JP6541632B2 - 車両の相互認証システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の相互認証システムに係り、特に、車両のロック解除や駆動源の始動を許可するための車両の相互認証システムに関する。

従来から、無線通信機能を備えた携帯キーと、車体側に設けられた通信手段との間で無線相互認証を行うことで、車両のロック解除や駆動源の始動を許可するようにした車両の相互認証システムが知られている。

特許文献１には、自動二輪車に設けられたイグニッションスイッチとしてのダイヤルスイッチが押圧操作されたことをトリガとして、通信手段と携帯キーとの間の無線相互認証を開始するようにした構成が開示されている。

特許第４６０３９２８号公報

ここで、携帯キーを用いた相互認証システムでは、携帯キーを紛失したり携帯キーの電池が消耗して無線通信ができないという非常時にも備えておく必要がある。具体的には、予備の物理的キーで操作可能なキーシリンダや、専用の検査機械と接続するカプラを設けることで、一時的な処置として携帯キーを用いずにロック解除や駆動源の始動を可能としておくことが挙げられる。

しかし、キーシリンダやカプラを設けると、部品点数やコストが増加するほか、構造の複雑化や車体レイアウトの制約が増える等の課題が生じる。特許文献１では、このような課題に対しては検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、簡単な構成によって携帯キーの紛失等に対応できるようにした車両の相互認証システムを提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、携帯キー（１５０）との間で無線相互認証を行う車体側制御部（２００）と、前記無線相互認証の開始を指示する車体側スイッチ（２１ｃ）と、前記無線相互認証の状態を表示する車体側表示手段（１９ａ）とを有する車両の相互認証システムにおいて、前記車体側制御部（２００）は、前記車体側スイッチ（２１ｃ）の操作に応じて開始された前記無線相互認証が成立すると、前記車体側表示手段（１９ａ）によって前記無線相互認証が成立したことを報知し、一方、前記無線相互認証が不成立の状態で、前記車体側スイッチ（２１ｃ）が所定時間（Ｔ３）の間継続して操作されると、相互認証システムの動作モードを前記無線相互認証とは異なる相互認証を可能とするエマージェンシモード（Ｆ４）に遷移させると共に、前記車体側表示手段（１９ａ）によって前記エマージェンシモード（Ｆ４）に遷移したことを報知する点に第１の特徴がある。

また、前記車体側制御部（２００）は、前記無線相互認証が成立すると、前記車体側表示手段（１９ａ）を点灯させることによって前記無線相互認証が成立したことを報知し、一方、前記無線相互認証が不成立の場合は、前記車体側表示手段（１９ａ）の消灯状態を維持する点に第２の特徴がある。

また、前記エマージェンシモード（Ｆ４）は、前記相互認証を成立させるコード番号の入力待ちモードであり、前記車体側制御部（２００）は、前記車体側スイッチ（２１ｃ）の操作回数によって前記コード番号を認識する点に第３の特徴がある。

また、前記コード番号は複数桁の数字からなり、前記車体側制御部（２００）は、前記コード番号の入力待ちの桁が次の桁に移行する毎に、前記車体側表示部（１９ａ）の表示を切り替える点に第４の特徴がある。

また、車体側ブザー（２４）を備え、前記車体側制御部（２００）は、前記エマージェンシモード（Ｆ４）への遷移および前記コード番号の入力による相互認証の完了を、前記車体側ブザー（２４）によってそれぞれ報知する点に第５の特徴がある。

さらに、前記車体側スイッチ（２１ｃ）が、車両の駆動源（Ｐ）を始動させるスタータスイッチを兼ねる点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、前記車体側制御部（２００）は、前記車体側スイッチ（２１ｃ）の操作に応じて開始された前記無線相互認証が成立すると、前記車体側表示手段（１９ａ）によって前記無線相互認証が成立したことを報知し、一方、前記無線相互認証が不成立の状態で、前記車体側スイッチ（２１ｃ）が所定時間（Ｔ３）の間継続して操作されると、相互認証システムの動作モードを前記無線相互認証とは異なる相互認証を可能とするエマージェンシモード（Ｆ４）に遷移させると共に、前記車体側表示手段（１９ａ）によって前記エマージェンシモード（Ｆ４）に遷移したことを報知するので、無線相互認証の開始指示と、無線相互認証が不成立であった場合にエマージェンシモードに遷移させる指示とを、単一のスイッチによって実行することが可能となる。これにより、エマージェンシモードに遷移させる専用のスイッチや機構等を設けることなく、部品点数の増加や機構の複雑化を避けてコストを低減することができる。車体側表示手段によって、無線相互認証の成立状態およびエマージェンシモードへの遷移状態を確認できるので、操作しやすくユーザフレンドリな相互認証システムを得ることができる。

第２の特徴によれば、前記車体側制御部（２００）は、前記無線相互認証が成立すると、前記車体側表示手段（１９ａ）を点灯させることによって前記無線相互認証が成立したことを報知し、一方、前記無線相互認証が不成立の場合は、前記車体側表示手段（１９ａ）の消灯状態を維持するので、車体側スイッチを操作しても車体側表示手段が点灯しないことで、無線相互認証が不成立であることを認識させ、車体側スイッチを操作してエマージェンシモードに遷移させることを乗員に促すことが可能となる。

第３の特徴によれば、前記エマージェンシモード（Ｆ４）は、前記相互認証を成立させるコード番号の入力待ちモードであり、前記車体側制御部（２００）は、前記車体側スイッチ（２１ｃ）の操作回数によって前記コード番号を認識するので、無線相互認証を開始させる車体側スイッチにコード番号の入力手段で兼用させることで、特別な入力機器等を不要としてコストの増加を抑えることができる。また、車体側スイッチの操作回数によってコード番号を入力できるので、操作の複雑化を避けることが可能となる。

第４の特徴によれば、前記コード番号は複数桁の数字からなり、前記車体側制御部（２００）は、前記コード番号の入力待ちの桁が次の桁に移行する毎に、前記車体側表示部（１９ａ）の表示を切り替えるので、無線相互認証の成立を報知する車体側表示部を、コード番号の入力タイミングの報知手段として兼用させることで、コストの増加を抑えることが可能となる。

第５の特徴によれば、車体側ブザー（２４）を備え、前記車体側制御部（２００）は、前記エマージェンシモード（Ｆ４）への遷移および前記コード番号の入力による相互認証の完了を、前記車体側ブザー（２４）によってそれぞれ報知するので、車体側表示部に加えて車体側ブザーによって報知を行うことで、車体側の状態がより一層認識しやすくなる。

第６の特徴によれば、前記車体側スイッチ（２１ｃ）が、車両の駆動源（Ｐ）を始動させるスタータスイッチを兼ねるので、無線相互認証の開始およびコード番号の入力をスタータスイッチに兼用させることで、特別な入力機器等を不要としてコストの増加を抑えることができる。また、コード番号の入力による認証の成立後に駆動源を始動する操作をスムーズに行うことができる。

本実施形態に係る車両の相互認証システムを適用した自動二輪車の左側面図である。 運転者の視点から見た自動二輪車の操向ハンドルまわりの拡大図である。 ハンドルロックモジュールまわりの拡大図である。 本実施形態に係る車両の相互認証システムの全体構成を示すブロック図である。 相互認証システムの各作動モードに係る状態遷移図である。 無線相互認証の成立からメインＳＷのオンに至る流れを示すタイムチャートである。 無線相互認証の不成立からコード番号の入力による相互認証成立に至る流れを示すタイムチャートである。 エマージェンシモードＦ４から待機モードＦ２へ戻る流れを示すタイムチャートである。 認証完了モードＦ５から待機モードＦ２へ戻る流れを示すタイムチャートである。 コード番号の入力による相互認証の不成立により待機モードＦ２に戻る流れを示すタイムチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の相互認証システムを適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、操向ハンドル２とシート１４との間に運転者の足を乗せる低床フロア１２が設けられたスクータ型の鞍乗型車両である。車体フレーム１８の前端には、操向ハンドル２の下部に連結されたステアリングステム３３を回動可能に軸支するヘッドパイプ３４が固定されている。ステアリングステム３３の下部には、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１１が固定されている。

操向ハンドル２の前後は、ヘッドライト４およびメータ装置１９を支持する前側ハンドルカウル３および後側ハンドルカウル５によって覆われている。また、ヘッドパイプ３４およびステアリングステム３３の前後は、前側がフロントセンタカバー２０および左右一対のフロントサイドカバー８で覆われると共に、後側がアッパリヤカバー７およびアンダリヤカバー４０で覆われている。フロントセンタカバー２０とフロントサイドカバー８との間には、前側のポジションライトおよびフラッシャランプを一体のハウジングに収めた車両の灯火装置としてのフロントコンビネーションランプ９が左右一対で配設されている。低床フロア１２の車幅方向両端部には、左右一対のアンダカウル３２が連結されている。アンダカウル３２の車体前方側はフロントサイドカバー８の下端部と連結される。

シート１４の下方はシートカウル１３で覆われており、低床フロア１２の後方の位置には、駆動源としてのエンジンと変速機とを一体に構成したユニットスイング式のパワーユニットＰが揺動自在に軸支されている。駆動輪としての後輪ＷＲを回転自在に軸支するパワーユニットＰの後端部は、リヤクッション１７によって車体に吊り下げられており、パワーユニットＰの上部にはエアクリーナボックス１５が取り付けられている。シートカウル１３の後端部には、テールランプの左右に後側のフラッシャランプを一体に構成したリヤコンビネーションランプ１６が取り付けられ、その下方にはリヤフェンダ２３が配設されている。フロントフォーク１１には前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１０が取り付けられており、ヘッドパイプ３４の前方にはブザー２４が収納されている。

図２は、運転者の視点から見た自動二輪車１の操向ハンドル２まわりの拡大図である。操向ハンドル２を後側から覆う後側ハンドルカウル５は、速度計や燃料計を備えるメータ装置１９を支持している。後側ハンドルカウル５の右方寄りの位置には、エンジンストップスイッチ２１ａ、ハザードランプスイッチ２１ｂおよびエンジンのスタータスイッチ（Ｓ／ＳＷ）２１ｃが配設されている。また、後側ハンドルカウル５の左方寄りの位置には、光軸切替スイッチ２２ａ、ホーンスイッチ２２ｂおよびフラッシャランプスイッチ２２ｃが配設されている。

本実施形態に係る自動二輪車１には、無線通信機能を備えた携帯キー（図４参照）と、車体側に設けられた通信装置５０との間で無線相互認証を行うことで、ロック解除やエンジンの始動を許可するようにした車両の相互認証システムが適用されている。本実施形態に係る車体側通信手段としての通信装置５０は、携帯キーとの無線相互認証に必要な送信部および受信部の両方を備えている。メータ装置１９には、相互認証システムに係る表示を行う車体側表示手段としてのインジケータ１９ａが設けられている。

アッパリヤカバー７は、低床フロア１２の前端部に連結される第１樹脂カバーとしてのアンダリヤカバー４０（点描部）の上端部に連結されている。アンダリヤカバー４０の車幅方向中央には、給油口リッド３１が配設されている。給油口リッド３１の上方でアッパリヤカバー７の中央には、買い物袋等を掛ける折り畳みフック３０が取り付けられている。

アッパリヤカバー７の車幅方向左側には、ノブ２８の操作で開くことができる収納スペースの蓋２９が設けられている。また、アッパリヤカバー７の車幅方向右側には、メインスイッチおよびハンドルロック機構の操作子として機能するダイヤルスイッチを含むロック装置としてのハンドルロックモジュール６０が設けられている。通信装置５０は、ハンドルロックモジュール６０の車体前方かつ車幅方向右寄りの位置に配設されている。

図３は、ハンドルロックモジュール６０まわりの拡大図である。ハンドルロックモジュール６０の操作板６１には、回動操作によって主電源のオンオフおよびハンドルロックの施錠開錠を行うメインスイッチ（Ｍ／ＳＷ）としてのダイヤルスイッチ６２と、給油口リッド３１の開動作およびシート１４の開動作を行ういわゆるシーソー式の揺動スイッチ６３と、ダイヤルスイッチ６２の操作時における揺動スイッチ６３の誤操作を防ぐ仕切板６４とが設けられている。本実施形態では、携帯キーと通信装置５０との間の無線相互認証が成立することで、ダイヤルスイッチ６２および揺動スイッチ６３が操作可能となるように構成されている。

ダイヤルスイッチ６２は、メインスイッチのＯＦＦ位置を挟んで、メインスイッチのＯＮ位置およびハンドルロック位置の計３ポジション式とされる。通常、乗員が自動二輪車１を離れるときは、主電源を切るＯＦＦ位置か、または、主電源を切るだけでなく操向ハンドル２を操舵状態で保持するハンドルロック位置に設定する。そして、乗員が携帯キーを用いて施錠操作を行うか、または、携帯キーを保持した乗員が通信可能範囲から離れて所定時間が経過すると、ソレノイドによってロック機構が駆動されてダイヤルスイッチ６２および揺動スイッチ６３が操作不能となるように構成されている。したがって、乗員が再び自動二輪車１を操作する際には、携帯キーとの間の無線相互認証を成立させて、ダイヤルスイッチ６２および揺動スイッチ６３のロックを解除する必要がある。

この無線相互認証は、車体側から送信されたリクエスト信号に応じて携帯キー側から応答信号が送られることで実行されるが、リクエスト信号を送信するトリガスイッチを携帯キー側に設けると携帯キーを紛失等した場合の対応がしにくくなるため、これを車体側に設けておくのが好ましい。しかし、トリガスイッチを新たに設けると部品点数やコストが増すことから、本実施形態では、自動二輪車１の駆動源を始動するスタータスイッチ２１ｃを、リクエスト信号を送るトリガスイッチとして兼用させることで、構造の簡素化およびコスト低減を図っている。

さらに、本実施形態では、携帯キーを紛失したり電池が消耗して無線相互認証ができない場合でも、一時的対処としての相互認証を可能とするため、相互認証システムの動作モードを非常時対応モード（エマージェンシモード）に切り替えるための操作子をもスタータスイッチ２１ｃに兼用させている点に特徴がある。

図４は、本実施形態に係る車両の相互認証システムの全体構成を示すブロック図である。本実施形態では、携帯キー１５０との間で無線通信を行う通信装置５０の内部に、車体側制御部としてのＣＰＵ２００が設けられている。ＣＰＵ２００内のスタータＳＷ機能切替手段２２０は、相互認証システムの状況に応じて、スタータスイッチ２１ｃの機能を、エンジン始動スイッチ、車体側からリクエスト信号を送信させるためのトリガスイッチ、相互認証システムを非常時対応モードに切り替えるスイッチおよび相互認証のためのコード番号の入力スイッチの４態様に切り替える。ＣＰＵ２００は、相互認証が完了するまでの間、スタータスイッチ２１ｃによってエンジン始動ができないようにしている。

携帯キー１５０には、アンサーバックスイッチ１５１およびリモコン電源スイッチ１５２が設けられている。そして、アンサーバックスイッチ１５１を押すとブザー音が鳴ると共にフラッシャランプが点滅するので、夜間の駐車場等でも自車を見つけやすく便利である。また、リモコン電源スイッチ１５２を押すことで、携帯キー１５０の電源オン／オフを切り替えることができ、携帯キー１５０のバッテリを節約することができる。

なお、携帯キー１５０の異なる実施形態として、開錠スイッチ１５１および施錠スイッチ１５２を設ける構成が考えられる。この場合、携帯キー１５０の開錠スイッチ１５１を操作することで無線相互認証を開始できるように構成することができる。

ＣＰＵ２００には、電源供給回路２０１、入力回路２０２、スタータ回路２０３、暗号信号回路２０４、スタータＳＷ入力回路２０５、無線送受信部２０６、フラッシャランプ駆動回路２０７、ブザー駆動回路２０８、ソレノイド駆動回路２０９およびインジケータ駆動回路２１０が接続されている。

電源供給回路２０１には、ヒューズ１００を介して１２Ｖの車載バッテリから電源が供給される。入力回路２０２には、相互認証システムの動作モードを、図５に示す登録モードＦ３に遷移させるための登録モードスイッチ１０１と、ダイヤルスイッチからなるメインスイッチ６２とが接続されている。スタータ回路２０３には、メインスイッチ６２および前後のブレーキスイッチ１０２，１０３が直列接続されており、エンジンの始動条件にブレーキ操作が加えることを可能としている。

スタータ回路２０３および暗号信号回路２０４は、エンジンの燃料噴射および点火制御を行うＦＩ−ＥＣＵ１０４に接続されており、原則、ＣＰＵ２００に登録された正規の携帯キー１５０でなければ他の条件が満たされてもエンジンが始動しないように構成されている。

前後のフラッシャランプ光源１０６に電力を供給するフラッシャランプ駆動回路２０７には、フラッシャランプスイッチ２２ｃ（図２参照）が並列接続されている。
なお、フラッシャランプ駆動回路２０７の機能としては、メインスイッチ６２がオンの場合にフラッシャランプスイッチ２２ｃの操作に応じて前後のフラッシャランプ光源１０６に電力を供給するほか、携帯キー１５０の操作により施錠状態にされた場合等の報知手段として、メインスイッチ６２がオフの場合でもフラッシャランプ光源１０６に電力を供給するという動作態様を付加してもよい。

ブザー駆動回路２０８は、無線相互認証が成立した場合等の報知手段としてのブザー２４に電力を供給する。

ソレノイド駆動回路２０９は、種々の条件に応じてハンドルロックモジュール６０に内蔵されるソレノイド１０７を駆動し、メインスイッチ（ダイヤルスイッチ）６２および揺動スイッチ６３の動作を許可または禁止する。また、インジケータ駆動回路２１０は、メータ装置１９に設けられるインジケータ１９ａを発光させることにより、相互認証システムの作動状態を乗員に報知する。

図５は、相互認証システムの各作動モードに係る状態遷移図である。図中の遷移条件の記載においては、ダイヤルスイッチ６２をＭ／ＳＷ（メインスイッチ）と示し、スタータスイッチ２１ｃをＳ／ＳＷと示す。

押圧式スイッチであるＳ／ＳＷをオンにしたとき、Ｍ／ＳＷがオンかつ少なくとも前後いずれかのブレーキスイッチ１０２，１０３がオン（条件１）であると走行中モードＦ１に遷移する。走行中モードＦ１は、無線相互認証の成立後にエンジンを始動する場合や走行中にＳ／ＳＷを操作した状態に対応する。

Ｓ／ＳＷをオンにしたとき、Ｍ／ＳＷがオフでかつ無線相互認証が成立（条件２）すると、認証完了モードＦ５に遷移する。認証完了モードＦ５では、ダイヤルスイッチ（Ｍ／ＳＷ）６２および揺動スイッチ６３のロックが解除される。

認証完了モードＦ５でＭ／ＳＷをオン（条件５）にすると、エンジン始動可能モードＦ７に遷移する。エンジン始動可能モードＦ７においてＳ／ＳＷをオンにするとエンジンが始動し、一方、Ｍ／ＳＷがオフでかつ施錠条件が成立（条件１５）すると、待機モードＦ２に遷移する。この施錠条件は、乗員が携帯キーを用いて施錠操作を行うか、または、携帯キー１５０が通信範囲から離れて所定時間が経過することとされる。

また、Ｓ／ＳＷをオンにしたとき、メインＳＷがオフでかつ携帯キー１５０の紛失等により無線相互認証が不成立（条件３）であると、待機モードＦ２に遷移する。待機モードＦ２では、ダイヤルスイッチ（Ｍ／ＳＷ）６２および揺動スイッチ６３のロック状態が維持される。一方、走行中モードＦ１において、Ｍ／ＳＷがオフでかつ施錠条件が成立（条件6）すると、待機モードＦ２に遷移する。

そして、待機モードＦ２において、Ｓ／ＳＷを４秒以上オン（条件１０）すると、エマージェンシモードＦ４に遷移する。エマージェンシモードＦ４は、無線通信を用いない非常時の相互認証を行うためのコード番号を受け付けるモードである。

エマージェンシモードＦ４において、終了条件が成立（条件１１）すると待機モードＦ２に戻り、相互認証が成立（条件４）した場合には認証完了モードＦ５に遷移する。エマージェンシモードＦ４の終了条件には、（１）コード番号入力により認証が成立、（２）エマージェンシモードＦ４に遷移後、５秒以内にスタータＳＷのオン操作がない、（３）コード番号入力前にスタータＳＷを２秒以上オン、（４）コード番号入力失敗後にインジケータ点滅完了またはスタータＳＷを２秒以上オン、等が設定される。

登録モードＦ３および設定モードＦ６は、それぞれ特殊な用途に対応したモードである。登録モードＦ３は、車両に対応する携帯キーを新規に登録するモードであり、主に工場や販売店等で適用される。待機モードＦ２で登録モードスイッチ１０１をオンにすると登録モードＦ３に遷移する。登録モードＦ３では、所定の操作により携帯キーの新規登録が行われ、Ｍ／ＳＷオフかつ登録モードＳＷオフの終了条件成立（条件１３）によって待機モードＦ２に戻る。

一方、設定モードＦ６は、登録済みの携帯キーが存在する状態で、さらに他のコード番号を有する携帯キーを追加設定するモードである。認証完了モードＦ５でＳ／ＳＷを４秒以上オン（条件７）すると設定モードＦ６に遷移する。設定モードＦ６では、所定の操作により携帯キーの追加登録が行われ、Ｍ／ＳＷのオン（条件８）によりエンジン始動可能モードＦ７に遷移すると共に、終了条件成立（条件９）により待機モードＦ２に戻る。設定モードＦ６の終了条件には、（１）設定モードＦ６に遷移後、５秒以内にスタータＳＷのオン操作がない、（２）コード番号入力時にスタータＳＷを２秒以上オン、等が設定される。

本実施形態に係る相互認証システムの特徴は、スタータスイッチ２１ｃを操作することで無線相互認証が開始されること、無線相互認証が不成立の場合にスタータスイッチ２１ｃの操作によってエマージェンシモードＦ４に遷移させることが可能であること、エマージェンシモードＦ４におけるコード番号の入力をスタータスイッチ２１ｃによって実行できることにある。以下では、図６〜１０のタイムチャートを参照して、相互認証システムの種々の動作態様を説明する。

図６は、無線相互認証の成立からメインスイッチ６２のオンに至る流れを示すタイムチャートである。図６〜１０では、上から、スタータスイッチ（スタータＳＷ）２１ｃ、メインスイッチ（メインＳＷ）６２、ＬＦ信号である車体側からのリクエスト信号、ＵＨＦ信号である携帯キー１５０側からの応答信号、インジケータ１９ａ、ソレノイド１０７およびブザー２４のオンオフ状態を示す。

図６の時刻ｔ＝０では、メインＳＷがオフで、携帯キー１５０とＣＰＵ２００との間の相互認証が行われていない状態にある。時刻ｔ１でスタータＳＷが操作されると、車体側の無線送受信部２０６からリクエスト信号が送信される。時刻ｔ２では、このリクエスト信号に応じて応答信号が送信され、時刻ｔ３において無線相互認証が成立する。この時刻ｔ３では、インジケータの点灯、ソレノイドのオンによるロック解除、ブザー２４による報知が行われる。ブザー２４による報知は、所定時間Ｔａ（例えば、０．３５秒）のオンと所定時間Ｔｂ（例えば、０．３５秒）のオフの繰り返しによって実行される。

時刻ｔ５では、無線相互認証の成立を認識した乗員がメインＳＷをオンに切り替えて、エンジンの始動が可能な状態となる。インジケータの点灯は、メインＳＷがオンにされてから第１所定時間Ｔ１（例えば、２秒）が経過した時刻ｔ６で消灯に切り替えられる。また、メインＳＷのオン後、時刻ｔ７で再度リクエスト信号が送信されるが、これは、メインＳＷがオンの間は第２所定時間Ｔ２（例えば、３０秒）ごとに無線相互認証を繰り返すように設定されているためである。これにより、例えば、走行中に携帯キー１５０を落として無線相互認証が不成立となった場合にインジケータで報知する等の対処が可能となる。

図７は、無線相互認証の不成立からコード番号の入力による相互認証成立に至る流れを示すタイムチャートである。時刻ｔ１０では、スタータＳＷの操作後にインジケータおよびブザーが作動せず、メインＳＷも操作不能であることから無線相互認証の不成立を認識した乗員が、相互認証システムをエマージェンシモードＦ４に切り替えるために、スタータＳＷの長押しを開始する。

時刻ｔ１０から第３所定時間Ｔ３（本実施形態では、４秒）が経過した時刻ｔ１１では、待機モードＦ２からエマージェンシモードＦ４（図５参照）に切り替わったことを報知するために、インジケータの点滅が開始される。

時刻ｔ１２では、エマージェンシモードＦ４に切り替わったことを認識し、コード番号を入力する意思があることをＣＰＵ２００に入力するために、スタータＳＷを操作する。これに応じて、ＣＰＵ２００は、コード番号の入力準備が整ったことを乗員に報知するためにブザーをごく短い第５所定時間Ｔ５の間だけオンにする。

本実施形態では、コード番号の入力もスタータＳＷによって行う。スタータＳＷ機能切替手段２２０（図４参照）は、時刻ｔ１２におけるスタータＳＷのオン動作に応じて、スタータＳＷからのオン信号をコード番号の入力信号として認識するように切り替える。

本実施形態に係るコード番号は、０，１，２からなる複数桁（例えば、９桁）の数字とされる。基本的には、１を入力する場合は所定時間内にスタータＳＷを１回オンし、２を入力する場合は２回オンし、０の場合は所定時間内にスタータＳＷを操作しないことでコード番号を入力するが、本実施形態ではコード入力を容易にするため以下のような設定が適用されている。

まず、時刻ｔ１２におけるスタータＳＷのオン動作に応じて、所定時間Ｔ６（例えば、５秒）のカウントダウンタイマが開始される。ここで、所定時間Ｔ６が経過するまでにスタータＳＷの操作がなければ１桁目のコード番号は「０」と認識されるが、図７の例では、時刻ｔ１２から時間Ｔ４が経過した時刻ｔ１３でコード番号入力のための最初のスタータＳＷ操作が行われている。

ＣＰＵ２００は、コード番号入力のためにスタータＳＷ操作があるたびに、所定時間Ｔ６を設定する。詳しくは、所定時間Ｔ６が経過する前にスタータＳＷの操作があれば、その時点で延長時間としての所定時間Ｔ６を設定し、この延長時間中にスタータＳＷの操作がなければコード番号を「１」として認識し、延長時間中にスタータＳＷの操作があればコード番号を「２」として認識する。

図７の例では、時刻ｔ１３で行われるスタータＳＷの操作に応じて延長時間としての所定時間Ｔ６が設定されるものの、この延長時間が経過する時刻ｔ１４までにスタータＳＷの操作がなかったため、コード番号を「１」として認識すると共に、１桁目を認識して２桁目の入力が可能になったことを報知するためにインジケータを消灯する。

時刻ｔ１４で開始されるインジケータの消灯時間は、短い時間（例えば、０．３秒）に設定され、時刻ｔ１４−１において、２桁目の入力操作に係る所定時間Ｔ６が設定される。この図の例では、時刻ｔ１４−１から所定時間Ｔ６が経過する時刻ｔ１５までにスタータＳＷの操作がなかったため、延長時間は設定されることなく２桁目のコード番号が「０」と認識されると共に、時刻ｔ１５で３桁目の入力を促すためにインジケータが消灯される。上記したような所定時間Ｔ６の設定によれば、コード番号入力のためにスタータＳＷを押すたびに所定時間が新たに設定されるため、入力時間に余裕を生むことができ、コード番号の入力操作が容易となる。

時刻ｔ１５の後、１，２桁目と同様に８桁目までのコード番号が順次入力され、時刻ｔ１６では、９桁目の入力が実行される。時刻ｔ１７では、コード番号の入力完了を報知するためにインジケータを短時間（例えば、０．３秒）だけ消灯する。

そして、ＣＰＵ２００は、入力されたコード番号により相互認証が成立すると、時刻ｔ１８においてインジケータを点灯するほか、ソレノイド１０７をオンにすると共に、ブザー２４を２回連続で短時間作動させて乗員に報知する。時刻ｔ１９では、コード番号の入力による相互認証が成立したことを認識した乗員がメインＳＷをオンにし、インジケータは所定時間後の時刻ｔ２０に消灯する。

時刻ｔ１９におけるメインＳＷのオンにより、相互認証システムの動作モードはエンジン始動可能モードＦ７（図５参照）に遷移するので、スタータＳＷをオンにすることでエンジンが始動する。しかし、このタイムチャートでは、時刻ｔ１７における相互認証の成立後、時刻ｔ１９でメインＳＷをオンにしてもエンジンを始動せず、時刻ｔ２１でメインＳＷをオフにする場合の流れを示している。

時刻ｔ２１でメインＳＷがオフにされると、これに応じてインジケータがオンにされる。このインジケータの点灯を認識した乗員が時刻ｔ２２でスタータＳＷの長押しを開始すると、第８所定時間Ｔ８（例えば、２秒）が経過した時刻ｔ２３において、エンジン始動可能モードＦ７から待機モードＦ２に遷移すると共に、フラッシャランプ光源およびブザーによる報知が行われる。

図８は、エマージェンシモードＦ４から待機モードＦ２へ戻る流れを示すタイムチャートである。図５の説明で示したように、エマージェンシモードＦ４において終了条件が成立すると待機モードＦ２に戻るが、このタイムチャートでは、終了条件のうち、エマージェンシモードＦ４に遷移してから５秒以内にスタータＳＷの操作がないことで終了条件が成立する場合を示す。

時刻ｔ２０では、無線相互認証の不成立を認識した乗員が、相互認証システムをエマージェンシモードＦ４に切り替えるために、スタータＳＷの長押しを開始する。時刻ｔ２０から第９所定時間Ｔ９（本実施形態では、４秒）が経過した時刻ｔ２１では、待機モードＦ２からエマージェンシモードＦ４に切り替わったことを報知するために、インジケータの点滅が開始される。

そして、このタイムチャートでは、時刻ｔ２１から第１０所定時間Ｔ１０（例えば、５秒）が経過した時刻ｔ２２までにスタータＳＷの操作がないために、コード番号の入力受付状態には移行せず、エマージェンシモードＦ４から待機モードＦ２に遷移する。

図９は、認証完了モードＦ５から待機モードＦ２へ戻る流れを示すタイムチャートである。時刻ｔ２１でメインＳＷをオフにするまでの流れは図７のタイムチャートと同一である。両者の相違点は、図７のタイムチャートでは、時刻ｔ２１でメインＳＷをオフにした後、乗員の意思によりスタータＳＷを操作することでエンジン始動可能モードＦ７から待機モードＦ２に遷移するのに対し、このタイムチャートでは、時刻ｔ２１でメインＳＷをオフにした後、そのまま放置された場合でも自動的に待機モードＦ２に遷移することにある。詳しくは、ＣＰＵ２００は、時刻ｔ２１でメインスイッチ６２をオフにした後、第１１所定時間Ｔ１１（例えば、６分）が経過した時刻ｔ２４において、エンジン始動可能モードＦ７から待機モードＦ２に遷移すると共に、フラッシャランプ光源およびブザーによる報知が行われる。

図１０は、コード番号の入力による相互認証の不成立により待機モードＦ２に戻る流れを示すタイムチャートである。時刻ｔ１６で９桁目のコード番号を入力し、時刻ｔ１７では、コード番号の入力完了を報知するためにインジケータを短時間（例えば、０．３秒）だけ消灯するまでの流れは、図７のタイムチャートと同一である。

このタイムチャートでは、時刻ｔ２５でコード番号の入力ミス等で相互認証が不成立となり、時刻ｔ２５からインジケータの点滅による報知を開始する。ＣＰＵ２００は、時刻ｔ２５から時刻ｔ２６までの時間と同一の第１２所定時間Ｔ１２（例えば、１秒）による消灯および点灯の３回の繰り返しが完了する時刻ｔ２７において、ブザーによる報知と共に、相互認証システムをエマージェンシモードＦ４から待機モードＦ２に遷移させる。

上記したように、本実施形態に係る車両の相互認証システムによれば、スタータスイッチ２１ｃの操作に応じて開始された無線相互認証が成立すると、インジケータ１９ａによって無線相互認証が成立したことを報知し、一方、無線相互認証が不成立の状態でスタータスイッチ２１ｃが第３所定時間Ｔ３の間継続して操作されると、相互認証システムの動作モードを無線相互認証とは異なる相互認証を可能とするエマージェンシモードＦ４に遷移させると共に、インジケータ１９ａによってエマージェンシモードＦ４に遷移したことを報知するので、無線相互認証の開始指示と、無線相互認証が不成立であった場合にエマージェンシモードＦ４に遷移させる指示とを、単一のスイッチによって実行することが可能となる。これにより、エマージェンシモードＦ４に遷移させる専用のスイッチや機構等を設けることなく、部品点数の増加や機構の複雑化を避けてコストを低減することができる。また、インジケータ１９ａによって、無線相互認証の成立状態およびエマージェンシモードＦ４への遷移状態を確認できるので、操作しやすくユーザフレンドリな相互認証システムを得ることができる。

なお、相互認証システムの動作モードの形態、各動作モード間の遷移条件、ハンドルロックモジュールの構造や形態、ＣＰＵの態様等は、タイムチャートで示した各種時間設定、フラッシャランプやブザー等の報知手段の駆動態様等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、車体側表示手段としてのインジケータは、ＬＥＤ光源とするほか、液晶画面中の表示等とすることができる。また、車両の駆動源はモータであってもよい。この場合、メインスイッチのオン後、スタータスイッチを押すことで走行可能状態となるように構成することができる。なお、コード番号入力による相互認証において、コード番号に数字「０」を複数含めるようにすると、桁数を容易に増加させて防盗性を高めつつコード入力の操作を容易にすることができる。

また、上記実施形態では、ハンドルロック機構を、ダイヤルスイッチを回動させることでハンドルロックピンが突出する機械式とすることを前提としたが、これをソレノイド駆動とすることができる。ハンドルロックピンをソレノイド駆動とした場合には、例えば、コード番号入力による相互認証の完了に伴って自動的にハンドルロックを解除すると共にエンジン始動可能状態として、ダイヤルスイッチを回動することなくエンジンを始動可能に構成することができる。さらに、コード番号入力による相互認証の完了に伴ってハンドルロックを解除すると共にエンジン始動可能状態として、ブレーキ操作をしながらスタータスイッチを操作することでエンジン始動可能に構成してもよい。本発明に係る車両の相互認証システムは、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両等に適用することが可能である。また、本システムは、エマージェンシ状態においても単一の操作スイッチによって相互承認が完了できるので、操作性が高い。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、１９…メータ装置、１９ａ…インジケータ（車体側表示手段）、２１ｃ…スタータスイッチ（Ｓ／ＳＷ、車体側スイッチ）、２４…ブザー（車体側ブザー）、５０…通信装置、６２…ダイヤルスイッチ（Ｍ／ＳＷ、メインスイッチ）、２００…ＣＰＵ（車体側制御部）、Ｆ２…待機モード、Ｆ４…エマージェンシモード、Ｆ５…認証完了モード、Ｆ７…エンジン始動可能モード

Claims (3)

1. 携帯キー（１５０）との間で無線相互認証を行う車体側制御部（２００）と、前記無線相互認証の開始を指示する車体側スイッチ（２１ｃ）と、前記無線相互認証の状態を表示する車体側表示手段（１９ａ）とを有する車両の相互認証システムにおいて、
   前記車体側制御部（２００）は、前記車体側スイッチ（２１ｃ）の操作に応じて開始された前記無線相互認証が成立すると、前記車体側表示手段（１９ａ）によって前記無線相互認証が成立したことを報知し、
   一方、前記無線相互認証が不成立の状態で、前記車体側スイッチ（２１ｃ）が所定時間（Ｔ３）の間継続して操作されると、相互認証システムの動作モードを前記無線相互認証とは異なる相互認証を可能とするエマージェンシモード（Ｆ４）に遷移させると共に、前記車体側表示手段（１９ａ）によって前記エマージェンシモード（Ｆ４）に遷移したことを報知し、
   前記車体側スイッチ（２１ｃ）が、車両の駆動源（Ｐ）を始動させるスタータスイッチを兼ねており、
   前記車両が、操向ハンドル（２）とシート（１４）との間に低床フロア（１２）を有するスクータ型の自動二輪車（１）であり、
   前記車体側スイッチ（２１ｃ）が、前記操向ハンドル（２）を車体後方から覆うハンドルカウル（５）の車幅方向右寄りの位置に配設されており、
   前記エマージェンシモード（Ｆ４）は、前記相互認証を成立させるコード番号の入力待ちモードであり、
   前記車体側制御部（２００）は、前記車体側スイッチ（２１ｃ）の操作回数によって前記コード番号を認識し、
   前記コード番号は複数桁の数字からなり、
   前記車体側制御部（２００）は、前記コード番号の入力待ちの桁が次の桁に移行する毎に、前記車体側表示部（１９ａ）の表示を切り替え、
   前記車体制御部（２００）は、前記コード番号の入力のために前記車体側スイッチ（２１ｃ）の操作する毎に所定時間（Ｔ６）を設定し、
   前記所定時間（Ｔ６）の経過前に前記車体側スイッチ（２１ｃ）を操作すると前記コード番号の値を増加させると共に前記所定時間（Ｔ６）を新たに設定する一方、前記所定時間（Ｔ６）が経過すると前記コード番号の値を保持して前記入力待ちの桁を次の桁に移行すると共に前記所定時間（Ｔ６）を新たに設定することを特徴とする車両の相互認証システム。
2. 前記車体側制御部（２００）は、前記無線相互認証が成立すると、前記車体側表示手段（１９ａ）を点灯させることによって前記無線相互認証が成立したことを報知し、
   一方、前記無線相互認証が不成立の場合は、前記車体側表示手段（１９ａ）の消灯状態を維持することを特徴とする請求項１に記載の車両の相互認証システム。
3. 車体側ブザー（２４）を備え、
   前記車体側制御部（２００）は、前記エマージェンシモード（Ｆ４）への遷移および前記コード番号の入力による相互認証の完了を、前記車体側ブザー（２４）によってそれぞれ報知することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の相互認証システム。