TWI445637B - 車輛用強制氣冷式引擎單元及機車 - Google Patents

Description

車輛用強制氣冷式引擎單元及機車

本發明係關於一種車輛用強制氣冷式引擎單元及機車。

於專利文獻1所揭示之引擎中，設置有從空氣淨化器向引擎之燃燒室內傳送空氣之主進氣通路。自主進氣通路分支出副進氣通路。噴射器搭載於引擎之汽缸蓋上。於副進氣通路中，至少於空轉時，來自主進氣通路之進氣作為輔助空氣流動。輔助空氣吹向自噴射器所噴射之燃料，促進燃料之微粒化。藉此，至少空轉時之燃料之燃燒效率得以提高。

專利文獻1所記載之引擎係以使因車輛行駛而產生之風即行駛風吹到引擎之方式而構成的自然氣冷式引擎。藉此，可利用行駛風而使引擎冷卻。

一般而言，作為機車等車輛中所使用之引擎，已知有氣冷式引擎、水冷式引擎。氣冷式引擎係讓空氣吹到引擎而使引擎冷卻。因此，氣冷式引擎無需水冷式引擎中所需之散熱器或冷卻水泵等，從而結構簡單。

專利文獻1所記載之引擎中，由於噴射器搭載於汽缸蓋上，故而藉由行駛風使汽缸蓋及噴射器冷卻。由此，可抑制供給至噴射器之燃料之汽封之產生，促進霧化，從而可提高燃燒效率。

然而，專利文獻1所記載之引擎為自然氣冷式。因此，必須於行駛風容易吹到的位置處配置引擎，因此存在有車輛中之引擎配置之自由度低的問題。

針對於此，如專利文獻2所記載，開發出一種強制氣冷式引擎，其具備：藉由引擎曲軸之旋轉而受到驅動之風扇、及覆蓋引擎之汽缸蓋或汽缸體等之遮罩板。由風扇所產生之風通過遮罩板內而吹向汽缸蓋或汽缸體，使引擎冷卻。強制氣冷式引擎中，藉由風扇而使配置於遮罩板內之一部分引擎冷卻。

強制氣冷式引擎並不依賴行駛風進行引擎之冷卻，因此無需以使行駛風吹到引擎之方式而配置引擎。因此，車輛中之引擎配置之自由度高。

[先行技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]再公布專利WO2005/098231號公報

[專利文獻2]日本專利特開2001-241326號公報

如上所述，專利文獻1所記載之自然氣冷式引擎可藉由輔助空氣促進燃料之微粒化，因此燃料之燃燒效率高。然而，必需使行駛風吹到引擎，因此配置之自由度低。

又，專利文獻2所記載之強制氣冷式引擎無需以使行駛風吹到引擎之方式而進行配置，故而於車輛中之配置之自由度高。

因此，業者期望將如專利文獻1所記載之引擎，即，於引擎之汽缸蓋上安裝有噴射器、且藉由輔助空氣促進霧化 之引擎，應用於專利文獻2所記載之強制氣冷式引擎。其原因在於，藉此可提供一種燃料之燃燒效率高、且於車輛中之配置之自由度高的引擎。

本發明係鑒於上述情形而完成者，其目的在於提供一種結構簡單，於車輛中之配置之自由度高，且燃料之燃燒效率高的車輛用強制氣冷式引擎單元及具備其之機車。

本發明之車輛用強制氣冷式引擎單元具備：引擎本體，其包括收容曲軸之曲軸箱、連接於上述曲軸箱而將活塞可往返移動地收容的汽缸體、及汽缸蓋，該汽缸蓋與上述汽缸體一併形成燃燒室，且形成連接於上述燃燒室之主進氣通路之一部分；進氣管，其連接於上述汽缸蓋，與上述汽缸蓋一併形成上述主進氣通路；遮罩板，其覆蓋至少上述汽缸蓋之一部分；風扇，其配置於上述遮罩板與上述引擎本體之間，藉由上述曲軸之旋轉而受到驅動，產生用以冷卻上述引擎本體之冷卻風；節氣門體，其具有於上述進氣管內在進氣之流動方向上隔開間隔地配置之2個節氣閥、及形成上述進氣管之一部分並收容上述2個節氣閥之筒狀體，且設置於上述遮罩板之外；以及燃料噴射裝置，其安裝於上述汽缸蓋，具有向上述汽缸蓋之上述主進氣通路噴射燃料之噴射嘴。而且，車輛用強制氣冷式引擎單元包括副進氣通路形成體，其形成副進氣通路，該副進氣通路係於上述2個節氣閥之間自上述主進氣通路分支，且至少空轉時將上述進氣導引至上述汽缸蓋上所形成之上述噴射嘴之附近空間。於至少上述副進氣通路之周圍之一部分，形成有連通上述遮罩板內之空間與上述遮罩板外之空間的空氣通路。

根據本發明，可提供一種結構簡單，於車輛中之配置之自由度高，且燃料之燃燒效率高的車輛用強制氣冷式引擎單元及具備其之機車。

<本案發明之完成過程>

(1)本案發明者研究了將在汽缸蓋上安裝有噴射器，且藉由輔助空氣而促進燃料霧化之引擎應用於強制氣冷式引擎的情況。由此，可實現一種燃料之燃燒效率高，且於車輛中之配置之自由度高的引擎。

(2)於該情形時，形成為於強制氣冷式引擎中設置有副進氣通路之構成。藉此，成為使通過副進氣通路而來的輔助空氣吹向自噴射器所噴射之燃料的構成。於強制氣冷式引擎中，利用遮罩板覆蓋包含汽缸體等在內之引擎本體。而且，利用配置於遮罩板內之風扇將空氣導入至遮罩板內，並使空氣於遮罩板內流動，藉此冷卻引擎本體。因此，較理想的是利用遮罩板覆蓋儘可能多之引擎本體。然而，在利用遮罩板覆蓋引擎本體後，引擎本體之熱容易充滿於遮罩板周邊，結果使得噴射器周邊容易達到高溫。當噴射器周邊變為高溫時，供給至噴射器之燃料中會產生氣泡。其結果導致產生汽封或進氣(breathing)，從而燃料之燃燒效率降低。

又，在因被遮罩板覆蓋而容易充滿熱的引擎中，即便僅設置副進氣通路，副進氣通路及通過其內部之輔助空氣亦會達到高溫。其結果使得所噴射之燃料與輔助空氣之混合氣達到高溫，與之對應，氧濃度變低，因此燃料之燃燒效率降低。由於風扇會與引擎本體所具備之曲軸一併旋轉，故而空轉時風扇之轉速亦降低。因此，存在如下問題，即，空轉時風扇之冷卻性能下降，遮罩板內容易充滿來自引擎本體之熱。本案發明者著眼於以上情況。

(3)本案發明者將車輛在行駛時與空轉時分開而考慮。即，發現使車輛在行駛時與空轉時分別提高冷卻燃料噴射裝置之性能即可。

(A)車輛行駛時

首先，於車輛行駛時，由於風扇會與曲軸一併地高速旋轉，故而著眼於可期待風扇之冷卻。為了利用風扇之冷卻而使作為燃料噴射裝置之噴射器冷卻，考慮將噴射器或連接於其之副進氣通路與遮罩板隔開空間地配置之結構。根據該構成，可於噴射器或副進氣通路附近使空氣從遮罩板之內側向外側流動。藉此，可利用行駛時風扇之冷卻風而使噴射器之冷卻性提高。

(B)車輛空轉時

其次，對於空轉時進行了研究。於空轉時，由於曲軸及風扇為低速旋轉，故而無法期待風扇之冷卻。然而，為了使燃料之燃燒效率提高而採用副進氣通路，該副進氣通路自主進氣通路分支，且至少空轉時將進氣(輔助空氣)導引至汽缸蓋上所形成之噴射嘴之附近空間。如此，採用便於輔助空氣之結構。於該結構中，著眼於可利用空轉時自副進氣通路所供給之輔助空氣冷卻噴射器。

其後，進而考慮將副進氣通路所連接之節氣門體配置於遮罩板外側之結構。藉此，至少副進氣通路之上游側難以受到遮罩板內之熱之影響。因此，可抑制通過副進氣通路之進氣之溫度上升，從而可於空轉時對噴射器進行冷卻。

本案發明者經如上所述之過程而完成本案發明。

<實施形態1>

以下，參照圖式，對使本發明具體化後之實施形態進行說明。再者，於以下說明之前後、上下、及左右之各方向係使機車處於相當於在水平面上徑直行駛之狀態的基準姿勢，且以司機朝向前方時之該司機之視點作為基準。

又，於各圖式中，以箭頭F表示機車之前方向。同樣地，於各圖式中，以箭頭B表示機車之後方向，以箭頭U表示機車之上方向，以箭頭D表示機車之下方向，以箭頭L表示機車之左方向，且以箭頭R表示機車之右方向。

圖1係本發明之實施形態1之機車200之右側視圖。圖1中，將機車200之一部分截斷而表示。於本實施形態中，機車200為小輪機踏車(scooter)。再者，本實施形態中，將小輪機踏車作為本發明之機車之一例來說明，但並不限定於此。除小輪機踏車以外，本發明亦可應用於所謂的機器腳踏車(motorcycle)、輕型機踏車(moped)、越野車(off-road bike)等其他的機車。

於機車200之前部，配置有把手10。把手10經由插通於前管(head pipe)11中之轉向軸13而連結於前輪14。於前管11上，結合有車架體15。

車架體15為全體沿車輛前後方向X1而延伸之形態。車架體15之前端部結合於前管11。車架體15之後部，安裝有車座16。於車架體15中較車座16更靠前方處，安裝有腳踏板17。腳踏板17位於較車座16更靠下方。

又，於車架體15上安裝有車體蓋18。車體蓋18為自腳踏板17之後部向上方豎起之形態，包圍車座16之下方空間G1。

如圖2之部分放大右側視圖所示，車體蓋18係以包圍車座16之下方空間G1之方式而形成。該車體蓋18包括：配置於車座16之前端部之下方的前壁202、及配置於車座16之右端部和左端部之下方的一對側壁203。其中，在圖2中，僅圖示一對側壁203中右側之側壁203。一對側壁203係左右對稱地形成。

於車架體15上，安裝有擺動單元(SwingUnit)式之引擎單元20。引擎單元20為強制氣冷式引擎單元。引擎單元20之一部分被車體蓋18所覆蓋。具體而言，引擎單元20之後述之引擎本體21之前端側及遮罩板50之前端側藉由車體蓋18所覆蓋。

如圖1中之最佳顯示，引擎單元20具備：引擎本體21、進氣管36、節氣門體38、副進氣通路形成體41、及遮罩板50。

引擎本體21係於車座16之下方空間G1中，配置在車體蓋18之前壁202之後方。

圖3係引擎單元20之一部分剖面圖，表示俯視引擎單元20所觀察到的狀態。亦即，表示引擎單元20之一部分之水平剖面。引擎本體21之汽缸軸線朝向車輛前後方向X1。引擎本體21為單汽缸四衝程引擎。引擎本體21具備：汽缸體22；安裝於汽缸體22之前端部上之汽缸蓋23；及安裝於汽缸體22之後端部上之曲軸箱24。

曲軸箱24構成引擎本體21之後端部。於曲軸箱24中，收容有朝車輛左右方向Y1延伸之曲軸57。曲軸57經由軸承281、282而可旋轉地支持於曲軸箱24。曲軸57之右端部204自曲軸箱24之右側面246突出。於曲軸57之右端部204上，可旋轉地一體連結有風扇56。風扇56藉由曲軸57之旋轉而受到驅動。為了使引擎本體21冷卻，風扇56將空氣自遮罩板50之外部引入至內部，並將空氣作為冷卻風而導入至遮罩板50內。又，於曲軸57之中間部，連接有連桿205之大端部。

汽缸體22係連接於曲軸箱24之前端面206之筒狀的構件。汽缸體22內之空間被當作汽缸室E1。於汽缸室E1中，以沿汽缸軸線而可往返移動之方式收容有活塞208。活塞208經由活塞銷29連結於連桿205之小端部。

汽缸蓋23連接於汽缸體22之前端面，構成引擎本體21之前端部。於汽缸蓋23中，收容有用以驅動進氣閥(未圖示)及排氣閥31之凸輪軸209。

如圖1所示，曲軸箱24與車架體15經由樞軸25連結。樞軸25之軸線係沿車輛左右方向Y1延伸。又，於引擎單元20之後部，經由動力傳達部26安裝有後輪27。又，在動力傳達部26之後部與車架體15之後部之間安裝有後避震器(rear shock absorber)28。根據該構成，引擎單元20及後輪27相對於車架體15以樞軸25為擺動中心於上下方向上可擺動。

圖4係引擎單元20之主要部分之縱剖面圖，表示自右側面觀察到的引擎單元20之狀態。收容於汽缸體22內之活塞29、汽缸體22、及汽缸蓋23之間的空間為混合氣於其內部燃燒之燃燒室A1。於汽缸蓋23上，設置有與燃燒室A1相對之進氣閥210及上述之排氣閥。

圖5係引擎單元20之右側視圖，將一部分截斷而表示，且將一部分以假想線即二點鏈線表示。參照圖4及圖5，於汽缸蓋23之右側面上部，設置有筒狀之第1套筒32。第1套筒32係與汽缸蓋23形成為一體。第1套筒32自汽缸蓋23向遮罩板50之外側突出。第1套筒32之前端側之一部分位於遮罩板50之外側，並自遮罩板50露出。第1套筒32之內側空間係與進氣閥210周邊之後述之主進氣通路P1連通。

於第1套筒32上，經由合成樹脂製之固持器33安裝有作為燃料噴射裝置之噴射器34。由於噴射器34係安裝於汽缸蓋23上，故而位於引擎本體21之前端。

參照圖4，固持器33包括圓筒部211、及設置於圓筒部211基端之鍔部212。鍔部212抵接於第1套筒32之前端。藉此，將固持器33相對於第1套筒32定位。圓筒部211被收容於第1套筒32之內側所形成之收容空間H1內。圓筒部211之基端部213之外周面與第1套筒32之內周面之間藉由O形環等之第1密封構件214而液密地密封。於圓筒部211之中間部215之外周面與第1套筒32之內周面之間，形成有環狀之間隙即腔室G2。圓筒部211之前部216之前端緣與第1套筒32之內周面大致無間隙地嵌合。

圓筒部211之前端部216之內側空間被當作噴射器34之噴射嘴35附近之空間即噴射空間G3。噴射空間G3係形成於汽缸蓋23上，並經由進氣閥210而連通於燃燒室A1。在圓筒部211之前端部216上，形成有複數個貫通孔217。貫通孔217係於圓筒部211之前端部216之周方向上等間隔地形成有複數個(例如4個)。透過該貫通孔217，腔室G2與噴射空間G3連通。

噴射器34係將燃料箱(未圖示)之燃料噴射至進氣通路者。該噴射器34包括：具有細長形狀之噴射器本體218、及配置於噴射器本體218前端之噴射嘴35。

噴射器本體218插通於固持器33之圓筒部211，並被該固持器33所保持。噴射器本體218之外周面與固持器33之內周面之間藉由O形環等之第2密封構件219而液密地密封。噴射嘴35係與噴射空間G3相對，且配置於經由汽缸蓋23上之主進氣通路P1向進氣閥210噴出燃料之方向上。噴射器34向進氣閥210噴射燃料之時序係由未圖示之ECU(亦稱為Engine Control Unit，引擎控制單元；Electronic Control Unit，電子控制單元)等之控制裝置所控制。

進氣管36包括：以與空氣淨化器(省略圖示)連接並向前方延伸之方式而配置之進氣用軟管37；連接於進氣用軟管37前端部之圓筒狀之筒狀體220；及連接於筒狀體220之前端部且向下彎曲之連接管39。

於汽缸蓋23上，形成有筒狀之進氣埠221。藉由進氣埠221形成汽缸本體21上之主進氣通路P1。於進氣埠221之一端，配置有進氣閥210。進氣埠221之他端於汽缸蓋23之上表面開放。該進氣埠221之他端係由形成於汽缸蓋23上之凸緣222所形成。該凸緣222與形成於連接管39前端部之凸緣223彼此對向，且用未圖示之固定螺絲進行固定。藉此，將進氣埠221連接於連接管39之前端部(即，進氣管36之下游端)。

藉由汽缸蓋23之進氣埠221與進氣管36形成主進氣通路P1。

節氣門體38包括上述之筒狀體220、及作為2個節氣閥之第1節氣閥40A與第2節氣閥40B。筒狀體220之軸線沿車輛前後方向X1延伸。筒狀體220配置於引擎本體21之汽缸體22之上方。又，筒狀體220配置於遮罩板50之下述筒狀部51之上壁243的上方。藉此，將節氣門體38全體配置於遮罩板50之外側。

第1節氣閥40A及第2節氣閥40B分別係對進氣管36上之主進氣通路P1進行開閉者。第1節氣閥40A與第2節氣閥40B在主進氣通路P1中進氣之流動方向C1上隔開間隔而配置。第1節氣閥40A與第2節氣閥40B被收容於筒狀體220內。於進氣之流動方向C1上，第1節氣閥40A配置於較第2節氣閥40B更靠下游側。即，在主進氣通路P1中，第1節氣閥40A位於第2節氣閥40B與汽缸蓋23之間。第1節氣閥40A與第2節氣閥40B分別形成為圓板狀。

第1節氣閥40A支持於與筒狀體220之中心軸線正交而延伸之第1旋轉軸224。第2節氣閥40B支持於與筒狀體220之中心軸線正交而延伸之第2旋轉軸225。

圖6係節氣門體38之圖解性之右側視圖。參照圖6，第1旋轉軸224及第2旋轉軸225分別可旋轉地支持於筒狀體220。藉由第1旋轉軸224之旋轉，使得第1節氣閥40A繞第1旋轉軸224而與第1旋轉軸224一體地旋轉。同樣地，藉由第2旋轉軸225之旋轉，使得第2節氣閥40B繞第2旋轉軸225而與第2旋轉軸225一體地旋轉。

於第2旋轉軸225上，可旋轉地一體連結有驅動輪226。於該驅動輪226上，安裝有節氣門拉索(未圖示)。藉此，與司機之節氣門操作連動，驅動輪226旋轉。於驅動輪226之旋轉之作用下，第2旋轉軸225旋轉，從而將第2節氣閥40B開閉。

第2節氣閥40B之開閉動作與第1節氣閥40A之開閉動作經連桿機構227而形成關聯。亦即，第1節氣閥40A及第2節氣閥40B形成連動。

連桿機構227具有所謂的無效運動結構，第1節氣閥40A開始進行開動作之時間晚於第2節氣閥閥40B開始進行開動作。該連桿機構227包括：第1主連桿構件228、配置於第1主連桿構件228後側之第2主連桿構件229、副連桿構件230、及旋轉傳達構件231。

第2主連桿構件229係與驅動輪226形成為一體之小片構件。第2主連桿構件229能以第2旋轉軸225為中心地旋轉。第2主連桿構件229經由第2連結軸232而可相對旋轉地連結於副連桿構件230。

副連桿構件230係於車輛前後方向X1上較長的棒狀構件，使第2主連桿構件229與第1主連桿構件228形成關聯。於副連桿構件230之後端，配置有第2連結軸232。副連桿構件230之前端經由第1連結軸233而與第1主連桿構件228可相對旋轉地連結。

第1主連桿構件228係由金屬板所形成之細長的構件。第1主連桿構件228之前端連結於上述第1連結軸233。第1主連桿構件228之中間部係與第1旋轉軸224可相對旋轉地連結。藉此，第1主連桿構件228可與第1旋轉軸224獨立開來旋轉。於第1主連桿構件228之後端，設置有按壓構件234。

自作為第2主連桿構件229之擺動中心之第2旋轉軸225的中心軸線J1起，至第2連結軸232之中心軸線J2為止，僅相隔距離D2。又，從作為第1主連桿構件228之擺動中心之第1旋轉軸224的中心軸線J3至第1連結軸233之中心軸線J4為止，僅相隔距離D1。於距離D1、D2之間，D2>D1之關係成立。

旋轉傳達構件231係由金屬板所形成之構件。旋轉傳達構件231可旋轉地一體連結於第1旋轉軸224。於旋轉傳達構件231上，形成有可抵接於按壓構件234之被按壓部235。當第2節氣閥40B為全閉狀態時，按壓構件234與被按壓部235在第1旋轉軸224之周方向上隔開特定之間隔而對向。

參照圖4，副進氣通路形成體41係自節氣門體38之筒狀體220延設，並形成至汽缸蓋23之第1套筒32為止。副進氣通路形成體41之全體配置於遮罩板50之外側。副進氣通路形成體41形成副進氣通路K1。

第1套筒32係與汽缸蓋23形成為一體。於第1套筒32上安裝有噴射器34。於第1套筒32上，一體地形成有第4套筒239。第4套筒239對於噴射器34之軸線而垂直地延伸。於第4套筒239上，安裝有第3套筒238。

副進氣形成體41包括：固定於筒狀體220上之第2套筒236；形成於汽缸蓋23上之第4套筒239及第1套筒32；配置於第1套筒32內之固持器33之圓筒部211；安裝於第4套筒239上之第3套筒238；及連接第3套筒238與第2套筒236之軟管237。

第2套筒236係金屬製的筒狀構件，形成為L字形。第2套筒236配置於筒狀體220之上側。第2套筒236之一端構成副進氣通路形成體41之上游端形成部240。上游端形成部240一端於第1節氣閥40A與第2節氣閥40B之間，被固定於筒狀體220上。第2套筒236內之副進氣通路K1構成副進氣通路K1之上游端K2，且連通於主進氣通路P1。

軟管237係由橡膠及其他的可撓性材料所形成之管體。軟管237之一端連接於第2套筒236之他端。

第3套筒238之一端連接於軟管237之他端。第4套筒239係與第1套筒32形成為一體。第4套筒239與第1套筒32係以使彼此之中心軸線大致正交之方式而配置。參照圖4及圖5，第4套筒239配置於遮罩板50之外側。軟管237之他端、第3套筒238及第4套筒239中之副進氣通路K1、第1套筒32中之腔室G2及圓筒部211之貫通孔217構成副進氣通路K1之下游端K3。下游端K3係與第1套筒32內之噴射空間G3連通。於第4套筒239上，連接有第3套筒238之他端。藉由軟管237之他端、第3套筒238、第4套筒239、第1套筒32及固持器33之圓筒部211而構成副進氣通路形成體41之下游端形成部241。該下游端形成部241配置於遮罩板50之外側。於第1套筒32中，下游端形成部241係藉由配置於遮罩板50外側之部分而形成。

根據上述構成，副進氣通路K1之上游端K2係由第2套筒236之上游端形成部240所形成，且於第1節氣閥40A及第2節氣閥40B之間，與主進氣通路P1連通。又，副進氣通路K1之下游端K3係由下游端形成部241所形成。下游端K3係與噴射空間G3連通。

進氣作為輔助空氣自主進氣通路P1流入至副進氣通路K1。通過副進氣通路K1之輔助空氣被導引至噴射空間G3。供給至噴射空間G3之輔助空氣吹向自噴射器34所噴射之燃料，藉此促進燃料之微粒化。

圖7係表示第1節氣閥40A之開度與第2節氣閥40B之開度之關係的線圖。再者，於圖7中，第1節氣閥40A之開度係將空轉時表示為零。同樣地，第2節氣閥40B之開度係將空轉時表示為零。

圖7中，實線圖表示本實施形態中之第1節氣閥40A及第2節氣閥40B之開度。如該實線圖所示，當第2節氣閥40B之開度為10度以下時，第1節氣閥40A之開度維持為0度。

另一方面，於圖7中，虛線圖表示因未設置無效運動機構從而第1及第2節氣閥之開度一直相同之情形。如該等虛線圖與實線圖所示，於本實施形態中，第2節氣閥40B會晚於第1節氣閥40A而進行開動作。關於第1節氣閥40A及第2節氣閥40B之動作，以下將作進一步詳細說明

參照圖6及圖7，第1節氣閥40A與第2節氣閥40B之開度係隨著負載(節氣門操作量)之變化而以如下方式受到控制。首先，位於進氣之流動方向C1之下游側之第1節氣閥40A自無負載(怠速)運轉區域至特定之部分負載運轉區域為止保持於全閉位置。

具體而言，直至部分負載運轉區域為止，司機之節氣門操作所伴有之驅動輪226之旋轉並不傳達至第1旋轉軸224，而僅傳達至第2旋轉軸225。因此，藉由第2旋轉軸225之旋轉，僅第2節氣閥40B會開閉。此時，與第2主連桿構件229之動作連動，副連桿構件230及第1主連桿構件228進行動作。藉此，第1主連桿構件228繞第1旋轉軸224旋轉。然而，在第1主連桿構件228之按壓構件234抵接於被按壓部235之前，第1旋轉軸224及第1節氣閥40A並未旋轉。

因此，直至部分負載運轉區域為止，流入至噴射嘴35之噴射空間G3中之空氣量係僅根據第2節氣閥40B之開度而受到控制。於該部分負載運轉區域中，流動於副進氣通路K1中之輔助空氣在噴射空間G3中會與從噴射嘴35所噴射之燃料混合。藉此，可促進燃料之微粒化，提高燃料之燃燒效率。因而，亦可減少於引擎冷起動時易產生之未燃燃料。

另一方面，在自部分負載區域向高負載運轉區域過渡之過程中，因應於節氣門操作，第1節氣閥40A打開。藉此，不僅通過副進氣通路K1之輔助空氣，而且通過進氣埠221之他端之進氣亦被導入至汽缸蓋23內。

具體而言，參照圖7及圖8，在自部分負載區域向高負載運轉區域過渡時，以空轉時作為基準之第1主連桿構件228之旋轉量會超出特定值。其結果，第1主連桿構件228之按壓構件234抵接於旋轉傳達構件231之被按壓部235。藉此，與第1主連桿構件228之旋轉連動，旋轉傳達構件231及第1旋轉軸224進行旋轉，從而第1節氣閥40A旋轉。由此，不僅通過副進氣通路K1之進氣，而且通過連接管39之空氣亦被導入至氣缸蓋23內。

如上所述，對於連桿機構227而言，距離D2>距離D1之結果為，於高負載運轉區域中，第1節氣閥40A之開閉速度比第2節氣閥40B之開閉速度快。其結果為，在使第2節氣閥40B全開時，第1節氣閥40A亦成為全開。

參照圖1，於引擎本體21上，安裝有與汽缸蓋23之排氣閥相連之排氣管43、及連接於排氣管43後端部之消音器44。排氣管43與消音器44之全體沿車輛前後方向X1細長地延伸。

排氣管43配置於較引擎本體21更靠下方。排氣管43之上游端部(前端部)朝上彎曲，並與汽缸蓋23之下表面連接，藉以與排氣閥附近之排氣通路連通。排氣管43之後端與消音器44之前端係在車輛前後方向X1上與曲軸箱24之後端面大致相同位置處連接。消音器44於後輪27之右方朝斜上後方延伸。於消音器44之內部，收容有未圖示之催化劑裝置。

圖9係遮罩板50之俯視圖。再者，於圖9中，關於引擎單元20之一部分，以假想線即二點鏈線表示。參照圖5及圖9，於引擎本體21上，安裝有用以冷卻引擎本體21之遮罩板50。遮罩板50包括：筒狀部51，其遍及全周地包圍整個汽缸體22，且遍及全周地包圍氣缸蓋23之一部分即後端部207；側板部52，其自曲軸箱24之右側覆蓋曲軸箱24；及防護墊53。

又，遮罩板50係由左右2個半體構件54L、54R合為一體而構成。由左側之半體構件54L之全體與右側之半體構件54R之前端部而構成筒狀部51。並且，於右側之半體構件54R中較筒狀部51更靠後方之部分構成側板部52與防護墊53。

參照圖3及圖5，筒狀部51包括配置於引擎本體21之右側且具有向右側膨出之形狀的右壁242，該右壁242覆蓋汽缸體22之右側面與汽缸蓋23之後端部207之右側面的一部分。右壁242向右側膨出之程度為後端比前端大。

又，如圖9及表示引擎單元20之主要部分之左側視圖的圖10所示，筒狀部51進而包括配置於引擎本體21上方之上壁243、及配置於引擎本體21左方之左壁244。上壁243覆蓋汽缸體22之上表面與汽缸蓋23之後端部207之上表面的一部分。

左壁244覆蓋汽缸體22之左側面、及汽缸蓋23之後端部207之左側面的一部分。又，筒狀體220配置於車輛左右方向Y1上之引擎本體21之大致中央位置。

圖11係遮罩板50之主要部分之底視圖。再者，於圖11中，關於引擎單元20之一部分，以假想線即二點鏈線表示。參照圖5及圖11，筒狀部51進而包括配置於引擎本體21下方之底壁245。底壁245覆蓋汽缸體22之底面與汽缸蓋23之後端部207之底面的一部分。

參照圖3及圖5，側板部52包括：主板部247，其於車輛左右方向Y1上隔著曲軸箱24之右側面246與風扇56而對向；及自主板部247之外周緣突出之圓弧狀之圓弧狀板部248。主板部247自右側覆蓋曲軸箱24之右側面246。主板部247之前端連接於筒狀部51之右壁242。

圓弧狀板部248形成為圓弧狀。圓弧狀板部248自主板部247向曲軸箱24之右側面246而延伸，並與曲軸箱24之右側面246經由第3密封構件249而鄰接。圓弧狀板部248係用未圖示之固定螺絲固定於曲軸箱24上。

參照圖3，於汽缸體22之外周面及汽缸蓋23之後端部207之外周面與筒狀部51之內周面之間，形成有前部空間M1。又，於側板部52之內面與曲軸箱24之右側面246之間，形成有後部空間M2。藉由該等前部空間M1及後部空間M2而形成風扇56之冷卻風所通過之冷卻風通路M3。冷卻風通路M3之一部分位於遮罩板50之前端部與汽缸蓋23之後端部207之間。

於前部空間M1之前端，筒狀部51之前端部之一部分與汽缸蓋23之外面被氣密地密封。與該密封相關之結構之詳細情況將於以下描述。

另一方面，於前部空間M1之後端，筒狀部51之後端緣對於曲軸箱24之前端面206氣密地接觸。具體而言，筒狀部51之上壁243、左壁244及底壁245各自之後端緣抵接於曲軸箱24之前端面206。

又，於後部空間M2中，側板部52之圓弧狀板部248與曲軸箱24之右側面246之間被氣密地密封。接下來將說明與該密封相關之結構。

圖12係沿圖3之XII-XII線之主要部分之剖面圖。參照圖3及圖12，在側板部52之圓弧狀板部248之左端緣與曲軸箱24之右側面246之間，插入有圓弧狀之第3密封構件249。第3密封構件249形成為與圓弧狀板部248之圓弧形狀相一致的形狀。

再者，曲軸箱24之上表面、底面、後側面及左側面並未被遮罩板50所覆蓋而是露出。

於車輛前後方向X1上，於遮罩板50之後端部配設有上述風扇56。風扇56配置於後部空間M2內。又，於側板部52上，形成有進氣部58。進氣部58包含形成於風扇56右側方之複數個小的開口。於風扇56旋轉後，外氣會通過進氣部58而被導入至後部空間M2內。

參照圖5及圖11，於遮罩板50之前端部形成有通孔59。通孔59配置於筒狀部51之右壁242及底壁245之前端側。於通孔59中，插通有上述排氣管43。又，於底壁245之前端側，形成有排出口250。排出口250例如開口成矩形狀。通孔59與排出口250排列在車輛左右方向Y1上。

藉由風扇56而導入至冷卻風通路M3之後部空間M2內之冷卻風向前部空間M1流動。此時，冷卻風會接觸於引擎本體21之表面，從而自引擎本體21奪取熱。

接著，對筒狀部51之前端部與汽缸蓋23之後端部207之外面之間的密封所相關的結構進行說明。

圖13係引擎單元20之主要部分之前視圖，將一部分以剖面而表示。於筒狀部51之前端部，配置有用橡膠等之彈性構件所形成之第4密封構件251及第5密封構件252。於圖13中，將第4密封構件251及第5密封構件252以剖面而表示。

第4密封構件251之全體係形成為帶狀之一體成形品，安裝於筒狀部51上。第4密封構件251包括第1部分253及第2部分254。

於上壁243之前端，形成有向下方突出之鍔部255。第4密封構件251之第1部分253安裝於該上壁243之鍔部255之緣部。該第1部分253將鍔部255與汽缸蓋23之外面彼此之對向部間進行氣密地密封。

又，於左壁244之前端，形成有向右側突出之鍔部256。左壁244之鍔部256係與汽缸蓋23之左側面之形狀相對應地形成。具體而言，鍔部256於車輛上下方向Z1之中央係朝向左側凹陷。第4密封構件251之第2部分254形成為槽形狀。藉此，第2部分254形成為與左壁244之鍔部256之緣部之形狀相符的形狀。第4密封構件251之第2部分254安裝於左壁244之鍔部256之緣部。第2部分254將該鍔部256與汽缸蓋23之左側面彼此之對向部間進行氣密地密封。

第5密封構件252係形成為帶狀之一體成形品，並被筒狀部51所保持。第5密封構件252包括：第1部分257、第2部分258、及第3部分259。

於底壁245之前端，形成有向上方突出之鍔部260。鍔部260係與和汽缸蓋23之底面中鍔部260對向之部分相抵接。第5密封構件252之第1部分257係於底壁245之鍔部260之緣部中，自車輛左右方向Y1的中間部至右端部而安裝。該第1部分257將底壁245之鍔部260與汽缸蓋23之底面彼此之對向部間進行氣密地密封。

於右壁242之前端部之下端，形成有向汽缸蓋23之右側面突出之鍔部261。第5密封構件252之第2部分258安裝於該右壁242之鍔部261之緣部。第2部分258將鍔部261與汽缸蓋23之右側面彼此之對向部間進行氣密地密封。

第5密封構件252之第3部分259係與從汽缸蓋23突出之第5套筒262之外周面自前側相接。第5密封構件252之第3部分259之上端於第5套筒262之附近，被固定於汽缸蓋23上。第5套筒262係將點火栓(未圖示)插通於汽缸蓋23內者。

參照圖5及圖13，於右壁242之前端緣，形成有第5套筒262所插通之凹部263。該凹部263之緣部係與第5套筒262之外周面相接。藉由該凹部263之緣部與第5密封構件252之第3部分259包圍第5套筒262之外周面。

圖14係圖9之一部分放大圖。參照圖5及圖14，於筒狀部51之上壁243之前端，形成有切口部60。切口部60係以使上壁243之前端之一部分向後側凹陷之方式而形成。切口部60之緣部264包括：與汽缸蓋23之凸緣222對向之第1緣部265；及與副進氣通路形成體41之下游端形成部241對向之第2緣部266和第3緣部267。

汽缸蓋23之凸緣222具有與第1緣部265對向之對向部268。第1緣部265之形狀係與對向部268之形狀相符。具體而言，於俯視時，第1緣部265中，車輛前後方向X1上之前側部分係與車輛前後方向X1大致平行，且車輛前後方向X1上之中間部分係朝右斜後方延伸，而且車輛前後方向X1上之後側部分係與車輛左右方向Y1大致平行。

切口部60中車輛左右方向Y1上之中央部分成為用以使汽缸蓋23之凸緣222露出的第1開口區域N1。第1緣部265與氣缸蓋23之凸緣222之對向部268之間藉由第6密封構件269而被氣密地密封。第6密封構件269安裝於上壁243。

第2緣部266配置於切口部60之右端。又，第2緣部266配置於副進氣通路形成體41之軟管237之他端及第4套筒239各自之附近。於俯視時，第2緣部266具有向右側凹陷之形狀。

又，於右側視時，第2緣部266之後端具有與車輛前後方向X1大致平行地延伸之形狀。又，於右側視時，第2緣部266之前端具有向下側凹陷之形狀。第4套筒239之外周面具有與第2緣部266對向之對向部270。又，軟管237之他端之外周面具有與第2緣部266對向之對向部272。第2緣部266與對向部270隔開數mm左右，且第2緣部266與對向部272隔開數mm左右。

藉此，在第2緣部266與下游端形成部241之各對向部270、272之間，形成有第1空氣通路Q1。即，遮罩板50中，第2緣部266係作為形成第1空氣通路Q1之緣部。又，副進氣通路形成體41中，各對向部270、272係作為與遮罩板50之間形成有第1空氣通路Q1之部分。

第1空氣通路Q1連通遮罩板50內之冷卻風通路M3與遮罩板50外之空間。冷卻風通路M3內之冷卻風之一部分通過第1空氣通路Q1向遮罩板50外排出。

切口部60係於第2緣部266之附近，形成用以使第4套筒239露出之第2開口區域N2。

第3緣部267配置於切口部60之前端部之右端。又，第3緣部267配置於第1套筒32之附近。第3緣部267形成為圓弧狀。第3緣部267沿第1套筒32之外周面中與第3緣部267對向之對向部271延伸。即，對向部271形成下游端形成部241之一部分。

第3緣部267與第1套筒32之對向部271隔開數mm左右。藉此，於第3緣部267與第1套筒32之對向部271之間，形成有第2空氣通路Q2。即，遮罩板50中，第3緣部267係作為形成第2空氣通路Q2之緣部。第2空氣通路Q2連通遮罩板50內之冷卻風通路M3與遮罩板50外之空間。又，第2空氣通路Q2與第1空氣通路Q1連通。如此，於下游端形成部241之周圍，形成有第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2。冷卻風通路M3內之冷卻風之一部分通過第2空氣通路Q2而向遮罩板50外排出。

切口部60係於第3緣部267之附近，形成用以使第1套筒32露出之第3開口區域N3。即，於切口部60中較第1開口區域N1更靠右側，形成有用以避免遮罩板50與噴射器34用之第1套筒32之干擾的第3開口區域N3。第1套筒32自第3開口區域N3向遮罩板50之外側突出。又，第4套筒239配置於第1套筒32中向遮罩板50外突出之部分。因此，副進氣通路形成體41係於遮罩板50之外部連接於汽缸蓋23。

參照圖11及圖14，根據上述構成，形成第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2之第2及第3緣部266、267、排出口250及通孔59係隔著引擎本體21之汽缸蓋23而上下配置。又，第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2、排出口250及通孔59於車輛前後方向X1上均作為排出部而位於筒狀部51之前端。即，作為用以排出遮罩板50內之冷卻風之排出部的第1空氣通路Q1、第2空氣通路Q2、排出口250及通孔59係於車輛前後方向X1上，配置於遮罩板50之前端側。

接著，對本實施形態之作用進行說明。參照圖3及圖5，若對引擎本體21之曲軸57進行驅動，則風扇56會旋轉。藉此，將外氣作為冷卻用空氣而自遮罩板50之進氣部58向遮罩板50內之冷卻風通路M3之後部空間M2導入。此時外氣之流動例如箭頭R1所示。

導入至後部空間M2中之冷卻用空氣藉由風扇56於冷卻風通路M3中朝向車輛前後方向X1之前側傳送，形成冷卻風。此時，冷卻風之流動如箭頭R2所示，分為朝向遮罩板50之筒狀部51之上壁243的流動、及朝向底壁245的流動。藉此，冷卻風一面自冷卻風通路M3之後部空間M2向前部空間M1流動一面奪取引擎本體21之熱。到達前部空間M1下部之冷卻風如圖5及圖11中之箭頭R3所示，自排出口250及通孔59排出。

參照圖5及圖14，到達前部空間M1上部之冷卻風之一部分如箭頭R4所示，自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2向遮罩板50之外側排出。該冷卻風吹向副進氣通路形成體41之下游端形成部241之外面。藉此，通過第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2之冷卻風自下游端形成部241奪取熱。其結果，通過副進氣通路K1下游端K3之進氣維持於低溫之狀態而被導引至噴射空間G3內。

又，自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2所排出之冷卻風之一部分吹向第1套筒32。藉此，冷卻風亦會奪取第1套筒32之熱，從而使安裝於第1套筒32上之噴射器34冷卻。

根據本實施形態，可取得以下效果。即，引擎單元20為氣冷式引擎單元。因此，無需水冷式引擎單元所必要之散熱器或冷卻水泵。從而，能以簡單之結構而實現引擎單元20。

又，採用藉由風扇56強制地產生冷卻風之強制氣冷式。由此，無需將引擎單元20配置於於機車200上行駛風所吹到的部位。因而，可提高機車200中之引擎單元20之配置之自由度。

進而，於車輛行駛時，風扇56會與曲軸57一併高速旋轉，從而於遮罩板50內產生充足的冷卻風。其結果會使充足量之冷卻風通過第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2流向副進氣通路形成體41。因此，副進氣通路形成體41藉由風扇56之冷卻風得以確實冷卻。由此，可防止副進氣通路K1因引擎本體21之熱而變熱。因而，通過副進氣通路K1之輔助空氣，或者流動有輔助空氣之噴射器34不成為高溫即可。其結果可使輔助空氣與燃料之混合氣之溫度變低，因此可提高燃料之燃燒效率。

又，至少空轉時，將進氣作為輔助空氣而自副進氣通路K1導引至噴射空間G3。藉此，輔助空氣會吹向自噴射嘴35所噴射之燃料，從而促進燃料之微粒化。其結果可提高空轉時或低負載行駛時燃料之燃燒效率。而且，副進氣通路K1係自配置於遮罩板50外之筒狀體220內之主進氣通路P1分支。因此，副進氣通路形成體41中，與至少筒狀體220連接之連接部分係配置於遮罩板50之外側。其結果，副進氣通路K1全體難以受到遮罩板50內之熱之影響，從而可使通過副進氣通路K1之輔助空氣維持於低溫。因此，可利用低溫之輔助空氣而冷卻噴射器34，故可使通過噴射器34之燃料之溫度降低，從而可更進一步提高燃料之燃燒效率。如此，於因曲軸57之低速旋轉使風扇56之冷卻風較少之空轉時，亦可提高燃料之燃燒效率。

又，於因來自燃燒室A1之熱而容易成為高溫之汽缸蓋23上所配置之噴射嘴35之附近，配置有下游端形成部241。因此，下游端形成部241容易受到汽缸蓋23之熱。然而，下游端形成部241藉由通過第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2之冷卻風而確實冷卻。因此，可確實抑制通過副進氣通路K1下游端K3之輔助空氣受到加熱。

進而，於遮罩板50之外側配置有下游端形成部241。藉此，遮罩板50內之引擎本體21之熱氣難以傳達至下游端形成部241。因而，引擎本體21之熱難以傳達至副進氣通路K1之下游端K3內之輔助空氣。由此，可確實抑制輔助空氣成為高溫。

又，可將冷卻風從遮罩板50之第2緣部266及第3緣部、267與各對向部271、270、272之間所形成之第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2而吹向下游端形成部241。第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2位於下游端形成部241之附近。因此，可使冷卻風確實吹到下游端形成部241。藉此，可更確實地抑制通過副進氣通路K1下游端K3之輔助空氣受到加熱。

進而，於遮罩板50內，如箭頭R2所示，產生有自風扇56朝向第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2之冷卻風之流動與自風扇56朝向排出口250及通孔59之冷卻風之流動。冷卻風係以隔著汽缸蓋23之方式流動。因此，可使遮罩板50內冷卻風所流動之區域更多，從而可高效地冷卻引擎本體21。又，可抑制自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2所欲流出之冷卻風向排出口250及通孔59側引入。因此，可自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2確實排出冷卻風以有效地冷卻下游端形成部241。

又，在節氣門體38之筒狀體220與汽缸蓋23之間插入有連接管39。藉此，可將節氣門體38或副進氣通路形成體41之上游端形成部240自高溫之汽缸蓋23確實地隔開配置。因此，可使汽缸蓋23之熱難以傳達至副進氣通路形成體41之上游端形成部240。其結果，可更確實地抑制於副進氣通路K1之上游端K2中輔助空氣因汽缸蓋23之熱而受到加熱。又，可將自汽缸蓋23向節氣門體38之筒狀體220所欲傳達之熱利用連接管39而阻斷。即，可將連接管39作為汽缸蓋23與節氣門體38之間的隔熱構件而利用。

進而，於與遮罩板50之內側相比氣溫較低之遮罩板50之外側，配置有副進氣通路形成體41之全體。藉此，可將副進氣通路形成體41內之輔助空氣維持為更低溫。

又，遮罩板50係以不覆蓋第1套筒32或噴射器34之方式而配置。藉此，可使遮罩板50小型，從而可使車座16之下方空間G1更寬敞。

根據以上所述，可實現引擎單元20之結構簡單的機車200。又，由於引擎單元20為強制冷卻式，因而無需使行駛風吹到引擎本體，可提高機車200中之引擎單元20之配置之自由度。其結果，能以由車體蓋18所包圍之方式配置引擎單元20。即，於小輪機踏車型之機車200中可應用本發明。進而，藉由低溫之輔助空氣對燃料微粒化之促進、及風扇56之冷卻風對副進氣通路形成體41內之輔助空氣之冷卻，從而即便於空轉時或行駛時之任一情形時，均可實現燃料燃燒效率極高的機車200。

進而，可將引擎本體21以沿車輛前後方向X1而放倒之姿勢配置。藉此，可使與車輛上下方向Z1相關之引擎本體21之尺寸較小。從而，可使引擎本體21與車座16之間的空間更寬敞。因此，例如，可於該空間內配置容積較大之收納盒，並且於該情形時亦可避免車座高度過度地變高。又，可使風扇56之冷卻風自遮罩板50之後端一直吹到前端。藉此，可使風扇56之冷卻風吹到引擎本體21表面之較廣區域，從而可高效地冷卻引擎本體21。

又，本實施形態之引擎單元20具備：具有汽缸蓋23之引擎本體21；風扇56；覆蓋引擎本體21中除汽缸蓋23之至少一部分以外之區域的遮罩板50；及於汽缸蓋23中露出於遮罩板50外部之部分上所安裝的噴射器34。而且，使遮罩板50與引擎本體21之間的冷卻風通路M3連通於遮罩板50外部之第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2係形成於噴射器34之附近。

根據該構成，遮罩板50並未覆蓋引擎本體21之全體，而是覆蓋引擎本體21中除汽缸蓋23之至少一部分以外的區域。因此，可避免遮罩板50之大型化。又，藉由風扇56而導入至遮罩板50與引擎本體21之間的冷卻風空間M3中之冷卻風之一部分會自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2而向遮罩板50之外側流出。當該冷卻風通過噴射器34之附近時，會使噴射器34冷卻，因此可抑制噴射器34之溫度上升。

又，在汽缸蓋23中露出於遮罩板50外部之部分形成有用以安裝噴射器34之第1套筒32，於遮罩板50之第3緣部267與第1套筒32之外周面之間形成有上述第2空氣通路Q2。因此，自第2空氣通路Q2流出之冷卻風會通過噴射器34之附近，從而可有效地冷卻噴射器34。

又，汽缸蓋23與噴射器34係於車輛前後方向X1上位於引擎本體21之前端部，風扇56係於車輛前後方向X1上配置於遮罩板50之後端側，用以排出遮罩板50內之冷卻風之排出口250及通孔59係於車輛前後方向X1上配置於遮罩板50之前端側。

根據該構成，自風扇56導入至遮罩板50內並自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2、排出口250及通孔59而向遮罩板50外排出之冷卻風，會於遮罩板50內全體朝向車輛之前方流動。第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2配置於該遮罩板50內之冷卻風流動之下游端部。藉此，可促進來自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2之冷卻風之流出。

又，第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2與排出口250及通孔59係隔著引擎本體21配置於彼此上下相反側之位置。藉此，自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2流出之冷卻風難以向排出口250及通孔59側引入。因此，可自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2使冷卻風確實流出。

又，於遮罩板50上，形成有用以使汽缸蓋23之外面中與進氣管36之下游端之連接區域即汽缸蓋23之凸緣222露出的第1開口區域N1。藉此，遮罩板50不覆蓋進氣管36之下游端即可。因此，與由遮罩板覆蓋主進氣通路之下游端部之情形相比，可使遮罩板50小型化。

又，在汽缸蓋23中露出於遮罩板50外部之部分，形成有副進氣通路形成體41之下游端形成部241。根據該構成，副進氣通路形成體41係於遮罩板50之外側連接於汽缸蓋23。因此，與由遮罩板覆蓋副進氣通路形成體41之下游端形成部241之情形相比，可使遮罩板50小型化。

又，由於下游端形成部241形成於第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2之附近位置，因而藉由自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2所流出之冷卻風可冷卻副進氣通路形成體41之下游端形成部241。由此，可避免自副進氣通路K1供給至噴射空間G3之輔助空氣之氧濃度因溫度上升而下降，從而可提高燃燒效率。

參照圖5及圖9，接下來，對與遮罩板50形成為一體之防護墊53進行說明。防護墊53係覆蓋排氣管43之後端側部分之右側之外面者。防護墊53形成為自側板部52之主板部247之下緣向下方突出之形態。

防護墊53於車輛前後方向X1上形成為細長之形狀，配置於排氣管43之右側方。又，於車輛前後方向X1上防護墊53之位置為與風扇56對應之位置。換言之，防護墊53配置於風扇56附近之位置。又，防護墊53之後端部朝向較側板部52之後端更靠後方而突出。

於日本專利特開2008-190425號公報中，揭示有作為引擎本體之冷卻機構之遮罩板。然而，於該遮罩板上，並未形成用以覆蓋排氣管或消音器之防護墊。因此，若欲設置防護墊，則會增加零件數量。相對於此，於本實施形態中，將防護墊53與遮罩板50形成為一體，故而零件數量較少即可。

又，防護墊53配置於風扇56之附近。藉此，吸入至風扇56內之外氣之一部分會與防護墊53之表面接觸，從而可抑制防護墊53之溫度上升。又，使防護墊53形成為與排氣管43之長度方向大致平行之形狀，故而防護墊53不會變大以造成浪費。藉此，可避免遮罩板50之大型化。

<實施形態2>

圖15係本發明另一實施形態之主要部分之一部分剖面圖。再者，於本實施形態中，主要說明與上述實施形態不同之處，關於與上述實施形態相同之構成，圖中附以相同符號而省略說明。

參照圖15，於本實施形態中，副進氣通路形成體41之下游端形成部241配置於遮罩板50之內側。具體而言，遮罩板50進而具備固定於筒狀部51之上壁243的罩構件275。罩構件275係與半體構件54L、54R(半體構件54L未圖示)不同地另外形成。該罩構件275位於上壁243之上側。

罩構件275包括第1罩276、及配置於第1罩276後側之第2罩277。

第1罩276配置於第1套筒32之前方，且自前側覆蓋第1套筒32、固持器33、噴射器34及下游端形成部241。第2罩277例如於車輛前後方向X1上觀察時形成倒U字形。第2罩277之前端連接於第1罩276。第2罩277係自右側、上側及左側覆蓋第1套筒32、固持器33、噴射器34及下游端形成部241。

於第2罩277之內側，形成有冷卻風通路M3之一部分即上部空間M4。上部空間M4連通於前部空間M1。又，在第2罩277之後端部277a、上壁243中與後端部277a鄰接之鄰接部243a、及下游端形成部241之軟管237之他端237a之間，形成有第3空氣通路Q3。第3空氣通路Q3形成於下游端形成部241之周圍，並連通冷卻風通路M3與遮罩板50外之空間。第3空氣通路Q3可排出冷卻風。

自第1空氣通路Q1及第2空氣通路Q2所排出之冷卻風如箭頭R4所示，於罩構件275內之上部空間M4中吹到下游端形成部241，其後，如箭頭R5所示，自第3空氣通路Q3向罩構件275之後方排出。

根據本實施形態，於冷卻風所流動之遮罩板50之罩構件275之內側配置有下游端形成部241。藉此，可使風扇56之冷卻風確實吹到下游端形成部241。因此，藉由冷卻風而可確實抑制下游端形成部241及其內部之輔助空氣因引擎本體21之熱而受到加熱。

<其他實施形態>

本發明並非係限定於根據以上記述及圖示所說明之實施形態者。例如，如下所述之實施態樣亦包含於本發明之技術範圍。

(1)遮罩板可覆蓋引擎本體之汽缸蓋之全體。

(2)並不限於使冷卻風吹到副進氣通路形成體之下游端形成部之態樣。冷卻風亦可吹到副進氣通路等處。

(3)可準備與遮罩板不同地另外形成之導風構件，藉由該導風構件而使自遮罩板排出之冷卻風吹向副進氣通路形成體。

(4)可將排出口配置於第1空氣通路及第2空氣通路之附近。

(5)可廢除第1空氣通路及第2空氣通路之任一者。

(6)可將副進氣通路形成體中除上游端形成部以外之至少一部分配置於遮罩板內。

(7)汽缸蓋與燃料噴射裝置在車輛前後方向上可配置於引擎本體之中間部，亦可配置於後端部。同樣地，風扇可與曲軸為同軸，且在車輛前後方向上，可配置於引擎本體之中間部，亦可配置於前端部。

(8)引擎單元亦可固定於車架體上，而無需相對於車架體而繞樞軸可擺動地支持。

(9)副進氣通路形成體並不限定於與進氣管不同地另外形成之形態。副進氣通路形成體亦可與形成連接管等進氣管之構件形成為一體。

(10)可將遮罩板前端之緣部與噴射器之外周面之間隙作為排出冷卻風之空氣通路。又，亦可於遮罩板之噴射器之附近位置形成貫通形態之孔部，並使該孔部作為排出冷卻風之空氣通路而發揮功能。

(11)排出冷卻風排出之空氣通路可配置於遮罩板內之冷卻風通路之上游端側，且亦可配置於上游端與下游端之大致中間之位置。

(12)防護墊可為與遮罩板不同之另外的零件。

(13)防護墊可配置於自進氣風扇離開之位置。

(14)防護墊可為覆蓋排氣管之全體之形態、覆蓋排氣管之一部分與消音器之一部分之形態、覆蓋排氣管之全體與消音器之一部分之形態、覆蓋排氣管之全體與消音器之全體之形態、及覆蓋消音器之一部分與全體之形態中之任一形態。

(15)副進氣通路形成體只要係形成連接第1及第2節氣閥之間與形成於汽缸蓋之噴射空間的副進氣通路者，則亦可與上述實施形態之構成不同。例如，亦可省略第3套筒，而將軟管之他端嵌入並固定於第4套筒。又，亦可省略第4套筒，且於第1套筒上形成凹陷，並於該凹陷中嵌入並固定第3套筒。又，亦可為省略第3套筒及第4套筒而將軟管之端部直接固定於第1套筒者。又，還可於節氣門體之筒狀體上形成凹陷，並於該凹陷中固定軟管之端部。

(16)引擎單元可搭載於機車以外之其他的車輛中。作為該種車輛，可例示ATV(All Terrain Vehicle，適合所有地形之車輛)或者雪上摩托車等之跨坐型車輛。

15．．．車架體

16．．．車座

17．．．腳踏板

18．．．車體蓋

20．．．引擎單元(車輛用強制氣冷式引擎單元)

21．．．引擎本體

22．．．汽缸體

23．．．汽缸蓋

24．．．曲軸箱

32．．．第1套筒(收容噴射嘴之套筒)

34．．．噴射器(燃料噴射裝置)

35．．．噴射嘴

36．．．進氣管

38．．．節氣門體

39．．．連接管

40A、40B．．．節氣閥

41．．．副進氣通路形成體

50．．．遮罩板

56．．．風扇

57．．．曲軸

59．．．通孔(排出部)

200．．．機車

207．．．汽缸蓋之後端部(汽缸蓋之一部分)

208．．．活塞

220．．．筒狀體

240．．．上游端形成部

241．．．下游端形成部

250．．．排出口(排出部)

264．．．緣部(形成空氣通路之緣部)

270、272．．．對向部(下游端形成部之外面)

271．．．對向部(下游端形成部之外面)

A1．．．燃燒室

C1．．．進氣之流動方向

G1．．．下方空間

G3．．．噴射空間(噴射嘴之附近空間)

K1．．．副進氣通路

K2．．．副進氣通路之上游端

K3．．．副進氣通路之下游端

M3．．．冷卻風通路(遮罩板內之空間)

P1．．．主進氣通路

Q1．．．第1空氣通路(排出部)

Q2．．．第2空氣通路(排出部)

Q3．．．第3空氣通路

X1．．．車輛前後方向

圖1係本發明之實施形態1之機車之右側視圖；

圖2係車體蓋周邊之機車之部分放大右側視圖；

圖3係引擎單元之一部分剖面圖，表示俯視引擎單元所觀察到的狀態；

圖4係引擎單元之主要部分之縱剖面圖，表示自右側觀察到的引擎單元之狀態；

圖5係引擎單元之右側視圖，將一部分截斷而表示，且將一部分以假想線即二點鏈線而表示；

圖6係節氣門體之圖解性之右側視圖；

圖7係表示第1節氣閥之開度與第2節氣閥之開度之關係的線圖；

圖8係第1節氣閥及第2節氣閥全開時之節氣門體之圖解性的右側視圖；

圖9係遮罩板之俯視圖；

圖10係引擎單元之左側視圖；

圖11係遮罩板之一部分之底視圖；

圖12係沿圖3之XII-XII線之主要部分之剖面圖；

圖13係引擎單元之主要部分之前視圖，將一部分以剖面而表示；

圖14係圖9之一部分放大圖；及

圖15係本發明之另一實施形態之主要部分之一部分剖面圖。

20．．．引擎單元(車輛用強制氣冷式引擎單元)

21．．．擎本體

22．．．汽缸體

23．．．汽缸蓋

24．．．曲軸箱

32．．．第1套筒(收容噴射嘴之套筒)

33．．．固持器

36．．．進氣管

37．．．軟管

38．．．節氣門體

39．．．連接管

40A、40B．．．節氣閥

41．．．副進氣通路形成體

43．．．排氣管

50．．．遮罩板

51．．．筒狀部

52．．．側板部

53．．．防護墊

54R．．．半體構件

56．．．風扇

58．．．進氣部

59．．．通孔(排出部)

207．．．汽缸蓋之後端部(汽缸蓋之一部分)

212．．．鍔部

220．．．筒狀體

236．．．第2套筒

237．．．軟管

238．．．第3套筒

239．．．第4套筒

240．．．上游端形成部

241．．．下游端形成部

242．．．右壁

243．．．上壁

245．．．底壁

247．．．空板部

248．．．圓弧狀板部

259．．．第3部分

262．．．第5套筒

263．．．凹部

266．．．第2緣部

267．．．第3緣部

271．．．對向部(下游端形成部之外面)

270、272．．．對向部(下游端形成部之外面)

B．．．機車之後方向

D．．．機車之下方向

F．．．機車之前方向

K1．．．副進氣通路

K3．．．副進氣通路之下游端

M1．．．前部空間

M2．．．後部空間

M3．．．冷卻風通路(遮罩板內之空間)

P1．．．主進氣通路

Q1．．．第1空氣通路(排出部)

Q2．．．第2空氣通路(排出部)

R2、R3、R4．．．箭頭

U．．．機車之上方向

X1．．．車輛前後方向

Z1．．．車輛上下方向

Claims (9)

1. 一種車輛用強制氣冷式引擎單元，其包含：引擎本體，其包括收容曲軸之曲軸箱、連接於上述曲軸箱而將活塞可往返移動地收容的汽缸體、及與上述汽缸體一併形成燃燒室且形成連接於上述燃燒室之主進氣通路之一部分之汽缸蓋；進氣管，其連接於上述汽缸蓋，與上述汽缸蓋一併形成上述主進氣通路；遮罩板，其覆蓋至少上述汽缸蓋之一部分；風扇，其配置於上述遮罩板與上述引擎本體之間，藉由上述曲軸之旋轉而受到驅動，產生用以冷卻上述引擎本體之冷卻風；節氣門體，其具有於上述進氣管內在進氣之流動方向上隔開間隔地配置之2個節氣閥、及形成上述進氣管之一部分並收容上述2個節氣閥之筒狀體，且設置於上述遮罩板之外；燃料噴射裝置，其安裝於上述汽缸蓋，具有向上述汽缸蓋之上述主進氣通路噴射燃料之噴射嘴；以及副進氣通路形成體，其形成副進氣通路，該副進氣通路於上述2個節氣閥之間自上述主進氣通路分支，至少於空轉時將上述進氣導引至形成於上述汽缸蓋上之上述噴射嘴附近的空間，且於至少上述副進氣通路周圍之一部分，形成有連通上述遮罩板內之空間與上述遮罩板外之空間的空氣通路，其中 上述副進氣通路形成體係全體配置於上述遮罩板之外。
2. 如請求項1之車輛用強制氣冷式引擎單元，其中上述副進氣通路包含連接於上述主進氣通路之上游端、及連接於上述噴射嘴附近之上述空間之下游端；上述副進氣通路形成體包含形成上述上游端之上游端形成部、及形成上述下游端之下游端形成部，上述冷卻風至少被導引至上述下游端形成部。
3. 如請求項2之車輛用強制氣冷式引擎單元，其中上述汽缸蓋包含露出於上述遮罩板外並收容上述噴射嘴之套筒，上述副進氣通路形成體之上述下游端形成部包含上述套筒。
4. 如請求項3之車輛用強制氣冷式引擎單元，其中上述遮罩板包含緣部，該緣部與上述下游端形成部之外面之間形成上述空氣通路。
5. 如請求項4之車輛用強制氣冷式引擎單元，其中於上述遮罩板上，形成有用以將上述冷卻風向上述遮罩板外排出之排出口，上述緣部與上述排出口係隔著上述汽缸蓋而配置。
6. 如請求項1之車輛用強制氣冷式引擎單元，其中上述進氣管包含連接上述筒狀體與上述汽缸蓋之連接管。
7. 如請求項2之車輛用強制氣冷式引擎單元，其中 上述下游端形成部係配置於上述遮罩板之內側。
8. 一種機車，其包含：沿車輛前後方向延伸之車架體；支持於上述車架體之車座；配置於上述車座之前方之腳踏板；自上述腳踏板之後部向上方豎起，且包圍上述車座之下方空間之車體蓋；及如請求項1~7中任一項之車輛用強制氣冷式引擎單元，其以可進行上下方向擺動之狀態支持於上述車架體，並於上述車座之下方以由上述車體蓋所覆蓋之方式設置。
9. 如請求項8之機車，其中上述汽缸蓋與上述燃料噴射裝置係於車輛前後方向上位於上述引擎本體之前端部，上述風扇係於上述車輛前後方向上配置於上述遮罩板之後端側，用以排出上述遮罩板內之冷卻風之排出部係於上述車輛前後方向上配置於上述遮罩板之前端側。