TWI642836B - Door opening adjustment device - Google Patents

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TWI642836B
TWI642836B TW104109191A TW104109191A TWI642836B TW I642836 B TWI642836 B TW I642836B TW 104109191 A TW104109191 A TW 104109191A TW 104109191 A TW104109191 A TW 104109191A TW I642836 B TWI642836 B TW I642836B
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関誠雄
鈴木信太郎
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日商愛信精機股份有限公司
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Abstract

門的開啟度調整裝置係具備：具有止動部的檢查桿、以及具有導孔的導引構件、以及調節構件。調節構件係具有：複數段的段差部、以及可自由移動地插入至導孔的導引凸部。使止動部抵接在複數段的的段差部之任一個，調節構件會限制伴隨門的朝一方向之轉動所進行之開啟作動。導引凸部係配置在：朝檢查桿的移動方向連結止動部、以及與該止動部抵接的一段的段差部之延長線上。

Description

門的開啟度調節裝置
本發明係關於一種門的開啟度調節裝置。
一般而言，車輛的門係經由鉸鏈而可自由轉動地與車輛的殼體連結，並且藉由轉動鉸鏈周圍來進行開關。另外，將門檢查機構設置成介在門及殼體之間，藉由該門檢查機構將門保持在預定的開啟度。亦即，門檢查機構係具有：可自由轉動地與殼體連結的檢查桿、以及固定在門內且供檢查桿貫穿的門檢查具。門檢查機構係藉由使該門檢查具與檢查桿卡合來對門的移動施加阻力而將門保持在預定的開啟度。
再者，例如專利文獻1中，為了能夠將門保持在任意的開啟度，係提案有一種用以對檢查桿的移動施加拘束力的鎖緊機構。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]特開2007-39981號公報
然而，上述對門所進行的保持，即使對於施加在檢查桿的移動之作用力有調整的餘地，但還是會有下述可能性：當施加超過該作用力的外力時，會使門進行超過所欲保持的開啟度之開啟作動。
本發明的目的係提供一種門的開啟度調節裝置，其能夠更加牢固地限制門會超過調節後的開啟度來進行開啟。
為了達成上述目的的第1態樣係提供一種門的開啟度調節裝置，其具備：檢查桿，構成為可自由轉動地與車輛的殼體連結並且在頂端部具有止動部，該頂端部係構成為進入可自由轉動地與該殼體連結的門內；導引構件，構成為固定在前述門內並且形成有導孔，該導孔係朝與前述檢查桿伴隨該門的轉動所產生之移動方向相異的方向延伸；以及調節構件。前述調節構件係具有：複數段的段差部、以及可沿著前述導孔的延伸方向自由移動地插入該導孔的導引凸部，藉由使前述止動部抵接在前述複數段的段差部的任一段，前述調節構件會限制伴隨前述門的朝一方向之轉動所進行的開啟作動。前述導引凸部係配置在：朝前述檢查桿的移動方向連結前述止動部、以及與該止動部抵接的一段前述段差部之延長線上。
第2態樣係提供一種門的開啟度調節裝置，其具備： 檢查桿，構成為可自由轉動地與車輛的殼體連結並且在頂端部具有止動部，該頂端部係構成為進入可自由轉動地與該殼體連結的門內；以及調節構件，設置成在前述門內可自由地朝與前述檢查桿伴隨該門的轉動所產生之移動方向相異的方向移動。前述止動部係具有：前述檢查桿的移動方向之複數段的檢查側段差部。前述調節構件係具有：複數段的調節側段差部，其具有比前述檢查側段差部的段數更多的段數，並且藉由嵌合狀態使其與複數段的前述檢查側段差部抵接，來限制伴隨前述門的朝一方向之轉動所進行的開啟作動。
第3態樣係提供一種門的開啟度調節裝置，其具備：檢查桿，構成為可自由轉動地與車輛的殼體連結並且在頂端部具有止動部，該頂端部係構成為進入可自由轉動地與該殼體連結的門內；導引構件，構成為固定在前述門內；調節構件，具有段差部並且其朝與前述檢查桿伴隨前述門的轉動而產生之移動方向相異的方向所進行之在預定的可動範圍內的移動係藉由前述導引構件而被導引，藉由使前述止動部抵接在前述段差部來限制伴隨前述門的朝一方向之轉動所進行的開啟作動；以及彈推構件，用以彈推前述調節構件使前述調節構件朝向前述預定的可動範圍之一邊的終端；以及纜索，與前述調節構件連結並且將前述調節構件保持在和操作量相對應的位置來抵抗前述彈推構件的彈推力。前述調節構件具有：退避部，當位在前述終端時會釋放前述止動部。
第4態樣係提供一種門的開啟度調節裝置，其具備：檢查桿，構成為可自由轉動地與車輛的殼體連結並且在頂端部具有止動部，該頂端部係構成為進入可自由轉動地與該殼體連結的門內；導引構件，構成為固定在前述門內；調節構件，具有段差部並且藉由前述導引構件會被朝與前述檢查桿伴隨前述門的轉動而產生之移動方向相異的方向在預定的可動範圍內移動，藉由使前述止動部抵接在前述段差部來限制伴隨前述門的朝一方向之轉動所進行的開啟作動；以及彈推構件，用以彈推前述調節構件使前述調節構件朝向作為前述預定的可動範圍之一邊的終端的第1終端；以及纜索，與前述調節構件連結並且將前述調節構件保持在和操作量相對應的位置來抵抗前述彈推構件的彈推力。前述調節構件具有：退避部，當位在作為前述預定的可動範圍之另一邊的終端的第2終端時，會釋放前述止動部。
1‧‧‧殼體
2‧‧‧開口
2a‧‧‧緣部
3‧‧‧鉸鏈
3a‧‧‧軸
4‧‧‧門
5‧‧‧安裝面
6‧‧‧門外側板
7‧‧‧門內側板
8‧‧‧壁部
10‧‧‧門檢查機構
11‧‧‧檢查桿
12‧‧‧托架
13‧‧‧谷部
14‧‧‧谷部
15‧‧‧止動部
16‧‧‧門檢查具
20‧‧‧導引構件
21‧‧‧安裝壁
22‧‧‧支承壁
23‧‧‧導孔
24‧‧‧頂板部
25‧‧‧插通孔
30‧‧‧調節構件
30a‧‧‧上側退避部
30b‧‧‧下側退避部
31‧‧‧調節壁
32‧‧‧上端部
33‧‧‧下端部
34‧‧‧伸出片
34a‧‧‧第1段的段差部
35‧‧‧伸出片
35a‧‧‧第2段的段差部
36‧‧‧安裝孔
37‧‧‧安裝孔
38‧‧‧頂板部
39‧‧‧插通孔
41‧‧‧導引銷
41a‧‧‧頭部
41b‧‧‧插入部
42‧‧‧導引銷
42a‧‧‧頭部
42b‧‧‧插入部
43‧‧‧壓縮彈簧
44‧‧‧纜索
45‧‧‧終端
46‧‧‧調節轉盤
51a‧‧‧頭部
51b‧‧‧插入部
115‧‧‧止動部
115a‧‧‧檢查側段差部
130‧‧‧調節構件
131‧‧‧調節壁
132‧‧‧傾斜部
132a‧‧‧調節側段差部
133‧‧‧倒角部
151‧‧‧ECU
152‧‧‧取得構件
153‧‧‧驅動構件
4-4‧‧‧剖面線
9-9‧‧‧剖面線
E1‧‧‧延長線
E2‧‧‧延長線
F‧‧‧荷重
L1‧‧‧長度
L2‧‧‧長度
第1圖係表示適用第1實施方式的車輛之側面圖。
第2圖(a)、(b)係表示相同實施方式的動作之平面圖。
第3圖係表示相同實施方式之側面圖。
第4圖係沿著第3圖的4-4線之剖面圖。
第5圖係表示相同實施方式之分解立體圖。
第6圖(a)~(c)係表示相同實施方式的動作之側面圖。
第7圖(a)、(b)係表示相同實施方式的動作之側面圖。
第8圖係表示第2實施方式之側面圖。
第9圖係沿著第8圖的9-9線之剖面圖。
第10圖係表示相同實施方式之分解立體圖。
第11圖(a)、(b)係表示檢查側段差部及調節側段差部之擴大圖。
第12圖(a)、(b)係表示相同實施方式的動作之側面圖。
第13圖係表示第3實施方式的電性構造之方塊圖。
第14圖係表示變形形態的概略圖。
(第1實施方式)
以下，說明關於門的開啟度調節裝置的第1實施方式。再者，在下述內容中，將車輛的高度方向之上方及下方分別稱為「上方」及「下方」。並且，將朝向車室內側的車輛之寬度方向內側稱為「車內側」，而將朝向車室外側的車輛之寬度方向外側稱為「車外側」。特別是關於門的車輛之寬度方向(車內側、車外側)是指：當門呈關閉時所視之方向。
如第1圖所示，在車輛的殼體1之側部形成有上下車用的開口2，並且藉由並列設置在車輛的高度方向之一對門鉸鏈3將門4可自由轉動地連結在該開口2的前方的緣 部2a。門4係藉由沿門鉸鏈3的周圍朝一方向及另一方向轉動來進行開關。
另外，配合門4的開關方向將大致長條狀的檢查桿11之基端部可自由轉動地連結在緣部2a，該檢查桿11係例如使樹脂與金屬棒一體化而成的成形材料所組成，並且將門檢查具16緊固在在門4，該門檢查具16係供檢查桿11的進入門4內的頂端部可朝長度方向移動地貫穿。檢查桿11及門檢查具16構成為門檢查機構10。
檢查桿11係因應門4的開關而一邊以其基端部為中心進行擺動，一邊朝其長度方向與門檢查具16(門4)進行相對移動。亦即，如第2圖(a)及第2圖(b)所示，在緣部2a形成有朝車內側凹陷的大致平面狀之安裝面5，並且將例如由金屬板所形成之托架12緊固在該安裝面5。另一方面，門4係具有：面向車外側而變寬的門外側板6、以及配置在該車內側的箱形之門內側板7。藉由接合門外側板6的緣端及門內側板7的開口端彼此會形成大致呈密閉的內部空間。又，門4係藉由以各門鉸鏈3的軸3a為中心轉動來進行開關。
檢查桿11的基端部在托架12係可自由轉動地連結在朝車輛的高度方向延伸的軸線之周圍，而檢查桿11的頂端部則係通過在安裝面5的後方且與其呈對向的內側板7之壁部8進入門4內。另一方面，門檢查具16係在門4內緊固於壁部8。構成為進入門4內的檢查桿11的頂端部係貫穿於門檢查具16。藉由上述構造，檢查桿11會因 應門4的開關而一邊以其基端部為中心進行擺動，一邊朝其長度方向對門檢查具16進行相對移動。並且，如第2圖(a)至第2圖(b)的變化所示，例如在進行門4的開啟作動時，檢查桿11會通過門檢查具16而從門4內退出。相反地，在進行門4的關閉作動時，檢查桿11則會通過門檢查具16而進入門4內。亦即，檢查桿11相對於門檢查具16的相對位置係明確地與門4的開關位置(開啟度)相對應。具體而言，從門檢查具16朝門4內突出的檢查桿11的長度L愈長開啟度愈小，相反地該長度L愈短則開啟度愈大。
如第3圖所示，檢查桿11在長度方向隔有間隔地形成複數個上下一對的谷部13、14，而門檢查具16則內藏有一對滾輪(未圖示)，其藉由夾入任一對的谷部13、14來輕微地對檢查桿11的長度方向之移動進行限制。因此，在藉由門檢查具16輕微地對檢查桿11的長度方向之移動進行限制的狀態下，可輕微地保持門4所對應的開關位置(開啟度)。
另外，同時如第4圖所示，檢查桿11的頂端形成有一對突片狀的止動部15，其分別朝車輛的寬度方向兩側伸出。上述止動部15，當檢查桿11伴隨門4的開啟作動而通過門檢查具16被從門4內退出時，會藉由使其抵接在門檢查具16來限制門4更進一步地進行開啟作動(參照第2圖(b))。此時的門4之開關位置，亦即開啟度係相當於全開位置。
門4的壁部8安裝有例如由金屬板所組成的導引構件20。該導引構件20係具有：大致帶狀的安裝壁21、以及一對支承壁22而呈朝向後方開口的大致U字型。該安裝壁21係朝車輛的高度方向延伸，而一對支承壁22係從該安裝壁21的車輛之寬度方向兩端(車外側端及車內側端)朝後方延伸。並且，導引構件20係在安裝壁21被夾持於壁部8及門檢查具16之的狀態下，與該門檢查具16一起緊固於壁部8，也就是所謂的共同緊固。安裝壁21係充分地具有比用以包圍門檢查具16的該抵接面更大的面積。
又，各支承壁22形成有：大致四角形的導孔23，朝車輛的高度方向延伸。另外，導引構件20係具有：頂板部24，用以連接兩支承壁22的頂端部之上緣彼此。該頂板部24的中央部形成有：大致圓形的插通孔25，朝車輛的高度方向開口。
同時如第5圖所示，例如由金屬板所組成的調節構件30係在被夾持於兩支承壁22間的狀態下，支承在導引構件20。該調節構件30具有：一對調節壁31，分別沿著兩支承壁22的內壁面變寬。兩調節壁31間的車輛之寬度方向的距離，基本上是設定成比檢查桿11的兩止動部15的頂端間的距離更大。各調節壁31係使朝上端部32的後方伸出之長度變得比朝下端部33的後方伸出之長度更長而形成為大致L字型。並且，兩調節壁31係具有：大致L字型的伸出片34，其從上端部32的下端更朝後方延伸， 並且從後端相互接近地朝車輛的寬度方向彎曲。各伸出片34的後端面形成為第1段的段差部34a。並且，兩調節壁31係具有：大致L字型的伸出片35，其從下端部33的車輛高度方向的中間部更朝後方延伸，並且從後端相互接近地朝車輛的寬度方向彎曲。各伸出片35的後端面形成為第2段的段差部35a。亦即，兩調節壁31間的車輛寬度方向的距離會在段差部34a、35a的位置縮小。兩段差部34a間的該方向之距離、及兩段差部35a間的該方向之距離係彼此相同，並且設定成比檢查桿11的兩止動部15的頂端間的距離更小。不需加以說明第2段的段差部35a當然是比第1段的段差部34a更靠前方並且位在下方。
然而，兩調節壁31間的車輛寬度方向的距離在段差部34a的上方及段差部35a的下方，係設定成比檢查桿11的兩止動部15的頂端間的距離更大。調節構件30係藉由在段差部34a上方且頂板部38的下方被夾持於兩調節壁31間的空間來形成上側退避部30a。另外，調節構件30係藉由在段差部35a下方被夾持於兩調節壁31間的空間來形成下側退避部30b。又，形成下側退避部30b的段差部35a下方係包含使兩調節壁31向下方延長的範圍。亦即，下側退避部30b係包含比兩調節壁31更靠下方的範圍。
又，各調節壁31在車輛的高度方向隔有間隔地形成有：一對大致圓形的安裝孔36、37。安裝孔36、37係分別配置在伸出片34、35(段差部34a、35a)的前方，其內徑 係設定成與導孔23的短邊方向的開口寬度相同。另外，調節構件30係具有：頂板部38，用以連接兩調節壁31(上端部32)的上緣彼此。該頂板部38的中央部形成有：大致圓形的插通孔39，朝車輛的高度方向開口。
調節構件30在各調節壁31中，係藉由作為並列設置在車輛的高度方向之一對導引凸部的導引銷41、42，而可朝車輛的高度方向自由移動地支承在導引構件20。亦即，導引銷41、42係具有：大致圓盤狀的頭部41a、42a，其具有比導孔23的短邊方向之開口寬度更大的直徑，並且具有：大致圓柱狀的插入部41b、42b，其具有與導孔23的短邊方向之開口寬度相同的直徑並且從頭部41a、42a的中央部突出。調節構件30係藉由將從各支承壁22的外側貫穿導孔23的導引銷41、42的插入部41b、42b分別貫穿及緊固於安裝孔36、37，來支承在導引構件20。此時，調節構件30在從插入部41b抵接在導孔23的上端的位置至插入部42b抵接在導孔23的下端的位置為止的範圍，能夠朝相對於導引構件20的車輛之高度方向移動。亦即，調節構件30相對於導引構件20的可動範圍之下端(終端，亦即第1終端)，係藉由使插入部42b抵接在導孔23的下端(終端)的位置來決定。並且，調節構件30相對於導引構件20的可動範圍之上端(終端，亦即第2終端)，係藉由使插入部41b抵接在導孔23的上端(終端)的位置來決定。
又，調節構件30的插通孔39係設定成與導引構件 20的插通孔25相互地呈大致同心且朝車輛的高度方向呈對向。並且，將作為例如由螺旋彈簧所組成的彈推構件之壓縮彈簧43安裝成介在兩頂板部24、38間。該壓縮彈簧43係使其兩終端分別與插通孔25、39的周緣部壓接，相對於導件構件20係隨時將調節構件30朝下方彈推。
又，在插通孔25、39基本上係將朝車輛的高度方向延伸的纜索44之下側終端45與壓縮彈簧43一起依序插入。並且，終端45在插通孔39的下方不會從頂板部38脫落。該纜索44的上側終端係構成為：與車室內的例如露出在門飾板上的調節轉盤46連接，藉由旋轉該調節轉盤46來進行操作能夠調節頂板部24及終端45間的車輛之高度方向的距離。亦即，門的開啟度調節裝置係具備：調節轉盤46，其作為利用手動來操作調節構件30之移動的操作構件。
藉由壓縮彈簧43而被朝下方彈推的調節構件30係利用伴隨朝調節轉盤46的一方向進行之轉動操作來將頂板部24及終端45間的距離縮短，而使其相對於導引構件20進行上昇。相對於此，調節構件30係利用伴隨朝調節轉盤46的反方向進行之轉動操作來將頂板部24及終端45間的距離伸長，而使其相對於導引構件20進行下降。此時，藉由使兩導引銷41、42朝各導孔23滑動來導引調節構件30之移動。又，調節轉盤46只要係搭載例如伴隨該轉動操作會對纜索44進行捲入及捲出之眾所周知的機構者即可。
其次，說明關於本實施方式的作用。
首先，如第6圖(a)所示，藉由調節轉盤46之轉動操作來對調節構件30的位置進行調節，並且在檢查桿11的朝向前方之移動軌跡上配置伸出片34(第1段的段差部34a)。在該狀態下，係使伴隨門4的開啟作動而從門4內退出的檢查桿11之各止動部15分別抵接在第1段的段差部34a來限制門4的開啟作動。此時，從門檢查具16朝門4內突出的檢查桿11的長度L為L1，係利用第1開啟度來限制門4的開啟作動。又，導引銷41係配置在：朝檢查桿11的移動方向連結止動部15、以及第1段段差部34a之延長線E1上。因此，從止動部15輸入至第1段的段差部34a之荷重，在其作用方向係利用導引銷41及導孔23間來支承。
另外，如第6圖(b)所示，藉由調節轉盤46之轉動操作來對調節構件30的位置進行調節，並且在檢查桿11的朝向前方的移動軌跡上配置伸出片35(第2段的段差部35a)。在該狀態下，係使伴隨門4的開啟作動而從門4內退出的檢查桿11之各止動部15分別抵接在第2段的段差部35a來限制門4的開啟作動。此時，從門檢查具16朝門4內突出的檢查桿11的長度L為L2(<L1)，係利用比第1開啟度更大的第2開啟度來限制門4的開啟作動。又，導引銷42係配置在：朝檢查桿11的移動方向連結止動部15、以及第2段段差部35a之延長線E2上。因此，從止動部15輸入至第2段段差部35a的荷重，在其作用 方向係利用導引銷42及導孔23間來支承。
再者，如第6圖(c)所示，藉由調節轉盤46之轉動操作來對調節構件30的位置進行調節，並且在門檢查具16的上方配置調節構件30(嚴格來，是指伸出片35)。在該狀態下，係使伴隨門4的開啟作動而從門4內退出的檢查桿11之兩止動部15抵接在門檢查具16來限制門4的開啟作動。此時，從門檢查具16朝門4內突出的檢查桿11的長度L為零，係利用全開位置來限制門4的開啟作動。
又，如第7圖(a)所示，當插入部41b位在導孔23的下端時，兩止動部15係設定成配置在上側退避部30a。亦即，在該狀態下，兩止動部15會藉由上側退避部30a而從調節構件30被釋放，藉此能夠解除兩止動部15及調節構件30之抵接所產生的對門4的開啟作動之限制。因此，例如當因為車輛衝撞而使纜索44切斷時，被壓縮彈簧43彈推的調節構件30會藉由使插入部41b移動至導孔23的下端，而能夠自動地解除對門4的開啟作動之限制。
另外，如第7圖(b)所示，當插入部41b位在導孔23的上端時，兩止動部15係設定成配置在下側退避部30b。亦即，在該狀態下，兩止動部15會藉由下側退避部30a而從調節構件30被釋放，藉此能夠解除兩止動部15及調節構件30之抵接所產生的對門4的開啟作動之限制。因此，當例如作用因為車輛衝撞等所產生的荷重F而造成纜索44撓曲，調節構件30會抵抗壓縮彈簧43彈推 力來移動使插入部41b到達導孔23的上端為止時，能夠自動地解除對門4的開啟作動之限制。
如上所詳述，依據以上本實施方式，能夠獲得以下所示之功效。
(1)在本實施方式中，伴隨門4的朝一方向的轉動而進行之開啟作動，係使檢查桿11的各止動部15抵接在調節構件30的段差部34a、35a之任一個來限制。並且，藉由一邊使導引銷41、42沿著各導孔23移動一邊移動調節構件30，來變更各止動部15所抵接之段差部34a、35a，能夠調節門4的最大開啟度。
該情況下，兩止動部15所抵接的調節構件30係藉由將導引銷41、42(插入部41b、42b)插入固定在門4內的導引構件20之各導孔23，而能夠更加牢固地限制門會超過調節後的開啟度來進行開啟。
特別是，導引銷41、42係配置在：朝檢查桿11的移動方向連結各止動部15、以及該止動部15所抵接之段差部34a、35a的延長線E1、E2上。因此，在各止動部15抵接在該段差部34a、35a的狀態下，從止動部15輸入段差部34a、35a的荷重，在其作用方向係能夠利用導引銷41、42及導孔23間來支承，而能夠更加牢固地限制門4會超過調節後的開啟度來進行開啟。
(2)在本實施方式中，導引構件20係在使安裝壁21與門4的壁部8抵接的狀態下，安裝在該壁部8。因此，從各止動部15輸入至段差部34a、35a的荷重會經由導引 銷41、42及導孔23間從安裝壁21輸入至壁部8。該情況下，壁部8會形成為從與其抵接的安裝壁21的整面來接收荷重，相較於例如集中在一部分來接收荷重的情況能夠更增加壁部8的保持強度。
(3)在本實施方式中，伴隨門4的朝一方向的轉動而進行之開啟作動，藉由使從調節構件30(段差部34a、35a)被釋放的狀態之各止動部15抵接在門檢查具16來限制全開位置。此時，從各止動部15輸入至門檢查具16的荷重會經由安裝壁21輸入至壁部8。該情況下，壁部8會形成為從與其抵接的安裝壁21的整面來接收荷重，相較於例如從門檢查具16集中接收荷重的情況能夠更增加壁部8的保持強度。
(4)在本實施方式中，調節構件30係具有：一對調節壁31，其設置有段差部34a、35a及導引銷41、42，而能夠在與車輛的寬度方向，亦即在與檢查桿11的移動方向、及導孔23的延伸方向相異的並列設置方向夾持檢查桿11。並且，導引構件20係具有：一對支承壁22，其具有導孔23而會在車輛的寬度方向夾持調節構件30。再者，檢查桿11係具有：一對止動部15，其能夠分別抵接在兩調節壁31的段差部34a、35a之任一個。
因此，門4之開啟作動，係使檢查桿11的兩止動部15分別抵接在兩調節壁31的段差部34a、35a之任一個來進行限制。並且，兩止動部15所抵接的調節構件30係在被夾持於兩支承壁22的狀態下，藉由將導引銷41、42插 入各導孔23，而能夠更加牢固地限制門4會超過調節後的開啟度來進行開啟。
該情況下，檢查桿11係藉由將兩止動部15分別抵接於在車輛的寬度方向夾持該檢查桿11的兩調節壁31(段差部34a、35a)，而能夠使檢查桿11的姿勢更加穩定化。另外，導引構件20係藉由將導引銷41、42插入至在車輛的寬度方向夾持調節構件30的兩支承壁22的各自之導孔23，而能夠以雙支承的狀態更加牢固地支承從兩止動部15輸入至調節構件30的荷重。
(5)在本實施方式中，係藉由將從導引構件20的各支承壁22之外側貫穿導孔23的導引銷41、42的插入部41b、42b分別貫穿及緊固於調節構件30的各調節壁31的安裝孔36、37，來將調節構件30組裝於導引構件20。因此，即使導孔23在支承壁22的板厚方向之外是呈不開口的封閉形狀，也不會損害調節構件30的組裝性。
(6)在本實施方式中，藉由調節門4的最大開啟度，例如即使在狹窄的場所也能安心地將門4打開。
(7)在本實施方式中，伴隨門4的朝一方向的轉動而進行之開啟作動，係使檢查桿11的各止動部15抵接在調節構件30的段差部34a、35a之任一個來限制。並且，藉由對纜線44進行操作(捲入及捲出)，會一邊使導引銷41、42沿著各導孔23移動一邊移動調節構件30，來變更各止動部15所抵接之段差部34a、35a，藉此能夠調節門4的最大開啟度。該情況下，兩止動部15所抵接的調節 構件30係藉由將導引銷41、42(插入部41b、42b)插入固定在門4內的導引構件20之各導孔23，而能夠更加牢固地限制門會超過調節後的開啟度來進行開啟。
特別是當導引銷42位在導孔23的下端時，止動部15會藉由上側退避部30a而從調節構件30被釋放，藉此能夠解除止動部15及調節構件30之抵接所產生的對門4的開啟作動之限制。因此，例如當因為車輛衝撞、及經年累月產生劣化而造成纜索44被切斷時，被壓縮彈簧43彈推的調節構件30會藉由使導引銷42移動至到達導孔23的下端為止，而能夠自動地解除對門4的開啟作動之限制。並且，能夠更加確實地使門4開啟至全開位置。
(8)在本實施方式中，當導引銷41位在導孔23的上端時，止動部15會藉由下側退避部30b而從調節構件30被釋放，藉此能夠解除止動部15及調節構件30之抵接所產生的對門4的開啟作動之限制。因此，例如當因為車輛衝撞，特別是側面碰撞而造成纜索44撓曲，調節構件30會抵抗壓縮彈簧43彈推力來移動使導引銷41到達導孔23的上端為止時，能夠自動地解除對門4的開啟作動之限制。並且，能夠更加確實地使門4開啟至全開位置。
(9)在本實施方式中，藉由將壓縮彈簧43安裝成介在導引構件20的頂板部24及調節構件30的頂板部38之間，能夠抑制例如車輛振動所引起的調節構件30之晃動。並且，即使例如車輛的姿勢呈傾斜也能夠更牢固地保持調節構件30的姿勢。
(10)在本實施方式中，當導引銷41位在導孔23的上端時，止動部15會位在比調節構件30更靠下方。因此，假設即使纜索44的撓曲不充分，只要至少止動部15位在比兩伸出片35更靠下方，亦即只要位在下側退避部30b就能夠解除對門4的開啟作動之限制。
(11)在本實施方式中，藉由使導引銷41、42位在導孔23的終端，來決定調節構件30相對於導引構件20之可動範圍的終端，藉此不需特別地追加用以決定該終端的構件，而能夠削減零件數量。
(第2實施方式)
其次，參照第8圖~第13圖(b)說明關於門的開啟度調節裝置的第2實施方式。對於和第1實施方式相同的構件係賦予相同的符號並且省略其說明，而以與第1實施方式之相異點為中心進行說明。第2實施方式，在調節構件及止動部的構成中係與第1實施方式相異。
如第9圖所示，檢查桿11的頂端形成有一對突片狀的止動部115，其分別朝車輛的寬度方向兩側伸出。上述止動部115，當檢查桿11伴隨門4的開啟作動而通過門檢查具16等被從門4內退出時，藉由使其抵接在門檢查具16會限制門4更進一步地進行開啟作動(參照第2圖(b))。此時的門4之開關位置(開啟度)係相當於全開位置。
門4的壁部8安裝有例如由金屬板所組成的導引構件 20。該導引構件20係具有：大致帶狀的安裝壁21、以及一對支承壁22而呈朝向後方開口的大致U字型。該安裝壁21係朝車輛的高度方向延伸，而一對支承壁22係從該安裝壁21的車輛之寬度方向兩端(車外側端及車內側端)朝後方延伸。並且，導引構件20係在安裝壁21被夾持於壁部8及門檢查具16之的狀態下，與該門檢查具16一起緊固(所謂的共同緊固)於壁部。
又，各支承壁22形成有：大致四角形的導孔23，朝車輛的高度方向延伸。另外，導引構件20係具有：頂板部24，用以連接兩支承壁22的頂端部之上緣彼此。該頂板部24的中央部形成有：大致圓形的插通孔25，朝車輛的高度方向開口。
如第10圖所示，例如由金屬板所組成的調節構件130係在被夾持於兩支承壁22間的狀態下，支承在導引構件20。該調節構件130具有：一對大致台形的調節壁131，分別沿著兩支承壁22的內壁面變寬。兩調節壁131間的車輛寬度方向的距離，是設定成比檢查桿11的兩止動部115的頂端間的距離更小。各調節壁131的後端形成傾斜部132，其隨著朝向下方而往前方呈傾斜。
又，各調節壁131在車輛的高度方向隔有間隔地形成有：一對大致圓形的安裝孔36、37。安裝孔36、37的內徑係設定成與導孔23的短邊方向的開口寬度相同。另外，調節構件130係具有：頂板部38，用以連接兩調節壁131的上緣彼此。該頂板部38的中央部形成有：大致 圓形的插通孔39，朝車輛的高度方向開口。
調節構件130在各調節壁131中，係藉由並列設置在車輛的高度方向之一對導引凸部的導引銷41、42，而可朝車輛的高度方向自由移動地支承在導引構件20。亦即，導引銷41、42係具有：大致圓盤狀的頭部41a、42a，其具有比導孔23的短邊方向之開口寬度更大的直徑，並且具有：大致圓柱狀的插入部41b、42b，其具有與導孔23的短邊方向之開口寬度相同的直徑並且從頭部41a、42a的中央部突出。調節構件130係藉由使從各支承壁22的外側貫穿導孔23的導引銷41、42的插入部41b、42b分別貫穿及緊固於安裝孔36、37，來支承在導引構件20。此時，調節構件130在從插入部41b抵接在導孔23的上端的位置至插入部42b抵接在導孔23的下端的位置為止的範圍，能夠朝相對於導引構件20的車輛之高度方向移動。
又，調節構件130的插通孔39係設定成與導引構件20的插通孔25相互地呈大致同心且朝車輛的高度方向呈對向。並且，將作為例如由螺旋彈簧所組成的壓縮彈簧43安裝成介在兩頂板部24、38間。該壓縮彈簧43係使其兩終端分別與插通孔25、39的周緣部壓接，相對於導件構件20係隨時將調節構件130朝下方彈推。
又，在插通孔25、39基本上係將朝車輛的高度方向延伸的纜索44之下側終端45與壓縮彈簧43一起依序插入。並且，終端45在插通孔39的下方不會從頂板部38 脫落。該纜索44的上側終端係構成為：與露出在車室內(例如門飾板上)的調節轉盤46連接，藉由旋轉該調節轉盤46來進行操作能夠使頂板部24及終端45間的車輛之高度方向的距離伸縮。亦即，藉由壓縮彈簧43而被朝下方彈推的調節構件130係利用伴隨朝調節轉盤46的一方向進行之轉動操作來將頂板部24及終端45間的距離縮短，而使其相對於導引構件20進行上昇，並且利用伴隨朝調節轉盤46的反方向進行之轉動操作來將頂板部24及終端45間的距離伸長，而使其相對於導引構件20進行下降。此時，藉由使兩導引銷41、42朝各導孔23滑動來導引調節構件130之移動。又，調節轉盤46只要係搭載例如伴隨該轉動操作會對纜索44進行捲入及捲出之眾所周知的機構者即可。
其次，說明關於各止動部115及各調節壁131的傾斜部132。
如在第11圖(a)擴大所示，各止動部115係具有：檢查桿11的移動方向之複數段的檢查側段差部115a。止動部115的頂端面係藉由上述檢查側段差部115a而階段式地隆起，使其隨著朝向下方會往前方(檢查桿11的移動方向)。各檢查側段差部115a相對於相鄰接的檢查側段差部115a係僅隆起預定長度，並且全部的檢查側段差部115a之車輛的高度方向的尺寸係設定成彼此相同。
另一方面，各調節壁131的傾斜部132係具有：檢查桿11的移動方向之複數段的調節側段差部132a。調節側 段差部132a係具有比檢查側段差部115a的段數更多的段數。傾斜部132係藉由上述調節側段差部132a而階段式地隆起，使其隨著朝向上方會往後方(檢查桿11的移動方向)。各調節側段差部132a相對於相鄰接的調節側段差部132a係僅隆起預定長度，並且全部的調節側段差部132a之車輛的高度方向的尺寸係設定成與檢查側段差部115a之車輛的高度方向的尺寸相同。亦即，複數段的調節側段差部132a係藉由調節傾斜部132(調節構件130)之車輛的高度方向的位置，如第11圖(a)中以2點鏈線所示，形成為能夠以嵌合狀態與複數段檢查側段差部115a抵接。
特別是如第11圖(b)更進一步地擴大所示，各調節側段差部132a形成有：在其隆起的角部作為導引部的大致圓弧狀的倒角部133。因此，為了使複數段檢查側段差部115a與調節側段差部132a嵌合而使檢查桿11朝前方移動時，即使造成檢查側段差部115a的角部及調節側段差部132a的角部彼此相碰，檢查側段差部115a的角部也會被倒角部133導引，藉此會順利地完成檢查側段差部115a及調節側段差部132a的嵌合。
其次，說明關於本實施方式的作用。
首先，如第12圖(a)所示，藉由調節轉盤46之轉動操作來將調節構件130的位置調節至其可動範圍的最下面的位置，並且在檢查桿11的朝向前方的移動軌跡上配置傾斜部132的上端部。在該狀態下，係使伴隨門4的開啟作動而從門4內退出的檢查桿11之各止動部115抵接在傾 斜部132的上端部來限制門4的開啟作動。此時，從門檢查具16朝門4內突出的檢查桿11的長度L為L1，係利用第1開啟度來限制門4的開啟作動。
另外，如第12圖(b)所示，藉由調節轉盤46之轉動操作來對調節構件130的位置進行調節，並且在檢查桿11的朝向前方的移動軌跡上配置傾斜部132的下端。在該狀態下，係使伴隨門4的開啟作動而從門4內退出的檢查桿11之各止動部115抵接在傾斜部132的下端來限制門4的開啟作動。此時，從門檢查具16朝門4內突出的檢查桿11的長度L為L2(<L1)，係利用比第1開啟度更大的第2開啟度來限制門4的開啟作動。
又，調節構件130在用以限制門4的開啟作動之前述兩位置係將止動部115及傾斜部132設定成使檢查側段差部115a及調節側段差部132a以嵌合狀態抵接。亦即，從第12圖(a)至第12圖(b)的變化所示之調節構件130朝上方移動的距離，係形成為各檢查側段差部115a(或調節側段差部132a)之車輛的高度方向的尺寸之整數倍。另外，調節構件130即使在第12圖(a)至第12圖(b)的任意位置，只要調節構件130例如從第12圖(a)所示的狀態朝上方移動的距離係各檢查側段差部115a(或調節側段差部132a)之車輛的高度方向的尺寸之整數倍，就可以同樣地藉由檢查側段差部115a及調節側段差部132a的嵌合狀態來限制門4的開啟作動。換句話說，與調節構件130的位置調整相關的調節轉盤46之轉動操作係具有調節感較 佳，能夠配合各檢查側段差部115a等的車輛之高度方向的尺寸。
再者，只要藉由調節轉盤46之轉動操作對調節構件130的位置進行調節來將調節構件130配置在門檢查具16的上方，就能夠使伴隨門4的開啟作動而從門4內退出的檢查桿11之兩止動部15抵接在門檢查具16來限制門4的開啟作動。此時，從門檢查具16朝門4內突出的檢查桿11的長度L為零，係利用全開位置來限制門4的開啟作動。
如上所詳述，依據以上本實施方式，能夠獲得以下所示之功效。
(1)在本實施方式中，伴隨門4的朝一方向的轉動而進行之開啟作動，係使各止動部115的複數段檢查側段差部115a以嵌合狀態抵接在調節構件130的複數段調節側段差部132a之任一個來限制。並且，藉由使調節構件30移動，來變更各止動部115的複數段檢查側段差部115a以嵌合狀態所抵接的複數段調節側段差部132a，能夠調節門4的最大開啟度。該情況下，調節構件130係藉由使各止動部115抵接，而能夠更加牢固地限制前述門會超過調節後的開啟度來進行開啟。特別是藉由嵌合狀態使各止動部115的複數段檢查側段差部115a及調節構件130的複數段調節側段差部132a抵接，即使大幅度地縮小各段差部115a、132a的尺寸也能夠抑制會對門4的限制所造成的影響。因此，能夠更緻密地對門4的開啟度進行調 節。
(2)在本實施方式中，藉由倒角部133來導引檢查側段差部115a及調節側段差部132a在嵌合狀態下的抵接，藉此能夠更加確實地對門4進行限制。
(3)在本實施方式中，調節構件130係具有：一對調節壁131，其設置有複數段的段差部132a，而能夠在車輛的寬度方向(與檢查桿11的移動方向、及調節構件130的移動方向相異的並列設置方向)夾持檢查桿11。再者，檢查桿11係具有：一對止動部115，其能夠分別抵接在兩調節壁131。因此，伴隨門4的朝一方向的轉動而進行之開啟作動，係藉由使檢查桿11的兩止動部115(複數段檢查側段差部115a)分別抵接在兩調節壁131(複數段調節側段差部132a)來限制。因此，能夠更加牢固地限制門4會超過調節後的開啟度來進行開啟。該情況下，檢查桿11係藉由將兩止動部115分別抵接於在車輛的寬度方向夾持該檢查桿11的兩調節壁131，而能夠使檢查桿11的姿勢更加穩定化。
(4)在本實施方式中，藉由調節門4的最大開啟度，例如即使在狹窄的場所也能安心地將門4打開。
(第3實施方式)
參照第13圖說明關於門的開啟度調節裝置的第3實施方式。另外，第3實施方式係因應周邊狀況來自動地調節門4的最大開啟度，由於是和前述第2實施方式相異之 構造，所以關於相同的部分係省略其詳細說明。
如第13圖所示，門的開啟度調節裝置係具備：ECU(電子控制裝置)151，其作為將微電腦構成在主體的控制構件；取得構件152，與該ECU151電性連接；以及驅動構件153。取得構件152係例如由距離感測器、以及攝影機所組成，用以取得門4與其外側的障礙物之分離距離，並且將顯示該分離距離的資訊信號輸出至ECU151。又，取得構件152亦可是能夠接收例如道路設備所提供的周邊狀況等的資訊之通訊裝置。驅動構件153係例如由電動馬達所組成，並且以能夠移動調節構件130之方式與該調節構件130機械式地互連。驅動構件153係依據從ECU151輸出的驅動訊號來使調節構件130移動。
在上述構造中，ECU151係依據來自取得構件152的資訊信號，來運算相當於所取得的分離距離之門4的開啟度並且運算能夠限制門4的開啟作動使其不會超過該開啟度的調節構件130之位置。其後，ECU151會對驅動構件153輸出驅動訊號，來使調節構件130移動至該位置。藉此，利用使調節構件130移動會使門4的最大開啟度受限在相當於所取得的分離距離之門4的開啟度。
如上所詳述，依據本實施方式，不僅會獲得與前述第2實施方式相同的功效還會獲得以下所示之功效。
(1)在本實施方式中，藉由ECU151能夠適當地移動調節構件130，使其受限在相當於所取得的分離距離之門4的開啟度，亦即避免使其與外側的障礙物產生干涉。
(2)在本實施方式中，能夠解決例如藉由手動來緻密地對調節構件130進行移動操作之繁雜度。
再者，上述各實施方式也能夠如下進行變更。
‧在上述各實施方式中，如第14圖所示亦可採用下述導引銷151，其具有：大致圓盤狀的頭部51a，係具有比導孔23的短邊方向之開口寬度更大的直徑，並且具有：大致扁平圓柱狀的插入部51b，係從頭部51a的中央部突出並且嵌插於導孔23。亦即，插入部51b係藉由切除圓柱的外周部而在與導孔23之滑接部位具有呈對向配置的相互平行之一對平面部152。該情況下，當從止動部15輸入至段差部34a、35a的荷重係利用導引銷51及導孔23間來支承時，會藉由平面部152以面進行支承，藉此相較於例如荷重集中於一點的情況能夠更進一步地增加保持強度。再者，導引銷只要是在與導孔23之滑接部位具有相互平行之一對平面部(所謂的雙面寬幅(width across flat)形狀)，也可以是例如大致長方形或六角形之柱狀。
‧在上述各實施方式中，只要是能夠進行操作使纜索44伸縮，也可以採用桿等的任意之操作構件來代替調節轉盤46。另外，在具備利用電動方式使纜線44伸縮的致動器之情況下，亦可採用對該致動器的驅動進行操作的操作開關。該情況下，操作開關的設置位置並不限於門飾板，例如也可以是儀表板等的車輛之任意部位。又，在具備用以取得門4與其外側的障礙物之分離距離的取得構件(例距離感測器、攝影機)的情況下，也可以利用微電腦等 的控制裝置來因應所取得的分離距離對致動器的驅動進行控制。
‧在前述第1實施方式中，只要調節構件30的兩調節壁31位在比檢查桿11的兩止動部15更靠內側，也可以將伸出片(34、35)作成為在車輛的寬度方向未彎曲。亦即，伸出片34、35也可以是不彎曲成L字狀而是延伸成直線狀。該情況下，形成為未彎曲的伸出片之後端面係形成為段差部。另外，亦可將兩調節壁31間的車輛之寬度方向的距離，在上側的段差部之上方予以擴大來形成上側退避部，並且在下側的段差部之下方予以擴大來形成下側退避部。
‧在前述各實施方式中，亦可省略檢查桿11的兩止動部15、115之單側。該情況下，調節構件亦可係下述構造：能夠與剩餘側的止動部15、115抵接的僅為單側的調節壁31、131。同樣地，導引構件亦可係下述構造：具有可供設置在剩餘側的調節壁之導引銷(導引凸部)插入的導孔之僅為單側的支承壁。
‧雖然在前述各實施方式中，從兩止動部15、115將調節構件30、130釋放時，係使該調節構件30、130朝上方移動，但例如也可以使其朝下方移動。
‧在前述各實施方式中，導引構件20的導孔23之延伸方向，亦即調節構件30、130相對於導引構件20之移動方向並不限定於車輛的高度方向，例如也可以是車輛的寬度方向。該情況下，只要使夾持檢查桿11的調節壁 31、131之並列設置方向，例如與車輛的高度方向一致即可。
‧前述各實施方式中，門檢查具16亦可配置在門4的壁部8及導引構件20(安裝壁21)間。
‧在前述各實施方式中，亦可省略門檢查具16。該情況下，係利用調節構件30、130來限制門4的全開位置。
‧在前述各實施方式中，亦可省略導引構件20的安裝壁21。該情況下，係利用適當的固定構件例如將支承壁22固定在門4即可。
‧在前述各實施方式中，亦可採用與調節構件30、130設置成一體的導引凸部來代替導引銷41、42。
‧在前述第1實施方式中，調節構件30的各調節壁31亦可具有3個以上的段差部。亦即，調節構件的段差部的段數亦可在「3」以上。並且，調節構件的段差部之段數與插入至導孔的導引凸部(導引銷)的個數亦可相互地相異。也就是只要複數個導引凸部的至少一個係配置在：朝檢查桿11的移動方向連結止動部、以及與該止動部抵接的一段段差部之延長線上即可。
再者，當呈將導引凸部配置在該延長線上的狀態時，止動部所抵接的段差部更佳為：與其相對應而被調節的門4之開啟度係相當於使用頻率較高者。另外，例如在無法判斷出門4的開啟度之使用頻率的差異時，亦可在例如朝檢查桿11的移動方向連結止動部、以及該止動部所抵接 的兩端之段差部的延長線上設置導引凸部。
‧在前述各實施方式中，導孔23的上端或下端亦可呈開放。
‧在前述各實施方式中，亦可採用例如推挽纜索來代替纜索44。該情況下，亦可省略壓縮彈簧43。
‧雖然在前述各實施方式中，當導引銷41位在導孔23的上端時，止動部15會位在比調節構件30更靠下方，但只要至少止動部15位在比兩伸出片35更靠下方即可。
‧雖然在前述第1實施方式中，係將纜線44連結在調節構件30的頂板部38，但亦可省略例如頂板部38並且在調節構件30的下部設置用以連接兩調節壁31間的底板部，而將纜線44與其連結。該情況下，下側退避部(30b)係藉由利用段差部35a的下方且底板部的上方被夾持於兩調節壁31間的空間而形成。另一方面，上側退避部(30a)係亦可包含比兩調節壁31更靠上方的範圍。
‧在前述各實施方式中，亦可省略導引銷41、42的其中一方。
‧在前述第1實施方式中，亦可省略上側退避部(30a)、及下側退避部(30b)的其中一方。
‧在前述第1實施方式中，只要存在有上側退避部30a、或下側退避部(30b)，導引銷41、42就可以不被設置在：朝檢查桿11的移動方向連結各止動部15、以及該止動部15所抵接之段差部34a、35a之延長線E1、E2上。
‧在前述第1實施方式中，只要將導引銷41、42配置在：朝檢查桿11的移動方向連結各止動部15、以及該止動部15所抵接之段差部34a、35a之延長線E1、E2上，也可以省略上側退避部30a、及下側退避部30b雙方。
‧在前述各實施方式中，導引構件20及調節構件30、130、與導孔23及導引銷41、42之配置關係也可以是相反。
‧在前述第1實施方式中，亦可省略段差部34a、35a的其中一方。亦即，調節構件的段差部的段數也可以是「1」。
‧在前述各實施方式中，亦可採用例如板簧所組成的彈推構件來代替壓縮彈簧43。
‧在前述各實施方式中，藉由使導引銷41、42位在導孔23的終端，來決定調節構件30、130相對於導引構件20之可動範圍的終端。相對於此，例如在導引構件20裁切適當的止動片，或另外設置止動構件並且使止動構件與調節構件30、130卡合，來決定調節構件30、130相對於導引構件20之可動範圍的終端亦可。特別是如第7圖(b)所示，當纜索44產生撓曲時，藉由使壓縮彈簧43在導引構件20及調節構件30間朝軸線方向壓縮至極限，來利用其最短長度決定調節構件30相對於導引構件20之可動範圍的終端亦可。
‧在前述各實施方式中，藉由導引構件對調節構件的 移動所進行之導引，亦可是利用配置在導引構件及調節構件的其中一方及另一方的導軌及滑槽來進行而使其相互地卡合。
‧在前述各實施方式中，例如在具備用以檢測車輛衝撞的感測器的情況下，亦可設置在測得該檢測時用以切斷纜索44的切斷構件。另外，在第1實施方式中，亦可設置用以捲取纜索44的捲取構件來使退避部(30b)到達止動部15。或者，在前述各實施方式中，亦可在門4內設置在門4伴隨車輛衝撞而產生變形時用以切斷纜線44的部位，也可以在門4內設置能夠誘發纜線44產生撓曲的凸部。
‧在上述第2實施方式中，只要是具有調節感而能夠對纜索44進行伸縮，使其能夠配合各調節側段差部115a等的車輛之高度方向的尺寸，就可以採用桿等的任意之操作構件來代替調節轉盤46。
‧在上述第3實施方式中，亦可將用以操作調節構件130的移動之操作開關電性連接於ECU151，不需限制門4與其外側的障礙物之分離距離，使用者能夠依據操作開關的操作來任意地調節門4最大的開啟度。該情況下，操作開關的設置位置並不限於門飾板，例如也可以是儀表板等的車輛之任意部位。
‧前述第3實施方式中，驅動構件153與調節構件130之互連構造亦可是例如纜線44及能夠對該纜線44進行捲取、捲出的滾筒。或是，以與調節構件130連結的齒 條及與該齒條咬合的小齒輪來代替纜線44亦可。
在前述第2及第3的各實施方式中，當調節構件130在最下面的位置之狀態時，亦可省略位在比檢查側段差部115a所嵌合之調節側段差部132a更靠上方的調節側段差部132a。該情況下，亦可使位在該上方的部位朝車輛的高度方向立起。
在前述第2及第3的各實施方式中，當調節構件130在最下面的位置之狀態時，亦可將傾斜部132的上端配置在檢查桿11的朝前方之移動軌跡上。
在前述第2及第3的各實施方式中，亦可在檢查側段差部115a形成同樣的倒角部來取代或是添加至各調節側段差部132a的倒角部133。另外，亦可省略各調節側段差部132a的倒角部133。
‧本發明亦可適用於例如設置在車輛的後部的門。

Claims (15)

  1. 一種門的開啟度調節裝置，其具備：檢查桿，構成為可自由轉動地與車輛的殼體連結並且在頂端部具有止動部，該頂端部係構成為進入可自由轉動地與該殼體連結的門內；導引構件，構成為固定在前述門內並且形成有導孔，該導孔係朝與前述檢查桿伴隨該門的轉動所產生之移動方向相異的方向延伸；以及調節構件，前述調節構件係具有：複數段的段差部、以及可沿著前述導孔的延伸方向自由移動地插入該導孔的導引凸部，藉由使前述止動部抵接在前述複數段的段差部的任一段，前述調節構件會限制伴隨前述門的朝一方向之轉動所進行的開啟作動，前述導引凸部係配置在：朝前述檢查桿的移動方向連結前述止動部、以及與該止動部抵接的一段前述段差部之延長線上。
  2. 如申請專利範圍第1項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，前述調節構件係設置成可自由地朝與前述檢查桿伴隨前述門的轉動所產生之移動方向相異的方向移動，前述止動部係具有：前述檢查桿的移動方向之複數段的檢查側段差部，前述調節構件係具有：複數段的調節側段差部，其具 有比前述檢查側段差部的段數更多的段數，並且藉由嵌合狀態使其與前述複數段的檢查側段差部抵接，來限制伴隨前述門的朝一方向之轉動所進行的開啟作動。
  3. 如申請專利範圍第1項或第2項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，前述調節構件，其朝與前述檢查桿伴隨前述門的轉動而產生之移動方向相異的方向所進行之移動係藉由前述導引構件而在預定的可動範圍內被導引，前述門的開啟度調節裝置係具備：彈推構件，用以彈推前述調節構件使前述調節構件朝向前述預定的可動範圍之一邊的終端；以及纜索，與前述調節構件連結並且將前述調節構件保持在和操作量相對應的位置來抵抗前述彈推構件的彈推力，前述調節構件具有：退避部，當位在前述終端時會釋放前述止動部。
  4. 如申請專利範圍第1項或第2項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，前述調節構件，其朝與前述檢查桿伴隨前述門的轉動而產生之移動方向相異的方向所進行之移動係藉由前述導引構件而在預定的可動範圍內被導引，前述門的開啟度調節裝置係具備：彈推構件，用以彈推前述調節構件使前述調節構件朝向作為前述預定的可動範圍之一邊的終端的第1終端；以及 纜索，與前述調節構件連結並且將前述調節構件保持在和操作量相對應的位置來抵抗前述彈推構件的彈推力，前述調節構件具有：退避部，當位在作為前述預定的可動範圍之另一邊的終端的第2終端時，會釋放前述止動部。
  5. 如申請專利範圍第1項或第2項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，前述導引凸部在與前述導孔之滑接部位具有平面部。
  6. 如申請專利範圍第1項或第2項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，前述導引構件具有：安裝壁，係在與前述門的供前述檢查桿貫穿的壁部抵接的狀態下安裝於該壁部。
  7. 如申請專利範圍第6項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，具備：門檢查具，其係在與前述安裝壁抵接的狀態下安裝於該安裝壁，藉由使前述檢查桿貫穿並且使從調節構件被釋放的狀態之前述止動部與其抵接，來將伴隨前述門的朝一方向的轉動而進行之開啟作動限制在全開位置。
  8. 如申請專利範圍第1項或第2項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，前述調節構件係具有：一對調節壁，其設置有前述複數段的段差部及前述導引凸部，而能夠在與前述檢查桿的移動方向及前述導孔的延伸方向相異的並列設置方向夾持前述檢查桿， 前述導引構件係具有：一對形成有前述導孔的支承壁，用以在前述並列設置方向夾持前述調節構件，前述檢查桿係具有：一對前述止動部，其能夠分別抵接在前述兩調節壁的前述複數段的段差部之任一個。
  9. 一種門的開啟度調節裝置，其具備：檢查桿，構成為可自由轉動地與車輛的殼體連結並且在頂端部具有止動部，該頂端部係構成為進入可自由轉動地與該殼體連結的門內；以及調節構件，在前述門內設置成可自由地朝與前述檢查桿伴隨前述門的轉動所產生之移動方向相異的方向移動，前述止動部係具有：前述檢查桿的移動方向之複數段的檢查側段差部，前述調節構件係具有：複數段的調節側段差部，其具有比前述檢查側段差部的段數更多的段數，並且藉由嵌合狀態使其與前述複數段的檢查側段差部抵接，來限制伴隨前述門的朝一方向之轉動所進行的開啟作動。
  10. 如申請專利範圍第9項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，前述檢查側段差部及前述調節側段差部的至少其中一邊係形成有：導引部，用以導引上述段差部在嵌合狀態下之抵接。
  11. 如申請專利範圍第9項或第10項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，具備：取得構件，用以取得前述門與其外側的障礙物 之分離距離；驅動構件，進行驅動使前述調節構件移動；以及控制構件，用以控制前述驅動構件之驅動，使其受限在相當於前述所取得的分離距離之前述門的開啟度。
  12. 一種門的開啟度調節裝置，其具備：檢查桿，構成為可自由轉動地與車輛的殼體連結並且在頂端部具有止動部，該頂端部係構成為進入可自由轉動地與該殼體連結的門內；導引構件，構成為固定在前述門內，調節構件，具有段差部並且其朝與前述檢查桿伴隨前述門的轉動而產生之移動方向相異的方向所進行之在預定的可動範圍內的移動係藉由前述導引構件而被導引，藉由使前述止動部抵接在前述段差部來限制伴隨前述門的朝一方向之轉動所進行的開啟作動，彈推構件，用以彈推前述調節構件使前述調節構件朝向前述預定的可動範圍之一邊的終端；以及纜索，與前述調節構件連結並且將前述調節構件保持在和操作量相對應的位置來抵抗前述彈推構件的彈推力，前述調節構件具有：退避部，當位在前述終端時會釋放前述止動部。
  13. 一種門的開啟度調節裝置，其具備：檢查桿，構成為可自由轉動地與車輛的殼體連結並且在頂端部具有止動部，該頂端部係構成為進入可自由轉動地與該殼體連結的門內； 導引構件，構成為固定在前述門內，調節構件，具有段差部並且其朝與前述檢查桿伴隨前述門的轉動而產生之移動方向相異的方向所進行之在預定的可動範圍內的移動係藉由前述導引構件而被導引，藉由使前述止動部抵接在前述段差部來限制伴隨前述門的朝一方向之轉動所進行的開啟作動，彈推構件，用以彈推前述調節構件使前述調節構件朝向作為前述預定的可動範圍之一邊的終端的第1終端；以及纜索，與前述調節構件連結並且將前述調節構件保持在和操作量相對應的位置來抵抗前述彈推構件的彈推力，前述調節構件具有：退避部，當位在作為前述預定的可動範圍之另一邊的終端的第2終端時會釋放前述止動部。
  14. 如申請專利範圍第12項所記載之門的開啟度調節裝置，其中，在前述導引構件設置：朝前述調節構件的移動方向延伸的導孔、以及可自由移動地插入至該導孔的導引凸部之其中一方，並且在前述調節構件設置：前述導孔、以及前述導引凸部之另外一方，前述終端係藉由使前述導引凸部位在前述導孔的其中一邊之終端來決定。
  15. 如申請專利範圍第13項所記載之門的開啟度調 節裝置，其中，在前述導引構件設置：朝前述調節構件的移動方向延伸的導孔、以及可自由移動地插入至該導孔的導引凸部之其中一方，並且在前述調節構件設置：前述導孔、以及前述導引凸部之另外一方，前述第1終端及前述第2終端係藉由使前述導引凸部分別位在前述導孔的其中一邊之終端及另一邊之終端來決定。
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