TWI492011B - Van - Google Patents

Description

搬運車

本發明是有關搬運車，尤其是有關在左右的車輪個別設置馬達而獨立可驅動車輪的搬運車。

搬運大型化後的玻璃基板或收納著複數玻璃基板的匣盒用的搬運車為一般所熟知。搬運車是在工場內的無塵室內自動行走，在處理裝置間搬運物品。

搬運車行走的軌道，例如從頂棚垂吊而下的軌道。此時，軌道及搬運車行走的空間是從外部遮蔽的無塵室。

搬運車在左右兩側具有車輪，一方的車輪連接著馬達形成驅動輪，另一方的車輪是形成從動輪。搬運車另外具有抵接左右導軌的導輥。

驅動輪被以伺服控制所驅動，行走控制部是對馬達進行PID控制或PD控制的技術為業界所熟知(例如，參閱專利文獻1)。例如，使用PID控制時，也針對干擾所產生的負荷變動，追隨著指令速度進行馬達控制。

〔先前技術文獻〕

〔專利文獻〕

〔專利文獻1〕日本特開2000-298518號公報

在左右車輪分別設置各個馬達，使左右的車輪作為驅動輪而可獨立驅動的搬運車為一般所熟知。此時，由於左右的車輪不能完全同步，因此PID控制左右兩側的驅動輪可實現穩定行走。但是在PID控制兩側驅動輪的場合，左右的扭矩平衡即使稍有偏失時，即會造成搬運車的行使舉動不穩定的問題。尤其是當搬運車減速停止時容易造成行走舉動不穩定。

本發明的課題是在左右的車輪個別設置馬達而獨立可驅動車輪的搬運車中，實現行走舉動的穩定化。

本發明之一觀點所涉及的搬運車，具備：車體；左右的第1行走車輪及第2行走車輪；第1馬達及第2馬達；第1控制部；及第2控制部。第1行走車輪及第2行走車輪是被設置在車體上。第1馬達及第2馬達是分別被連接於第1行走車輪及第2行走車輪。第1控制部進行第1馬達的PID控制。第2控制部是以可切換PID控制與不含微分要素的反饋控制進行第2馬達的控制。

該搬運車在PID控制第1馬達時，第2控制部可對馬達進行不含微分要素的反饋控制。此時，第2馬達及第2行走車輪對於干擾的反應性能會降低。因此，即使在第1馬達及第1行走車輪側對干擾的反應性能高的狀態下，第2行走車輪追隨其性能，對搬運車整體的行走不易產生不良影響。如此一來，可穩定化搬運車的行走舉動。

本發明的其他觀點所涉及的搬運車是沿著行走面和導軌行走的搬運車，具備：車體、一對轉向架、第1馬達與第2馬達、第1控制部及第2控制部。一對轉向架是被設置在車體的前後，具有：載放在行走面的左右的一對第1行走車輪及第2行走車輪，及支撐於導軌的導輥。第1馬達及第2馬達被分別連接在設置於一對轉向架中的至少一方的第1行走車輪及第2行走車輪。第1控制部是對第1馬達進行PID控制。第2控制部是以可切換PID控制與不含微分要素的反饋控制進行第2馬達的控制。

該搬運車對第1馬達進行PID控制時，第2控制部可對第2馬達進行不含微分要素的反饋控制。此時，第2馬達及第2行走車輪對於干擾的反應性能會降低。因此，即使在第1行走車輪側對干擾的反應性能高的狀態下，第2行走車輪追隨其性能，對搬運車整體的行走不易產生不良影響。如此一來，可穩定化搬運車的行走舉動。

另外，搬運車由於被以導軌所支撐，因此在第2馬達及第2行走車輪側不易產生因干擾造成的不穩定動作。

第2控制部也可以在搬運車的行走速度到達預定速度以上時進行PID控制，小於預定速度時進行不含微分要素的反饋控制。

該搬運車中，例如在減速控制後的定位動作時，第1控制部可執行PID控制，第2控制部可執行不含微分要素的反饋控制。藉此，在搬運車的通常行走時進行雙方馬達的PID控制，可持續良好的搬運車整體對干擾的反應性 能，並在搬運車低速行走時可穩定化搬運車的行走舉動。

第2控制部也可以在搬運車曲線行走的場合，內外輪速度差產生變化的區域進行PID控制，內外輪速度差一定的區域則是執行不含微分要素的反饋控制。

該搬運車在曲線行走時內外輪速度差為一定的區域時，第1控制部可進行PID控制第2控制部可進行不含微分要素的反饋控制。藉此，在搬運車的通常行走時進行雙方馬達的PID控制，可持續良好的搬運車整體對干擾的反應性能，並在搬運車的曲線行走時可穩定化搬運車的行走舉動。

本發明涉及的搬運車是在左右的車輪個別設置馬達而獨立可驅動車輪的搬運車中，使行走舉動穩定化。

(1)搬運車系統

使用第1圖針對本發明之一實施形態所採用搬運車系統1說明。第1圖為本發明之一實施形態所採用的搬運車系統的模式圖。

搬運車系統，具有：軌道2，及在軌道2上行走的搬運車3。該實施形態中，軌道2是從頂棚垂吊而下，另外，軌道2的周圍是形成無塵室。

軌道2具有行走軌4和導軌6。行走軌4是由左右的 第1行走軌4a及第2行走軌4b所構成。第1行走軌4a及第2行走軌4b具有平坦的行走面。

導軌6具有第1導軌6a及第2導軌6b。

第1導軌6a及第2導軌6b被分別設置在第1行走軌4a及第2行走軌4b的外側端。第1導軌6a及第2導軌6b是向上方延伸。

並且，沿著第1行走軌4a及第2行走軌4b，設有未圖示的的供電線。

軌道2是如第2圖表示，具有：直線部7；分支部9；從分支部9向右側彎曲的曲線部8；及從分支部9狀態呈直線形延伸的第2部份7a。

第1行走軌4a及第2行走軌4b被分成曲線部8與分支部9的雙方延伸。

曲線部8中，第1導軌6a雖是連續形成，但第2導軌6b是部份被中斷。

第2部份7a中，第2導軌6b雖是連續形成，但第1導軌6a則是部份被中斷。

再者，該實施形態中，分支部9是稱包含直線部7和曲線部8一部份的部份整體，其中分支開始的地點是稱微分支地點9a。

使用第2圖針對沿著行走軌4所設置的複數種類的被檢測部說明如下。被檢測部，包含：反射帶11、條碼13及磁性標記14。此外，第2圖中，反射帶11、條碼13及磁性標記14雖是圖示於行走軌4的內側，但實際是設置 在行走軌4上。

反射帶11是在曲線部8中檢測搬運車3的位置用的構件，圖中是配置在曲線部8。

條碼13具有作為行走軌4的原點標記及複數基準標記的功能。

磁性標記14是表示搬運車3的停止位置的構件。磁性標記14是以鋼等的磁性體或銅或鋁等的抗磁體所構成。該實施形態中，磁性標記14是被配置在直線部7，磁性標記14的中間是形成停止位置80。

(2)搬運車

搬運車3，具有：搬運車主體15；驅動行走部18；及從動行走部19。搬運車主體15的構造是和習知的相同省略其說明。驅動行走部18及從動行走部19是分別可自由旋轉地安裝在搬運車主體15的轉向架。

使用第1圖說明驅動行走部18。驅動行走部18，主要具有：主體框架20；第1驅動輪單元21；第2驅動輪單元22；固定導輥機構；及分支導輥機構。

第1驅動輪單元21是被安裝在主體框架20的右側端部，具有：第1驅動輪25、第1馬達26及第1編碼器27。第1驅動輪25是被載放在第1行走軌4a的行走面上。第1馬達26是被連結於第1驅動輪25。第1編碼器27可計測第1馬達26的轉動，送出脈衝訊號。藉此，可獲得第1馬達26的轉速或轉數。

第2驅動輪單元22被安裝於主體框架20的左側端 部，具有：第2驅動輪28；第2馬達29；及第2編碼器30。第2驅動輪28是被載放在第2行走軌4b的行走面上。第2馬達29則是被連結於第2驅動輪28。第2編碼器30可計測第2馬達29的轉動，送出脈衝訊號。藉此，可獲得第2馬達29的轉速或轉數。

固定導輥機構具有一對的第1固定導輥31及一對的第2固定導輥32。一對的第1固定導輥31是朝著行走方向前後分離地被配置在主體框架20的右側端部。更具體而言，第1固定導輥31是在第1驅動輪25的行走方向前後兩側分離配置，可經常抵接或接近第1導軌6a的內側。一對的第2固定導輥32是朝著行走方向前後分離地被配置在主體框架20的左側端部。更具體而言，第2固定導輥32是在第2驅動輪28的行走方向前後兩側分離配置，可經常抵接或接近第2導軌6b的內側。

分支導輥機構是在分支部9中進行分支動作用的機構，具有：一對的第1分支導輥33；第2分支導輥34；及第1分支導輥驅動部35(第3圖)。

第1分支導輥33是配置與第1固定導輥31對應。而第2分支導輥34則是被配置與第2固定導輥32對應。第1分支導輥驅動部35(第3圖)是變更第1分支導輥33和第2分支導輥34的位置用的機構。

根據以上的機構，藉著第1分支導輥驅動部35(第3圖)，使第1分支導輥33及第2分支導輥34在抵接或接近第1導軌6a外側的引導位置，及從第1導軌6a離開的 非引導位置之間移動。

從動行走部19，主要具有：主體框架23；第1從動輪36；第2從動輪37；第2固定導輥機構；及第2分支導輥機構。

第1從動輪36被載放在行走軌4的第1行走軌4a之上。第2從動輪37是被載放在行走軌4的第2行走軌4b之上。

第2固定導輥機構具有一對的第3固定導輥40及一對的第4固定導輥機構41。第3固定導輥40是朝著行走方向前後分離地被配置在主體框架23的右側端部。更具體而言，第3固定導輥40是在第1從動輪36的行走方向前後兩側分離配置，可經常抵接或接近第1導軌6a的內側。第4固定導輥41是朝著行走方向前後分離地被配置在主體框架23的左側端部。更具體而言，第4固定導輥41是在第2從動輪37的行走方向前後兩側分離配置，可經常抵接或接近第2導軌6b的內側。

分支導輥機構是在分支部9中進行分支動作用的機構，具有：一對的第3分支導輥42；第4分支導輥43；及第2分支導輥驅動部44(第3圖)。

第1分支導輥33是配置與第1固定導輥31對應。而第2分支導輥34則是被配置與第2固定導輥32對應。第2分支導輥驅動部44(第3圖)是變更第1分支導輥33和第2分支導輥34的位置用的機構。

根據以上的構造，藉著第2分支導輥驅動部44(第3 圖)，使第3分支導輥42及第4分支導輥43在抵接或接近第1導軌6a外側的引導位置，及從第1導軌6a離開的非引導位置之間移動。

(3)感測器及被檢測部

在驅動行走部18及從動行走部19，並如第3圖表示，設有光電感測器47、線性標度49及條碼機50。光電感測器47是作為檢測反射帶11之用。線性標度49是作為檢測磁性標記14之用。線性標度49是取得對磁性標度14之搬運車3的絕對位置，換言之以磁性標記14為基準的位置。條碼機50是作為檢測條碼13之用。

(4)控制構成

使用第3圖說明搬運車系統1的控制構成。第3圖是表示搬運車系統之控制構成的方塊構成圖。

搬運車系統1具有搬運車控制器52。搬運車控制器52為管理複數搬運車3行走用的控制器。搬運車控制器52和搬運車3可通訊。搬運車控制器52具有控制器主體54和第1記憶體55。控制器主體54是由CPU、RAM、ROM等所構成可執行程式的電腦。第1記憶體55內記憶有路徑圖。

路徑圖為記載著行走路徑的配置、原點的位置、以原點為基準的基準位置及移載位置的座標的圖。座標是將從原點的行走距離換算成搬運車的編碼器的輸出脈衝數等。

搬運車3具有行走控制部59。行走控制部59是根據來自搬運車控制器52的指令對第1馬達26與第2馬達 29送出驅動訊號。行走控制部59並被連接在分支控制部60。分支控制部60可根據來自搬運車控制器52的指令將驅動訊號送訊到第1分支導輥驅動部35及第2分支導輥驅動部44(第3圖)。

(5)搬運車的行走控制系

使用第4圖說明行走控制部59。第4圖是表示搬運車之行走控制部的方塊構成圖。

行走控制部59為CPU、RAM、ROM所構成可執行程式的電腦，具有：路徑圖61；速度模式產生部62；第1馬達控制部63；及第2馬達控制部64。

另外，行走控制部59連接有第1編碼器27、第2編碼器30、光電感測器47、線性標度49及條碼機50。

路徑圖61被保存在行走控制部59內的記憶體。速度模式產生部62可和搬運車控制器52進行通訊。

行走控制部59一旦從搬運車控制器52接收搬運指令時，根據路徑圖61求得從現在位置到停止位置為止的距離，將該距離輸入至速度模式產生部62。速度模式產生部62是從路徑圖61上的現在位置的座標和目的位置的座標的差算出行走距離，藉此產生行走速度的模式。使速度模式產生部62產生至停止位置為止的行使的速度模式。

第1馬達控制部63，主要具有：第1誤差放大部65A；第1PID控制部66A；及第1放大器67A。第1誤差放大部65A是放大誤差。第1PID控制部66A是根據第1誤差放大部65A求得的誤差進行PID控制。第1放大器 67A是進行對第1馬達26的電流放大等。第1編碼器27檢測出第1馬達26轉軸的轉數，將藉此所獲得第1驅動輪25的現在位置與速度輸入到速度模式產生部62及第1誤差放大部65A。

第2馬達控制部64，主要具有：第2誤差放大部65B；第2PID控制部66B；第2放大器67B；及PI控制部68。第2誤差放大部65B是放大誤差。第2PID控制部66B是根據第2誤差放大部65B求得的誤差進行PID控制。PI控制部68是與第2PID控制部66B並聯配置，根據第2誤差放大部65B求得的誤差進行PID控制。第2放大器67B是進行對第2馬達29的電流放大等。第2編碼器30檢測出第2馬達29轉軸的轉數，將藉此所獲得第2驅動輪28的現在位置與速度輸入到速度模式產生部62及第2誤差放大部65B。

根據以上所述的構成，搬運車3是和記載在路徑圖61的座標與本機的內部座標(藉編碼器求得的座標)一邊進行比較持續地行走。

(6)通常行走控制動作

搬運車3是沿著軌道2，藉著從路徑圖61求得的預定行走距離與從第1編碼器27及第2編碼器30求得的現在位置及現在速度進行行走控制。

此時，利用第1PID控制部66A與第2PID控制部66B分別對第1馬達26與第2馬達29進行PID控制，可實現較佳的行走動作。

(7)停止控制動作

接著，使用第5圖說明搬運車3到達停止位置80時的動作。第5圖是表示搬運車3的停止動作的距離和速度的關係的圖表。搬運車3停止時，一般可考慮形成微速狀態為起因，而造成轉向架擺動等舉動不穩定的問題。本發明是使用解決其問題用之如下的手段。

搬運車3一旦接近停止位置80時，根據編碼器或其他感測器所獲得的行走位置資訊，使速度模式產生部62將減速指令送訊至第1誤差放大部65A及第2誤差放大部65B。藉此，如第5圖表示可逐漸降低搬運車3的速度。

終於，搬運車3到達磁性標記14時，線性標度49求得搬運車3對磁性標記14的絕對位置，將其輸入到速度模式產生部62。

線性標度49一旦檢測出磁性標記14時，執行以下的2種類的控制動作。此外，該等的控制動作也可以不同時開始。

1)速度模式產生部62是將以位置為目標的位置指令取代以速度為目標的速度指令，送訊到第1誤差放大部65A及第2誤差放大部65B。

2)第2馬達控制部64是使第2PID控制部66B停止控制動作，以PI控制部68開始進行反饋控制來取代。另一方面，第1馬達控制部63則是第1PID控制部66A對第1馬達26進行反饋控制。亦即，低速行走時，第1 馬達26是進行PID控制，而第2馬達29是進行PI控制。

以上所述低速行走時，第1馬達26是進行被PID控制之第2馬達29不含微分要素的控制，因此第2馬達29及第2驅動輪28對於干擾的反應性能降低。藉此，即使在第1馬達26及第1驅動輪25側對干擾的反應性能高的狀態下，第2驅動輪可追隨其性能，對搬運車3整體的行走不易產生不良影響。如此一來，可穩定化搬運車3停止動作時的行走舉動。

尤其是驅動行走部18及從動行走部19即使為轉向架，也不容易產生轉向架的擺動。

(8)曲線部行走

針對搬運車3行走在曲線部8時的控制動作說明如下。行走在曲線部8時，一般可考慮是起因於左右馬達不能取得完全同步，行走軌跡不能與實際的曲線軌跡一致，行走車輪與導軌衝突等的舉動不穩定的問題。本發明是使用解決其問題用之如下的手段。

對照從光電感測器47的檢測結果和從第1編碼器27及第2編碼器30的檢測結果，速度模式產生部62可確認搬運車3的現在位置。速度模式產生部62是根據現在位置，將目標速度訊號送訊至第1誤差放大部65A及第2誤差放大部65B以產生適當的左右速度差。

速度模式產生部62一旦進入曲線部8時，藉著將內輪減速使外輪加速，可以使搬運車3的中心速度配合規定 速度(例如，60m/分鐘)行走。速度模式產生部62使用預先算出的速度比例表，可提升運算效率，減輕處理負荷。

使用第6圖，針對速度模式產生部62利用的曲線行走時的速度比例表說明。

從圖可得知，曲線突入時內輪和外輪的速度比例為100%彼此的場合，隨著外輪速度比例的增大會使內輪的速度比例減小。並且，外輪的速度比例為115%內輪的速度比例形成85%時，其狀態在預定的行走區間持續著。並且，最後外輪的速度比例變小，而隨著使內輪的速度比例增大，最後兩者形成為100%。

彙整上述時，在速度比例表中，設定遠離速度比例的第1區間71和速度比例在一定的第2區間72及速度比例接近的第3區間73。

第1區間71及第3區間73中，第1馬達控制部63是進行PID控制，第2馬達控制部64也是進行PID控制。這是行走車輪加速時所必要的大扭矩，容易使左右行走車輪的扭矩平衡偏失，為了解決此一偏失以PID控制左右的車輪為佳。

第2區間中72，第1馬達控制部63雖是進行PID控制，但是第2馬達控制部64是進行PI控制。如上述在曲線部中左右的行走車輪以一定速度行走時，進行PID控制第1馬達26之第2馬達29不含微分要素的反饋控制。第2馬達29及第2驅動輪28對於干擾的反應性能會降低。因此，即使在第1馬達26及第1驅動輪25側對干擾的反 應性能高的狀態下，第2驅動輪28仍會追隨其性能，對搬運車3整體的行走不易產生不良影響。如此一來，尤其可穩定化搬運車3之曲線部行走時的行走舉動。

再者，PID控制和PI控制的組合，也可以交換內外輪。

(9)特徵

搬運車3，具備：搬運車主體15；左右的第1驅動輪25及第2驅動輪28；第1馬達26及第2馬達29；第1馬達控制部63；及第2馬達控制部64。第1驅動輪25及第2驅動輪28是設置在搬運車主體15。第1馬達26及第2馬達29是被分別連接於第1驅動輪25及第2驅動輪28。第1馬達控制部63對第1馬達26進行PID控制，第2馬達控制部64為控制第2馬達29，可切換PID控制與不含微分要素的反饋控制。

該搬運車3在PID控制第1馬達26時，第2馬達控制部64可對第2馬達29進行不含微分要素的反饋控制。此時，第2馬達29及第2驅動輪28對於干擾的反應性能會降低。因此，即使在第1驅動輪25側對干擾的反應性能高的狀態下，第2驅動輪28仍會追隨其性能，對搬運車3整體的行走不易產生不良影響。如此一來，可穩定化搬運車3的行走舉動。

搬運車3是沿著行走面和第1導軌6a及第2導軌6b行走，具備：搬運車主體15；一對驅動行走部18及從動行走部19；第1馬達26及第2馬達29；第1馬達控制部 63；及第2馬達控制部64。驅動行走部18，具有：載放在行走面的左右的第1驅動輪25及第2驅動輪28，及支撐於第1導軌6a及第2導軌6b的第1固定導輥31及第2固定導輥32。第1馬達26及第2馬達29被分別連接於設置在驅動行走部18的第1驅動輪25及第2驅動輪28。第1馬達控制部63是對第1馬達26進行PID控制，第2馬達控制部64為控制第2馬達29，可切換PID控制與不含微分要素的反饋控制。

該搬運車3在PID控制第1馬達26時，第2馬達控制部64可對第2馬達29進行不含微分要素的反饋控制。此時，第2馬達29及第2驅動輪28對於干擾的反應性能會降低。因此，即使在第1馬達29及第1驅動輪25側對干擾的反應性能高的狀態下，第2驅動輪28仍會追隨其性能，對搬運車3整體的行走不易產生不良影響。如此一來，可穩定化搬運車3的行走舉動。

另外，搬運車3是被第1導軌6a及第2導軌6b所支撐，因此在第2馬達29及第2驅動輪28側可降低因干擾所產生的不穩定動作。

第2馬達控制部64在搬運車3的行走速度為預定速度以上時進行PID控制，小於預定速度時進行不含微分要素的反饋控制。

該搬運車3中，例如在減速控制後的定位動作時，第1馬達控制部63是執行PID控制，第2馬達控制部64是執行不含微分要素的反饋控制。因此，在搬運車3的通常 行走時進行第1馬達26及第2馬達29雙方的PID控制，可持續良好的搬運車3整體對干擾的反應性能，並在低速行走時可穩定化搬運車3的行走舉動。

第2馬達控制部64也可以在搬運車3曲線行走的場合，內外輪速度差產生變化的區域進行PID控制，內外輪速度差一定的區域則是執行不含微分要素的反饋控制。

該搬運車3在曲線行走時內外輪速度差為一定的區域時，第1馬達控制部63可進行PID控制第2馬達控制部64可進行不含微分要素的反饋控制。藉此，在搬運車3的通常行走時進行第1馬達26及第2馬達29的PID控制，可持續良好的搬運車3整體對干擾的反應性能，並在搬運車3的曲線行走時可穩定化搬運車3的行走舉動。

(10)其他實施形態

以上，雖針對本發明之一實施形態已作說明，但是本發明不限於上述實施形態，在不脫離發明主旨的範圍內可進行種種的變更。

第2馬達控制部也可以執行P控制或其他反饋控制來取代PI控制。

第2馬達控制部控制的馬達可以是左右其中之一。

第1馬達控制部也可切換PID控制與其他的反饋控制。

上述實施形態中，搬運車雖是在頂棚垂吊下的軌道上行走，但本發明不限於此。軌道也可以設置在地上，搬運車也可以從軌道上垂吊而下。

再者，含微分要素的反饋控制也可以PD控制來取代PID控制。

上述實施形態中編碼器雖是計測馬達的轉動，但是本發明不限於此。編碼器也可以計測驅動輪或從動輪的轉動。

被檢測部及感測器組合的種類及檢測目的不限於上述實施形態。

被檢測部的設置位置及數量不限於上述實施形態。

〔產業的可利用性〕

本發明可廣泛被運用在左右的車輪個別設置馬達而獨立可驅動車輪的搬運車。

1‧‧‧搬運車系統

2‧‧‧軌道

3‧‧‧搬運車

4‧‧‧行走軌道

4a‧‧‧第1行走軌道

4b‧‧‧第2行走軌道

6‧‧‧導軌

6a‧‧‧第1導軌

6b‧‧‧第2導軌

7‧‧‧直線部

7a‧‧‧第2部分

8‧‧‧曲線部

9‧‧‧分支部

9a‧‧‧分支地點

11‧‧‧反射帶

13‧‧‧條碼

14‧‧‧磁性標記

15‧‧‧搬運車主體

18‧‧‧驅動行走部

19‧‧‧從動行走部

21‧‧‧第1驅動輪單元

22‧‧‧第2驅動輪單元

25‧‧‧第1驅動輪(第1行走車輪)

26‧‧‧第1馬達

27‧‧‧第1編碼器

28‧‧‧第2驅動輪(第2行走車輪)

29‧‧‧第2馬達

30‧‧‧第2編碼器

31‧‧‧第1固定導輥

32‧‧‧第2固定導輥

33‧‧‧第1分支導輥

34‧‧‧第2分支導輥

35‧‧‧第1分支導輥驅動部

36‧‧‧第1從動輪

37‧‧‧第2從動輪

40‧‧‧第3固定導輥

41‧‧‧第4固定導輥

42‧‧‧第3分支導輥

43‧‧‧第4分支導輥

44‧‧‧第2分支導輥驅動部

47‧‧‧光電感測器

49‧‧‧線性標度

50‧‧‧條碼機

52‧‧‧控制器

54‧‧‧控制器主體

55‧‧‧第1記憶體

59‧‧‧行走控制部

60‧‧‧分支控制部

61‧‧‧路徑圖

62‧‧‧速度模式產生部

63‧‧‧第1馬達控制部(第1控制部)

64‧‧‧第2馬達控制部(第2控制部)

65A‧‧‧第1誤差放大部

65B‧‧‧第2誤差放大部

66A‧‧‧第1PID控制部

66B‧‧‧第2PID控制部

67A‧‧‧第1放大器

67B‧‧‧第2放大器

68‧‧‧PI控制部

80‧‧‧停止位置

第1圖為本發明之一實施形態所採用的搬運車系統的模式圖。

第2圖為搬運車系統的部份上視圖。

第3圖是表示搬運車系統之控制構成的方塊構成圖。

第4圖是表示搬運車之行走控制部的方塊構成圖。

第5圖是表示停止動作的距離和速度的關係的圖表。

第6圖是表示曲線行走時的速度比例表。

11‧‧‧反射帶

13‧‧‧條碼

14‧‧‧磁性標記

26‧‧‧第1馬達

27‧‧‧第1編碼器

29‧‧‧第2馬達

30‧‧‧第2編碼器

47‧‧‧光電感測器

49‧‧‧線性標度

50‧‧‧條碼機

59‧‧‧行走控制部

61‧‧‧路徑圖

62‧‧‧速度模式產生部

63‧‧‧第1馬達控制部(第1控制部)

64‧‧‧第2馬達控制部(第2控制部)

65A‧‧‧第1誤差放大部

65B‧‧‧第2誤差放大部

66A‧‧‧第1PID控制部

66B‧‧‧第2PID控制部

67A‧‧‧第1放大器

67B‧‧‧第1放大器

68‧‧‧PI控制部

Claims (4)

1. 一種搬運車，具備：車體；第1行走車輪及第2行走車輪，設置在上述車體左右；第1馬達及第2馬達，分別連接於第1行走車輪及第2行走車輪；第1控制部，PID控制上述第1馬達；及第2控制部，為控制上述第2馬達，可切換PID控制與不含微分要素的反饋控制。
2. 一種搬運車，係沿著行走面與導軌行走的搬運車，具備：車體；一對轉向架，被設置在上述車體的前後，具有：載放在上述行走面的左右的第1行走車輪及第2行走車輪，及支撐於上述導軌的導輥；第1馬達及第2馬達，分別被連接在設置於上述一對轉向架中的至少一方的第1行走車輪及第2行走車輪；第1控制部，對上述第1馬達進行PID控制；及第2控制部，為控制上述第2馬達，可切換PID控制與不含微分要素的反饋控制。
3. 如申請專利範圍第1項記載的搬運車，其中，上述第2控制部在上述搬運車的行走速度到達預定速度以上時進行PID控制，小於預定速度時進行不含微分要素的反饋 控制。
4. 如申請專利範圍第1項記載的搬運車，其中，上述第2控制部在上述搬運車曲線行走的場合，內外輪速度差產生變化的區域進行PID控制，內外輪速度差一定的區域則是執行不含微分要素的反饋控制。