具有螺纹用 于建立至少一个螺纹连接。

也在后变速器的同轴安装的上下文中参见前面讨论的发明方面的相应的发明提案和改进提案。

总体上，对于根据本发明所有方面的后变速器，与本发明的或优选的同轴安装相关地改进性提出，主体件在其第一臂设计成具有凹口，自行车后轮的后轮轴组件的轴 向突出部在法兰半轴或快夹轴取出后可穿过该凹口，以便能拆下后轮而不用使后变速 器相对于自行车架枢转。这与所有发明方面的所有前面讨论的发明提案和改进提案相 关地明显简化了后变速器的装卸。所述改进提案对于像根据本发明第四方面的变速器 这样的实施方式是尤其有效的，在此，该主体件借助转接头被夹紧在后叉端或车架尾 钩(保持部)上。

所述改进提案也对于由EP’324公开的解决方案是有意义的。据此，本发明根据与在先发明方面无关的第六方面针对前言所述类型的后变速器提出，其主体件在其第一 臂处被设计成具有凹口，自行车后轮的后轮轴组件的轴向突出部可以在法兰半轴或快 夹轴取出之后穿过该凹口，以便能拆下后轮而不必使后变速器相对于自行车架枢转。

本发明也还为了改装根据EP′324的后变速器而根据各不同的发明方面提供适于本发明后变速器的主体件(B转向节)，其也可以被用于生产和提供一开始对应于本发 明的、根据在先说明联合根据从属权利要求的变速器。根据本发明的这种主体件可通 过枢转机构与对应的活动件连接并具有用于关于后轮轴同轴地安装在自行车架上的 第一附接端和用于与枢转机构连接的第二附接端。第一附接端具有第一臂和第二臂， 它们在轴向上彼此间隔布置且设立用于借助对应的转接头将主体件和进而包含主体 件的变速器安装在自行车架的后部结构的对应保持部(尤其是后叉端或车架尾钩)上。 该转接头具有至少一个螺纹用于建立至少一个螺纹连接。在规定的预装状态中和在装 完状态中，第一臂位于保持部的轴向内侧，而第二臂位于保持部的轴向外侧。根据本 发明，该主体件或/和该转接头根据在先所限定发明提案和改进提案中的一个或多个 来设计并且可安装在车架上。

本发明还提供一种自行车，其包括带有后轮的自行车架和具有后变速器的链条变速系统。自行车还具有以下特征：后轮设计成具有包括后轮轴组件的定子组件和转子 组件。该转子组件相对于定子组件可转动地安装或可转动安装并包括带有承载链条变 速系统的塔轮的塔基的滚动轮毂。自行车架的后部结构具有左保持部(尤其是后叉端 或车架尾钩)和右保持部(尤其是后叉端或车架尾钩)用于后轮的后轮轴组件的内轴。内 轴可以是法兰半轴或快夹轴。

两个保持部沿借助保持部被安装在车架上的内轴的几何轴线具有预定的规定轴向间距并且分别形成用于安置在内轴上的、在保持部之间被夹紧的且包括定子组件的 部件的组合部件的支座。该后变速器关于几何轴线同轴地安装在自行车架上并包括主 体件、枢转机构、活动件和链条引导机构。该枢转机构将所述主体件与活动件连接， 该链条引导机构可绕转动轴线转动地与该活动件连接。该主体件包括用于关于几何轴 线同轴地安装在自行车架上的第一附接端和用于与枢转机构连接的第二附接端。

主体件的第一附接端具有第一臂和第二臂，它们在轴向上彼此间隔布置且设立用于借助对应的转接头将变速器安装在后部结构的对应的右侧保持部上。转接头具有至 少一个螺纹用于建立螺纹连接。第一臂位于对应保持部的轴向内侧，而第二臂位于对 应保持部的轴向外侧。根据本发明，该后变速器根据前面所讨论的发明方面中的至少 一个或多个的发明提案和改进提案中的一项或多项来设计并且被安装在自行车架上。

附图说明

以下，结合图2至图13和图24所示的本发明实施例以及结合图1和源于也作为 EP’324所提到的公开出版物EP3388324A2的图14至图23来详述本发明，附图示出：

图1示出安装在自行车架上的后轮轴组件的从后方看的剖视图，其具有基本对应于根据EP‘324的现有技术的后变速器的同轴接合的主体件；

图2示出根据本发明第一实施例的后变速器的安装在自行车架上的主体件的内侧立体图；

图3和附加的细节图3a、图3b和图3c示出根据本发明第二实施例的安装在自行车架上的车架转接头、自行车架的相应车架尾钩和带有转接销和转接螺母的转接头的立 体图；

图4以内侧局剖视图示出根据第二实施例的后变速器的安装在车架上的主体件；

图5以对应于图1的视图示出安装在车架上的后轮轴组件的从后方看的局部剖视图，其具有根据本发明第三实施例的后变速器的同轴安装的主体件；

图6以内侧立体图示出根据本发明第四实施例的后变速器的安装在自行车架上的主体件；

图7以从后方看的剖视图示出安装在车架上的图6的主体件；

图8以内侧视图示出安装在自行车架上的根据图6和图7的实施方式的一个实施方式变型的主体件；

图9以内侧局剖视图示出安装在自行车架上的根据图8的实施方式变型的主体件；

图10以对应于图7的剖视图示出图6和图7的实施方式的另一实施方式变型；

图11以外侧立体图示出根据本发明第五实施例的后变速器的安装在自行车架上的具有两个可彼此相对枢转的子部件的主体件；

图12对应于图11地以立体图示出第五实施例的主体件，其具有两个子部件彼此相对的相比于图11略微增大的枢转角度；

图13以内侧视图示出第五实施例的安装在车架上的主体件；还示出

图14对应于EP’324的图13地示出具有现有技术的常见变速器的自行车；

图15对应于EP’324的图1地示出要与后轮轴同轴地安装的变速器的外侧立体图，其作为用于说明本发明实施例的出发点；

图16对应于EP’324的图2地示出不带轮毂组件的图1的沿轴线A的剖视图；

图17对应于EP’324的图3地示出图1的变速器的侧视图；

图18对应于EP’324的图4地示出安装在车架上的主体件的内侧立体视图；

图19对应于EP’324的图5地示出具有转接头的图4的主体件的局剖立体图；

图20对应于EP’324的图6地示出不带轮毂组件的图19的放大视图；

图21对应于EP’324的图6地示出图20的组件的完整剖视图；

图22对应于EP’324的图8地示出主体件和转接头的分解图；

图23对应于EP’324的图9a地在分图23a中示出主体件的外侧立体视图，并对应于EP’324的图9b地在分图23b中示出主体件的内侧立体图；和

图24作为示例实施例以示意图示出具有本发明后变速器的本发明自行车。

具体实施方式

以下，依据根据出版物EP’324的已知解决方案来说明在本发明的各不同方面中的如图2至图13和图24所示的本发明实施例。在此，对于相似的零部件采用与在图14至 图23中和EP’324的其它附图和随后相应说明以及EP’324中一样的附图标记。相比于 EP’324新引入的数字附图标记所具有的数值大于200。本发明的实施方式的说明集中 在就相比于出版物EP’324的已知解决方案的变化和补充意义上的区别，以避免重复已 知的情况并且将说明集中在发明创新上。关于本发明的后变速器机及其在自行车架上 的安装和其它细节和可能实施方式的基本结构，明确参照图14至图23和以下对应说明 以及EP’324的全部内容。

图1首先基本示出了与将后自行车变速器10同轴连接至右车架尾钩201相关的现有技术，就像其在EP'324中类似公开的那样。

人们在图1中看到，一旦法兰半轴7在转接销61中被拧紧且因此在后轴中建立在图面中由点画线表示的轴向力流，则主体件(B转向节)20的图中左侧的第一臂22a在右轮 毂端盖4和转接销61之间通过轴向力作用以摩擦配合方式被夹紧且因此(除以上已提 到且如下详述的主体件20抵靠转接螺母66的转动止挡凸起68a、68b外)转动固定。轴 向力流在203处经由未示出的左车架尾钩被闭合。点画线的部段205表示法兰半轴中的 拉应力，点画线的部段207表示毂套3可转动安装在其上的毂轴5中的压应力。轮毂组 件除右轮毂端盖4、毂轴5和毂套3外还包括左轮毂端盖8、包含呈滚动轴承状的轮毂轴 承9a、9b的轮毂座9。塔基100借助塔基轴承109a、109b与毂套3无关地可转动安装在 轮毂轴5上。压应力力流107在没有可转动部件的压力载荷下延伸经过容纳法兰半轴7 的毂轴5。

因此，通过这种方式，即基于主体件20的第一臂22a在转接销61和轮毂端盖4之间因法兰半轴7的拧紧而夹紧，主体件(B转向节)20和进而自行车变速器10以摩擦配合方 式关于后轮轴被转动固定。变速器10于是只能还通过就像在骑行中例如在撞上障碍如 树枝时可能出现的相对大的力作用沿顺时针方向(关于根据图14和图15的侧向观察的 顺时针方向)绕后轮轴枢转。因此，通过如EP'324所述的同轴式变速器装接结构的这 种性能，可以通过相对大的位移和进而依据较小的力吸收这种变速器碰撞的能量，通 过主体件20在在右轮毂端盖4和转接销61之间的摩擦配合夹紧转化为热，进而一般未 损伤变速器10地被传导走。主体件20的右第二臂22b在转接销61的销头62上被定中， 但在没有客观的反作用力下可相对于它枢转。

还要注意的是，凭借图1中的图示，内第一臂22a在轮毂端盖4或法兰半轴7上被定中，而根据EP’324的前述附图的已知实施方式，内第一臂22a在转接螺母66上被定中。 参照图19和以下相应描述。在轮毂端盖4或法兰半轴7或转接螺母66上的定中是用于定 中第一臂的技术等同的可行方式，其能可选采用。

图2示出在自行车后部结构上的变速器同轴连接的本发明第一实施方式。图2所示的主体件(B转向节)20虽然与前面提到的EP'324所示的解决方案在几个细节方面、例 如关于主体件20的两臂22a和22b的具体实施方式有区别，但所述区别与根据图2的第 一实施方式不相关。这意味着，在根据图2的实施方式中实现的本发明解决方案特征 无限制意味地也可用到在EP'324中示出的后变速器或其主体件(例如见图22)或在 EP'324中公开的同轴式变速器装接结构上，其就主体件20在轮毂端盖4和转接销61之 间夹紧而言基本与图1一致。

图2所示的实施方式与已从EP'324中知道的同轴式变速器装接结构的主要区别在于，转接螺母66在根据图2的实施方式中代替根据图22的回转止挡凸起68a、68b地具 有螺纹塞套305，以下也称为“B螺钉”的调节螺钉307可被拧入或被拧入螺纹塞套中。 如在图2中看到地，设于主体件20的图中左侧的第一臂22a上的主体件止挡抵靠调节螺 钉307的朝向止挡的一端。

在此图中无法完全看到包括螺纹塞套305、调节螺钉307和主体件20止挡的本发明调节机构的根据图2的具体实现方式的细节。因此参见图3(连同附加的细节图3a、图 3b和图3c)和图4中的相应实现方式，其具有相应的螺纹塞套405、相应的调节螺钉407 和在主体件20的第一臂22a上的相应的止挡409。第二实施例的附图中的转接头60与图 2的实施例的区别仅在于转接螺母66的设计的非枢转对称性，其具有如下详述的用于 形状配合地防转动支承在车架1的对应止挡面422上的止挡凸起421。

如能看到地，螺纹塞套405径向朝外地延伸入在沿周向围绕转接螺母66延伸的第一臂22a部段内的开口或凹口411(见图4)中。主体件20的在周向上界定该开口或凹口 411的表面形成与调节螺钉407配合的止挡409。

就是说，在转接螺母66和主体件(B转向节)20之间的、在根据EP'324的已知的同轴式变速器装接结构中通过转接螺母66的转动止挡凸起68a/与安置在主体件上的配 对止挡24a/24b合作所构成的且在那里在拧紧该车架转接头之后不可变的(见图19至图 22)的止挡位置在根据图2的本发明实施方式且相应地在根据图3的本发明实施方式中 被设计成是可调节的。

换言之，主体件20的和进而变速器的转动角位、确切说是变速器的回转前止挡或前进止挡(在根据图14和图15的逆时针方向上)可以在根据图2的实施方式中被可变调 节，即便当转接销61和转接螺母61已经通过摩擦配合不可转动地连接至车架尾钩201 时。

通过这种方式，链条张力或上链条导轮距塔轮的某个参照齿轮的间距(所谓的链条间隙，也见EP'324的图11和图12，在此参照齿轮不一定是塔轮中的最小齿轮或最大 齿轮)可以根据需要随时通过调节根据图2安置在转接螺母66的螺纹塞套305内的调节 螺钉(B螺钉)307来调整或微调，而不必为此松开转接销61在车架尾钩201内的转动固 定和进而转接螺母66的转动固定。只需解除或充分拧松法兰半轴7在内螺纹65中螺旋 拧入(见图21)，以解除或充分松动第一臂22a在轮毂端盖4与转接销61之间的夹紧。随 后，主体件20可借助由螺纹塞套305、调节螺钉307好对应于止挡409的主体件20止挡 构成的调节机构以简单方式、即通过相应操作该调节螺钉在链条拉紧枢转方向(根据 图14和图15的顺时针方向)上或者在链条张力配合下在链条松弛枢转方向(沿根据图 14和图15的逆时针方向)上枢转。

为了张紧链条，调节螺钉307借助要从后方被插入螺钉头(参见图3a的螺钉头413)的插入孔中的工具(比如内六角扳手等)被旋入螺纹塞套305直至主体件20的止挡409。 为了松弛该链条，调节螺钉307借助工具转动离开螺纹塞套305。

由此，包含链条和变速器的驱动系因此尤其可以关于“链条间隙”和链条张力例如也适配于具有特殊的后部结构运动学的减振式自行车架，此时出现相对大的所谓“后 下叉增大”，即内轴承轴与后轴之间的距离在后部结构弹性缩入时显著改变。其它因 素比如在驱动系调节时比如所考虑的弹性缩入位置(所谓松垂位、下陷深度或减震器 的负弹性位移，由静态骑车人重量造成)或者随着时间推移而出现的链条磨损和与之 相关的链条延长也可以因为图2所示的具有调节螺钉(B螺钉)407的实施方式而随时以 简单方式被再调整或补偿。

在图3至图4中被示出根据本发明的同轴式变速器装接结构的另一个实施方式。在该实施例的说明中，针对相似的或相同的零部件采用了与在先的第一实施例说明一样 的附图标记，但在这里，关于涉及尚未由EP’234公开的本发明解决方案特征的零部件 的附图标记的数值(具有大于300的数值的附图标记)被加上100。类似地，在以下关于 其它实施例的说明部分中也给相应的附图标记分别加上100，并且同时也继续采用 EP’324的附图标记，有时补充以上单撇号或多撇号以标志各自实施方式。

图3和图4的实施方式与图2的第一实施方式一样具有包括螺纹塞套405、调节螺钉407和主体件20上的止挡409的可手动操作的调节机构，调节机构用于调节或微调或再 调校链条张力或“链条间隙”。调节螺钉(B螺钉407)也在根据图3至图4的实施方式中(如 在根据图2的实施方式中那样)又安放在螺纹塞套405中，其优选与转接螺母66一体构 成。如已经在根据图2的实施方式中描述和在那里示出地，主体件20在这里与又抵靠 调节螺钉407的与螺钉头413相反的一端(见图4)，由此，主体件20的和进而变速器10 的相对于转接螺母66和进而相对于车架尾钩201的回转枢转位置可随时无级变化。如 之前已经在根据图2的实施方式中描述地，这尤其是用于在变速器处调节出正确的链 条间隙，并且根据需要也用于可能晚些微调“链条间隙”和链条张力。

无需添加入之前关于图2的说明。但还要说明的是，按照功能基本相同的和在结构上很近似的调节机构也可通过在转接销61的销头62处的待调节螺钉的螺纹塞套和 主体件的第二臂22b的相应止挡来实现，这不同于图2及不同于图3和图4。但优选根据 所述附图实现的调节机构布置在车架尾钩201的内侧。

在从EP'324中知道的同轴式变速器装接结构中，如之前已描述的那样进行通过转接螺母66的端面滚花的转接螺母66相对于车架尾钩201的回转固定，例如见图19和图 20。也完全可以这样实现根据图2的第一实施方式。

但是，转接螺母66相对于车架尾钩201的回转固定方式例如出于成本考虑或出于在不同的车架实施方式或车架材料情况下在车架尾钩上的转接螺母接触面的不同表 面状况考虑或者也在可能有的极端负荷情况下并不是在所有情况下都应优化的解决 方案。

因此缘故，在根据图3至图4的实施方式中规定，转接头66在车架上在预定的转动角位处可被形状配合固定。这可以有利地通过至少一个转接头侧的转动止挡和至少一 个车架侧的转动止挡进行，它们尤其作为前进止挡。

根据图3和图4的具体实施例，转接螺母66作为其就像在根据图1和图2的实施方式中或在根据EP'324的现有技术中存在的那样的滚花的补充或替代地设计成具有止挡 凸起421，可以使该止挡凸起以用作止挡的止挡面420以形状配合方式抵接在后部结构 或车架尾钩201上的对应的作为配对止挡的配对止挡面422(见图3c)。通过所述零件的 相互抵靠，进行根据本发明的转接螺母66在车架1上的转动固定。转接螺母61因为所 述止挡无法在图4中由箭头P表示的转动方向上相对于车架转动，由此，因为调节螺钉 (B螺钉)407抵靠主体件20的第一臂22a的止挡409，该主体件无法在对应于链条松弛方 向的枢转方向P上枢转。在图14的视图中的下侧，该枢转方向对应于主体件(P转向节) 相对于自行车架1逆时针枢转。

为了看得更清楚，根据图3a和图3b的实施方式的转接螺母66再次被单独示出。出于同样考虑，图3c再次示出根据图3的右车架尾钩201，但没有安装在其中的由转接销61和转接螺母66构成的车架转接头60。也可相应地在图3c中清楚看到设于车架尾钩 201上的用于转接螺母66的止挡凸起421的止挡面422。

因此在根据图3至图4的实施方式中，转接螺母66在车架转接头60安装之后不可回转改变地通过形状配合相对于车架尾钩201被固定，这涉及到逆时针的转动方向(根据 图13和图1)。这是主体件20相对于车架尾钩201的转动方向或枢转方向，其在链条变 速系统的被链条引导机构50引导的链条的松弛意义上起效。

主体件20的和进而变速器10的相对于车架尾钩201或自行车后部结构的转动位置的调节(更之前讨论的链条间隙和链条张力的调节)因此在根据图3至图4的实施方式 中无法再像根据EP'324的现有技术中那样如此进行，即，转接螺母66被旋入期望的转 动位置并在该位置中借助转接销61被拧紧且依靠摩擦配合或借助所提到的转接螺母 66的滚花抗转动地被固定在车架尾钩201上。

因此缘故，根据图3至图4的实施方式具有借助具有至少一个调节螺钉的调节机构的可调节性，调节机构可以没有普遍限制地就像根据图2那样设计成具有调节螺钉 407、螺纹塞套405和在主体件20上的止挡409。

与之不同，可以在根据图2的实施方式中可选择地依据调节螺钉(B螺钉)307或者通过解除或松动主体件20的第一臂22a的夹紧进行主体件20的和进而变速器10的相对 于车架尾钩201的转动位置的调节，松开车架转接头60，相应转动该转接螺母66，随 后再拧紧车架转接头60和通过拧紧法兰半轴7再次夹紧第一臂22a。

转接螺母61从图4所示的位置转动向一个与链条松弛方向(箭头P)相反的在图4中由箭头Q表示的转动方向通过将转接螺母61设计成具有具有止挡凸起421未被形状配 合地阻止。这种转动仅反抗摩擦配合的反作用力或者基于可能有的所提到的转接螺母 66滚花的反作用力。因此，当比如因为变速器在骑行期间撞上树枝等而出现的相应枢 转力克服这种反作用力时，主体件20原则上也可相对于车架1在对应于链条张紧方向 的枢转方向Q上枢转。在图14的视图中的下方，该枢转方向对应于主体件(P转向节) 相对于自行车架1顺时针枢转。

图5示出用于根据本发明的同轴式变速器装接结构的另一实施方式。图5除了以下点之外完全与图1一致，在根据图5的实施方式中，右轮毂端盖4直接抵靠转接销61的 在图中靠左的端面，因此没有主体件(B转向节)20或其第一臂22a‘加入地，所述轴的轴 向力流是闭合的。因此，转接销61直接形成用于轮毂端盖4的轴向止挡。

而如以上关于图1所述，在根据图1的就此与EP'324现有技术一致的同轴式变速器装接结构中，一旦法兰半轴7在转接销61中被拧紧且因而建立经过毂轴(后轴)5的轴向 力流和总体上闭合力流，主体件20的图中左侧的第一臂22a在右轮毂端盖4与转接销61 之间通过轴向力作用被摩擦配合夹紧且因此抗转动固定。

与之不同地，主体件20连同在轮毂端盖4上定中的内侧第一臂22a‘且进而变速器10能在根据图5的实施方式中在法兰半轴7被装入且在转接销61中拧紧时还是先绕后 轮轴自由回转枢转。

就是说，B转向节和进而变速器再根据图5的实施方式中以其它方式必须被转动固定，至少这涉及到在根据图14和图15的逆时针方向上的枢转方向。

为此，在根据图5的实施方式中，主体件(B转向节)20的优选可调节的转动止挡设置在车架固定的或可固定在车架上的零件、尤其是转接螺母66上，优选类似于或对应 于如以上所述的根据图2至图4的实施方式。因此，可以设置根据本发明的调节机构， 其也通过简单方式允许链条张力和“链条间隙”的调节、微调或再调校。

因此无普遍限制地想到，根据图5的实施方式尤其能以两个变型A)和B)存在。根据在具有借助类似于图2的调节螺钉(B螺钉)307的调节止挡的变型A)，该转接螺母 66(就像也在现有技术EP'324中那样)以摩擦配合方式如借助滚花被回转固定在车架尾 钩201上。另一方面，根据具有借助类似于图3至图4的调节螺钉(B螺钉)407的调节止 挡的变型B)，转接螺母66在此情况下以形状配合方式借助其止挡凸起421被回转固定 在车架尾钩201上。

根据图5的实施方式的两个变型A)和B)尤其有以下优点，在变速器处的正确链条间隙的上述调节在这里也可以在法兰半轴被拧紧的情况下随时通过相应调节该调节 螺钉(B螺钉)307或407来实现。法兰半轴7在转接销61中的接合无需被解除或松动。

但在根据图5的实施方式的两个变型A)和B)中，主体件(B转向节)20和进而变速器10即便在骑行中原则上也可绕后轮轴向后自由枢转(在涉及图13和图1的顺时针方向 上)，这因此有可能导致尤其在艰难的越野骑行时的变速器上冲。

这又可能未出现在根据图2或根据图3和图4的在更前面所述的两个实施方式中，因为一旦法兰半轴7被死死拧入车架转接头60的销61中(见图1)，则主体件20的左侧第 一臂22a在这两个实施方式中在轴向上在右轮毂端盖4与车架转接头60之间被夹紧。但 如所述，在那里为了变速器的回转调节例如以便能调节或调整链条间隙而必须首先松 开借助法兰半轴7的夹紧。

图6和图7示出同轴式变速器装接结构的另一实施方式。借助该实施方式，可以减小所需零件数量和复杂性且进而降低制造和安装时出现的成本。

尤其如在图7中可看到地，此实施方式没有前述实施方式的转接螺母也行，因为形成转接头60的独自的转接销61在此被直接拧入主体件(B转向节)20的图中左侧的第 一臂22a“中。因而在拧紧该转接销61时进行至少该第一臂22a“直接夹紧到车架尾钩 201上的相应止挡端面。在装完状态中，后轮轴组件的右轮毂端盖4(见图1和图5)抵靠 转接销61的环形端面536或直接抵靠主体件(B转向节)，确切说第一臂22a“的环形表面 区538。

所示实施方式的主体件20的第二臂22b“不同于前述实施方式地的合计成具有环形凸缘530，其转接销61拧紧是被夹紧在销头62和车架尾钩201上的外侧接触端面之 间。根据公差范围，主体件20可以在两侧夹紧在车架尾钩201的情况下略微弹性变形， 做法是使该主体件的两臂22a“、22b“相互弯曲。

即，在此实施方式中，主体件20基本不可动摇地与车架尾钩201连接，不管法兰 半轴7是否被装入和拧紧。这尤其意味着，变速器在此在法兰半轴松开或取出时也无 法再回转转动，尤其是无法顺时针(根据图14和图15)向后转动。后轮因此无法顺利地 像常见系统中那样被取出，因为变速器10被向后枢转且后轮于是被竖向向下取出。

因此缘故，在此实施方式中，主体件20在其内侧第一臂22a“处具有特殊设计，即具有尤其可在图6中看到的用于轮拆卸的凹口532。因此该行走机构还是可被容易取出 而不必使变速器枢转。为此，仅松开并取出法兰半轴，接着，可以沿图6所示的取出 路径534从后部结构中取出后轮。注意，该主体件的这种实施方式通常也是有利的并 且可被用在后变速器相对于后轮轴同轴地安装在车架上的所有相关实施方式中，以便 能无需变速器枢转地拆下后轮。

在根据图6和图7的实施方式中，也可以附加设置止动螺钉或调节螺钉(B螺钉)。调节螺钉(B螺钉)的一种可能布置在表示相应实施方式变型的图8和图9中被示出。调 节螺钉507例如在止挡面540处直接抵靠车架。借助调节螺钉507，使得在拧紧转接销 61之前调节出正确链条间隙变得容易。可手动操作的调节机构由一个作为螺纹塞套的 主体件20部段、尤其是其第一臂22a“或第二臂22ab“(优选第一臂22a“)、调节螺钉507 和在车架尾钩车架构造上的或邻近车架尾钩201的止挡面540构成。在其它方面，此实 施方式变型与图6和图7相同。

图10示意性示出根据图6至图9的实施方式的另一变型，其在于在沿径向在转接销61的外周面与车架尾钩201的孔的内周面之间设置一个垫套550。垫套550导致在转接 销61在第一臂22a“的内螺纹中拧紧时进行主体件20的两臂22a“、22b“与垫套550之间 的夹紧。因此在相应设定垫套550长度情况下，在车架尾钩201的端面处未发生主体件 20的臂22a“、22b“的夹紧，就像在根据图6至图9的在前实施方式中那样(尤其见图7)。 因此，主体件20即便在拧紧转接销61之后也先保持可绕后轴自由枢转。

因而就此而言，根据图10的实施方式对应于根据图5的实施方式。因此缘故，根 据图10的实施方式也需要优选可调节的前止挡或前进止挡，尤其最好通过调节螺钉， 类似于图2至图4以及图8或图9所示。图10的实施方式变型可以与此相关地例如对应于 图8和图9的实施方式变型。

图11至图13示出同轴式变速器装接结构的另一实施方式。在此实施方式中，就像在先前实施方式中那样，首先通过整个主体件(B转向节)20关于车架尾钩201的回转转 动位置也完成链条间隙调节。因为主体件20在此实施方式中呈两件式地具有安装在车 架尾钩201上的第一子部件20a和通过附加铰链650可相对于第一子部件枢转的第二子 部件20b，故“链条间隙”或链条张力可根据需要被晚些改变或微调，做法是通过调节 螺钉607来调整第二子部件20b的枢转位置。

与具有调节螺钉607的调节机构的实现方式相关地存在各种可能性。在在此所示的实施方式中，(在此仅示意性所示的)调节螺钉607在工作中或基于链条张力承受拉 力。为此，第一子部件20a中的零件605a和另一子部件20b的零件605b中的一个零件可 被设计成螺纹塞套，另一个零件可被设计成至少关于拉力支承该调节螺钉的转动座。 调节螺钉607处于与该螺纹塞套的螺纹接合中并可转动地保持在转动座中。从示出子 部件的图11和图12之间的不同枢转角度的对比中得知零件605a被设计成转动座，与此 相应，零件605b被设计成螺纹塞套。

另一可能性是两个零件605a和605a被设计成螺纹塞套，它们具有彼此反向的与调节螺钉螺纹接合的内螺纹。

图14举例示出了具有从现有技术中知道的自行车驱动装置的自行车。自行车驱动装置包括前链轮CR、后塔轮R和链条K，链条可借助后变速器RD从一个齿轮运动到下 一个齿轮。以下所用的方向说明右/左和前/后涉及在骑行方向上的自行车。自行车架1 具有左侧和右侧的后叉端或车架尾钩，后轮安装在它们之间。后轮与塔轮R一起绕后 轮轴线A转动。轴向涉及到后轮轴线A或多级齿轮组R的转动轴线A。最大齿轮在轴向 上比较小齿轮更靠内。所齿在径向上外设于齿轮上。齿轮的外径是齿轮的径向外端， 内径是其径向内端。在此所示的变速器RD以常见的方式以换档环圈安装在右侧后叉 端上。为此，已知的变速器RD与后轮轴线A间隔且未与之同轴地安装。变速器RD绕 与轴线A间隔的轴线B转动。变速器的枢转机构被设计成斜平行四边形。

与此相比，以下的图15至图23在不同的安装状态中且以不同尺度示出了与后轮轴同轴安装或可安装的后变速器及所属的后轮轴组件，以便更好地理解来自图14的现有 技术的已知解决方案。

图15示出根据EP’324即公开出版物EP3388324A2的已知的后变速器10的立体图。后变速器10被同轴安装在后轮轴6处。为更好概览起见，后轮和塔轮未被示出。能看 到设置在车架1的两个后叉端之间的后轮毂3以及包围右侧后叉端的变速器10。主体件 20借助转接头60与轴线A同轴地安装在车架1上。

图16示出如图1所示的变速器10的沿轴线A的剖视后视图。几何轴线A沿后轮轴6延伸。为了简单起见，在此视图中只示出法兰半轴7而未示出轴毂组件的余部。主体 件20借助转接头60被安装在右侧后叉端。为此，转接头60穿过右车架开口2b。法兰半 轴7被插入左车架开口2a中并与转接头60螺纹连接。转接头60同时用作法兰半轴7的锁 紧件。当法兰半轴7被拧紧时，它进一步拧入转接头60中并相对于车架1夹紧。

图17示出与后轮轴同轴地安装在车架1上的图2的变速器10的侧视图。图15至图17分别示出包括主体件20、枢转机构30、活动件40和链条引导机构50的整个变速器10。 在主体件20上设置有线绳转向件11，其在此呈可转动安装在连接部位29c上的线绳转 向辊形式。主体件20在其上第一附接端与后轮轴线A同轴地安装在车架1上。为此， 主体件20的两个在轴向上相互间隔的臂包夹住车架1的后叉端，从而一臂布置在车架1 的内侧而另一臂布置在车架1的外侧。主体件20以转接头60被预装在车架1上。

此外，主体件20在其下第二附接端连接至枢转机构30。枢转机构30被设计成包括内摆臂35、外摆臂36和四个枢转轴31、32、33、34的平行四边形四连杆。四个枢转轴 31、32、33、34分别在下述平面内延伸，该平面与轴线A垂直相交。换言之，枢转轴 31、32、33、34位于如下平面内，它们平行于在此未示出的齿轮轴线延伸。第一和第 二枢转轴31、32将枢转机构30连接至主体件20。第三和第四枢转轴33、34将枢转机构30连接至活动件40。主体件20和活动件40都具有两个用于枢转轴的容槽。在主体件20 上的容槽的纵轴线L1、L2和在活动件40上的容槽纵轴线像枢转轴31、32、33、34本 身那样垂直于后轮轴6或轴线A取向(见图18至图23)。

链条引导机构50可绕轴线P转动地与活动件40连接并且在顺时针方向(向后)上被预紧，从而在此未示出的呈s形经过链条引导机构50的链条被张紧。链条引导机构50 包括上链条导轮和下链条导轮51、52，其分别可转动地安装在两个半笼57a和57b之间。 上链条导轮51以距轴线P的上间距可绕上转动轴线55转动地布置。下链条导轮52以距P 轴线的下间距可绕下转动轴线56转动地布置，其中，上链条导轮51距P轴线布置的间 距小于下链条导轮52。活动件40具有锁定件42，其允许预紧的链条引导机构50相对于 活动件40固定。因此，该变速器可以在链条引导机构50没有因为向后预紧而咔咔作响 的情况下安装。

在变速换档至一个较小齿轮时，链条引导机构50绕活动件40的转动轴线P顺时针向后转动。相反，链条引导机构50在换档至下一个较大齿轮时绕转动轴线P逆时针向 前转动。通过绕轴线P的转动运动，使上链条导轮51在径向上移近或远离齿轮。在轴 向上如此使链条引导机构50运动，即，使摆臂35、36绕枢转轴31、32、33、34枢转。 根据换档方向的不同，上链条导轮51与整个链条引导机构50一起在轴向上向内或向外 运动。

图18和图19分别示出借助转接头60被安装在车架1上的主体件20和轮毂组件部分的局剖立体图。第一臂22a和第二臂22b分别就位于车架1的一侧。为了安装在此未示 出的后轮，它连同轮毂组件(在此仅示出空心轴或轮毂轴)和轮毂端盖4一起沿着轮毂 导向部27在主体件20的内侧被引导。轮毂导向部27被设计成具有相向延伸的导向面的 轴环。轮毂端盖4在其最终位置在径向上抵靠轮毂导向部27。在轴向上，轮毂端盖4 顶靠到在主体件20内侧的轴向轮毂止挡面26。轮毂端盖4被剖视示出。

图19示出具有两个包围转接头60的臂22a、22b的主体件20的剖视图。转接头60 由销61和螺母66构成。销61被拧入螺母66中，从而销头62和螺母66被夹紧在车架1上。 转接头60因此可相对于车架1被固定。主体件20在转接头60上被定中。在准备骑行状 态中，在法兰半轴7拧紧情况下，主体件20在轮毂端盖4与转接头60之间被抗转动夹紧。 主体件20在终装状态中在轴向上只贴靠轮毂端盖4和转接头60。主体件20通过转接头 60被间接安装在车架1上。主体件20和进而整个变速器10与轮毂4相关联，而不是像常 见的那样与车架1相关联。

图20示出图19的用转接头60安装在车架1上的主体件20的局部放大图。销头62和螺母66的尺寸大于车架开口2b。当转接头60被拧紧时，销头62和螺母66通过摩擦配合 贴靠车架1。螺母66具有滚花面69以便附加建立与车架1的形状配合连接并抵制变速器 10向前转动(逆时针转动)。销体63具有以略微间隙贴靠车架开口2b的支承区63a和相对 于车架开口2b由更大间隙的补偿区63b。补偿区63b容许转接头60在车架开口2b内沿轴 线A取向。销61在车架开口2b中具有间隙并且如果车架开口未准确与轴线A对齐则可 以在其中略微倾斜。

图21示出图20的布置连同剖开的转接头60。转接头60具有两个任务：1)夹紧在车架1上通过销61与螺母66之间的螺纹连接来产生。或者螺母也可以设置在外而销设置 在内。重要的是转接头60相对于车架1可被固定并在轴向上可与之匹配。在细车架情 况下，螺纹连接比在粗车架时更进一步拧紧。2)转接头60相对于主体件20在顺时针方 向上仅可有限转动并因此是抗转动机构和前进止挡。为此，在螺母66上设有两个止挡 68a和68b，它们与主体件20上的两个销24a、24b配合。变速器10向前转动(逆时针)因 为转接头60和主体件20之间的不可转动而只能有限进行。抗转动机构代替常见的B螺 钉且防止不希望的变速器向前转动。由通过销24a、24b抵靠在止挡68a、68b上而限定 的主体件20在车架1上的枢转位置导致了被链条引导机构50引导的链条的相应拉紧以 及最上方的链条导轮距塔轮的参照齿轮的相应距离(所谓“链条间隙”，亦称链间隙)。

销的外螺纹64和内螺纹65布置在沿销61的不同区域中，以便能更好地受力。法兰半轴7被拧入内螺纹65中且将转接头60尤其是销头62拉动至车架1的外侧面。在所示实 施例中，在销头62和车架1之间设置有垫片。

为此也参见图22，其示出未安装的图21的主体件20和转接头60的分解图。在此视图中能清楚看到共同形成转接头60的螺纹连接的螺母66的内螺纹67和销61的外螺纹 64。或者，销也可以直接被拧入车架开口的螺纹中。但是，车架公差也将直接影响到 变速器，这是要避免的。另外，能看到与第一定中孔23a相协调的销脚63c和与第二定 中孔23b相协调的销头62。销61的止挡面63d、61与主体件20的第一臂22a的在此避开 的外侧面配合(见图23a)。

图23a和图23b示出具有第一和第二定中孔23a、23b的主体件20的外侧和内侧立体图。第一定中孔23a与销61的销脚63c的外径相协调。第二定中孔23b与销头61的外径 相协调。在第一臂22a的外表面上能看到转接头止挡面25，其与销61的止挡面63d配合。 在第一臂22a的对置内侧设置轮毂止挡面26。在准备骑行状态中，销61以销止挡面63d 被夹紧至主体件20的外侧面，而轮毂端盖4被夹紧至主体件20的内侧面。用于绳索转 向件11的连接部位29c位于主体件20的下附接端。此外，用于在此未示出的枢转机构 30的第一枢转轴31的第一容槽和用于第二枢转轴32的第二容槽29b位于主体件20的下 附接端。第一和第二容槽29a、29b的纵轴线L1、L在如下平面内延伸，该平面分别与 后轮轴线A垂直相交。平行四边形四连杆机构30的四个枢转轴31、32、33、34因此与 所选的变速器10相对位置无关地垂直于共同齿轮轴线A取向。

也补充参见EP’324的进一步公开内容，从中知晓其它实施可能性和实施方式变型。关于后轮轴线A同轴地安装的后变速器10表明，其也考虑了根据本发明的各不同 方面的本发明后变速器的实施可能性和实施方式变型，除非从在此关于本发明和本发 明实施例说明的各方面中的发明提案和改进提案的说明中另有所述。

本发明的自行车例如在图24的侧视图中被示意性示出，其中，带有本发明变速器与自行车后轴同轴地安装在此的车架尾钩或后叉端的右侧后车架部在放大镜放大的 局部视图中被示出。

图24总体示出了例如呈越野自行车或山地车构型的包含驱动装置在内的自行车。自行车由车架1和前滚动轮或前轮和后轮或后轮构成，它们可转动地安装在车架1上。 前轮闸设置用于前轮刹车，后轮闸设置用于后轮刹车。前轮和后轮均包括轮胎，轮胎 安装在轮圈上，在这里，轮胎如此设计，它与行驶面接触。为了控制前轮，设有车把 组件。

自行车10的其它设计被纳入考虑中。例如，自行车可以具有对于公路骑行优化的近似公路设计。山地车与公路自行车的设计区别例如可以从使用不同的车把装置得 知。图24例如示出呈扁平设计形式的车把装置，比如呈典型的MTB车把形式，而公 路型可以具有呈竞速车把设计形式的车把装置。所考虑的通用自行车构型及其常见部 件是技术人员所已知的。

关于根据图24的本发明的自行车的进一步细节，参见以上对图14的说明。与之不同的是，自行车配备有本发明的变速器10，为此，自行车具有相应设计的车架接口即 合适设计的后车架尾钩或后叉端。后变速器10的具有这两个轴向间隔的臂的主体件(B 转向节)20借助车架转接头60与后轴同轴地被安装在右侧后车架尾钩上，根据一个或 多个在此所述的发明提案。无普遍约束地，所示后变速器10可以是图2至图10的后变 速器中的任一个，例如是图2的后变速器。基于自此提出和描述的发明，对技术人员 来说一个单纯的行业内任务是，在带有其根据本发明的后变速器的本发明自行车的具 体实现方案中如前言提到的准确定位和方向对准、精度和刚性的目标设定将是合理 的。

Claims (22)

1.一种用于关于后轮轴(A)同轴地安装在自行车的自行车架(1)上的后变速器(10)，该后变速器具有：

-主体件(20)，

-枢转机构(30)，

-活动件(40)，和

-链条引导机构(50)，

其中所述枢转机构(30)将所述主体件(20)与所述活动件(40)相连接，且所述链条引导机构(50)可绕转动轴线(P)转动地与所述活动件(40)连接；其中所述主体件(20)包括用于关于所述后轮轴(A)同轴地安装在所述自行车架(1)上的第一附接端(21)和用于与所述枢转机构(30)连接的第二附接端(29)；其中所述第一附接端(21)具有第一臂(22a；22a'；22a”)和第二臂(22b；22b”)，所述第一臂和所述第二臂在轴向上相互间隔布置并被设立用于借助对应的转接头(60)将所述后变速器(10)安装在所述自行车架(1)的后部结构的对应保持部(201)上，其中所述转接头(60)具有用于形成螺纹连接的螺纹；并且其中在规定的预装状态中和在装完状态中，所述第一臂(22a；22a'；22a”)位于所述保持部的轴向内侧，而所述第二臂(22b；22b”)位于所述保持部的轴向外侧；

其特征在于，所述主体件(20)被设计成具有至少一个可手动操作的调节螺钉(307；407；507；607)的调节机构，所述主体件(20)借助所述调节机构能在所述预装状态和所述装完状态中的至少一个状态中相对于所述转接头(60)和所述保持部(201)中的至少一者与所述后轮轴同轴地在链条张紧方向上枢转。

2.根据权利要求1所述的后变速器(10)，其特征在于，所述主体件(20)的设于所述第一臂(22a')内的第一定中孔(23a)的内径与所述自行车的后轮的后轮轴组件的止挡件(4)尤其是轮毂端盖(4)的外径相互协调，以借助所述止挡件(4)关于所述后轮轴(A)定中所述后变速器(10)。

3.根据权利要求1或2所述的后变速器(10)，其特征在于，在所述后变速器(10)的所述装完状态中，所述后轮轴组件的止挡件(4)尤其是轮毂端盖(4)的轴向止挡面在压力下直接贴靠所述转接头(60)的轴向止挡面。

4.根据权利要求1或3所述的后变速器，其特征在于，所述转接头(60)一体构成。

5.根据权利要求4所述的后变速器，其特征在于，优选设计成转接销(61)的所述转接头(60)在外螺纹(64)处能与所述主体件(20)的所述第一臂(22a”)的内螺纹螺纹连接。

6.根据权利要求5所述的后变速器，其特征在于，所述转接头(60)以及所述主体件(20)的所述第一臂(22a”)和所述第二臂(22b”)被设立用于通过所述转接头(60)的拧紧而将所述自行车架(1)的具有轴向接触面的保持部在所述第一臂(22a”)的和所述第二臂(22b”)的对应轴向接触面之间或者在所述第一臂(22a”)的和所述转接头(60)的销头(62)的对应轴向接触面之间轴向夹紧。

7.根据权利要求5所述的后变速器，其特征在于，设有垫套(550)，所述垫套的尺寸设定用于容放在所述自行车架的所述保持部(201)的通孔中，其中所述转接头(60)和所述垫套(550)以及所述主体件(20)的所述第一臂(22a”)和所述第二臂(22b”)被设立用于通过所述转接头(60)的拧紧而将容放在所述自行车架的所述保持部(201)的所述通孔中的所述垫套(550)在所述第一臂(22a”)的和所述第二臂(22b”)的对应轴向接触面之间或者在所述第一臂(22a”)的和所述转接头(60)的销头(62)的对应轴向接触面之间轴向夹紧。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的后变速器(10)，其特征在于，所述转接头(60)被设计成具有止挡(420)，所述止挡能与所述自行车架且尤其是所述保持部(201)的对应的配对止挡(422)形状配合接合，以便至少在装完状态中固定所述转接头(60)以避免在至少一个方向上相对于所述自行车架转动。

9.根据权利要求8所述的后变速器(10)，其特征在于，所述止挡(420)和所述配对止挡(422)被设立用于固定所述转接头(60)以避免在第一转动方向(P)上相对于所述保持部(201)转动，所述第一转动方向对应于与所述链条张紧方向相反的链条松弛方向，并且所述止挡(420)和所述配对止挡(422)被设立用于不阻止所述转接头(60)在与所述第一转动方向(P)相反的第二转动方向(Q)上相对于所述保持部(201)的转动。

10.根据权利要求8或9所述的后变速器(10)，其特征在于，所述转接头(60)的转接螺母(66)的径向突出的止挡凸起(421)的止挡面(420)形成所述止挡，而所述保持部的或所述自行车架(1)的与所述保持部相邻的结构的表面轮廓的配对止挡面(422)形成所述配对止挡。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的后变速器，其特征在于，所述调节机构在第一部件处具有与所述调节螺钉(307；407；507)螺纹接合的螺纹塞套(305；405)并在第二部件处具有配属于所述调节螺钉的止挡(409；540)，其中所述止挡和因所述调节螺钉在所述螺纹塞套内转动而可变定位的调节螺钉端被设计用于在对应于所述链条松弛方向的转动方向(P)上形成用于所述主体件(20)的可调式转动止挡。

12.根据权利要求11所述的后变速器(10)，其特征在于，所述转接头(60)的转接螺母(66)作为第一部件具有所述螺纹塞套(305；405)，所述主体件(20)作为第二部件具有所述止挡(409)。

13.根据权利要求11所述的后变速器(10)，其特征在于，所述主体件(20)作为第一部件具有所述螺纹塞套，所述保持部或所述该自行车架(1)的与所述保持部相邻的结构(540)作为第二部件具有所述止挡。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的后变速器(10)，其特征在于，所述调节螺钉(307；407；507)的被设计成具有工具接合结构的头(413；513)在所述后变速器(10)安装在所述自行车架(1)上的状态中可从后方接近。

15.一种用于关于后轮轴(A)同轴地安装在自行车的自行车架(1)上的后变速器(10)，该后变速器具有：

-主体件(20)，

-枢转机构(30)，

-活动件(40)，和

-链条引导机构(50)，

其中所述枢转机构(30)将所述主体件(20)与所述活动件(40)相连接，且所述链条引导机构(50)能绕转动轴线(P)转动地与所述活动件(40)连接；其中所述主体件(20)包括用于关于所述后轮轴(A)同轴地安装在所述自行车架(1)上的第一附接端(21)和用于与所述枢转机构(30)连接的第二附接端(29)；其中所述第一附接端(21)具有第一臂(22a；22a'；22a”)和第二臂(22b；22b”)，所述第一臂和所述第二臂在轴向上相互间隔布置并被设立用于借助对应的转接头(60)将所述后变速器(10)安装在所述自行车架(1)的后部结构的对应的保持部(201)上，其中所述转接头(60)具有用于形成螺纹连接的螺纹；其中在规定的预装状态中和在装完状态中，所述第一臂(22a；22a'；22a”)处于所述保持部的轴向内侧，而所述第二臂(22b；22b”)处于所述保持部的轴向外侧；

其特征在于，所述转接头(60)被设计成具有止挡(420)，所述止挡能与所述自行车架的、尤其是所述保持部(201)的对应的配对止挡(422)形状配合接合，以至少在所述装完状态中固定所述转接头(60)以避免在至少一个方向上相对于所述自行车架转动。

16.根据权利要求15所述的后变速器(10)，其特征在于，所述止挡(420)和所述配对止挡(422)被设立用于固定所述转接头(60)以避免在第一转动方向(P)上相对于所述保持部(201)转动，所述第一转动方向对应于链条松弛方向，并且所述止挡(420)和所述配对止挡(422)被设立用于不阻止所述转接头(60)在与所述第一转动方向(P)相反的第二转动方向(Q)上相对于所述保持部(201)转动。

17.一种用于关于后轮轴(A)同轴地安装在自行车的自行车架(1)上的后变速器(10)，该后变速器具有：

-主体件(20)，

-枢转机构(30)，

-活动件(40)，和

-链条引导机构(50)；

其中所述枢转机构(30)将所述主体件(20)和所述活动件(40)相连接，且所述链条引导机构(50)能绕转动轴线(P)转动地与所述活动件(40)连接；其中所述主体件(20)包括用于关于所述后轮轴(A)同轴地安装在所述自行车架(1)上的第一附接端(21)和用于与所述枢转机构(30)连接的第二附接端(29)；其中所述第一附接端(21)具有第一臂(22a；22a'；22a”)和第二臂(22b；22b”)，所述第一臂和所述第二臂在轴向上相互间隔布置并且被设立用于借助对应的转接头(60)将所述后变速器(10)安装在所述自行车架(1)的后部结构的对应的保持部(201)上，其中所述转接头(60)具有用于建立螺纹连接的螺纹；其中在规定的预装状态中和在装完状态中，所述第一臂(22a；22a'；22a”)处于所述保持部的轴向内侧，而所述第二臂(22b；22b”)处于所述保持部的轴向外侧；

其特征在于，在所述后变速器(10)的所述装完状态中，自行车的后轮的后轮轴组件的止挡件(4)的尤其是轮毂端盖(4)的轴向止挡面在压力下直接贴靠所述转接头(60)的轴向止挡面。

18.根据权利要求17所述的后变速器(10)，其特征在于，所述主体件(20)的设于所述第一臂(22a')内的第一定中孔(23a)的内径与所述自行车的所述后轮的所述后轮轴组件的止挡件(4)尤其是轮毂端盖(4)的外径相互协调，以便借助所述止挡件(4)关于所述后轮轴(A)定中所述后变速器(10)。

19.一种用于关于后轮轴(A)同轴地安装在自行车的自行车架(1)上的后变速器(10)，该后变速器具有：

-主体件(20)，

-枢转机构(30)，

-活动件(40)，和

-链条引导机构(50)；

其中所述枢转机构(30)将所述主体件(20)和所述活动件(40)相连接，且所述链条引导机构(50)能绕转动轴线(P)转动地与所述活动件(40)连接；其中所述主体件(20)包括用于关于所述后轮轴(A)同轴地安装在所述自行车架(1)上的第一附接端(21)和用于与所述枢转机构(30)连接的第二附接端(29)；其中所述第一附接端(21)具有第一臂(22a；22a'；22a”)和第二臂(22b；22b”)，所述第一臂和第二臂在轴向上相互间隔布置并被设立用于借助对应的转接头(60)将所述后变速器(10)安装在所述自行车架(1)的后部结构的对应的保持部(201)上，其中所述转接头(60)具有用于形成螺纹连接的螺纹；其中在规定的预装状态中和在装完状态中，所述第一臂(22a；22a'；22a”)处于所述保持部的轴向内侧，而所述第二臂(22b；22b”)处于所述保持部的轴向外侧；

其特征在于，所述转接头(60)在外螺纹(64)处能与所述主体件(20)的所述第一臂(22a”)的内螺纹螺纹连接。

20.根据权利要求19所述的后变速器，其特征在于，所述转接头(60)以及所述主体件(20)的所述第一臂(22a”)和所述第二臂(22b”)被设立用于通过所述转接头(60)的拧紧将所述自行车架(1)的具有轴向接触面的保持部在所述第一臂(22a”)的和所述第二臂(22b”)的对应轴向接触面之间或者在所述第一臂(22a”)的和所述转接头(60)的销头(62)的对应轴向接触面之间轴向夹紧。

21.根据权利要求19所述的后变速器，其特征在于，设有垫套(550)，所述垫套的尺寸被设定用于容放在所述自行车架的所述保持部(201)的通孔中，其中所述转接头(60)和所述垫套(550)以及所述主体件(20)的所述第一臂(22a”)和所述第二臂(22b”)被设立用于通过所述转接头(60)的拧紧而将容放在所述自行车架的所述保持部(201)的所述通孔中的所述垫套(550)在所述第一臂(22a”)的和所述第二臂(22b”)的对应轴向接触面之间或者在所述第一臂(22a”)的和所述转接头(60)的销头(62)的对应轴向接触面之间轴向夹紧。

22.一种自行车，该自行车包括带后轮的自行车架和具有后变速器的链条变速系统，其中所述自行车还具有以下特征：

-所述后轮被设计成具有转子组件(3,100)和包含后轮轴组件(4,5,6,7,8)的定子组件(4,5,6,7,8)，其中所述转子组件相对于所述定子组件可转动地安装并且包括具有承载所述链条变速系统的塔轮(R)的塔基(100)的滚动轮毂(3)；

-所述自行车架(1)的后部结构具有用于所述后轮的所述后轮轴组件的内轴(7)的左保持部和右保持部(201)，所述左保持部和右保持部沿借助所述所述左保持部和右保持部被安装在所述自行车架(1)上的内轴的几何轴线(A)具有预定的规定轴向距离并分别形成用于安置在所述内轴上的、在所述左保持部和右保持部之间夹紧的且包含所述定子组件的部件的组件组(4,5,8)的支座；

-所述后变速器(10)关于所述几何轴线(A)同轴地安装在所述自行车架上并包括主体件(20)、枢转机构(30)、活动件(40)和链条引导机构(50)，其中所述枢转机构(30)将所述主体件(20)与所述活动件(40)相连接，所述链条引导机构(50)能绕转动轴线(P)转动地连接至所述活动件(40)，其中所述主体件(20)包括用于关于所述几何轴线(A)同轴地安装在所述自行车架(1)上的第一附接端(21)和用于与所述枢转机构(30)连接的第二附接端(29)，其中所述第一附接端(21)具有第一臂(22a；22a'；22a”)和第二臂(22b；22b”)，所述第一臂和所述第二臂在轴向上相互间隔布置并被设立用于借助对应的转接头(60)将所述后变速器(10)安装在所述后部结构的对应的右保持部(201)上，其中所述转接头(60)具有用于形成螺纹连接的螺纹，并且所述第一臂(22a；22a'；22a”)位于对应的所述保持部的轴向内侧，而所述第二臂(22b；22b')位于对应的所述保持部的轴向外侧，其特征在于，所述后变速器(10)根据在先权利要求1至21中任一项来设计并安装在所述自行车架(1)上。

Images