TWI362342B - Method and device for measuring the chain force in a bicycle - Google Patents

Description

1362342 九、發明說明： ' 【發明所屬之技術領域】 .. 本創作係提供一種量測力量的方法與裝置，特指一種 k 量測存在於自行車鏈條之帶動力的方法與裝置。不過，傳 動鏈條也可應用於其他交通工具’而傳動帶、傳動索、或 :其他類似的裝置也可用來代替傳動鏈條。另外，傳動鍵條 ‘也可以不帶動交通工具而因其他原因來傳遞能量，例如帶 動發電機或工具’或者用於健身設備’如家用健身器或健 • 身用的自行車等。 本創作之 π里I應用頌馮碲蒐動自行車。電動自行 車是-種帶有輔助電動馬達的自行車，其中使用者施加踏 板力來帶動自订車，而輔助電動馬達則依據所施的踏板力 踏板力愈大，由辅助馬達所施加的輔 =η因為電動自行車本身為習知技術，故

大小，或至少能代表得到可代表所施踏板力 號。 4存在於鏈條中之帶動力大小的輸入訊 本創作之另 機構的自行車。此㈣錢㈣域為具有自動變速齒輪 自行車本身也為習知技術。在此種自 之速率時，會切換4 齒輪；在固定且預定 =施二多所施力量的大小來調整; 較佳一-':=:== 5 1362342 自行車騎士無法產生高速齒輪所需的踏板力。同時在此狀 . 況下，齒輪機構需要得到可代表所施踏板力大小，或至少 . 能代表存在於鏈條中之帶動力大小的輸入訊號。 【先前技術】 按，習知用來量測代表存在於鏈條中之帶動力大小的 ' 技術，包括：專利WO-01/30643依據當自行車騎士施加 - 踏板力時，整體車架會產生某種程度的變形，而以量測車 ' 架變形的方式得到量測訊號；此外，專利WO-03/073057 φ 則係一種用來量測當自行車騎士施加踏板力時，產生之帶 動軸（後輪軸）偏向的量測軸套。 習知量測結構的問題是，對於具有變速齒輪系統的自 行車而言，後輪軸上會安裝多數鏈輪，而自行車騎士則以 選擇齒輪的方式來決定要使用哪一個鏈輪。這表示實際上 鏈條會與另一個鏈輪嚙合而沿著後輪軸的水平（轴線）方 向產生位移，這會影響所產生的量測訊號。在不知道哪一 個鏈輪與鏈條嚙合的前提下，將不再容易從量測訊號推導 鲁 出鏈條帶動力。 _ 故，如何將上述缺失加以摒除，即為本案創作人所欲 •‘ 解決之技術困難點之所在。 【發明内容】 本創作之目的係提供一種簡單及通用的結構，可以在 增加少量的成本下實施至自行車上，而不需調整輪轴或輪 - 榖，並可提供非常好用的量測訊號。 依據本創作的一項重要特性，會產生一量測訊號以代 6 1362342 表帶動軸對車架的作用力。在一特定的實施例中，會安裝 一後叉端，使其因鏈條帶動力而在一預定方向上產生可量 測的變形。在另一實施例中，則提供一可變形的耦合塊， 其一端係固定在車架上，而另一端則連接一後叉端。 依據本創作的另一項重要特性，輪軸兩端對車架的作 k 用力會被量測。此二個作用力的總和會十分近似於鏈條的 * 帶動力。在改變鏈輪時，鏈條帶動力的作用點會沿著後輪 轴移位，而且後輪軸一端的作用力會增加，但另一端的作 用力則會減少。不過，其總和仍然十分近似於鏈條的帶動 力。 依據本創作的另一項重要特性，會偵測出哪一個鏈輪 與鏈條嚙合。為此，本創作提供一種非常簡易的感應裝置 來偵測一控制線的位置。在得知此位置後，可從它推導出 .鏈條與後輪軸嚙合的位置（帶動鏈輪的軸向位置）。而在得 知此位置，以及在得知輪轴兩端點作用力的比率後，即可 量測出輪軸端點的作用力。將上述的比率考慮在内，即可 計算出鏈條的總帶動力。這特別具有只需使用單一力量偵 ' 測器，以及量測系統的所有元件皆可以緊密地、並使用短 * 連結線的方式安裝於自行車一側的優點。 【實施方式】 茲就本創作配合圖示、圖號及實施例詳細說明如下， 如第一圖所示，一台自行車1具備一車架10,及其兩根車架 管10L、10R。每一根車架管10L、10R的後端都有其各自的 耦合件11L、11R以固定在後輪軸上。此種耦合件也稱為「後 7 1362342 叉端」。 ‘ 自行車1進一步具有一後輪20與一固定之後輪軸21， • 其兩端22、23則各自與後又端iil、UR固接。後輪20進一 . 步具有一輪穀24 ’其係可旋轉地安置在固定之後輪轴21 上。輪榖24支撐軸幅（為了簡化起見，並未顯示在第一圖 .中）。在輪榖24上安裝數個彼此相鄰的鏈輪25 (第一圖只 •顯示其中三個，以英文字母A、B、C來區分）。在第一圖中 以虛線表示的鏈條26可以選擇性地與其中一個鏈輪25A、 • 25B、25C 耦合。 如果使用者對踏板（為了簡化起見，並未顯示在圖中） 施力，鏈條26會對鏈輪25施加（通常在水平方向）一鏈條 帶動力FK。因此’後輪軸的兩端22、23與對應之後叉端11L、 11R會對彼此施加作用力FL、FR。在第一圖中，箭頭表示後 叉端施加在輪軸端的力。從圖中可以輕易地得到此公式： |FK| = IFLI + |FR| (i) FL/FR比係依照所選定的鏈輪而異。只要不改變此選 籲 擇’在輪軸一端的作用力，亦即FL或FR，因其正比例於此 '鏈條帶動力FK，故可視為鏈條帶動力FK之代表。當使用者 •選擇其他的傳送比，例如將鏈條與第二鏈輪25B而非第一鏈 ’ 輪25A耦合’鏈條帶動力飓的作用點會移位至第二輪軸端 . 23，而對應的作用力FR則會增加（在鏈條帶動力FK不變

時），不過在相反的輪輛端22之作用力几則會減少。因此， 在兩輪軸端各自的作用力几與即並非鏈條帶動力邝之可靠 量測值。但是，公式（1)仍然成立，亦即兩個作用力FL 8 1362342 與FR的總和仍然是鏈條帶動力FK之可靠量測值。 依據此知識，本創作的自行車1具有兩個力感應器31 與32，各自調適成可量測兩作用力FL與FR之一。因為可使 用習知之力感應器技術，因此將不再贅述。稍後會討論本 創作所實施的感應器。 ^ 自行車1進一步具備由控制器40控制之輔助電動馬達 • Μ，如第二A圖與第二B圖所示。在第二A圖中，控制器40可 以包括兩個各自連結力感應器31、32之量測輸入41、42， 以及一連結馬達Μ的控制輸出43。控制器40係被調整成接收 各自由力感應器31、32產生之兩個量測訊號S1與S2，將其 相加後得到相加後的量測訊號SA，並依據此相加後的量測 訊號SA在控制輸出43產生一馬達控制訊號SC。 在第二Β圖中’可以將各自由力感應器31、32產生之 兩個量測訊號S1與S2外加至相加後的量測訊號sa，並將此 相加後的量測訊號SA提供給控制器40的單一量測輸入44。 在此情形下’控制器係被調整成接收相加後的量測訊號 SA，並依據單一的輸入訊號SA在控制器輸出43產生馬達控 制訊號SC。 “ 在特定的實施例中’上述的每一力感應器31、32係實 作成半個惠斯登電橋，而力感應器則彼此耦合以形成整個 惠斯登電橋，其輸出訊號係此二半電橋訊號的總和。 為了量測上述的作用力，本創作利用作用力會造成後 叉端變形的事實’而且此變形是可被量測到的。事實上， 這多少可應用於各種後又端而不論其結構如何。對於任意 9 1362342 一種後叉端，由於自行車騎士的體重，該後叉端也會發生 . 變形，而影響量測的結果。本創作提出之後叉端設計主要 .. 係能容易感測到水平力，但幾乎無法感測到體重（垂直力） 的改變。本創作進一步提出之後叉端設計係在明確定義的 條件下發生變形，正比例於作用力，並且容易量測。 一般而言，鏈條帶動力會使後輪轴往車架方向發生移 • 位，並且使後輪軸與車架繞著一垂直彎曲轴彎曲。因此， 在第一種情況下，後又端的變形為其與後輪轴耦合的部分 • 在其與車架耦合的方向上作水平位移，而在第二種情況 下，後叉端的變形則是其與後輪軸耦合的部分繞著相對於 與其車架耦合部分之垂直彎曲軸作彎曲或旋轉。一般而 言，後叉端發生的變形會是此二種效應的組合。 以下將討論兩種設計變化。在第一種設計變化中，後 叉端與後輪軸搞合的部分會發生十分大的水平位移，因此 只需藉著量測因水平位移而發生的變形，即可可靠地量測 鏈條的帶動力。在第二種設計變化中，繞著垂直軸會發生 ® 十分大的彎曲，因此只需藉著量測因彎曲而發生的變形， 即可可靠地量測鏈條的帶動力。 ^ 在以上這兩種狀況下，都可以藉著對容易感測到後叉 • 端部變形（彎曲、剪力等）的感應器而產生訊號；不過， • 在這兩種狀況下，也都可以藉著對容易感測到兩後叉端部 彼此之相對位移的感應器而產生訊號。 第三A圖係本創作提出之後叉端50的立體圖。後叉端 為自行車車架10的一部分，用來固定輪軸的一端。後叉端 1362342 通常由厚度為幾公釐的平板狀金屬片，如鋁或鋼，所構成。 後叉端具有輪軸接收部，此接收部有輪轴的接收空間（通 常為開槽的形式），並且後叉端與一或多個車架管固定耦 合以作為一或多個耦合件。此種固定耦合可以用螺絲鎖 固、焊接、上膠或其他類似方式來達成，不過，耦合件也 可以用與車架一體成形的方式來製造。 依照現有的技術水準，後叉端係實作成一堅固的整 體，因此在輪軸接收部與耦合件之間形成堅固的耦合狀 態。本創作的後叉端與前述的後叉端不同之處，在於在輪 軸接收部與耦合件之間安裝一可彈性變形的轉換部，可使 輪軸接收部相對於耦合件在明確定義的方向上作少量的位 移。在第三A圖與第三B圖的實施例中，這係指在自行車的 水平方向與縱向上的位移，而後叉端在其他方向的變形則 是堅硬的。 第三B圖為後叉端實施例之側面圖。一輪軸接收部51 包括一圓孔狀的輪轴接收空間52。輪轴接收空間52也可以 實作成一開槽，由於其為習知的技術，因此為簡化起見並 不顯示在圖中。 後叉端50進一步具備一耦合件53以固定在一或多個 車架管上；第三B圖中的標號10表示一水平車架管的尾端部 分。 一垂直凹槽55從底緣54向上延伸至後又端50的一半 高度處。在該凹槽55的旁邊以及在輪軸接收空間52的上 方，則為一凹部56。原則上，此凹部56的精確形狀並不重 1362342 要，不過較佳的實施例為具有兩個大約等長 的垂直侧緣 57、58。凹槽55與凹部56可以用雷射切割的方式製造。 由於凹槽55與56的設計，輪轴接收部51係 藉著兩個垂 直的支標腳6卜62，而與固定的輕合件53連接。第-支撑 腳係界定在凹槽55與凹部56之第—側緣咖，而第二支 標腳6 2則係界定在凹部5 6之第二㈣5 8與後又端5 Q的後緣 59間，後叉端50之較佳實施例亦成垂直向。雖然這並不重

要，不過支撐腳61、62之較佳實施例係等長與等寬。兩垂 直支撐腳61、62提供輪軸接收部51牢固地固定在耦合件53 上。在垂直負載下，它們不會或幾乎不會有長度的改變， 而在輪軸接收部51之水平負载下，這些支撐腳61、62則會 稍微彎曲，因此可允許輪軸接收部51相對於固定的耦合件 53作少量的水平位移。在依據後叉端5〇與支撐腳61、⑽之 尺寸而異之一定工作範圍内，此水平位移係正比例於作用 在輪軸接收部51之水平分力，因此如前述地，係與分力FR 或FL有關。 利用習知之位移感應器可以明確及輕易地量測上述 的位移。可用的位移感應器包括電容感應器、依據光電池 而作用的感應器、利用雷射干擾技術的感應器，或其他類 •似的感應器。一種已得到實證之感應器為應變計，因此本 創作之較佳實施例將使用一種其作用方式係依據應變計的 量測單元。 如第四圖所示，一量測單元70係由一外型為I字的細 薄平板狀載片71構成’此載片係經由沖壓如鋁或鋼等之約 12 1362342 0.2至0.3公釐厚之平板材料而成，因此其硬度遠低於後叉 . 端50。載片71有一中心本體72 ( I字體之中心凸緣）及兩 連接端73、74。中心本體72之長度係對應於支撐腳61、62 的長度，而其寬度則大約為10公釐。 量測單元70固定在後叉端50的方式使得中心本體72 ' 成垂直向並跨接凹部56，其中一連接端73係固定在後叉端 • 50的耦合件53，而另一連接端74則固定在後叉端50的輪軸 ’ 接收部51，如第三A圖，以及第三B圖中的虛線所示。在施 • 以鏈條帶動力時，第二連接端74會相對於第一連接端73， 在垂直於中心本體72之縱向的方向上作位移，接著則會載 入中心本體72以產生剪力。此中心本體72上有安裝一或多 個應變計75，其安裝方式可使得這些應變計容易感測到剪 力。 量測單元70可以藉著螺絲鎖固或其他類似方式而與 後叉端50連結，因此不需再贅述。量測單元所具備的電子 元件（控制器40)可容納在凹部56中，因而構成緊密而強 _ SJ的整體結構。 ' 除了連結以量測剪力外，也可以藉著如水平安裝中心 <· * 本體72及跨接凹槽55的方式，來連接量測單元70以量測彎 曲或伸長。 • 在前述的實施例中，後叉端是車架整體的一部分，或 牢固地固定在車架上，而後叉端本身則具有可變形區以固 ' 定如應變計之變形感應器。不過，亦可以提供一種由可變 形區與個別後叉端構成之單獨量測塊，其中量測塊係固定 13 丄362342 在車架上，而後又端則係固定在量測塊上，如下所迷。 此種實施例的極大優點是有一般的適用性。 第五A圖為此種量測塊100的簡易實施例的立體圖。量 測塊100一般具有矩形塊的形狀，並包含一中心孔1〇1。因 ,此，量測塊100包括十分堅硬的頂連接部102與底連接部 ，103 ’以及兩個成垂直向的連接橋104、105以連接頂連接部 .102與底連接部103。此量測塊100的作用是使頂連接部ι〇2 固定在自行車架上，而使後叉端（並未顯示在圖中）固定 在底連接部1〇3。 連接橋104、1〇5可以作少量的彎曲，因此可允許底連 接部103相對於頂連接部102作水平位移，如第五A圖的箭頭 P2所不。為了量測此位移，量測塊100可以安裝前述的量測 單7070 ;在此情形下，量測單元70的頂連接端73係固定在 量測塊100的頂連接部102，量測單元70的底連接端74係固 定在1測塊100的底連接部103，而量測單元70的中心本體 72則跨接在量測塊1〇〇的中心孔1〇1。 如第五A圖所示’亦可藉著將一應變計106固定於連接 •橋104的側面之方式，以量測連接橋104、1〇5之一或兩 •者之弯曲。使用單獨的量測單元7〇的好處是，在發生不可 預期的瑕疵時，可以很輕易地進行更換。 料之後又端50與量測塊刷的個別尺寸， 在大約2500Ν的最大鏈條帶動力下，所產生的變形（位移） 大約為0· 2 a釐刻至〇. 2公釐範圍内的位移可以用應變計 精確地量測到。不過，實務上，卻有可能發生過度負載， 丄观342 其中變形量會大到使應變計發生塑性變形或更壞的情形。 為了防止此種事情的發生，較佳的實施例係提供一種作為 订程限制器的阻擋機構，以便在鏈條帶動力（或外力）過 大的情形下’後又端50與量測塊10〇的個別尺寸不會超過如 約〇. 2公釐的預定值。 在第三A圖與第三B圖之後又端50實施例中，凹槽55的 邊緣即作為此種阻擋機構。在施以踏板力時，輪轴接收部 會往如做水平移動（第三β圖的左侧，如箭頭P1所示）， 2凹槽55則會被擠壓。第三c圖為凹槽55自由端的放大圖， ”中払號65與66代表凹槽55的侧緣。當這些側緣65、66彼 ，接觸時（如第三c圖的右半部），輪軸接收部51將無法再 目對於輕合件53作位移’藉此以防止量測單元7()再 形。 义 下，f件庄恩的是’在使用光學或磁性位移感應器的情形 不使用此種作為過載保護的行程限制器。 必須㈣制11要求至少細槽55自由端之寬度 方^传十分精確。至於其餘的部分，則可用相當平價 又端L，如雷射切割法’以大約0.15公釐的公差來製造後 W0 °此公差亦可用來製造凹槽55，如第y圖所示。 端及，較㈣實_為在凹槽55的自由底 提供一可調整的阻擔機構63。如圖所示， 〇. 5八、σ、叉，凹槽55具有相當大的寬度，例如大約 緣^才且^有在自由底端’亦即轉換至底緣54之位置，側 具有一從側緣65向對面之側緣66突出的突出部63, 15 1362342 其中’突出部63與對面側緣66間的距離小於凹槽55的寬 度。突出部63與對面側緣66間的空間則標示成空隙64。 在直接經過雷射切割的處理後，此空隙64的寬度仍然 大於預計的空隙寬度，此寬度界定出輪軸接收部51相對於 耦合件53的位移自由度。 • 依據本創作’會採一種十分簡易的機械式拋光處理， •其中會以擊鍵或類似的器具提供突出部63—行程，如在垂 直於第二D圖的繪圖平面之方向上的行程。因此之故，突出 • 部63的材料會在橫向以及在對面侧緣66的方向上做位移， 以使空隙64的寬度變小。由於這個因素，可以精確地調整 此空隙64的寬度至預計的空隙寬度。如果在執行上述的擊 鎚行程或類似的行程之前，將一校準過的填充片插入此空 隙64中’則可以在單一行程的過程中得到以上的結果。在 較佳的實施例中，此填充片係由硬化鋼構成，並且形成突 出部63之流動材料的限制。 Φ 如圖所示’為便於讓突出部63發生變形，突出部63可

。在此實施例中， 内接觸。因此，在 只項·接部1 〇2的底側會安農一 以包括—孔洞67’此孔洞也可以用雷射切割的程序來產生。 ： 第五B圖係一種量測塊100之變化的側視圖，其中亦提 一具有垂直邊緣114、115的凹部 117=在底連接部1〇3的頂側則安裝一具有垂直邊緣116、 弛的二出唇* 113。唇部113可輕易地配合凹部112。在鬆 癌下（無鏈條帶動力時），唇部113不會接觸到凹部 的邊緣〇，由、

此底連接Λ底連接部103做水平位移時（例如向右位移）， 接觸$，钱部103可自由地位移直到唇部113的右側邊绫1W 右侧邊緣115。在相反方向的水=移自7 邊緣ΐπΛ制在唇部113之左側邊緣116與凹部112之左側 4間的空隙118寬度内。 平寬，時•在此情況下，可以藉著設定缩18、119的水 兩侧：頂Si上係藉著提供擊鍵行程給唇部113及凹部山 &連接邛102上的材料部分而設定移動的自由度。 作用實施例中，會一直量測車架與輪:間的 ^而此彎曲力距會傳遞給各自的後叉端11L、⑽ 二弯曲力距亦是—種量_條帶動力FK 5 =量測它也會有所助益。_係後叉端2_=準，因 後又^係被調整成可量測在後又端200中產 此 後又端200包括-用來連接至自架考曲力距。 孔 2丨〇。此處’車架連接部21。之形狀為 個=部 211、212之堅硬垂直片。 叫调文裴 後又端200進-步包括—輪轴接收部22 有-=221叫接輪轴，以及—孔洞挪以連接 ，、接#210與輪袖接收部咖之間，有 變〇形的轉換糊’使輪轴接收部22。連接至:架:::: 片厚度約H之平板狀金屬，純或鋼，可以用 210。 -厚又端2°°。而轉換部23°則是 f曲時比較不堅硬。㈣例7軸接收部220的零件，因此 接部_輪二：=中二:部231係位於車架連 臂23M Μ ,1。車架連接部210以第一連接 臂的厚产^ 咖與輪轴接收部220連接，此二個連接 予又’、、於車架連接部210與輪軸接收部22〇，並且垂

•彎ΓΓί:的上方，以共同形成轉換部230。因此之故， 田ΐ曲力距相在後又端2崎，主要的彎曲會發生在 Γ垂的組態’轉換部23G特別容易感應到相對 —步包括—跨接凹部231的水平材料橋 Ml ’ 係連接至車架連接部21G， ^輪轴接收侧。在較佳的實施例中，材料橋件24 = 又大於連接臂232、233的厚度，而更佳的實施例中，其厚 度則等於車架連接部21()與㈣接收部卿的厚度。在材料

橋件241的表面上絲―彎曲感應器冰，而在較佳的實施 例中^料橋件241的相反面上亦安I —,彎曲感應器，不過 為了簡化起見’並未顯示在圖中。彎曲感應器⑽可以很方

便地實作成應變計，或實作成多個應變計的系統。當後叉 端200彎曲時，材料橋件241也會發生彎曲， 曲感應器242來量測。 其糊以考 如第三A圖所示，在前述的設計變化中，在朝向車架 (向前）方向上’後又端會明顯地產生對應於後輪轴之水 平位移的變形，而如第六圖所示’在另—種設計變化中， 1362342 後叉端則會明顯地產生對應於繞著一垂直軸彎曲的變形。 在這兩種狀況中，會使用應變計來量測在後叉端本體部分 . 發生的變形（剪力、彎曲）。應變計為一般習知之感應器， 它提供可靠的量測結果，並且非常容易感測到小變形，因 此應變計的確可成功地用於所述之目的。不過，應變計的 • 缺點為必須精確地以黏膠固定在待量測的零件上，並且需 要使用一特殊的放大器來放大由應變計提供的訊號。本創 作提供另一種無此缺點的設計。為了此目的，本創作提出 • 一種後叉端的設計’使得所發生的變形會引起後叉端相鄰 兩點發生線性位移，並以一位移感應器來量測此線性位移。 舉例來說，電容感應器或光學感應器皆可用來當作位 移感應器。在較佳的實施例中，則係使用霍爾感應器。此 種感應器很容易取得，在相關的位移範圍内（0 _ 0.2公 爱）有很好的靈敏度，而且其輸出訊號可直接用於進—步 的處理。此外，也可使用另一種磁場感應器。 第七A圖為本創作之後叉端300的側視圖，其設計與第 鲁 三A圖的後叉端50設計類似。後叉端300具有一包括安裝孔 :311、312、313之車架連接部310。後又端300進一步包括一 •輪轴接收部320，它具備一插槽321以連接一輪軸，以及— • ·孔洞322以連接一變速器。在車架連接部31〇與輪轴接收部 320之間，則為一可彈性變形的轉換部330。 一片厚度約幾公釐（一般在4 - 7公釐之間）之平 板狀金屬，如鋁或鋼，可以用一體成形的方式方便地製成 ' 後叉端300°後叉端30〇具有一幾乎垂直地從下緣301向上延 1362342

伸至輪軸接收部320之量測部323、一凹槽狀的第一切痕 35卜以及-與第—切痕351成—直線並明顯地自量測部挪 延伸至可變形的轉換部跡且亦為凹槽狀的第二切痕挪 後叉端300進-步具備一平行於第一與第二切痕如 J52、明顯地延伸以跨接量測部323，且為凹槽狀的第三 =痕353。此第三切痕353連同第一切痕351共同界定出第: 橫向臂36卜以輕合量測部323及車架連接部31〇，而第三切 痕353則連同第二切痕352共同界定出第二橫向臂⑽，以耗 合量測部323與車架連接部31G，其中此二橫向臂361與啦 係明顯地排成—直線。在安裝的狀況下，此二橫向臂361 與362會明顯地垂直於鏈條帶動力的方向。 在鏈條帶動力的影響下，轉換部330會發生彈性變 形，而量測部323則會在車架連接部31〇的方向上發生位 移。在此情況下，二橫向臂361與362會稍微彎曲，但會防 止量測部323發生其他非線性變形。 θ 利用一固接在車架連接部31〇的霍爾感應器，可以準 確地量測此線性變形，其中一磁性元件係固接在量測部 323。因此’該磁性元件可以往霍爾感應器的感應表面移 動，使磁性元件與霍爾感應器間的距離受到由鏈條帶動力 造成之量測部323位移的影響。不過，在發生大的鏈條帶動 力的情形時，會出現磁性元件與霍爾感應器接觸的缺點。 為了防止此情形，在靜止情形下，磁性元件與霍爾感應器 間的距離必須相當大，而這會影響霍爾感應器的敏感度。 此外，當位移與感應器輸出訊號間的關係為非線性時，此 20 1362342 種設計是不佳的。因此，較佳的實施例為磁性元件在霍爾 . 感應器的感應器面上，往平行於此表面的方向移動，如第 .. 七8圖（第七A圖中，沿著B-B線的截面圖）所示。 在此量測部323上有一厚度小於後又端3〇〇之一般厚 度的唇部324,此唇部324之一部份跨接第三切痕353。一載 片374係連接於車架連接部31〇，其一部份亦跨接第 三切痕 :353 ’且其一端支撐一霍爾感應器370。此霍爾感應器370 之量測表面371係朝向唇部324 (亦即，與感應器之敏感方 • 向吻合的量測表面之法線係朝向唇部3 2 4 )。一磁性元件3 7 2 係固疋在唇部324面向霍爾感應器370的一侧，離霍爾感應 器370的量測表面371有一小段距離。霍爾感應器37〇的配線 係安裝在載片374之上或之内，不過為了簡化起見，並未顯 示在圖中。 另一種作法是，霍爾感應器可以固定在移動式唇部， 而磁性元件則可連接在固定的車架連接部。 • 在施以鏈條帶動力時，量測部323會向車架連接部310 移動其中唇部324與磁性元件372會在霍爾感應器37〇的量 測表面37_1上，往平行於此量測表面的方向進行位移，如箭 頭373所不°這使得量測訊號能代表位移。 ’ 第七C圖為具備霍爾感應器370及磁性元件372之後叉 端300的分解圖。 當然’霍爾感應器亦可如第三A圖所述之方式實作在 後叉端300上’或者如第五B圖所述之方式實作在量測塊100 21 1362342 第八A圖與第八b圖為本創作之後叉端_的分解圖及 側視圖，其設計係類似於第六圖之後又端獅設計。後叉端 400具備-包含安裝孔411、412、413之車架連接部41〇。後 又端400進-步包括—輪輔接收部，此輪轴接收部柳 具，-插槽42UX連接-輪轴，以及—孔洞似以連接一變 速器。在車架連接部41〇與輪軸接收部撰之間，則為一可 彈性變形的轉換部430，以將輪軸接收部·連接至車架連 接部410。

一片厚度約幾公董之平板狀金屬，純或鋼，可以用 一體成形的方式方便地製成後叉端4〇〇。而轉換部43〇則是 一厚度小於車架連接部410與輪軸接收部42〇的零件，因此 彎曲時比較不堅硬。在實施例中，一凹部431係位於車架連 接部410與輪軸接收部420之間。一厚度較薄的第一凹穴 自一上緣402延伸至凹部431 ’而另一厚度較薄的第二凹穴 433則自一下緣401延伸至凹部431。此二個凹穴4犯與 垂直地位於彼此的上方，並共同形成轉換部43〇。因此之 故，當彎曲力距作用在後叉端4〇〇時，主要的彎曲會發生在 轉換部430。由於選定的組態，轉換部43〇特別容易^應到 相對於垂直軸434的彎曲。 〜 後叉端400進一步包括一部分跨接凹部431，且一端固 定在輪轴接收部420的唇部424。垂直軸434係位於此唇部 424端部的附近。在實施例中，由於凹部431為一具有良平 支撐腳之u形凹槽，且其底部係朝向車架連接部4f〇，H 其水平腳的端部係朝向輪軸接收部420，因此唇部424與輪 22 xj〇^342 轴接收部420會形成一體。 在鏈條帶動力的影響下， 作彈性彎曲，亦即繞著垂直彎曲轉=430會在水平方向上 接部4_本體平面也會保地平整，而且車架連 本體平面_會形成-不等於^地平整’不過，此時這二 此爽角可以表示成⑽。的夾角。更具體而言’ 力。闵炎后〆 ’、中係正比例於鏈條帶動 輪輛接二二· t固接在輪軸接收部侧，唇部424相對於 連4L =會維持— 方向上作位移°σ對;^的自由端425會在垂直於彎曲轴434的 j上作位移。對於小蠻曲& 於第八B®之繪圖平面方向上 &移可看成為在垂直 正比例於彎曲角，線性位移，而其位移距離則 '4角 亦即正比例於鏈條帶動力。 接在車架連接部仙之霍爾感應器 邹物上。再一欠地，丄磁性兀件係固定在輪軸接收 .,較彳的實施例為磁性轉在霍爾感應 ^此表面的方向移動。第八β圖顯 載片474係固定在車架連接部彻上，其端部用以支揮 爾感應II47G。此霍爾感應器稱具有一朝向唇部似 由端425的量測表面471 (請參見第八A圖）。在唇部424 ^由端425則固接-磁性元件472，此磁性元件471離霍爾 的:器470的量測表面471有—小段距離。霍爾感應器47〇 -己線係安裝在載片474之上或之内，不過為了簡化起見， 並未顯示在圖中。 23 1362342 另一種作法是，霍爾感應器可以固定在移動式唇部， 而磁性元件則可連接在固定的車架連接部。 在施以鏈條帶動力時，唇部424之自由端425以及磁性 元件4 7 2會在霍爾感應器4 7 0的量測表面4 71上，以平行於此 量測表面的方向進行位移，如箭頭473所示。這會使得量測 訊號能代表位移。 本創作進一步具備一裝置以提供可代表所選定之自 行車齒輪的訊號。事實上，此裝置會量測一控制線的位置， 而由於其目的係量測控制線的位置，故此量測裝置將無法 用於其他目的。 在控制自行車的齒輪時，控制線會在兩末端位置之間 移動約2公分的距離。由於霍爾感應器容易取得且價格低 廉，而且因為霍爾感應器的輸出訊號可直接用於進一步處 理，因此本創採用霍爾感應器來量測此控制線的位置。此 外，也可使用另一種磁場感應器。 如前述，霍爾感應器會提供可用來代表磁性元件相對 於感應器之位移的量測訊號，此外，霍爾感應器特別可適 用於偵測磁性的傳遞，以及量測小距離的位移，不過對於2 公分的位移範圍卻不容易產生可靠的量測訊號。本創作即 在解決此種問題。 依據本創作的第一種特性，量測裝置包括一固接霍爾 感應器的機殼、一可相對於此機殼而作位移的磁性元件， 以及用來耦合磁性元件與一控制線的工具。此量測裝置的 作用是，讓磁性元件與齒輪的控制線耦合，並以固接至車 24 架的方式來固定機殼。當在一線套（波登線）内操作控制 線且此線套係於軸向上固定在車架時，此線套可能會受 到阻礙’而量測裝置的機殼可以在被阻礙處與線套的端部 、、·σ合。藉著移動控制線以調整齒輪，使得磁性元件發生相 對於霍爾感應器的位移。 依據本創作的第二種特性，量測裝置包括位於磁性元 件與霍爾感應器間的磁耦元件，以將磁性元件的磁場引導 至霍爾感應器。舉例來說，這些磁耦元件可以由一或多個 材質能傳導磁場的條狀物構成。這些材質包括特殊的金屬 或陶曼材料，或其他有夠高的導磁性之合適材料。 依據本創作的第三種特性，磁耦元件與磁性元件間的 耦合，或磁耦元件與霍爾感應器間的耦合，係由控制線的 位置決定。 第九圖顯示本創作之量測原理。一量測裝置900由兩 個金屬條910與920構成。每一金屬條91〇、920彎曲至一L 形，而具有腳部911、921及足部912、922。金屬條彼此相 .鄰，其中足部912、922彼此互相平行。在此二足部9丨2、922 ;間則為一霍爾感應器901。霍爾感應器901之敏感度方向係 垂直於足部912、922的表面，亦即從第九圖中的左側至右 側。金屬條910與920 ’以及霍爾感應器9〇1牢固地安裝在一 自行車架941上。 量測裝置900進-步包括一具有北細及南極ζ的磁性 元件930。該磁性兀件930的礤軸（在圖中為垂直方向）係 垂直於金屬條910、920之腳部911、921的縱向（在圖中為 25 1362342 水平方向）。磁性元件930與一控制線94〇耦合，而且必須 . 量測其與車架941的相對位置。此控制線940係平行於金屬 ·_ 條910、920之腳部911、921的縱向。在調整此控制線與車 架941的相對位置時，磁性元件93〇會隨著控制線94〇而移 動，並且會沿著金屬條91〇、920之腳部911、921的縱向位 移，如箭頭931所示。 : 從第九圖可以得知，北極N係朝向第一腳部911，而南 極Z則朝向第二腳部92卜在較佳的實施例中，磁性元件93〇 # 的磁場線會沿著通過腳部911、921與通過足部912、922的 路徑，因此在第一金屬條91〇轉換成第二金屬條92〇的位置 上會集中在霍爾感應器901内。雜散磁場（在金屬條91〇、 920外部，並且特別是未通過霍爾感應器9〇1者）會很小。 霍爾感應器901量到的磁場強度，亦即在金屬條91()、 920中的「磁場線數量」，係由這些金屬條“ο、92〇與磁性 元件930間的_決定。本創作係基於此搞合可以由磁性元 Φ 件930的位置而決定的理解。 -在以下的說明中，將用一XYZ座標系統來解說不同的 :實施例，其中X軸（與控制線940的縱向吻合）係沿著第九 • 圖之緣圖平面的水平方向，Z軸係豎立在第九圖之繪圖平面 上’而Y軸則垂直於第九圖之繪圖平面。 第十A圖顯示裝置900在磁性元件的三個不同X位 置的第一實施例之YZ截面。在此第一實施例中，腳部9U、 921之縱向係由X軸決定，而其寬度（γ—維度）則隨著χ位置 而減少。在靠近足部912、922 (左側）處，腳部911、921 26 I362342 之寬度相當大，並且隨著離足部912、922之X距離的增加， 其寬度則遞減。如果磁性元件_的位置靠近足部912、922 ^第九圖中左侧的位置），則對於寬，9ιι、92ΐ會有較 強的磁柄，如果磁性元件930的位罟洛 f ^ 复馬遠離足部912、922 (第九圖中右側的位置），則對於奢咖 „ 、乍腳部911、921會有較 弱的磁耦，而霍爾感應器901則會輸出較弱的訊號 第十B圖顯示裝置900在磁性元杜° $ 疋件93〇的三個不同X位 置的第二實施例之ΥΖ截面。在此第-眘# 一耳施例中’腳部911、 921具有圍繞著X軸的螺旋形狀，而其曾& 丹處度（切線維度）則 不會改變。在靠近足部912、922 (左側、占 々'风）處，腳部91卜921 係與磁性元件930之磁軸對齊，並且陔^ %考離足部912、922 之X距離的增加’連接腳部911、921的線與磁性元件930之 磁轴的夾角也會遞增’因而產生較弱的礤耦及較弱的感應 器訊號。當此夾角成90° (右側）時，磁 够耦幾乎為零，因此 在磁性元件930 感應器訊號也幾乎為零。於此實施例中， 之X位移的範圍内，腳部可以具有半間趣，因此在第十⑽ 右_狀況·在裝置_的中心達成，另外在遠離霍爾感 應⑸的端部上’第-卿部9ιι係與南極請 齊’而第三腳部㈣彳與北極晴齊。在此情況下，對於在 _線的調整範件930^移，感應器訊號值 會從+極大值變化至-極大值。 第十C圖顯示裳置900在磁性元件930的三個不同X位 置的第三實施例之Ym面。在此第三實施例中，腳部911、 921再次具有平行於X軸的線性形狀，而其寬度（γ_維度） 27 1362342 則不會改變。裝置咖具有—螺旋狀的引導 件930繞著X軸’並隨著其χ位置而旋轉。’使得磁性元 左側)處’趟性元件930之磁轴係與近;^、 齊，並且隨著離足部912、922U距離的增加，^、如對 之磁轴與連接腳部9n、921的（垂直）線 :件930 因而產生較弱的，及較弱的感應器訊號。當^會遞增’

乎為零，因此感應器訊號也幾乎為零。 於此實^例巾，在磁性元件93kX位移的範_ 螺旋狀引導件可以具有半間距，因此在第十⑽右側的^況 可以在裝置9GG的中心達成，另外，在遠離霍爾感應器· 之裝置900的端部上，北極N係與第二腳部921對齊，而南極 Z則與第一腳部911對齊。在此情況下，對於在控制線的調 整範圍内之磁性元件930的位移，感應器訊號值會從+極大 值變化至-極大值。 第十一圖為第十C圖中，裝置900在縱向截面的分解 圖。一圓柱形的機殼902具備一頭端壁903，該頭端壁903 上有一孔洞904，以使一控制線穿過。同時，第一足部912 亦具有一孔洞913，以使一控制線穿過。在機殼902中，係 安裝一合成的導引套905，該導引套905具有一長度為半間 距的螺旋狀凹槽906以安置磁性元件930。在此實施例中， 磁性元件930有一孔洞’以使控制線940穿過，而該孔洞並 具有一橡皮環932’因此控制線940會夾住磁性元件930,而 能帶動磁性元件930往X方向移動。 第十D圖為裝置900之第四實施例的XZ戴面圖。在此第 28 1362342 四實施例中，腳部91卜921再次具有線性形狀’但與X轴形 成夹角，而其寬度（Y-維度）則不會改變。在靠近足部912、 922 (圖中的左側）處，腳部911、921間的距離相當狹小， 而且隨著離足部912、922之X距離的增加，腳部911、921 間的距離也會遞增，因而產生較弱的磁耦及較弱的感應器 訊號。 顯而易見的，一種組合上述操作原理的實施例也是可 行的。 在另一種實施例中’磁性元件與感應器係固接在機殼 上，而耦合元件則固定在控制線上。同時，在此情況下， 耦合元件與磁性元件及感應器相對的位置係由控制線的位 置決定，而（在一種合適的耦合元件組態下）磁性元件與 感應器間的磁搞’以及感應器的輪出訊號亦由控制線的位 置決定。 此外，磁性元件930亦可以固定在相對於量測裝置9〇〇 之機殼902的X方向上’而當一與此磁性元件93〇耦合之控制 線往X方向位移時，此控制線可使得磁性元件93〇繞著χ轴旋 轉。 更進步地’磁性/〇件93()與耗合元件間的搞合可以 ，著X位置而連續變化’而是依據不同的，預定的控制線 :位置而成階段性的變化；例如，可以依據不同的變速 位置而改變。 接穿如上述’在本創作中，自行車後輪軸的兩端皆固接一 端。不過’後叉端亦可固接在後輪的單側，亦即，只 29 1362342 二：：軸的一端與車架麵合’而另一端則為自由端。在此 n 一有單一的後叉端可以感測到鏈條帶動力的作用 二=前述的量測原理（其中’垂直重力不會影響量測 =至少量測水平元件的作用力，即可直接得到鍵 ㈣切述僅為賴作之—較封行實_，非因此 一P拘，本創作之專職圍，故舉凡運用本創作說明書及圖 所為之等效結構’直接朗接利於其它相關技術 ’均同理皆理應包含於本創作之精神料的範圍 内，合予陳明。 【圖式簡單說明】 I一圖係自行車零件之頂視圖。 匕係電動自行車通電電路之方塊圖。 ί G圖圖顯示第三Α圖之後又端之細部結構。 ^四圖係變形量測單元之正視圖。 1、°稱 f 創作量測塊實施例之立體圖。 之量測塊變化設計之側視圖。

UitH乍另一後又端實施例之立體圖。 =七A圖為本創作之後又端的侧視圖 ίΐΒΛ(Α第罝七上圖丄，沿著b-b線的截面圖）所示。 ^ 圖為具備霍爾感應器及磁性元件之後又端的分解 ί九乂之後又端的分解圖及側視圖 ί置在磁性元件的三個不同χ位置的第一實 第十Β圖顯不裝置在磁性元件的三個不同X位置的第二實 1362342 施例之y z截面。 第十C圖顯示裝置在磁性元件的三個不同X位置的第三實 施例之YZ截面。 第十D圖為裝置之第四實施例的XZ截面圖。 第十一圖為第十C圖中，裝置在縱向截面的分解圖。 【主要元件符號說明】 1自行車 10車架 l〇R ' l〇L車架管 11r、11l麵合件 20後輪 21後輪軸 22、23後輪軸的兩端 24輪穀 25A、25B、25C 鏈輪 26 鏈條 41、42量測输入 44量測輸入 51輪軸接收部 53耦合件 55凹槽 57、58側緣 61、62支撐腳 64空隙 70量測單元 72中心本體 75應變計 101中心孔 104、105連接橋 31、32力感應器 F κ鍵條帶動力 Fr、Fl輪軸端之作用力 40控制器 43控制輸出 50後叉端 52輪軸接收空間 54底緣 5 6凹部 59後緣 63突出部 6 5、6 6側緣 71載片 73、74連接端 10 0量測塊 102、103連接部 31 1362342

106應變計 112凹部 114、116左側邊緣 118、119 空隙 210連接部 220輪軸接收部 222孔洞 231凹部 233第二連接臂 241材料橋件 300後叉端 310車架連接部 320輪軸接收部 322孔洞 324唇部 351第一切痕 353第三切痕 362第二橫向臂 371量測表面 373箭頭 400後叉端 402上緣 411、412、413 安裝孔 421插槽 424唇部 430轉換部 432第一凹六 434垂直轴 471量測表面 107側面 113唇部 115、117右側邊緣 200後叉端 211、212安裝孔 221插槽 230轉換部 232第一連接臂 234垂直轴 242彎曲感應器 301下緣 311、312、313 安裝孔 321插槽 323量測部 330轉換部 352第二切痕 361第一橫向臂 370霍爾感應器 372磁性元件 374載片 401下緣 410車架連接部 420輪軸接收部 422孔洞 425自由端 431凹部 433第二凹穴 470霍爾感應器 472磁性元件 32 1362342

473箭頭 900量測裝置 902機殼 904孔洞 906螺旋狀凹槽 911、921 腳部 913孔洞 931箭頭 940控制線 PI、P2箭頭 Μ馬達

Sc馬達控制訊號 SA、SI、S2量測訊號 474載片 901霍爾感應器 903頭端壁 905導引套 910、920金屬條 912、922 足部 930磁性元件 932橡皮環 941車架 33

Claims (1)

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十、申請專利範圍： 來連自mm動力錢1的後叉端，包括：用 軸接收部間連接部與輪 帶動力感應H 2項所紅整合鏈條 偵測後叉端的變形。 進一步具有至少一變形感應器以 應器的後叉端，^中所述之整合鏈條帶動力感 在此中心本體之至部，並且一彎曲感應器係安襄 彎曲感應器至少包括一袁，而在較佳的實施例中，此 應器的後&^項所述之整合鏈條帶動力感 臂而與車架連捿jixi孴接收部具備一藉著至少一彎曲 方向上，發生义部，在垂直於輪軸縱向的 測上述的水平位移。砂，而該後又端則具備偵測工具以量 6、如申請專利笳囹# 應器的後叉端，其中圍伯第項所述之整合鏈條帶動力感 較佳實施例中為霍;士具包括.一磁性元件與一在 件係固接在輪袖接應磁性感應器，其中該磁性元 较收邻，而磁性感應器則固接在車架連接 34 1362342 則固i在二以固接在車架連接部，而磁性感應器 應器的2所述之整合鏈條帶動力感 磁性感應器間的相表面平行於磁性元件與 8、如中請專利範圍第 ^ IIJ ίΐ位連接臂，以耦合輪軸接$部與連 廡哭請專利範圍第9項所述之整合鏈條帶動力感 ;ίίί進-步具有至少-變形感應器以 产L1、如申請專利範圍第ίο項所述之整合鏈條帶#λ六 後，端，其中該變形感應器包括一明顯袅水平方 2 橋件，其一端係與車架連接部連接，而另上端則 二、赘，接亡部連接，並且一彎曲感應器安裝在此材件 ’而在較佳實施例中，該彎曲感應器ΐ少 12、 如申請專利範圍第9項所述之整合鏈條帶 ^器，後叉端，進一步具有一明顯成水平方向的量公 j、’.八一自由端固接在輪軸接收部的方式使得在發生譆‘ 刖述垂直軸彎曲時，該量測唇部之自由端會相對於. 接部而明顯地發生水平位移。 、平朱遷 13、 如申請專利範圍第12項所述之整合鏈條帶動力 35 1362342 感應器的後叉端，其中該感應器係被調整成 以，i唇部之自由端與車架連接部間之⑽= .14、t申請專利範圍第13項所述之整合鏈條帶動力 感應器的後叉知，進一步包括一磁性元件與一在較佳 例中為霍爾感應器的磁性感應器，其中該磁性元件 ^ 在量測唇部的自由端，而該磁性感應！I則固接在|架 部，或者磁性元件係固接在車架連接部，而磁性感^ 固接在量測唇部的自由端。 庇饮應裔則 ^處L5二Ϊ申請專利範圍第14項所述之整合鏈條帶動六 感巧态，後又端，其中該磁性感應器異有一感應表 ^ ΐΐ if器的安裝方式係使得該感廡表面明顯行： 磁性7G件與磁性感應器間的相對水平位移方向。 仃於 一種量測塊，包括：一用來固接在自行車 —用來固定後叉端的第二連接部；—位t車i 第二連接部之間可彈性變形的轉換部；ϋίΐ 位“ 可代表▲二連接部與車架連^ 之相對 少腳平 第至該水 圍括且在 範包而部 利部，I 專換部也 請轉接架 中的it·車 如形架於 、變車對 17性及相 eF S ί 诗咅^口 可接接 6 部方 該連連中二二 其第第 ，合得 塊耦使 測以而。 旦里，曲移 之部彎位 述默過知 所直透發 項垂可'έ 該部第少一 該 中端在至括 中 其一接的t 其 ，第固體少 ， 塊其則本至 塊 測，部心器 測 量體端中應 量 之本的此感 之 述心對在曲 述 所中相裝彎 所 項的其安該 項。 7向，係中 7面 1直部器例 1侧 第垂接應施 第的 圍成秦感»>圍部 範顯架曲的 範腳 利明車彎佳 利在 專一的一 t 專裝 請括塊且t 請安 申包測並而 申係 如器量，， 如器 、應在部上。 、應 18感接接面計19感 形固i4·表變 形 變係二一應 變 36 1362342 20、 如申請專利範圍第16至19項之任一項所述之量 測塊，進一步具有一阻擋機構以限制第二連接部的行程。 21、 一種量測安裝在一本體上之傳動鏈條的鏈條帶動 力之方法，其中該本體可繞著一固定在車架上至少一連接 點之輪軸旋轉；上述之方法包括下列的步驟：量測輪轴與 車架間在第一連接點的作用力；從量測到的作用力計算出 鏈條帶動力。 22、 如申請專利範圍第21項所述之量測安裝在一本 體上之傳動鏈條的鏈條帶動力之方法，其中藉著量測車架 在上述之連接點位置的變形，即可量測該作用力。 23、 如申請專利範圍第21項所述之量測安裝在一本 體上之傳動鏈條的鏈條帶動力之方法，其中藉著量測二車 架零件在上述之第一連接點位置的相對位移，即可量測該 作用力。 24、 如申請專利範圍第23項所述之量測安裝在一本 體上之傳動鏈條的鏈條帶動力之方法，其中係在明顯地平 行於上述之鏈條帶動力的方向上，量測上述之相對位移。 25、 如申請專利範圍第23項所述之量測安裝在一本 φ 體上之傳動鏈條的鏈條帶動力之方法，其中係在明顯地垂 直於上述之鏈條帶動力的方向上，量測上述之相對位移。 26、 如申請專利範圍第21至25項之任一項所述之量 測安裝在一本體上之傳動鏈條的鏈條帶動力之方法，其中 該上述之輪軸係固定於車架上至少二連接點，而該方法進 一步包括下列的步驟：量測輪轴與車架間，在第二連接點 的作用力；並將此二量測到的作用力相加。 27、 如申請專利範圍第21至25項之任一項所述之量 ' 測安裝在一本體上之傳動鏈條的鏈條帶動力之方法，其中 . 該上述之輪軸係固定於車架上至少二連接點，而本體則具 有至少二鏈輪以與傳動鏈條嚙合，且該方法進一步包括下 37 136234/ 來輪;f動物合，·依據嘴合之 的二作用力相用力在一連接點的比值；並將因此得到 控制-辅助巧^冗工^’严鏈條中的鏈條帶動力來 -21 29、一種依撼 PJi 力 9«、 一 4 · 【ίϊέίϋΐί動f條中的鏈條帶動力來 々項，ί之以 30、一種電動白〜志 該後輪可旋轉地安=車，包^:—由鏈條來帶動的後輪， 上至少一連接在；；輪軸上，而該輪軸則固定在車牟 接點以提供可g表i二令f、f，其係安裝在上述之第ΐϊ 力的量測訊號Γ r篇贪令士架間’在此第一連接點之作用 力而在傳動鏈條中制器，其係依據由踏板 辅助馬達，且該控巧動力的大小，以供電給該 達供電訊號。fj|§係调整成依據感應器訊號來產生馬 3卜一種電動自 該後輪可旋轉地安裝工旱’ 0括：一由鏈條來帶動的後輪， 上至少二連接點；第竺二赘繋上，而該輪軸則固定在車架 接點以提供可代表私二，，其係安裝在上述之第一連 力的量測訊號；第：成^ 士架間’在此第一連接點之作用 2以提供可代表輪：JU，其在亡J之第二連接 的量測訊號；-辅間，在此第二連接點之作用力 而在傳動鏈條中產制器，其係依據由踏板力 助馬達，且該控制= 大小’以供電給該辅 走馬達供電訊號。°係°周整成依據此二個感應器訊號來產 中該控制器2，述之電動自行車，其 況號輸入，其係與第一感應器耦合以 38 1362342 接收第一感應器的訊號，以及第二訊號輸入，立係與 感應器耦合以接收第二感應器的訊號，而該控^器；^^二 成依據此二個輸入訊號的總和來產生馬達供電訊號;；调整 33、 如申請專利範圍第31項所述之電動自行車， 有將'一個感應器訊说相加的工具，以得到相知德的咸+真 訊號，其中該控制器具有一輕合之訊號輸人，器 之相加後的感應器訊號’而該控制器係調整.依棱士塊 訊號來產生馬達供電訊號。 &輪入 34、 一種電動自 亍車’包括· 一由鍵條央器备4 該後輪可旋轉地安裝在一輪軸上，而， 動鏈條；第-感應器，其係安裝在上述之J竺該傳 訊號；第二感應器，其係用以提供#3量測 鏈條嚙合的量測訊號；一輔助馬達；一=时鏈，，傳動 由踏板力而在傳動鏈條中產生之鏈倏帶2丄其係依據 電給該輔助馬達，且該控制哭係詷的大小’以供 訊號來產生馬達供電^ °。係娜成依據此二個感應器 35、 一種電動自行車，具有一輔 fffj，ί中該自行車至少具有 1至15項之任一項所述之一種後又端。 月專利把圍第 39