TWI631036B - 車輛 - Google Patents

Abstract

本發明之車輛係藉由設置於車輛本體上之支架本體於停車時成為支持狀態而將車輛本體支持於路面。支架本體自支持狀態向未將車輛本體支持於路面之未支持狀態之轉變係藉由限制構件而限制。此處，若由騎乘者對操作開關進行操作，則藉由自操作開關向控制部發送指令而進行騎乘者攜帶之固有之攜帶型機器之認證。若控制部之認證成立，則藉由自操作開關對驅動部發送指令而將限制構件切換為容許狀態。因此，容許支架本體自支持狀態向未支持狀態之轉變。

Description

車輛

本發明係關於一種具備中心支架裝置之車輛。

於機車等車輛上有時會設置中心支架。機車之騎乘者於停車時藉由使中心支架向下方旋動而可使車體以穩定之狀態豎立(例如參照日本專利特開平11-59520號公報)。 日本專利特開平11-59520號公報中記載之中心支架包含中心支架本體及輔助配件。中心支架本體於二輪車停車時向下方旋動，於二輪車行駛時向上方旋動。輔助配件限制向上方旋動時之中心支架本體之旋轉角度。 於中心支架本體及輔助配件之各者上形成有鑰匙孔。於二輪車停車時，中心支架本體之鑰匙孔與輔助配件之鑰匙孔對向。二輪車之使用者可將防盜用之鑰匙插入至對向之中心支架本體之鑰匙孔與輔助配件之鑰匙孔中而上鎖。

於日本專利特開平11-59520號公報中，記載有藉由進行上述上鎖而可使二輪車確實不能行駛，且可使鑰匙不能取下。然而，每次使用二輪車均要解鎖中心支架較為麻煩，對使用者產生較大之負擔。又，由於該負擔之程度較大而導致平常有時會不上鎖。該情形時，二輪車之被盜之制止力降低。 本發明之目的在於提供一種能夠容易使被盜之制止力提高之車輛。 根據本發明，上述目的藉由具有獨立請求項1之特徵之車輛而解決。較佳之實施例於附屬請求項中規定。 (1)本發明之一態樣之車輛係由攜帶有固有之攜帶型機器之使用者而使用，其具備：車輛本體、對攜帶型機器進行認證之認證部、能夠由使用者操作之第1操作部、及中心支架裝置，且中心支架裝置包含：支架本體，其以能夠轉變為將車輛本體支持於路面之支持狀態、與未將車輛本體支持於路面之未支持狀態之方式設置於車輛本體；限制構件，其以能夠在容許支架本體自支持狀態向未支持狀態轉變之容許狀態、與限制支架本體自支持狀態向未支持狀態轉變之限制狀態之間切換之方式設置；及驅動部，其將限制構件切換為容許狀態；第1操作部對認證部發送進行攜帶型機器之認證之指令，且將認證部之認證成立作為條件而對驅動部發送將限制構件切換為容許狀態之指令。 該車輛中，藉由設置於車輛本體上之支架本體於停車時成為支持狀態而將車輛本體支持於路面。支架本體自支持狀態向未將車輛本體支持於路面之未支持狀態之轉變係藉由限制構件而限制。此處，若由使用者操作第1操作部，則藉由自第1操作部向認證部發送指令而進行使用者攜帶之固有之攜帶型機器之認證。若認證部之認證成立，則藉由自第1操作部對驅動部發送指令而將限制構件切換為容許狀態。因此，容許支架本體自支持狀態向未支持狀態之轉變。 根據該構成，藉由對第1操作部之操作而對攜帶型機器進行認證、與以該認證成立為條件將限制構件藉由驅動部而切換至容許狀態係連動。該情形時，使用者不進行解鎖之操作便可將限制構件自限制狀態切換為容許狀態。藉此，用以使支架本體自支持狀態轉變為未支持狀態之使用者之負擔降低，便利性提高。因此，使用者日常容易實施以於停車時支架本體不會自支持狀態轉變為未支持狀態之方式將限制構件設為限制狀態之操作。其結果，可容易提高車輛被盜之制止力。 (2)支架本體係以轉變為支持狀態與未支持狀態之方式能夠相對旋動地設置於車輛本體，限制構件係以能夠移動至在容許狀態未抵接於支架本體之第1位置、與藉由在限制狀態下抵接於支架本體而阻止自支持狀態向未支持狀態轉變之第2位置的方式設置，中心支架裝置進而包含：彈推構件，其將支架本體朝自未支持狀態與支持狀態之間之狀態向支持狀態之方向彈推；及阻止構件，其於支持狀態下阻止由彈推構件彈推之支架本體之旋動；在支架本體處於支持狀態且限制構件位於第2位置時，亦可在支架本體與限制構件之間形成間隙。 該情形時，限制構件未與支持狀態之支架本體接觸。藉此，可防止限制構件之限制狀態與容許狀態之切換受到阻礙。 (3)中心支架裝置進而包含將支架本體保持於車輛本體上之保持構件，驅動部亦可安裝於保持構件。該情形時，驅動部安裝於支架本體之附近。藉此，包含驅動部及限制構件之構成變得精簡。其結果，可防止用以將驅動部之動力傳遞至限制構件之傳遞部之破壞等，且可制止車輛之被盜。 (4)車輛進而具備與驅動部電性連接之電源，驅動部亦可在自電源供給電力時進行限制構件之切換，在來自電源之電力之供給被遮斷時將限制構件切換為限制狀態。 該情形時，於藉由配線之切斷等而將自電源向驅動部之電力之供給被遮斷時，限制構件維持為限制狀態。因此，無法將支架本體設為未支持狀態。藉此，可抑制車輛之被盜。 (5)車輛進而具備：把手桿，其能夠旋動地設置於車輛本體；及左右之握把，其等分別設置於把手桿之左右之端部；且第1操作部亦可與左握把之右側及右握把之左側之任一者相鄰而設置。 該情形時，使用者藉由於握持握把之狀態下操作第1操作部而可同時進行攜帶型機器之認證與限制構件向容許狀態之切換。藉此，使用者可於握持握把之狀態下直接對處於未將支架本體支持於路面之未支持狀態之車輛進行操作，從而便利性提高。 (6)車輛亦可進而具備刹車操作器，其係設置於第1操作部相鄰之握把之附近。使用者通常在成為未將支架本體支持於路面之未支持狀態之後隨即使刹車發揮作用而抑制車輛向前方移動。根據上述構成，使用者可於握持握把之狀態下對刹車操作器進行操作，故便利性提高。 (7)車輛進而具備驅動裝置，其設置於車輛本體，產生車輛之推動力，第1操作部亦可發送使驅動裝置啟動之指令。該情形時，使用者可對認證部進行攜帶型機器之認證，且可對驅動部於握持握把之狀態下進行將限制構件切換為容許狀態、用以使驅動裝置啟動之一連串之動作。藉此，可使操作性良好。 (8)驅動部包含使限制構件移動之致動器本體、及收容致動器本體之殼體，致動器本體亦可藉由使限制構件自殼體突出第1長度而將限制構件切換為限制狀態，且藉由將限制構件之至少一部分拉回至殼體內而將限制構件切換為容許狀態。 該情形時，驅動部與限制構件一體化，故可使中心支架裝置小型化。又，可藉由殼體而保護致動器本體及限制構件。 (9)驅動部亦可以使限制狀態下之限制構件之突出方向朝向車寬方向之內側之方式而配置。該情形時，藉由殼體及車輛本體而限制朝限制構件之接近。藉此，可防止限制構件之破壞。其結果，可更有效地抑制車輛之被盜。 (10)限制構件亦可於容許狀態下自殼體突出較第1長度短之第2長度。 該情形時，於容許狀態下限制構件之一部分亦自殼體突出。藉此，即便在將通過殼體之開口而突出之限制構件切換為容許狀態時，亦可維持將殼體之開口由限制構件堵塞之狀態。其結果，可防止向殼體內浸水。 (11)中心支架裝置亦可進而包含收容驅動部之外殼構件。該情形時，可防止他人對驅動部之破壞。藉此，可抑制車輛之被盜。 (12)車輛進而具備能夠由使用者操作之第2操作部，驅動部在支架本體處於支持狀態且第2操作部被操作時，亦可將限制構件自容許狀態切換為限制狀態。 該情形時，使用者在使支架本體自未支持狀態轉變為支持狀態之後，不進行上鎖之操作便可將限制構件自容許狀態切換為限制狀態，故使用者之負擔降低，便利性提高。因此，使用者日常容易實施以於停車時支架本體不會自支持狀態轉變為未支持狀態之方式將限制構件設為限制狀態之操作。其結果，可容易提高車輛被盜之制止力。

以下，將機車作為本發明之實施形態之車輛之一例而使用圖式對其進行說明。 (1)機車 圖1係表示本發明之一實施形態之機車之左側視圖。於以下之說明中，所謂前後方向係指以車輛本體為基準之前後方向，所謂左右方向係指以車輛本體為基準之左右方向，所謂上下方向係指以車輛本體為基準之上下方向。於圖1及其後之圖中，適當顯示有表示方向之箭頭。又，所謂內側係指於左右方向上靠近車輛本體之中心面之方向。進而，所謂前視係指自車輛前方之位置向後方觀察機車100。 如圖1所示，機車100具備於前後方向上延伸之車體框架10。於車體框架10之前端形成有於大致上下方向上延伸之頭管11。將於大致上下方向上延伸之轉向軸(車桿軸)21插入至頭管11。 左右一對叉管22分別配置於轉向軸21之左方及右方，且藉由未圖示之連接構件而連接於轉向軸21。於一對叉管22之下部之間能夠旋轉地支持有前輪23。於一對叉管22之上部連接有把手構件30。藉由對把手構件30進行操作而使前輪23相對於頭管11旋動。 引擎單元40於車體框架10之後部由車體框架10支持。藉由車體框架10與引擎單元40而構成車輛本體1。以自引擎單元40之後部向後方延伸之方式將後臂51安裝於引擎單元40。於後臂51之後部能夠旋轉地支持有後輪52。引擎單元40例如包含單汽缸之引擎41。藉由引擎41產生之動力而使後輪52旋轉驅動。藉此，產生機車100之推動力。 於後輪52之前方，於引擎單元40之下部安裝有中心支架裝置60。中心支架裝置60包含能夠將車輛本體1支持於路面之支架本體61。關於中心支架裝置60之詳情將於以下敍述。 於引擎單元40之上方設置有控制部2。控制部2例如係ECU(Engine Control Unit：引擎控制裝置)。控制部2亦可係微電腦。控制部2對騎乘者攜帶之攜帶型機器進行認證而控制中心支架裝置60之動作，並且控制引擎單元40之動作等。又，於車體框架10之前方設置有電池3。電池3對設置於機車100上之各種電氣零件供給電力，並且對中心支架裝置60供給電力。 (2)中心支架裝置之構成 圖2係表示中心支架裝置60之立體圖。圖3係表示圖2之中心支架裝置60之驅動部62之立體圖。如圖2所示，中心支架裝置60包含支架本體61、驅動部62、限制構件63(圖3)、一對保持構件64及彈推構件65。支架本體61藉由相對於車輛本體1旋動而能夠轉變為支持狀態與未支持狀態。此處，支持狀態係支架本體61將圖1之車輛本體1支持於路面之狀態，未支持狀態係支架本體61未將車輛本體1支持於路面之狀態。 以下，說明支架本體61處於支持狀態之情形時之構成要素之配置。如圖2所示，支架本體61包含一對棒狀之支持部61a、棒狀之連接部61b、棒狀之腳踏部61c及抵接部61d。一對支持部61a於左右方向隔開且於上下方向上延伸。連接部61b將一對支持部61a之上下方向之大致中央部間加以連接。因此，一對支持部61a及連接部61b於前視時具有大致H形狀。 腳踏部61c在騎乘者使支架本體61自未支持狀態向支持狀態時轉變時被實施腳踩操作。腳踏部61c係以自左方之支持部61a之下端附近向後方延伸之方式設置。抵接部61d例如藉由金屬板而形成為環形狀，其安裝於左方之支持部61a之上端附近。抵接部61d隨著支架本體61之旋動而在與左右方向大致正交之面(以下稱為旋動面)內旋動。關於抵接部61d之詳情將於以下敍述。 一對保持構件64以於左右方向隔開之狀態下插入有圖1之引擎單元40之方式而安裝於引擎單元40之下部。各保持構件64藉由一對板狀構件641、642、複數個固定構件643、644及軸構件645而構成。固定構件643、644將一對板狀構件641、642相互連結，並且將板狀構件641、642固定於引擎單元40之下部。 軸構件645將一對板狀構件641、642相互連結，並且將支持部61a能夠旋動地支持於板狀構件641、642。藉此，支架本體61能夠旋動地保持於車輛本體1。於左方之保持構件64之左側面安裝有驅動部62。驅動部62隔著左方之保持構件64之板狀構件642而與支架本體61之抵接部61d對向。以將支架本體61朝自未支持狀態與支持狀態之間之狀態向支持狀態之方向彈推之方式，將彈推構件65安裝於左方之支持部61a與左方之保持構件64之間。 如圖3所示，驅動部62包含致動器本體62a及殼體62b。致動器本體62a收容於殼體62b內，且與圖1之控制部2及電池3電性連接。殼體62b具有大致長方體形狀。於殼體62b之右側面形成有圓形之開口部62h。 限制構件63例如係具有圓柱形狀之銷構件，其以自殼體62b之開口部62h部分地突出之狀態而收容於殼體62b。該情形時，驅動部62與限制構件63一體化，故可使中心支架裝置60小型化。又，可將致動器本體62a及限制構件63藉由殼體62b而保護。 限制構件63藉由致動器本體62a而可切換至限制狀態與容許狀態。此處，限制狀態係限制構件63之前端自殼體62b突出長度L1之狀態。容許狀態係限制構件63之前端自殼體62b突出較長度L1小之長度L2之狀態。於圖3中，將限制狀態下之限制構件63以單點鏈線表示。 具體而言，致動器本體62a藉由使限制構件63自殼體62b突出長度L1而將限制構件63切換為限制狀態。又，致動器本體62a藉由將限制構件63拉回至殼體62b內而將限制構件63切換為容許狀態。該情形時，即便於限制構件63被切換至容許狀態時亦維持使殼體62b之開口部62h由限制構件63堵塞之狀態。其結果，可防止水等浸入至殼體62b內。 中心支架裝置60進而包含收容驅動部62之外殼構件。圖4(a)、(b)、(c)分別係外殼構件66之俯視圖、左側視圖及後視圖。圖4(a)～(c)之外殼構件66例如藉由合成樹脂而形成，其以自左方覆蓋驅動部62之方式收容驅動部62。 該情形時，藉由外殼構件66而限制朝驅動部62之接近，故可防止他人對驅動部62之破壞。又，外殼構件66作為罩而具有維持機車100之外在美觀之設計性功能。進而，可防止機車100之騎乘者及他人對驅動部62實施將驅動部62當作踏板等錯誤之操作。 (3)中心支架裝置之動作 圖5係表示支持狀態下之支架本體61及其附近之立體圖。於圖5中，為容易瞭解支架本體61與驅動部62之位置關係，將保持構件64之板狀構件641、642以虛線圖示。下述之圖6中亦相同。 如圖5所示，於左方之保持構件64之板狀構件641、642上，形成有貫通於左右方向之開口部64h。抵接部61d位於板狀構件641、642間。於板狀構件641、642間設置有阻止部64a(擋塊)。阻止部64a在支持狀態下抵接於由彈推構件65彈推之支架本體61之抵接部61d。藉此，阻止支架本體61朝前方旋動。 於支架本體61之支持狀態下，限制構件63之前端通過保持構件64之開口部64h而自殼體62b向右方突出長度L1。藉此，限制構件63成為限制狀態。於限制狀態下，限制構件63通過支架本體61之抵接部61d之上方而與抵接部61d之旋動面交叉。 抵接部61d具有與限制構件63之外周面之形狀對應之凹狀之抵接面61e。抵接面61e設置成於支架本體61處於支持狀態時自限制狀態之限制構件63之外周面之下部向後部接近而對向。該情形時，若支架本體61向後方旋動，則抵接部61d抵接於限制構件63。因此，支架本體61無法自支持狀態向未支持狀態轉變。 又，於支架本體61處於支持狀態且限制構件63為限制狀態時，在抵接部61d與限制構件63之間形成有微小之間隙CL。該情形時，限制構件63未與支持狀態之抵接部61d接觸。藉此，可防止限制構件63之限制狀態與容許狀態之切換受到阻礙。 圖6係表示未支持狀態下之支架本體61及其附近之立體圖。如下所述，於圖1之控制部2已對騎乘者攜帶之攜帶型機器進行認證之情形時，將限制構件63拉回至殼體62b內。藉此，如圖6所示，限制構件63自殼體62b向右方突出長度L2，限制構件63成為容許狀態。 於容許狀態下，限制構件63並未與抵接部61d之旋動面交叉，而是位於較旋動面更靠左方。因此，限制構件63並未抵接於抵接部61d。藉此，如圖6中粗箭頭所示，支架本體61能夠向後方旋動而轉變為未支持狀態。 另一方面，未攜帶攜帶型機器者無法將限制構件63切換為容許狀態，從而無法使支架本體61轉變為未支持狀態。藉此，可抑制機車100之被盜。又，驅動部62配置成使限制狀態下之限制構件63之突出方向朝向車寬方向之內側(本例中為右方)。該情形時，藉由殼體62b、車輛本體1及後輪52等而限制朝限制構件63之接近。藉此，可防止限制構件63之破壞。其結果，可更有效地抑制機車100之被盜。 驅動部62較佳為安裝於支架本體61之附近。於本實施形態中，驅動部62安裝於處於支架本體61附近之保持構件64。該情形時，包含驅動部62及限制構件63之構成變得精簡。又，可防止用以將致動器本體62a之動力傳遞至限制構件63之傳遞部之破壞等，從而可更有效地抑制機車100之被盜。 (4)攜帶型機器之認證 圖7係表示把手構件30之構成之立體圖。如圖7所示，把手構件30包含把手桿31、把手外殼32、左右一對握把33及左右一對刹車桿34。把手桿31於左右方向上延伸，且能夠旋動地設置於車輛本體1。把手桿31之左右方向之中央部藉由把手外殼32而覆蓋。於把手桿31之左端及右端分別安裝有一對握把33。於一對握把33之前方分別安裝有一對刹車桿34。 於把手構件30上，設置有包含操作開關SW1、SW2之複數個操作開關。操作開關SW1較佳為以與右握把33之左側相鄰之方式設置。該情形時，騎乘者可於握住握把33之狀態下對操作開關SW1進行操作。操作開關SW1亦可以與左握把33之右側相鄰之方式設置。操作開關SW2例如於把手桿31之左右方向之中央部附近，以自把手外殼32露出之方式設置。關於操作開關SW1、SW2之功能將於以下敍述。 圖8係表示機車100之控制系統之方塊圖。於圖8之機車100之初始態下，假定機車100停泊於停車場。該情形時，如圖5所示，支架本體61處於支持狀態，且限制構件63處於限制狀態。於該狀態下，若機車100之騎乘者對操作開關SW1進行操作，則操作開關SW1將進行攜帶型機器SK之認證之認證指令發送至控制部2。攜帶型機器SK例如係所謂智慧型鎖，其由擁有機車100之騎乘者攜帶。 控制部2響應來自操作開關SW1之認證指令，進行存在於機車100附近(例如1米以內)之攜帶型機器SK之認證。若認證失敗(認證不成立)，則控制部2不受理設置於機車100上之其他操作開關之操作。 另一方面，若認證成功(認證成立)，則控制部2受理設置於機車100上之其他操作開關之操作。該情形時，操作開關SW1將使限制構件63切換為容許狀態之第1切換指令發送至控制部2。對於致動器本體62a，通過配線CA而自電池3供給電力。控制部2響應第1切換指令，以拉回限制構件63之方式控制致動器本體62a。藉此，將限制構件63切換為容許狀態。 又，於認證成立後，操作開關SW1將使引擎41啟動之啟動指令發送至控制部2。藉此，引擎41啟動，能夠推動機車100。 進而，於機車100使用後，騎乘者將機車100停泊於停車場，使支架本體61自未支持狀態旋動至支持狀態。此處，若騎乘者對操作開關SW2進行操作，則操作開關SW2將使限制構件63切換為限制狀態之第2切換指令發送至控制部2。控制部2響應第2切換指令，以使限制構件63突出之方式控制致動器本體62a。藉此，將限制構件63切換為限制狀態。因此，未攜帶攜帶型機器SK者無法使支架本體61處於未支持狀態。 於本實施形態中，致動器本體62a於自電池3供給電力時進行限制構件63之切換。又，致動器本體62a於來自電池3之電力之供給被遮斷時將限制構件63切換為限制狀態。例如，於藉由配線CA之切斷等而使自電池3對驅動部62之電力供給遮斷時，將限制構件63維持為限制狀態。因此，不可能使支架本體61處於未支持狀態。藉此，可抑制機車100之被盜。 又，如上所述，騎乘者可在握住圖7之握把33之狀態下對操作開關SW1進行操作，故可利用簡單之操作進行攜帶型機器SK之認證與限制構件63向容許狀態之切換。藉此，騎乘者可於握住握把33之狀態下直接進行將支架本體61設為未支持狀態之操作，從而便利性提高。 尤其於本實施形態中，使用者可使控制部2進行攜帶型機器SK之認證，使致動器本體62a將限制構件63切換為容許狀態，且可於握住握把33之狀態下進行用以使引擎41啟動之一連串之動作。藉此，可使操作性更佳。 進而，騎乘者通常在使支架本體61成為未支持狀態之後隨即使刹車發揮作用而抑制機車100向前方移動。於圖7之例中，操作開關SW1以與一個握把33相鄰之方式設置，刹車桿34設置於握把33之附近。根據該配置，騎乘者可於握住握把33之狀態下進行對刹車桿34之操作，故便利性提高。 (5)效果 於本實施形態之機車100中，藉由操作開關SW1之操作而對攜帶型機器SK進行認證、與以該認證之成立為條件將限制構件63藉由驅動部62而切換為容許狀態係連動。該情形時，騎乘者不進行解鎖之操作便可將限制構件63自限制狀態切換為容許狀態。藉此，用以使支架本體61自支持狀態轉變為未支持狀態之騎乘者之負擔降低，便利性提高。 又，騎乘者於使支架本體61自未支持狀態轉變為支持狀態之後，對操作開關SW2進行操作，藉此不進行上鎖之操作便可將限制構件63自容許狀態切換為限制狀態。因此，騎乘者之負擔降低，便利性提高。 根據該構成，騎乘者日常容易實施以於停車時支架本體61不會自支持狀態轉變為未支持狀態之方式將限制構件63設為限制狀態之操作。其結果，可容易使機車100被盜之制止力提高。 (6)請求項之各構成要素與實施形態之各部之對應關係 以下，對請求項之各構成要素與實施形態之各要素之對應之例進行說明，但本發明並不限定於下述例。 於上述實施形態中，攜帶型機器SK係攜帶型機器之例，機車100係車輛之例，車輛本體1係車輛本體之例，控制部2係認證部之例。操作開關SW1、SW2分別係第1及第2操作部之例，中心支架裝置60係中心支架裝置之例，支架本體61係支架本體之例。限制構件63係限制構件之例，驅動部62係驅動部之例，彈推構件65係彈推構件之例，阻止部64a係阻止構件之例，間隙CL係間隙之例，保持構件64係保持構件之例。 電池3係電源之例，把手桿31係把手桿之例，握把33係握把之例，刹車桿34係刹車操作器之例，引擎41係驅動裝置之例。致動器本體62a係致動器本體之例，殼體62b係殼體之例，長度L1、L2分別係第1及第2長度之例，外殼構件66係外殼構件之例。 作為請求項之各構成要素，亦可使用具有請求項中記載之構成或功能之其他各種要素。 [產業上之可利用性] 本發明可有效地利用於具備中心支架裝置之各種車輛。

2‧‧‧控制部

3‧‧‧電池

10‧‧‧車體框架

11‧‧‧頭管

21‧‧‧轉向軸

22‧‧‧叉管

23‧‧‧前輪

30‧‧‧把手構件

31‧‧‧把手桿

32‧‧‧把手外殼

33‧‧‧握把

34‧‧‧刹車桿

40‧‧‧引擎單元

41‧‧‧引擎

51‧‧‧後臂

52‧‧‧後輪

60‧‧‧中心支架裝置

61‧‧‧支架本體

61a‧‧‧支持部

61b‧‧‧連接部

61c‧‧‧腳踏部

61d‧‧‧抵接部

61e‧‧‧抵接面

62‧‧‧驅動部

62a‧‧‧致動器本體

62b‧‧‧殼體

62h‧‧‧開口部

63‧‧‧限制構件

64‧‧‧保持構件

64a‧‧‧阻止部

64h‧‧‧開口部

65‧‧‧彈推構件

66‧‧‧外殼構件

641‧‧‧板狀構件

642‧‧‧板狀構件

643‧‧‧固定構件

644‧‧‧固定構件

645‧‧‧軸構件

100‧‧‧機車

CA‧‧‧配線

CL‧‧‧間隙

L1‧‧‧長度

L2‧‧‧長度

SK‧‧‧攜帶型機器

SW1‧‧‧操作開關

SW2‧‧‧操作開關

圖1係表示本發明之一實施形態之機車之左側視圖。 圖2係表示中心支架裝置之立體圖。 圖3係表示圖2之中心支架裝置之驅動部之立體圖。 圖4(a)～(c)係外殼構件之俯視圖、左側視圖及後視圖。 圖5係表示支持狀態下之支架本體及其附近之立體圖。 圖6係表示未支持狀態下之支架本體及其附近之立體圖。 圖7係表示把手構件之構成之立體圖。 圖8係表示機車之控制系統之方塊圖。

Claims (15)

1. 一種車輛，其具備：車輛本體；認證部，其對車輛之使用者進行認證；第1操作部，其能夠由使用者操作；及中心支架裝置；且上述中心支架裝置包含：支架本體，其設置於上述車輛本體，能夠轉變為將上述車輛本體支持於路面之支持狀態、與未將上述車輛本體支持於路面之未支持狀態；限制構件，其設為能夠在容許上述支架本體自上述支持狀態向上述未支持狀態轉變之容許狀態、與限制上述支架本體自上述支持狀態向上述未支持狀態轉變之限制狀態之間切換；及驅動部，其將上述限制構件切換為上述容許狀態；且上述第1操作部對上述認證部發送進行認證之認證指令，且將上述認證部之認證成立作為條件而對上述驅動部發送將上述限制構件切換為上述容許狀態之切換指令。
2. 如請求項1之車輛，其中上述支架本體係以轉變為上述支持狀態與上述未支持狀態之方式能夠相對旋動地設置於上述車輛本體，上述限制構件設為能夠移動至在上述容許狀態未抵接於上述支架本體之第1位置、與藉由在上述限制狀態下抵接於上述支架本體而阻止自上述支持狀態向未支持狀態轉變之第2位置， 上述中心支架裝置進而包含：彈推構件，其將上述支架本體朝自上述未支持狀態與上述支持狀態之間之狀態向上述支持狀態之方向彈推；及阻止構件，其於上述支持狀態下阻止由上述彈推構件彈推之上述支架本體之旋動；在上述支架本體處於上述支持狀態且上述限制構件位於上述第2位置時，在上述支架本體與上述限制構件之間形成間隙。
3. 如請求項1或2之車輛，其中上述中心支架裝置進而包含將上述支架本體保持於上述車輛本體上之保持構件，上述驅動部安裝於上述保持構件。
4. 如請求項1或2之車輛，其進而具備與上述驅動部電性連接之電源，上述驅動部在自上述電源供給電力時進行上述限制構件之切換，在來自上述電源之電力之供給被遮斷時將上述限制構件切換為上述限制狀態。
5. 如請求項1或2之車輛，其進而具備：把手桿，該把手桿能夠旋動地設置於上述車輛本體；及左右之握把，其等分別設置於上述把手桿之左右之端部；且上述第1操作部設置於上述把手桿。
6. 如請求項5之車輛，其中上述第1操作部係與上述左握把之右側及上 述右握把之左側之任一者相鄰而設置。
7. 如請求項5之車輛，其進而具備設置於上述把手桿上之刹車操作器。
8. 如請求項7之車輛，其中上述刹車操作器係設置於上述第1操作部相鄰之握把之附近。
9. 如請求項1或2之車輛，其進而具備驅動裝置，該驅動裝置設置於上述車輛本體，產生上述車輛之推動力，上述第1操作部發送使上述驅動裝置啟動之指令。
10. 如請求項1或2之車輛，其中上述驅動部包含：致動器本體，其使上述限制構件移動；及殼體，其收容上述致動器本體；上述致動器本體藉由使上述限制構件自上述殼體突出第1長度而將上述限制構件切換為上述限制狀態，且藉由將上述限制構件之至少一部分拉回至上述殼體內而將上述限制構件切換為上述容許狀態。
11. 如請求項10之車輛，其中上述驅動部係以使上述限制狀態下之上述限制構件之突出方向朝向車寬方向之內側之方式而配置。
12. 如請求項10之車輛，其中上述限制構件於上述容許狀態下自上述殼體突出較上述第1長度短之第2長度。
13. 如請求項1或2之車輛，其中上述中心支架裝置進而包含收容上述驅動部之外殼構件。
14. 如請求項1或2之車輛，其進而具備能夠由使用者操作之第2操作部，上述驅動部在上述支架本體處於上述支持狀態且上述第2操作部被操作時將上述限制構件自上述容許狀態切換為上述限制狀態。
15. 如請求項1或2之車輛，其中上述車輛係與由上述使用者攜帶之固有之攜帶型機器組合而提供，上述認證部進行上述攜帶型機器之認證，上述第1操作部對上述認證部發送進行上述攜帶型機器之認證之上述指令。