TWI599714B - 引擎系統及跨坐型車輛 - Google Patents

Description

引擎系統及跨坐型車輛

本發明係關於一種引擎系統及跨坐型車輛。

為了調整引擎之於怠速時之曲柄軸之旋轉速度，而使用ISC(Idle Speed Control，怠速控制)閥。提出於引擎怠速時學習曲柄軸之旋轉速度與ISC閥之開度之關係(例如參照日本專利特開平5-195847號公報)。

有如下技術：藉由以交流發電機之感應電壓之相位為基準調整反相器電路之複數個開關元件之切換時序，而控制引擎之發電量(例如參照日本專利特開2005-124328號公報)。若於引擎怠速時進行此種控制，則曲柄軸之旋轉負載變化，故而曲柄軸之旋轉速度變化。又，ISC閥之開度伴隨曲柄軸之旋轉速度之變化而變化。此情形時，無法適當地學習曲柄軸之旋轉速度與ISC閥之開度之關係。

本發明之目的在於提供一種可適當地學習曲柄軸之旋轉速度與輔助閥之開度之關係之引擎系統及包含其之跨坐型車輛。

(1)本發明之一態樣之引擎系統包含：引擎；交流發電機，其藉由引擎之曲柄軸之旋轉而產生交流電力；轉換部，其包含複數個開關元件，且藉由複數個開關元件之切換而將利用交流發電機產生之交流電力轉換為直流電力；電池，其利用藉由轉換部而獲得之直流電力來進行充電；轉換控制部，其以電池之電壓成為預先設定之目標電壓之方 式，以交流發電機之感應電壓之相位為基準而控制複數個開關元件之切換時序；進氣通路，其將空氣導引至引擎之燃燒室；節流閥，其設置於進氣通路；輔助通路，其以繞過節流閥之方式連接於進氣通路；輔助閥，其設置於輔助通路；旋轉速度檢測部，其檢測曲柄軸之旋轉速度；閥控制部，其係於引擎怠速時，根據藉由旋轉速度檢測部檢測出之旋轉速度而控制輔助閥；以及學習部，其係於引擎怠速時，根據藉由旋轉速度檢測部檢測出之旋轉速度及藉由閥控制部而控制之輔助閥之開度，而將曲柄軸之旋轉速度與輔助閥之開度之關係作為閥開度資訊進行學習；學習部係於引擎怠速時，根據複數個開關元件之切換時序相對於交流發電機之感應電壓之相位之延遲量，而暫時停止閥開度資訊之學習。

於該引擎系統中，藉由轉換部將利用交流發電機產生之交流電力轉換為直流電力，且藉由該直流電力對電池進行充電。此情形時，以電池之電壓成為目標電壓之方式，以交流發電機之感應電壓之相位為基準而控制複數個開關元件之切換時序。於引擎怠速時，藉由使複數個開關元件之切換時序相對於交流發電機之感應電壓之相位延遲，而可使藉由交流發電機產生之交流電力增加。

又，於引擎怠速時，根據藉由旋轉速度檢測部檢測出之旋轉速度而控制輔助閥。藉此，調整曲柄軸之旋轉速度。此情形時，將曲柄軸之旋轉速度與輔助閥之開度之關係作為閥開度資訊進行學習。

若複數個開關元件之切換時序之延遲量變化，則藉由交流發電機產生之交流電力變化，故而曲柄軸之旋轉負載變化。藉此，曲柄軸之旋轉速度變化。進而，輔助閥之開度伴隨曲柄軸之旋轉速度之變化而變化。此情形時，曲柄軸之旋轉速度及輔助閥之開度變得不穩定，而有可能不適當地學習閥開度資訊。

因此，於引擎怠速時，根據複數個開關元件之切換時序之延遲量 而暫時停止閥開度資訊之學習。藉此，防止於曲柄軸之旋轉速度及輔助閥之開度不穩定之狀態下學習閥開度資訊。因此，可適當地學習曲柄軸之旋轉速度與輔助閥之開度之關係。

(2)亦可為學習部係於延遲量大於預先設定之閾值時停止閥開度資訊之學習。

此情形時，可防止於因延遲量增大而導致曲柄軸之旋轉速度及輔助閥之開度不穩定之狀態下，不適當地學習閥開度資訊。

(3)亦可為引擎系統還包含引擎控制部，該引擎控制部係於自滿足預先設定之怠速停止條件至滿足預先設定之怠速停止解除條件為止之怠速停止期間，以不使混合氣於引擎之氣缸內燃燒之方式控制引擎，怠速停止條件包含延遲量為閾值以下者。

於電池之剩餘容量較少之情形時，為了使藉由交流發電機產生之交流電力增加而將延遲量設定得較大。根據本構成，於延遲量大於閾值時，不滿足怠速停止條件。此情形時，不使混合氣之燃燒停止而繼續怠速。藉此，得以對電池進行充電，從而防止電池之剩餘容量不足。

(4)亦可為閥控制部係根據藉由學習部而學習到之閥開度資訊來決定初始開度，於引擎開始怠速時，以輔助閥之開度成為初始開度之方式控制輔助閥。

此情形時，可根據所學習到之閥開度資訊而高效率地調整曲柄軸之旋轉速度。

(5)亦可為引擎系統還包含警告部，該警告部係於藉由學習部而學習到之閥開度資訊滿足預先設定之警告條件之情形時發出警告。

因輔助閥或其周圍之狀態之變化，而對曲柄軸之旋轉速度與輔助閥之開度之關係產生影響。因此，以當於輔助閥或其周圍產生異常時發出警告之方式設定警告條件。藉此，騎乘者可辨識異常之產生。

(6)本發明之另一態樣之跨坐型車輛包含：本體部，其具有驅動 輪；以及上述引擎系統，其產生用以使驅動輪旋轉之動力。

於該跨坐型車輛中，由於使用上述引擎系統，故可適當地學習曲柄軸之旋轉速度與輔助閥之開度之關係。

1‧‧‧車體

2‧‧‧前叉

3‧‧‧前輪

4‧‧‧把手

5‧‧‧座部

6‧‧‧ECU

7‧‧‧後輪

10‧‧‧引擎

11‧‧‧活塞

12‧‧‧連桿

13‧‧‧曲柄軸

15‧‧‧進氣閥

16‧‧‧排氣閥

18‧‧‧噴射器

19‧‧‧點火裝置

21‧‧‧進氣口

22‧‧‧進氣通路

22a‧‧‧輔助通路

23‧‧‧排氣口

24‧‧‧排氣通路

30‧‧‧旋轉電機

31‧‧‧燃燒室

40‧‧‧把手桿

41‧‧‧固定握把

42‧‧‧加速器握把

43、44‧‧‧煞車桿

45‧‧‧把手罩

46‧‧‧啟動開關

61‧‧‧引擎控制部

62‧‧‧閥控制部

63‧‧‧學習部

64‧‧‧警告控制部

65‧‧‧轉換控制部

66‧‧‧轉換部

100‧‧‧機車

BT‧‧‧電池

CL‧‧‧警告燈

CY‧‧‧氣缸

ES‧‧‧引擎系統

EU‧‧‧引擎單元

IV‧‧‧ISC閥

M1‧‧‧值

M2‧‧‧值

M3‧‧‧值

M4‧‧‧值

MS‧‧‧主開關

N1‧‧‧節點

N2‧‧‧節點

N3‧‧‧節點

N4‧‧‧節點

N5‧‧‧節點

Q1~Q6‧‧‧開關元件

S1‧‧‧步驟

S2‧‧‧步驟

S3‧‧‧步驟

S4‧‧‧步驟

S5‧‧‧步驟

S6‧‧‧步驟

S7‧‧‧步驟

SE1‧‧‧節流開度感測器

SE2‧‧‧曲柄角感測器

SE3‧‧‧車速感測器

SE4‧‧‧溫度感測器

SE5‧‧‧電壓感測器

t1‧‧‧時間點

t1a‧‧‧時間點

t2‧‧‧時間點

t2a‧‧‧時間點

t3a‧‧‧時間點

TH1‧‧‧閾值

TH2‧‧‧閾值

TH3‧‧‧閾值

TL‧‧‧節流閥

U、V、W‧‧‧定子線圈

圖1係表示本發明之一實施形態之機車之概略構成的模式性側視圖。

圖2係表示把手之構成之外觀立體圖。

圖3係表示引擎系統之構成之模式圖。

圖4係用以對ECU之詳細情況進行說明之模式性方塊圖。

圖5係用以對旋轉電機及轉換部之詳細情況進行說明之電路圖。

圖6係用以對複數個參數之變化及閥開度資訊之學習進行說明之時序圖。

圖7係用以對複數個參數之變化及閥開度資訊之學習進行說明之時序圖。

圖8係閥開度資訊學習處理之流程圖。

以下，對本發明之實施形態之引擎系統及包含其之機車進行說明。機車為跨坐型車輛之一例。於以下之說明中，前、後、左及右意指以機車之騎乘者為基準之前、後、左及右。

(1)機車

圖1係表示本發明之一實施形態之機車之概略構成之模式性側視圖。於圖1之機車100中，前叉2可朝左右方向擺動地設置於車體1之前部。於前叉2之上端安裝有把手4，於前叉2之下端，可旋轉地安裝有前輪3。

於車體1之大致中央上部設置有座部5。於座部5之下方設置有ECU(Engine Control Unit，引擎控制單元)6、電池BT及引擎單元EU。 ECU6、電池BT及引擎單元EU構成引擎系統ES。於車體1之後端下部，可旋轉地安裝有後輪7。利用藉由引擎單元EU產生之動力對後輪7進行旋轉驅動。

圖2係表示把手4之構成之外觀立體圖。如圖2所示，把手4包含向左右延伸之把手桿40。於把手桿40之左端部設置有固定握把41，於把手桿40之右端部設置有加速器握把42。加速器握把42可相對於把手桿40於特定之角度範圍旋轉。藉由操作加速器握把42而調整下述節流閥TL(圖3)之開度。

於固定握把41之前方設置有用以使後輪7(圖1)之煞車作動之煞車桿43，於加速器握把42之前方設置有用以使前輪3(圖1)之煞車作動之煞車桿44。把手桿40由把手罩45覆蓋。於把手罩45設置有用以將各種不良情況告知騎乘者之警告燈CL。以與加速器握把42相鄰之方式，於把手罩45設置啟動開關46。於把手4之下方設置有主開關MS(下述圖3)。

(2)引擎系統

圖3係表示引擎系統ES之構成之模式圖。如圖3所示，引擎單元EU包含引擎10及旋轉電機30。引擎10包含氣缸CY、活塞11、連桿(connecting rod)12、曲柄軸13、進氣閥15、排氣閥16、噴射器18及點火裝置19。

活塞11可於氣缸CY內往復移動地設置，且經由連桿12而連接於曲柄軸13。藉由氣缸CY及活塞11而區劃燃燒室31。燃燒室31係經由進氣口21而與進氣通路22連通，經由排氣口23而與排氣通路24連通。以使進氣口21開閉之方式設置有進氣閥15，以使排氣口23開閉之方式設置有排氣閥16。

於進氣通路22設置有用以調整自外部流入之空氣之流量之節流閥TL。如上所述，藉由操作圖2之加速器握把42而調整節流閥TL之開度(以下稱作節流開度)。以繞過節流閥TL之方式於進氣通路22連接有 輔助通路22a。於輔助通路22a設置有ISC(怠速控制)閥IV。於引擎10怠速時，通過輔助通路22a而將空氣導引至燃燒室31。此情形時，藉由調整ISC閥IV之開度(以下稱作ISC開度)而調整曲柄軸13之旋轉速度。所謂怠速係指於加速器握把42之操作量為0時，以曲柄軸13以最低限度之旋轉速度進行旋轉之方式燃燒混合氣。

噴射器18係以對進氣通路22噴射燃料之方式構成。點火裝置19係以對燃燒室31內之混合氣進行點火之方式構成。將藉由噴射器18噴射之燃料與空氣混合並導引至燃燒室31，藉由點火裝置19而對燃燒室31內之混合氣進行點火。藉由混合氣燃燒而驅動活塞11，活塞11之往復運動轉換為曲柄軸13之旋轉運動。藉由將曲柄軸13之旋轉力傳遞至圖1之後輪7而驅動後輪7。

旋轉電機30連接於電池BT。旋轉電機30可藉由自電池BT供給之電力而驅動曲柄軸13，且可利用藉由曲柄軸13之旋轉而產生之電力對電池BT進行充電。旋轉電機30之詳細情況係於下文進行敍述。

ECU6例如包含CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)(中央運算處理裝置)及記憶體。亦可代替CPU及記憶體而使用微電腦。於引擎系統ECU6電性連接有上述主開關MS及啟動開關46，並且電性連接有節流開度感測器SE1、曲柄角感測器SE2、車速感測器SE3、溫度感測器SE4及電壓感測器SE5。節流開度感測器SE1檢測節流開度。曲柄角感測器SE2檢測表示曲柄軸13之旋轉位置之曲柄角、及曲柄軸13之旋轉速度(以下稱作曲柄旋轉速度)。車速感測器SE3檢測機車100之移動速度(車速)。溫度感測器SE4檢測引擎10之溫度(以下稱作引擎溫度)。電壓感測器SE5檢測電池BT之電壓。

節流開度感測器SE1、曲柄角感測器SE2、車速感測器SE3、溫度感測器SE4及電壓感測器SE5之檢測結果分別作為檢測信號而被賦予至ECU6。又，主開關MS之操作及啟動開關46之操作分別作為操作信 號而被賦予至ECU6。ECU6係根據被賦予之檢測信號及操作信號而控制噴射器18、點火裝置19、ISC閥IV、旋轉電機30及警告燈CL。

當主開關MS接通且啟動開關46接通時，引擎10啟動。引擎10啟動係指藉由開始噴射器18之燃料噴射及點火裝置19之點火而開始混合氣之燃燒。當主開關MS斷開時，引擎10停止。引擎10停止係指藉由使噴射器18之燃料噴射及點火裝置19之點火之至少一者停止而停止混合氣之燃燒。

又，藉由滿足預先設定之怠速停止條件而使引擎10自動地停止，其後，藉由滿足預先設定之怠速停止解除條件而使引擎10自動地再啟動。以下，將自滿足怠速停止條件至滿足怠速停止解除條件為止之期間稱作怠速停止期間。

怠速停止條件包含與節流開度、車速、曲柄旋轉速度及引擎溫度中之至少一者有關之條件，且包含下述延遲量為預先設定之閾值以下。又，怠速停止條件亦可包含煞車桿43、44(圖2)被操作等其他條件。

怠速停止解除條件包含與節流開度有關之條件。例如怠速停止解除條件為藉由節流開度感測器SE1檢測出之節流開度大於0。又，怠速停止解除條件亦可為煞車桿43、44(圖2)之操作被解除等其他條件。

(3)ECU之詳細情況

圖4係用以對ECU6之詳細情況進行說明之模式性方塊圖。如圖4所示，ECU6包含引擎控制部61、閥控制部62、學習部63、警告控制部64、轉換控制部65及轉換部66。引擎控制部61、閥控制部62、學習部63、警告控制部64及轉換控制部65之功能例如藉由CPU及軟體而實現。

引擎控制部61係根據來自曲柄角感測器SE2之檢測信號而控制噴射器18及點火裝置19。具體而言，引擎控制部61以如下方式控制噴射器18及點火裝置19，即，以預先設定之曲柄角噴射燃料，且以預先設定之曲柄角對混合氣進行點火。又，於滿足怠速停止條件之情形時， 引擎控制部61係以不進行混合氣之燃燒之方式控制噴射器18及點火裝置19。

閥控制部62係根據來自曲柄角感測器SE2之檢測信號而控制ISC閥IV。具體而言，閥控制部62係以於引擎10怠速時曲柄旋轉速度成為固定範圍內之方式反饋控制ISC開度。學習部63係將藉由閥控制部62而控制之ISC開度與藉由曲柄角感測器SE2檢測出之曲柄旋轉角度之關係作為閥開度資訊進行學習。閥開度資訊例如記憶於ECU6之記憶體。於利用學習部63學習閥開度資訊時，適當更新記憶於記憶體之閥開度資訊。

警告控制部64係根據藉由學習部63而學習到之閥開度資訊來控制警告燈CL。具體而言，當閥開度資訊滿足預先設定之警告條件時，警告燈CL點亮或亮滅交替。例如有燃燒後之氣體回流至進氣通路22而導致碳化物附著於輔助通路22a或ISC閥IV之情況。若此種附著物堆積，則空氣難以於輔助通路22a內流動。因此，以當附著物堆積於輔助通路22a或ISC閥IV時閥開度條件滿足警告條件之方式設定警告條件。當閥開度條件滿足警告條件時，警告燈CL點亮或亮滅交替，故而騎乘者可辨識輔助通路22a或ISC閥IV之異常。因此，可適當地進行輔助通路22a及ISC閥IV之維護。

轉換控制部65係根據來自曲柄角感測器SE2及電壓感測器SE5之檢測信號而控制轉換部66。又，轉換控制部65對引擎控制部61、學習部63及轉換部66賦予下述延遲量。轉換部66連接於旋轉電機30及電池BT。電池BT之直流電力係藉由轉換部66而轉換為交流電力，且藉由該交流電力而驅動旋轉電機30。又，藉由旋轉電機30產生之交流電力係藉由轉換部66而轉換為直流電力，且藉由該直流電力對電池BT進行充電。

(4)旋轉電機及轉換部之詳細情況

圖5係用以對旋轉電機30及轉換部66之詳細情況進行說明之電路圖。如圖5所示，旋轉電機30包含U相、V相及W相之定子線圈U、V、W。旋轉電機30作為三相同步電動機發揮功能，並且作為三相同步發電機發揮功能。

轉換部66包含開關元件Q1、Q2、Q3、Q4、Q5、Q6。開關元件Q1~Q6之各者例如為FET(Field Effect Transistor，場效應電晶體)。開關元件Q1連接於節點N1與節點N3之間，開關元件Q2連接於節點N3與節點N2之間。開關元件Q3連接於節點N1與節點N4之間，開關元件Q4連接於節點N4與節點N2之間。開關元件Q5連接於節點N1與節點N5之間，開關元件Q6連接於節點N5與節點N2之間。定子線圈U之一端連接於節點N3，定子線圈V之一端連接於節點N4，定子線圈W之一端連接於節點N5。又，電池BT之正端子連接於節點N1，電池BT之負端子連接於節點N2。

轉換控制部65控制開關元件Q1~Q6之接通斷開。於引擎10啟動時，以旋轉電機30作為電動機發揮功能之方式控制開關元件Q1~Q6之接通斷開。於引擎10完全爆發後，以旋轉電機30作為發電機發揮功能之方式控制開關元件Q1~Q6之接通斷開。所謂完全爆發係指引擎10轉變為無需旋轉電機30之驅動力而僅藉由混合氣之燃燒即可穩定地驅動曲柄軸CS之狀態。

於引擎10完全爆發後，藉由場磁控制而控制旋轉電機30之發電電力。所謂場磁控制係指藉由使開關元件Q1~Q6之導通期間之相位以各相之感應電壓之相位為基準而變化，從而控制旋轉電機30之發電電力。具體而言，開關元件Q1、Q2之接通斷開之切換時序、開關元件Q3、Q4之接通斷開之切換時序及開關元件Q5、Q6之切換時序分別以U相、V相及W相之感應電壓之相位為基準而提前或延遲。藉此，調整旋轉電機30之發電電力。藉由使開關元件Q1~Q6之切換時序提前而使旋轉電 機30之發電電力變小，藉由使開關元件Q1~Q6之切換時序延遲而使旋轉電機30之發電電力變大。此情形時，根據電壓感測器SE5之檢測信號，以電池BT之電壓成為預先設定之目標電壓之方式調整提前量及延遲量。

於引擎10怠速時，曲柄旋轉速度較低，故而為了使電池BT之電壓成為目標電壓而必須增大發電電力。因此，開關元件Q1~Q6之切換時序延遲。又，於電池BT之剩餘容量(以下稱作電池剩餘容量)較少之情形時，為了使自旋轉電機30供給至電池BT之電流增加而必須使發電電力更大。因此，將延遲量調整為更大。電池剩餘容量例如為電池BT之充電狀態(SOC；State of Charge)。

另一方面，若發電電力變大，則圖3之曲柄軸13之旋轉負載變大。藉此，曲柄旋轉速度降低。因發電電力之大小而引起曲柄旋轉速度變化，因而有可能不適當地學習閥開度資訊。因此，於本實施形態中，根據延遲量而暫時停止利用學習部63之閥開度資訊之學習。

圖6及圖7係用以對複數個參數之變化及閥開度資訊之學習進行說明之時序圖。縱軸表示曲柄旋轉速度、ISC開度、電池剩餘容量、延遲量及引擎溫度。橫軸表示時間。於圖6及圖7之例中，怠速停止條件為節流開度及車速為0，曲柄旋轉速度為預先設定之閾值TH1以下，延遲量為預先設定之閾值TH2以下，且引擎溫度為預先設定之閾值TH3以上。

於圖6之例中，於時間點t1之前，曲柄旋轉速度慢慢降低，於時間點t1，引擎10成為怠速之狀態。於引擎10怠速時，ISC開度維持於值M2附近，藉此，曲柄旋轉速度維持於值M1附近。值M1小於閾值TH1。又，電池剩餘容量維持於值M3，延遲量維持於值M4附近。值M3為電池剩餘容量之最大值，電池BT維持於充滿電之狀態。值M4為閾值TH2以下。引擎溫度慢慢上升，於時間點t2達到閾值TH3。由於引擎溫度達 到閾值TH3，故而滿足怠速停止條件。

當於時間點t2滿足怠速停止條件時，混合氣之燃燒停止。藉此，曲柄旋轉速度慢慢降低。又，ISC開度被調整為0。又，藉由將圖5之開關元件Q1~Q6全部斷開或將未圖示之繼電器斷開，而使旋轉電機30自電池BT電性切斷。又，由於混合氣之燃燒停止，故而引擎溫度慢慢降低。

於本例中，於引擎10處於怠速之狀態且延遲量為閾值TH2以下時，利用學習部63而學習閥開度資訊。藉此，自時間點t1開始閥開度資訊之學習，於時間點t2停止閥開度資訊之學習。

亦可根據所學習到之閥開度資訊而決定怠速開始時之ISC開度。例如亦可將怠速結束時之ISC開度決定為下一次怠速開始時之ISC開度。於圖6之例中，時間點t1時之ISC開度成為上一次怠速結束時之ISC開度，時間點t2時之ISC開度成為下一次怠速開始時之ISC開度。

關於圖7之例，說明與圖6之例不同之方面。於圖7之例中，於時間點t1a之前，曲柄旋轉速度慢慢降低，於時間點t1a，引擎10成為怠速之狀態。時間點t1a時之電池剩餘容量少於圖6之時間點t1時之電池剩餘容量。因此，時間點t1a時之延遲量大於圖6之時間點t1時之延遲量。

於時間點t2a，引擎溫度達到閾值TH3。然而，由於延遲量大於閾值TH2，故而不滿足怠速停止條件。藉由繼續怠速，電池BT之剩餘容量慢慢增加，延遲量慢慢變小。於自時間點t2a經過固定時間後之時間點t3a，延遲量成為閾值TH2以下。因此，滿足怠速停止條件，混合氣之燃燒停止。

如上所述，延遲量越大，曲柄軸13之旋轉負載越大。因此，於圖7之例中，與圖6之例相比，引擎10怠速時之曲柄軸13之旋轉負載較大。因此，與圖6之例相比，曲柄旋轉速度較低。又，為了使曲柄旋轉速度上升，與圖6之例相比，將ISC開度調整為較大。隨著延遲量變小，曲 柄旋轉速度變高且ISC開度變小。

如此，於電池BT之剩餘容量較少之情形時，於怠速時曲柄旋轉速度及ISC開度不穩定。因此，於本實施形態中，於延遲量大於閾值TH2之情形時，不利用圖4之學習部63進行閥開度資訊之學習。具體而言，於圖7之自時間點t1a至時間點t3a為止之期間，不進行閥開度資訊之學習。藉此，可防止不適當地學習閥開度資訊。

又，於本實施形態中，於延遲量大於閾值TH2之情形時，不滿足怠速停止條件。藉此，繼續怠速，故而電池剩餘容量增加。又，不會因引擎10之再啟動而消耗電池BT之電力，故得以防止電池剩餘容量進一步減少。

(5)閥開度資訊學習處理

圖4之ECU6係根據預先記憶於記憶體之控制程式而進行閥開度資訊學習處理。圖8係閥開度資訊學習處理之流程圖。

首先，引擎控制部61根據各種感測器之檢測信號及來自轉換控制部65之延遲量，而判定是否滿足上述怠速停止條件(步驟S1)。於滿足怠速停止條件之情形時，引擎控制部61以使混合氣之燃燒停止之方式控制噴射器18及點火裝置19(步驟S2)。

於不滿足怠速停止條件之情形時，引擎控制部61根據各種感測器之檢測信號而判定引擎10是否為怠速之狀態(步驟S3)。於引擎10並非為怠速之狀態之情形時，引擎控制部61返回至步驟S1之處理。

於引擎10為怠速之狀態之情形時，學習部63判定延遲量是否為閾值TH2以下(步驟S4)。於延遲量為閾值TH2以下之情形時，學習部63學習閥開度資訊(步驟S5)。於本例中，將記憶於記憶體之閥開度資訊更新。

其次，警告控制部64係根據在步驟S5中所學習到之閥開度資訊而判定是否滿足警告條件(步驟S6)。於不滿足警告條件之情形，重複步 驟S1之處理。於閥開度資訊滿足警告條件之情形時，警告控制部64對騎乘者發出警告(步驟S7)。於本例中，圖2之警告燈CL點亮或亮滅交替。其後，重複步驟S1之處理。藉此，得以實現引擎10怠速時之上述動作。

(6)效果

於本實施形態之引擎系統ES中，於延遲量大於閾值TH2之情形時，暫時停止利用學習部63之閥開度資訊之學習。藉此，得以防止於電池BT之旋轉負載較大且曲柄旋轉速度及ISC開度不穩定之狀態下學習閥開度資訊。因此，可適當地學習曲柄旋轉速度與ISC開度之關係。

又，於本實施形態中，於延遲量大於閾值TH2時，不滿足怠速停止條件。此情形時，藉由繼續怠速而對電池BT進行充電。藉此，得以防止電池剩餘容量不足。又，不會因引擎10之再啟動而消耗電池BT之電力，故而得以防止電池剩餘容量進一步減少。

(7)其他實施形態

(7-1)

於上述實施形態中，於延遲量大於預先設定之閾值之情形時，暫時停止閥開度資訊之學習，但本發明並不限定於此。例如於延遲量之變化較大之情形時，曲柄軸13之旋轉速度及ISC開度容易變得不穩定。因此，於延遲量之變化率(每單位時間之變化量)大於預先設定之閾值之情形時，亦可暫時停止閥開度資訊之學習。

(7-2)

於上述實施形態中，於延遲量大於閾值之情形時不滿足怠速停止條件，引擎10不會自動地停止，但本發明並不限定於此。於引擎10之再啟動等無阻礙之情形時，亦可不管延遲量如何，均使引擎10自動地停止。

(7-3)

於上述實施形態中，怠速停止條件中所包含之延遲量之閾值與停止閥開度資訊之學習之延遲量之閾值相同，但該等亦可不同。

(7-4)

於上述實施形態中，旋轉電機30驅動曲柄軸13，但本發明並不限定於此。亦可與旋轉電機30分開地設置驅動曲柄軸13之馬達。

(7-5)

上述實施形態為將本發明應用於機車之例，但並不限定於此，亦可將本發明應用於三輪機車或ATV(All Terrain Vehicle；全地形車輛)等其他跨坐型車輛。

(8)請求項之各構成要素與實施形態之各要素之對應

以下，對請求項之各構成要素與實施形態之各要素之對應之例進行說明，但本發明並不限定於下述示例。

於上述實施形態中，引擎系統ES為引擎系統之例，引擎10為引擎之例，曲柄軸13為曲柄軸之例，旋轉電機30為交流發電機之例，轉換部66為轉換部之例，開關元件Q1~Q6為複數個開關元件之例，電池BT為電池之例，轉換控制部65為轉換控制部之例，進氣通路22為進氣通路之例，節流閥TL為節流閥之例，輔助通路22a為輔助通路之例，ISC閥IV為輔助閥之例，曲柄角感測器SE2為旋轉速度檢測部之例，閥控制部62為閥控制部之例，學習部63為學習部之例，引擎控制部61為引擎控制部之例，警告控制部64為警告部之例。又，機車100為跨坐型車輛之例，車體1為本體部之例，後輪7為驅動輪之例。

作為請求項之各構成要素，亦可使用具有請求項中所記載之構成或功能之其他各種要素。

〔產業上之可利用性〕

本發明可有效地利用於各種引擎系統。

6‧‧‧ECU

18‧‧‧噴射器

19‧‧‧點火裝置

30‧‧‧旋轉電機

61‧‧‧引擎控制部

62‧‧‧閥控制部

63‧‧‧學習部

64‧‧‧警告控制部

65‧‧‧轉換控制部

66‧‧‧轉換部

BT‧‧‧電池

CL‧‧‧警告燈

IV‧‧‧ISC閥

SE2‧‧‧曲柄角感測器

SE5‧‧‧電壓感測器

Claims (4)

1. 一種引擎系統，其包含：引擎；交流發電機，其藉由上述引擎之曲柄軸之旋轉而產生交流電力；轉換部，其包含複數個開關元件，且藉由上述複數個開關元件之切換而將利用上述交流發電機產生之交流電力轉換為直流電力；電池，其利用藉由上述轉換部而獲得之直流電力來進行充電；轉換控制部，其以上述電池之電壓成為預先設定之目標電壓之方式，以上述交流發電機之感應電壓之相位為基準而控制上述複數個開關元件之切換時序；進氣通路，其將空氣導引至上述引擎之燃燒室；節流閥，其設置於上述進氣通路；輔助通路，其以繞過上述節流閥之方式連接於上述進氣通路；輔助閥，其設置於上述輔助通路；旋轉速度檢測部，其檢測上述曲柄軸之旋轉速度；閥控制部，其係於上述引擎怠速時，根據藉由上述旋轉速度檢測部檢測出之旋轉速度而控制上述輔助閥；學習部，其係於上述引擎怠速時，根據藉由上述旋轉速度檢測部檢測出之旋轉速度及藉由上述閥控制部而控制之上述輔助閥之開度，而將上述曲柄軸之旋轉速度與上述輔助閥之開度之關係作為閥開度資訊來進行學習；以及引擎控制部，其係以如下方式控制上述引擎：於自上述複數個開關元件之切換時序相對於交流發電機之感應電壓之相位之延 遲量為預先設定之閾值以下且滿足預先設定之怠速停止條件起，至滿足預先設定之怠速停止解除條件為止之怠速停止期間，不使混合氣於上述引擎之氣缸內燃燒，其中，上述閾值係用來判定上述曲柄軸之旋轉速度及上述輔助閥之開度是否處於不穩定之狀態而預先設定之閾值；且上述學習部係於上述引擎怠速時，當上述延遲量大於上述閾值時，暫時停止上述閥開度資訊之學習。
2. 如請求項1之引擎系統，其中上述閥控制部係根據藉由上述學習部而學習到之閥開度資訊來決定初始開度，於上述引擎開始怠速時，以上述輔助閥之開度成為上述初始開度之方式控制上述輔助閥。
3. 如請求項1或2之引擎系統，其還包含警告部，該警告部係於藉由上述學習部而學習到之閥開度資訊滿足預先設定之警告條件之情形時發出警告。
4. 一種跨坐型車輛，其包含：本體部，其具有驅動輪；以及如請求項1至3中任一項之引擎系統，其產生用以使上述驅動輪旋轉之動力。