TWI395867B

TWI395867B - 車輛，其控制器及控制方法

Info

Publication number: TWI395867B
Application number: TW97100082A
Authority: TW
Inventors: Yuichiro Sawada
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-01-31
Filing date: 2008-01-02
Publication date: 2013-05-11
Also published as: JP5286426B2; JP5048462B2; JP2012087807A; TW200918737A; JP2008208827A

Description

車輛，其控制器及控制方法

本發明關於一種車輛，一種控制裝置及其控制方法。特定言之，本發明關於一種具有一電子式無段變速機和一怠速控制裝置的車輛，一種控制裝置及其控制方法。

傳統上來說，執行怠速控制(ISC)的無段變速機(以下簡稱"CVT")已為人知(譬如專利文獻1暨類似者)。明確地說，ISC是一種控制方式，其利用一ISC閥及類似物改變一旁通通道或類似物之通道面積以使送到一引擎之進氣量加大或減小，從而調整該引擎在空轉時之轉速(空轉轉速)。

[專利文件]JP－A－2004－19740公報。

同樣的，電子式無段變速機(以下簡稱"ECVT")在過去已為人知。在ECVT中，變速齒輪比可無視於引擎之轉速被調整。因此，ECVT被廣泛地用於諸如速可達型機車(scooter)的車輛。

當專利文獻1中揭示之ISC應用於一具備ECVT的車輛，此車輛有可能即便在騎士未打開氣門之時很有問題地加速。換句話說，車輛可能無視騎士想要減速的意旨而加速。因此，駕馭性不合期望。

本發明係鑑於上述狀況而提出，且其一目的是提升具備一ECVT和一怠速控制裝置之車輛的駕馭性。

本發明之車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於動力傳輸路徑內介於該引擎與該驅動輪之間，欲依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；及一控制單元，其用於在該離合器嚙合時抑制或停止該怠速控制。

本發明之車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，欲依據該輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；及一控制單元，其用於在該離合器嚙合時抑制或停止該怠速控制。

本發明之車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於動力傳輸路徑內介於該引擎與該驅動輪之間，欲依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；及一控制單元，其用於偵測該無段變速機之異常，且在偵測到該無段變速機有異常時抑制或停止該怠速控制。

本發明之車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該引擎與該驅動輪之間，欲依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；及一控制單元，其用於偵測該無段變速機之異常，且在偵測到該無段變速機有異常時抑制或停止該怠速控制。

本發明之用於車輛的控制器是一種用於在離合器嚙合時抑制或停止怠速控制的控制器。其中該車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於動力傳輸路徑內介於該引擎與該驅動輪之間，欲依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速。

本發明之用於車輛的另一控制器是一種用於在離合器嚙合時抑制或停止怠速的控制器。其中該車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，欲依據該輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速。

本發明之用於車輛的控制器偵測一無段變速機之異常。當該控制器偵測到該無段變速機有異常時，該控制器抑制或停止一怠速控制。其中該車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於動力傳輸路徑內介於該引擎與該驅動輪之間，欲依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速。

本發明之用於車輛的另一控制器偵測一無段變速機之異常。當該控制器偵測到該無段變速機有異常時，該控制器抑制或停止一怠速控制。其中該車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，欲依據該輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速。

本發明之用於車輛的控制方法是一種在一離合器嚙合時抑制或停止一怠速控制的方法。其中該車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於動力傳輸路徑內介於該引擎與該驅動輪之間，欲依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速。

本發明之用於車輛的另一控制方法是一種抑制或停止怠速的方法。其中該車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，欲依據該輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速。

本發明之用於車輛的另一控制方法是一種偵測一無段變速機之異常且在偵測到有異常時抑制或停止一怠速控制的方法。其中該車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於動力傳輸路徑內介於該引擎與該驅動輪之間，欲依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速。

本發明之用於車輛的另一控制方法是一種偵測一無段變速機之異常且在偵測到有異常時抑制或停止一怠速控制的方法。其中該車輛包含：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，欲依據該輸出軸之一轉速而嚙合和脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速。

本發明將會提升一具備一ECVT和一怠速控制裝置之車輛的駕馭性。

[實施例1]

經過辛苦研究，本發明之發明人第一次發現為何車輛會在氣門被關閉之時加速的原因，且本發明人已做出一實施例如下所述。

－車輛為何會在氣門被關閉之時加速的原因－舉例來說，在一運用離心重體之CVT的案例中，變速齒輪比係依據一引擎之轉速決定。明確地說，當引擎之轉速相對較高時，變速齒輪比會變得相對較小。另一方面，當引擎之轉速相對較低時，變速齒輪比會變得相對較大。但在一具備ECVT的車輛中，變速齒輪比可如前所述無視引擎10之轉速而被改變。據此，有可能發生引擎轉速為低時變速齒輪比為小的情況。

當變速齒輪比為小時，ECVT之輸出軸的轉速會變得相對較高。因此，當變速齒輪比為小時，ECVT之輸出軸的轉速會無視於引擎之轉速為低的事實而變得相對較高。因此，會產生一附接於輸出軸的離心式離合器未脫嚙的狀況。換句話說，有可能發生離心式離合器無視引擎轉速為低的事實而保持嚙合的狀況。

又，當變速齒輪比為小，引擎上的負載變得相對較大。因此，引擎轉速會變得低於一目標轉速。據此，ISC被作動藉以提高引擎之轉速。

如前所述，當變速齒輪比保持為小時，即便引擎之轉速為低，ISC亦有可能在離心式離合器保持嚙合的狀態下被作動。因此，即便騎士關閉氣門以便降低具備ECVT之車輛的速度，因為變速齒輪比為相對較小，ISC有可能被作動而很有問題地使車輛加速。本發明人第一次發現上述事實，且本發明人已做出一實施例如下。

以下將利用圖1所示兩輪機動車輛1詳細說明本發明之較佳實施例。本發明實施例係利用俗稱之速可達型兩輪機動車輛1作為實例。但本發明中之車輛並不侷限於俗稱之速可達型兩輪機動車輛。舉例來說，本發明中之車輛可為速可達型車輛以外的兩輪機動車輛。明確地說，本發明之車輛可為越野型、摩托車型、速可達型、或俗稱機器腳踏車(moped)型的兩輪機動車輛。又，除了兩輪機動車輛，本發明中之車輛可為跨坐型車輛。明確地說，本發明之車輛舉例來說可為全地形越野車(ATV)或類似物。又，本發明中之車輛可為跨坐型車輛以外的車輛，譬如四輪機動車輛。

此外，以下將以具備一皮帶型ECVT之類型的兩輪機動車輛1作為實施例之一實例。但依據本發明之車輛並不侷限於如上所述建構的車輛。舉例來說，依據本發明之車輛可為具有一非皮帶型ECVT的車輛。依據本發明之車輛舉例來說可為一具有超環型ECVT或類似物的車輛。

《兩輪機動車輛1之詳細說明》

(兩輪機動車輛1之總體構造) 圖1是一兩輪機動車輛1的側視圖。兩輪機動車輛1具有一主體車架(圖中未示)。一引擎單元2懸吊於該主體車架。一後輪3提供在引擎單元2之一後端。在本發明實施例中，後輪3構成一驅動輪，利用從引擎單元2輸出的動力驅動一車輪。

主體車架具有一從轉向車把4向下延伸的車頭管(圖中未示)。前叉5連接到車頭管之一底端。一前輪6可旋轉地附接於前叉5之下端。未連接於引擎單元2的前輪6構成一從動輪。

(引擎單元2之構造) 以下參照圖2至圖4說明引擎單元2之構造。

－引擎10之構造－如圖2和圖3所示，引擎單元2具有一引擎(內燃式引擎)10和一變速機20。在本發明實施例中，引擎10被描述為強制氣冷四衝程引擎。然引擎10可為其他類型的引擎。舉例來說，引擎10可為水冷式引擎。引擎10可為二衝程引擎。

如圖3所示，引擎10有一曲柄軸11。一套筒12以栓槽配合方式套在曲柄軸11之外周上。套筒12被一殼體14經由一軸承13可旋轉地支撐著。一連接於電動馬達30的單向離合器31附接於套筒12之外周。

－ISC裝置9之構造－圖4是一剖面圖，例示連接於引擎10之一進氣管15附近的組件。進氣管15為引擎10供應空氣。一當作進氣管閥的節流閥18被定位在進氣管15內。節流閥18藉由調整進氣管15內之一空氣通道之面積的方式調整流入進氣管15內的空氣量。節流閥18由一氣門(圖中未示)操作。當氣門被打開時，節流閥18打開以加大流入進氣管15內之空氣量。

一節流閥開口度感測器18a(圖中未示)(參見圖5)附接於節流閥18。節流閥18之開口度係由節流閥開口度感測器18a偵測。

一進氣管壓力感測器19被定位在進氣管15內。明確地說，進氣管壓力感測器19被定位在進氣管15內與節流閥18相關之引擎10之側的一下游段15a中。下游段15a之壓力係由進氣管壓力感測器19偵測。如圖5所示，進氣管壓力感測器19將下游段15a之壓力當作進氣管壓力輸出給一ECU 7。

一ISC裝置9裝置附接於進氣管15，該ISC裝置在兩輪機動車輛1空轉時藉由調整流入進氣管15之空氣量的方式調整引擎轉速。明確地說，ISC裝置9係由一旁通管16、一空氣量調整裝置17、及ECU 7構成。旁通管16繞過進氣管15內節流閥18所在之一區段。換句話說，旁通管16連接進氣管15之與節流閥18相關的上游側和下游側。空氣量調整裝置17藉由調整旁通管16內之空氣通道之面積的方式調整流入進氣管15內的空氣量。明確地說，空氣量調整裝置17具備一致動器17a及一被致動器17a作動的旁通管閥17b。旁通管閥17b位於旁通管16內。旁通管閥17b藉由調整旁通管16內之空氣通道之面積的方式調整流入旁通管16內的空氣量。致動器17a舉例來說可由一步進馬達或類似物構成。

－變速機20之構造－在此實施例中，變速機20是一皮帶型ECVT。然變速機20並不侷限於皮帶型ECVT。變速機20舉例來說可為一超環型ECVT。

如圖2和3所示，變速機20具備一主槽輪21、一副槽輪22、及一V形皮帶23。V形皮帶23纏繞於主槽輪21和副槽輪22。V形皮帶之類型未指定。其可為一橡膠皮帶類型、樹脂塊皮帶類型及類似物。

主槽輪21與曲柄軸11一起轉動。主槽輪21包含一固定槽輪半體21a和一可動槽輪半體21b。固定槽輪半體21a固定於曲柄軸11之一端。可動槽輪半體21b被定位為與固定槽輪半體21a相對。可動槽輪半體21b可依曲柄軸11之軸向方向移動。固定槽輪半體21a之一表面與可動槽輪半體21b之一表面彼此相對，其形成一皮帶槽21c讓V形皮帶23纏繞。如圖3所示，可動槽輪半體21b具有一呈一圓柱形狀讓曲柄軸11貫穿的輪轂區段21d。一呈一圓柱形狀的滑件24固定於輪轂區段21d中。與滑件24整合在一起的可動槽輪半體21b可依曲柄軸11之軸向方向移動。因此，皮帶槽21c之寬度是可變的。

主槽輪21之皮帶槽21c之寬度在可動槽輪半體21b被電動馬達30依曲柄軸11之軸向方向帶動時改變。電動馬達30亦可當作一起動馬達使用。

副槽輪22被定位在主槽輪21之後方。副槽輪22經由一離心式離合器25安裝於一從動軸27。更明確地說，副槽輪22包含一固定槽輪半體22a和一可動槽輪半體22b。可動槽輪半體22b與固定槽輪半體22a相對。固定槽輪半體22a經由離心式離合器25連接於從動軸27。可動槽輪半體22b可依從動軸27之軸向方向移動。固定槽輪半體22a之一表面與可動槽輪半體22b之一表面彼此相對，其形成一皮帶槽22c讓V形皮帶23纏繞。

可動槽輪半體22b被一彈簧26依使皮帶槽22c之寬度減小的方向推動。因此，主槽輪21之皮帶槽21c的寬度變小，且繞著主槽輪21之V形皮帶23的纏繞直徑變大。因此，V形皮帶23在副槽輪22之側被依徑向方向往內拉。故可動槽輪半體22b依會使皮帶槽22c之寬度加大的方向抗拒彈簧26之推力移動。所以V形皮帶23纏繞於副槽輪22的直徑減小。

－離心式離合器25之構造－離心式離合器25具備一離心板25a、一離心重體25b、及一離合器殼體25c。離心板25a隨固定槽輪半體22a轉動。離心重體25b被離心板25a支撐致使其可依離心板25a之徑向方向移位。

在此實施例中，一第一離合器構件25d由離心板25a和離心重體25b構成。變速機20之一輸出軸22a1一體地形成於副槽輪22之固定槽輪半體22a上。明確地說，變速機20之輸出軸22a1係由固定槽輪半體22a之一內有從動軸27插入的圓柱形區段構成。

一第二離合器構件25e由離合器殼體25c構成。離合器殼體25c固定於從動軸27之一端。一減速機構28連接於從動軸27。從動軸27經由減速機構28連接於一輪軸29。後輪3 安裝於輪軸29。因此，離合器殼體25c經由從動軸27、減速機構28及輪軸29連接於驅動輪或後輪3。離合器殼體25c依據輸出軸22a1之轉速嚙合及脫嚙第一離合器構件25d。明確地說，當輸出軸22a1之轉速達到一預定轉速或變成大於該預定轉速，離心重體25b因離心力而依離心板25a之徑向方向往外移動且與離合器殼體25c接觸。因此，第一離合器構件25d與當作第二離合器構件25e的離合器殼體25c嚙合。當第一離合器構件25d與離合器殼體25c嚙合時，輸出軸22a1之旋轉會經由離合器殼體25c、從動軸27、減速機構28、及輪軸29傳輸到當作驅動輪的後輪3。另一方面，當輸出軸22a1之轉速變成低於預定轉速時，施加於離心重體25b之離心力減少，且離心重體25b脫離離合器殼體25c。因此，輸出軸22a1之旋轉不會傳輸到離合器殼體25c。故後輪3不會轉動。

(用於控制兩輪機動車輛1的系統) 今參照圖5詳細說明用於控制兩輪機動車輛1的系統。兩輪機動車輛1具有當作控制器的ECU 7。變速機20、引擎10等組件均由ECU 7控制。

－兩輪機動車輛1之控制系統之構造的概述－如圖5所示，一槽輪位置感測器40連接於ECU 7。在此實施例中，用來偵測變速機20之變速齒輪比的變速齒輪比感測器係由槽輪位置感測器40構成。槽輪位置感測器40就其本身來說是用來偵測變速機20之一可動區段之狀態的感測器。槽輪位置感測器40藉由偵測變速機20之可動區段之狀態來偵測變速機20之變速齒輪比。槽輪位置感測器40偵測主槽輪21之可動槽輪半體21b的位置。槽輪位置感測器40以可動槽輪半體21b之實測位置作為一槽輪位置偵測信號輸出給ECU 7。槽輪位置感測器40舉例來說可由一電位計構成。

又，一主槽輪旋轉感測器43、一副槽輪旋轉感測器41及一車速感測器42連接於ECU 7。主槽輪旋轉感測器43偵測主槽輪21之轉速。主槽輪旋轉感測器43依據主槽輪21之實測轉速輸出一主槽輪轉速信號給ECU 7。副槽輪旋轉感測器41偵測副槽輪22之轉速。副槽輪旋轉感測器41依據副槽輪22之實測轉速輸出一副槽輪轉速信號給ECU 7。車速感測器42偵測後輪3之轉速。車速感測器42依據實測轉速輸出一車速信號給ECU 7。

一附接於轉向車把4的車把開關連接至ECU 7。該車把開關在一騎士操作該車把開關時輸出一車把SW信號。

如前所述，一節流閥開口感測器18a輸出一節流閥開口信號給ECU 7。

－變速機20之控制－ ECU 7依據車速感測器42所輸出之車速信號控制主槽輪21之可動槽輪半體21b之槽輪位置。明確地說，一目標變速齒輪比係依據ECU 7中之節流閥開口度和車速決定。ECU 7根據已決定之目標變化齒輪比計算一目標槽輪位置。主槽輪21之可動槽輪半體21b的槽輪位置依據算出之槽輪目標位置受控制。

電動馬達30之傳動系統沒有特定限制。在此實施例中，電動馬達30係由一脈衝寬度調變(PWM)驅動器帶動。明確地說，ECU 7具備一用於電動馬達30的驅動電路(圖中未示)及一用於輸出一信號給該驅動電路的中央處理器(CPU)(圖中未示)。該CPU輸出一脈衝寬度調變信號給該驅動電路。該驅動電路依據該脈衝寬度調變信號將脈衝電壓施加於電動馬達30。電動馬達30因此被帶動。然電動馬達30可為步進馬達類型。

－怠速控制回授控制－怠速控制(ISC)回授控制(以下簡稱"ISC F/B")是一種用於改變引擎10在空轉狀態中之引擎轉速的控制。ISC F/B舉例來說是會提高空轉轉速以便在空轉之時使兩輪機動車輛1即時暖機。

明確地說，ISC F/B控制在此實施例中係依據圖6所示流程圖進行。首先在一步驟S21中判斷下述條件1)至6)是否被滿足。如果下述條件1)至6)在步驟S21中被判定為已滿足，則程序前進到一步驟S22。然後在步驟S22中調整引擎10之進氣量。明確地說，引擎10之進氣量加大或減少。舉例來說，如果引擎10之進氣量要被加大，則由致動器17a作動旁通管閥17b，旁通管16內之空氣通道面積擴大，且使引擎10之進氣量加大。

另一方面，如果在步驟S21中判定下述條件1)至6)未被滿足，則程序再次回到步驟S21。

1)引擎轉速≧致能ISC F/B控制之引擎轉速。

2)引擎10之冷卻水溫度≧致能ISC F/B控制之水溫。

3)節流閥開口度≦空轉判定開口度。

4)兩輪機動車輛1之車速<致能ISC F/B控制之車速。

5)節流閥開口度感測器18a未異常。

6)未為了減速而切斷燃料供給。

步驟S21中之條件1)和2)是避免引擎10停止的條件。條件1)中致能ISC F/B控制的引擎轉速舉例來說可設定為500 rpm。條件1)中致能ISC F/B控制的引擎轉速及條件2)中致能ISC F/B控制的水溫可依據兩輪機動車輛1之類型、其使用環境暨其他因素做適當設定。

步驟S21中之條件3)和4)是判斷兩輪機動車輛1是否處於一車速並非很快時空轉之狀態中的條件。條件3)中之空轉判定開口度及條件4)中致能ISC F/B控制之車速亦可依據兩輪機動車輛1之類型、其使用環境暨其他因素做適當設定。

步驟S21中之條件6)是判斷是否已因為ISC F/B控制以外之任何控制為了減速而切斷燃料供給的條件。

－抑制或停止ISC F/B控制－在本實施例中，上述ISC F/B控制根據圖7所示流程圖被抑制或停止。明確地說，ISC F/B控制會在離心式離合器25嚙合時被抑制或停止。

如圖7所示，離心式離合器25是否嚙合係在一步驟S1中判斷。明確地說，第一離合器構件25d和第二離合器構件25e是否嚙合係在步驟S1中判斷。

用以判斷離心式離合器25是否嚙合的方法並不侷限於任何特定方法。舉例來說，可依據副槽輪旋轉感測器41測得之第一離合器構件25d轉速判斷離心式離合器25是否嚙合。明確地說，有可能在第一離合器構件25d和從動軸27之轉速等於或高於一預定轉速時判定離心式離合器25為嚙合。

此外，可依據第一離合器構件25d和從動軸27之轉速與第二離合器構件25e之轉速之間的差異量判斷離心式離合器25是否嚙合。明確地說，有可能在第一離合器構件25d和從動軸27之轉速實質上等於第二離合器構件25e之轉速時判定離心式離合器25為嚙合。

如果步驟S1中判定離心式離合器25為嚙合，則ISC F/B控制會被抑制或停止。為抑制ISC F/B控制，可減小ISC F/B控制之增益，或者可減低ISC F/B控制之回授頻率。

《操作及功效》

兩輪機動車輛1之速度可無視氣門被關閉的事實而提高。這發生在離心式離合器25為嚙合之時。當離心式離合器25未嚙合時，引擎10之動力不傳輸到後輪3。因此，兩輪機動車輛1之速度不會在氣門為關閉之時提高。在本實施例中，ISC F/B控制在離心式離合器25為嚙合時會被抑制或停止。因此，本實施例避免了兩輪機動車輛1之速度違抗騎士的意旨而提高。因此達成優異的駕馭性。

ISC F/B控制係為在兩輪機動車輛1空轉之時調整引擎轉速的控制。因此，ISC F/B控制在引擎轉速為相對較高使得離心式離合器25嚙合時並不特別需要。據此，在離心式離合器25為嚙合時即便ISC F/B控制被抑制或停止也不會造成大問題。

此外，當離心式離合器25係處於半開闔狀態時，ISC F/B控制可進行或不進行。

《修改型1》

以上已參照上述實施例說明當離心式離合器25為嚙合時ISC F/B控制被抑制或停止的實例。然本發明並不侷限於上述實施例。舉例來說，ISC F/B控制可如下所述在變速機20中發生異常時被抑制或停止。以下參照圖8說明一修改實例1中之ISC F/B控制的抑制和停止。抑制和停止ISC F/B控制以外的作業與前述實施例相同，且同樣參照圖1至6。

如圖8所示，在一步驟S11中判斷變速機20中是否已發生異常。當步驟S11中判定變速機20發生異常，則程序前進到步驟S12，且ISC F/B控制被抑制或停止。步驟S12中進行之ISC F/B控制的抑制和停止與步驟S2中進行之ISC F/B控制的抑制和停止相同。

"變速機20異常"係指變速齒輪比之控制未如變速機20中慣常之方式進行。明確地說，"變速機20異常"包含發生下列狀況當中至少一者：當作輸入軸轉速感測器之主槽輪旋轉感測器43異常；節流閥開口度感測器18a異常；車速感測器42異常；變速機20中ECU 7以外之一傳輸機構異常；包含ECU 7、連接ECU 7與傳輸機構之線路暨其他的變速機控制系統異常；當作變速齒輪比感測器之槽輪位置感測器40異常；副槽輪旋轉感測器41異常；暨類似情況。

《操作及功效》

變速機20之變速齒輪比有可能例如在變速機20中已發生異常時無視氣門是關閉的事實而保持在相對較高。因此，可藉由在變速機20中已發生異常時抑制或停止ISC F/B控制而避免車速違抗騎士之意旨而提高的狀況發生。

《修改型1》

在本實施例中，參照兩輪機動車輛1說明依據本發明之一較佳實施例之一實例，該車輛具備擁有旁通管16的ISC裝置9。然本發明之ISC裝置9並不侷限於具有旁通管的ISC裝置。ISC裝置9舉例來說可為利用一致動器45作動一電子控制型節流閥18b的ISC裝置，如圖9所示。在圖9所示ISC裝置9中，節流閥18b之開口度被ECU 7以電子方式控制。

《修改型1》

此外，如圖10所示，ISC裝置9可為由一用於強制調整一非電子控制型節流閥18之開口度的節流閥開口度調整裝置50及ECU 7構成。節流閥開口度調整裝置50舉例來說可由一用於向節流閥18施壓的施壓構件52及一用於作動施壓構件52的致動器51構成。明確地說，節流閥開口度調整裝置50舉例來說可由一螺線管元件構成。

《修改型1》

在上述實施例中，離心式離合器25被定位在輸出軸22a1與後輪3之間。然離心式離合器25僅必須被定位在引擎10 與後輪3間之動力傳輸路徑中。舉例來說，離心式離合器25可被定位在當作輸入軸的曲柄軸11與主槽輪21之間。離心式離合器25不一定要依據輸出軸22a1之轉速而嚙合或脫嚙，其可為依據當作輸入軸之曲柄軸11之轉速而嚙合或脫嚙。

[實施例2]

圖11是一例示依據第二實施例用於控制兩輪機動車輛之系統的方塊圖。在實施例2中，可變變速機260是一皮帶型ECVT。但依據實施例2之可變變速機260的皮帶是俗稱的金屬皮帶264。

實施例1中之ECVT的致動器是電動馬達30。然ECVT的致動器並不侷限於電動馬達30。下述實施例2中之ECVT的致動器是一液壓致動器。

實施例1中之離合器是離心式離合器25，其依據傳輸機構20之輸出軸22a1的轉速而機械地嚙合或脫嚙。但在本發明中，只要會依據傳輸機構之輸入軸或輸出軸的轉速嚙合或脫嚙，任何類型的離合器均為可接受的。離合器不一定依據轉速而機械地嚙合或脫嚙。離合器可被控制為依據轉速而嚙合或脫嚙。明確地說，在實施例2中，使用電控多摩擦離合器265作為離合器。

如圖11所示，實施例2之兩輪機動車輛包含電控多摩擦離合器265及ECVT型可變變速機260。可變變速機260包含主槽輪262、副槽輪263、及纏繞於主槽輪262和副槽輪263的金屬皮帶264。主槽輪262包含固定槽輪半體262A和可動槽輪半體262B。副槽輪263包含固定槽輪半體263A和可動槽輪半體263B。

一主槽輪旋轉感測器43配備於主槽輪262。一副槽輪旋轉感測器41配備於副槽輪263。

兩輪機動車輛包含一液壓缸267A、一液壓缸267B、及一連接於液壓缸267A和267B的液壓控制閥267C。液壓缸267A藉由驅動主槽輪262之可動槽輪半體262B來調整主槽輪262之槽寬。液壓缸267B藉由驅動副槽輪263之可動槽輪半體263B來調整副槽輪263之槽寬。液壓控制閥267C是一調整施加於液壓缸267A和267B之液壓的閥。液壓控制閥267C在液壓缸267A和267B當中任一者具有較高液壓且另一者具有較低液壓時控制此二液壓缸。此液壓控制閥267C被ECU 7控制。

多摩擦離合器265被定位在引擎10與可變變速機260之輸入軸271之間，且根據引擎10之轉速受控制。舉例來說，多摩擦離合器265被以一當引擎10轉速超過預定值時連接且當引擎10轉速低於預定值時不連接的方式控制。

與實施例1相同的控制亦在實施例2中執行。也就是說，ISC F/B控制會在多摩擦離合器265是嚙合時被抑制或停止(參見圖7)。變速機260之異常被偵測，且如果發生異常，ISC F/B控制被抑制或停止(參見圖8)。

當多摩擦離合器265係處於半開闔狀態時，ISC F/B控制可進行或不進行。

《其他變異》

舉例來說，本發明中之車輛可為速可達型車輛以外的兩輪機動車輛。明確地說，本發明之車輛可為越野型、摩托車型、速可達型、或俗稱機器腳踏車(moped)型的兩輪機動車輛。又，除了兩輪機動車輛，本發明中之車輛可為跨坐型車輛。明確地說，本發明之車輛舉例來說可為全地形越野車(ATV)或類似物。又，本發明中之車輛可為跨坐型車輛以外的車輛，譬如四輪機動車輛。

變速機舉例來說可為一超環型ECVT。

引擎10可為強制氣冷四衝程引擎以外的引擎。舉例來說，引擎10可為水冷式引擎。引擎10可為二衝程引擎。

ISC F/B控制之條件可與圖6所示不同。ISC F/B控制之條件可根據車輛類型或類似條件作適當決定。

《說明書術語定義》

"空轉轉速"係指引擎在車輛為空轉時之轉速。

"抑制ISC F/B控制"係指減小ISC F/B控制之增益或提高ISC F/B控制之回授頻率。

"變速機異常"係指變速齒輪比之控制未如變速機中慣常之方式進行。明確地說，"變速機異常"包含發生下列狀況當中至少一者：當作輸入軸轉速感測器之主槽輪旋轉感測器43異常；節流閥開口度感測器18a異常；車速感測器42異常；變速機20中ECU 7以外之一傳輸機構異常；包含ECU 7、連接ECU 7與傳輸機構之線路暨其他的變速機控制系統異常；當作變速齒輪比感測器之槽輪位置感測器40異常；副槽輪旋轉感測器41異常；暨類似情況。

"離合器是嚙合的狀態"視應用本發明的車輛而定可包含或不包含離合器為半開闔的狀態。

"依據轉速嚙合或脫嚙的離合器"包含一被控制為依據轉速而嚙合或脫嚙的離合器暨依據轉速而機械地嚙合或脫嚙的離心式離合器。

[產業應用性]

本發明適用於諸如跨坐型車輛及類似物的車輛。

1‧‧‧兩輪機動車輛

2‧‧‧引擎單元

3‧‧‧後輪(驅動輪)

7‧‧‧ECU(控制器)

9‧‧‧ISC裝置

10‧‧‧引擎

11‧‧‧曲柄軸(輸入軸)

18a‧‧‧節流閥開口感測器

19‧‧‧進氣壓力感測器

20‧‧‧變速機

21‧‧‧主槽輪

21a‧‧‧固定槽輪半體

21b‧‧‧可動槽輪半體

22‧‧‧副槽輪

22a‧‧‧固定槽輪半體

22a1‧‧‧輸出軸

22b‧‧‧可動槽輪半體

23‧‧‧V形皮帶

25‧‧‧離心式離合器

25d‧‧‧第一離合器構件

25e‧‧‧第二離合器構件

27‧‧‧從動軸

28‧‧‧減速機構

29‧‧‧輪軸

40‧‧‧槽輪位置感測器

41‧‧‧副槽輪旋轉感測器

42‧‧‧車速感測器

43‧‧‧主槽輪旋轉感測器

圖1是一實施本發明之兩輪機動車輛的側視圖。

圖2是一引擎單元的剖面圖。

圖3是一例示CVT之構造的局部剖面圖。

圖4是一例示引擎進氣管附近之組件的剖面圖。

圖5是一例示用於控制兩輪機動車輛之系統的方塊圖。

圖6是一例示ISC F/B控制的流程圖。

圖7是一例示以離心式離合器25之嚙合之狀態為基準抑制或停止ISC F/B控制的控制的流程圖。

圖8是一例示以修改實例1中之變速機20之異常為基準抑制或停止ISC F/B控制的控制的流程圖。

圖9是一例示修改實例2中之引擎進氣管附近之組件的剖面圖。

圖10是一例示修改實例3中之引擎進氣管附近之組件的剖面圖。

圖11是一例示依據第二實施例之控制系統的方塊圖。

(無元件符號說明)

Claims

一種車輛，其包括：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該引擎與該驅動輪間之一動力傳輸路徑內，依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；及一控制單元，其用於在該離合器嚙合時抑制或停止該怠速控制；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上。
一種車輛，其包括：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，依據該輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；及一控制單元，其用於在該離合器嚙合時抑制或停止該怠速控制；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上。
如請求項2之車輛，其中該離合器包含一直接或間接連接於該輸出軸的第一離合器構件及一直接或間接連接於該驅動輪且依據該輸出軸之轉速與該第一離合器構件嚙合或脫嚙的第二離合器構件，該控制單元根據該第一離合器構件之轉速或根據該第一離合器構件與該第二離合器構件間之轉速差判斷該離合器之嚙合或脫嚙狀態。
一種車輛，其包括：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該引擎與該驅動輪間之一動力傳輸路徑內，依據該輸入軸或輸出軸之轉速而嚙合或脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；及一控制單元，其用於偵測該無段變速機之異常，且在偵測到該無段變速機有異常時抑制或停止該怠速控制；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上。
一種車輛，其包括：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，依據該輸出軸之轉速而嚙合或脫嚙；一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；及一控制單元，其用於偵測該無段變速機之異常，且在偵測到該無段變速機有異常時抑制或停止該怠速控制；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上。
如請求項5之車輛，其中進一步包括：一用於偵測該輸入軸之轉速的輸入軸轉速感測器；一節流閥開口度感測器；及一車速感測器；其中該無段變速機更有一用於控制變速齒輪比的變速機控制系統，及一用於偵測變速齒輪比的變速齒輪比感測器；且該無段變速機之異常包含下列狀況當中至少一者：該變速機控制系統之異常，該輸入軸轉速感測器之異常，該節流閥開口度感測器之異常，該車速感測器之異常，及該變速齒輪比感測器之異常。
一種用於車輛的控制器，該車輛具有：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該引擎與該驅動輪間之一動力傳輸路徑內，依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；其中該控制器在該離合器是嚙合時抑制或停止該怠速控制；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上。
一種用於車輛的控制器，該車輛具有：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，依據該輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；其中該控制器在該離合器是嚙合時抑制或停止該怠速控制；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上。
一種用於車輛的控制器，該車輛具有：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該引擎與該驅動輪間之一動力傳輸路徑內，依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；其中該控制器偵測該無段變速機之異常，且在偵測到該無段變速機有異常時抑制或停止該怠速控制；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上。
一種用於車輛的控制器，該車輛具有：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，依據該輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；其中該控制器偵測該無段變速機之異常，且在偵測到該無段變速機有異常時抑制或停止該怠速控制；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上。
一種用於車輛的控制方法，該車輛具有：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該引擎與該驅動輪間之一動力傳輸路徑內，依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上；其中該控制方法在該離合器是嚙合時抑制或停止該怠速控制。
一種用於車輛的控制方法，該車輛具有：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，依據該輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上；其中該控制方法在該離合器是嚙合時抑制或停止該怠速控制。
一種用於車輛的控制方法，該車輛具有：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該引擎與該驅動輪間之一動力傳輸路徑內，依據該輸入軸或輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上；其中該控制方法偵測該無段變速機之異常，且在偵測到該無段變速機有異常時抑制或停止該怠速控制。
一種用於車輛的控制方法，該車輛具有：一驅動輪；一引擎；一電子式無段變速機，其有一連接於該引擎的輸入軸和一輸出軸，用以調整該輸入軸與該輸出軸間之一變速齒輪比；一離合器，其位於該輸出軸與該驅動輪之間，依據該輸出軸之一轉速而嚙合或脫嚙；及一怠速控制裝置，其用於執行怠速控制以調整該引擎之一空轉轉速；該怠速控制裝置係裝設於對該引擎供應空氣之進氣管上；其中該控制方法偵測該無段變速機之異常，且在偵測到該無段變速機有異常時抑制或停止該怠速控制。