TW202147961A

TW202147961A - 承載組件

Info

Publication number: TW202147961A
Application number: TW109119832A
Authority: TW
Inventors: 蕭啟成; 彭盈超; 楊俊英
Original assignee: 英業達股份有限公司
Priority date: 2020-06-12
Filing date: 2020-06-12
Publication date: 2021-12-16

Abstract

一種承載組件用以將一電子裝置的一殼體固定於一機殼並包含一板體、一減震件以及一鎖固件。板體包含一安裝孔。減震件設置於安裝孔並包含一開孔。鎖固件穿設於減震件的開孔。鎖固件的一側用以固定於機殼且減震件夾設於鎖固件的另一側與機殼之間而成受壓狀態。

Description

承載組件

本發明係關於一種承載組件，特別係關於一種包含減震件的承載組件。

一般來說，車輛在行進時可能會經過坑洞或是遇到路面不平整的情況。當車輛經過坑洞或是遇到路面不平整的情況時便有可能會產生震動。並且，車用電腦或車用伺服器係透過鎖固件鎖固於車殼的鎖固孔。因此，當車輛受到上述震動時，震動會透過鎖固件從車殼進一步傳遞到車用電腦或車用伺服器。

然而，由於目前設置在鎖固件的減震機制結構較為簡單，因此傳統的減震機制無法有效地減緩上述震動。如此一來，車用電腦或車用伺服器的運作便有可能會受到震動的影響。

本發明在於提供一種承載組件，藉以有效地減緩電子裝置的殼體所受到的震動。

本發明一實施例所揭露之一種承載組件用以將一電子裝置的一殼體固定於一機殼並包含一板體、一減震件以及一鎖固件。板體包含一安裝孔。減震件設置於安裝孔並包含一開孔。鎖固件穿設於減震件的開孔。鎖固件的一側用以固定於機殼且減震件夾設於鎖固件的另一側與機殼之間而成受壓狀態。

本發明另一實施例所揭露之一種承載組件用以將一電子裝置的一殼體固定於一機殼且包含一板體、一減震件、一定位柱以及一鎖固件。板體包含一安裝孔並用以固定於電子裝置的殼體。減震件設置於安裝孔並包含一開孔。定位柱穿設於減震件的開孔及機殼而用以透過板體將電子裝置的殼體固定於機殼。鎖固件鎖固於定位柱中且定位柱夾設於鎖固件的一側以及機殼之間而使減震件呈受壓狀態。

根據上述實施例所揭露之承載組件，由於板體係透過減震件及鎖固件固定於電子裝置的殼體且減震件係呈受壓狀態，因此夾設於殼體及鎖固件一側之減震件能有效地吸收透過鎖固件傳遞給電子裝置的殼體之震動。如此一來，電子裝置的殼體受到的震動便能被有效地受到減緩。

此外，由於板體係透過減震件、定位柱及鎖固件固定於電子裝置的殼體且減震件係呈受壓狀態，因此夾設於鎖固件的一側以及殼體之間的減震件能有效地吸收透過鎖固件及定位柱傳遞給電子裝置的殼體之震動。如此一來，電子裝置的殼體受到的震動便能被有效地受到減緩。

以下在實施方式中詳細敘述本發明之實施例之詳細特徵以及優點，其內容足以使任何本領域中具通常知識者了解本發明之實施例之技術內容並據以實施，且根據本說明書所揭露之內容、申請專利範圍及圖式，任何本領域中具通常知識者可輕易地理解本發明相關之目的及優點。以下之實施例係進一步詳細說明本發明之觀點，但非以任何觀點限制本發明之範疇。

請參閱圖1及圖3。圖1為呈現電子裝置的殼體安裝於根據本發明第一實施例的承載組件之立體圖。圖2為圖1中的電子裝置的殼體及承載組件的側剖示意圖之局部放大圖。圖3為呈現圖2中的承載組件之減震件尚未受壓時的側剖示意圖。

承載組件10用以安裝於一電子裝置20的一殼體21之一側而將殼體21固定於一機殼30。於本實施例中，承載組件10包含一板體100、多個減震件200以及多個鎖固件300。於本實施例中，電子裝置20例如為車用電腦，且機殼30例如設置於後車廂。

板體100包含多個安裝孔101並固定於電子裝置20的殼體21之一側。

請參閱圖2及圖3，減震件200設置於安裝孔101並包含一開孔201及一卡槽202。卡槽202分離於開孔201，且板體100卡合於卡槽202而使減震件200受到定位。

然，減震件200並不限於包含供板體100卡合的卡槽202。於其他實施例中，減震件無須包含卡槽並以緊配的方式卡合於板體。

鎖固件300例如為階梯螺絲且包含一體成形的一桿部301、一緊固部302及一止擋部303。桿部301及緊固部302彼此相連。桿部301的寬度W1大於緊固部302的寬度W2。止擋部303徑向地凸出於桿部301遠離緊固部302的一端。桿部301穿設於減震件200的開孔201。緊固部302固定於機殼30。減震件200夾設於止擋部303及機殼30之間而更進一步受到定位。

此外，請參閱圖2及圖3。於本實施例中，減震件200未受壓時的一原始長度H1大於鎖固件300的桿部301從連接於緊固部302的一側軸向地延伸至止擋部303的一卡合長度H2。詳細來說，減震件200未受壓時的原始長度H1及鎖固件300的桿部301的卡合長度H2之間的差值實質上為鎖固件300的桿部301的卡合長度H2的百分之七。具體來說，於本實施例中，減震件200未受壓時的原始長度H1例如為12.7公釐(mm)而鎖固件300的桿部301的卡合長度H2例如為11.8公釐。

如圖2所示，當鎖固件300透過減震件200安裝於板體100時，減震件200會夾設於止擋部303及機殼30之間而呈受壓狀態，進而使得減震件200受壓後的長度相等於桿部301的卡合長度H2。如此一來，減震件200得以進一步減少電子裝置20的殼體21所受到的震動，

具體來說，在機架震動測試中，當真實組及測試組皆為承載組件10承受16公斤的重量且包含四個減震件200時，第一峰值是產生於23赫茲及加速度載重為2.49倍重力加速度(G)的情形。當真實組為承載組件10承受16公斤的重量且包含六個減震件200且測試組為承載組件10承受10.7公斤的重量且包含四個減震件200時，第一峰值是產生於29赫茲及加速度載重為2.95倍重力加速度的情形。

然，本發明並不以減震件200受壓的程度為限。於其他實施例中，減震件未受壓時的長度及鎖固件的桿部的卡合長度之間的差值大於或小於鎖固件的桿部的卡合長度的百分之七。

再者，承載組件10並不限於僅安裝在電子裝置20的殼體21之一側。於其他實施例中，二承載組件分別安裝於電子裝置的殼體之相對兩側。

本發明並不以減震件200的結構及減震件200固定於機殼30之方式為限，請參閱圖4及圖5。圖4為電子裝置的殼體及根據本發明第二實施例的承載組件的側剖示意圖之局部放大圖。圖5為呈現圖4中的承載組件之減震件尚未受壓時的側剖示意圖。

於本實施例中，承載組件10a包含一板體100a、一減震件200a、一定位柱400a及一鎖固件300a。

板體100a包含一安裝孔101a並用以固定於一電子裝置20a的一殼體21a。

於本實施例中，減震件200a為兩件式結構。詳細來說，減震件200a包含一第一減震件210a及一第二減震件220a。第一減震件210a包含一第一子開孔211a，第二減震件220a包含一第二子開孔221a，且第一子開孔211a及第二子開孔221a共同形成一開孔201a。第一減震件210a夾設於板體100a及第二減震件220a之間。第二減震件220a夾設於第一減震件210a及一機殼30a之間。換言之，本實施例中的減震件200a為組合式結構，但並不以此為限。於其他實施例中，減震件為一體式結構。

此外，第一減震件210a包含一卡槽202a。卡槽202a分離於開孔201a且板體100a卡合於卡槽202a。

然，第一減震件210a並不限於包含卡槽202a，也就是說，兩件式的減震件200a並不限於包含卡槽202a。於其他實施例中，第一減震件沒有包含卡槽而以緊配的方式卡合於板體。

此外，於本實施例中，第一減震件210a之外形實質上相同於第二減震件220a之外形。如此一來，便能使用相同的模具來製造第一減震件210a及第二減震件220a，進而降低減震件200a的生產成本。然，第一減震件210a之外形並不限於實質上相同於第二減震件220a之外形。於其他實施例中，第一減震件之外形相異於第二減震件之外形。

定位柱400a穿設於開孔201a及機殼30a而用以透過板體100a將電子裝置20a的殼體21a固定於機殼30a。

鎖固件300a包含彼此相連的一頭部301a、一身部302a及一止擋部500a。身部302a鎖固於定位柱400a中。止擋部500a徑向地凸出於身部302a並與身部302a為組合式結構。也就是說，止擋部500a為組裝身部302a的墊片。止擋部500a夾設於頭部301a及定位柱400a之間。止擋部500a及機殼30a共同夾持減震件200a。

然，減震件200a並不限於為兩件式結構，也就是說，減震件並不限於包含第一減震件及第二減震件。在減震件透過定位柱及鎖固件固定於電子裝置的殼體之其他實施例中，減震件為單件式結構。

此外，請參閱圖5，圖5為呈現圖4中的承載組件之減震件尚未受壓時的側剖示意圖。於本實施例中，減震件200a受壓前的一原始長度H3大於定位柱400a相對機殼30a凸出至止擋部500a之一凸出長度H4，且減震件200a的原始長度H3及定位柱400a之凸出長度H4之間的差值實質上為定位柱400a之凸出長度H4的百分之七。

具體來說，在機架震動測試中，當真實組及測試組皆為承載組件10a承受16公斤的重量且包含四個減震件200a時，第一峰值是產生於14赫茲及加速度載重為2.31倍重力加速度的情形。當真實組為承載組件10a承受16公斤的重量且包含六個減震件200a且測試組為承載組件10承受10.7公斤的重量且包含四個減震件200a時，第一峰值是產生於21赫茲及加速度載重為2.92倍重力加速度的情形。

然，本發明並不以減震件200a受壓的程度為限。於其他實施例中，減震件未受壓時的原始長度及定位柱的凸出長度之間的差值大於或小於定位柱的凸出長度的百分之七。

在本發明的一實施例中，本發明之技術係可應用於車載裝置，例如自駕車、電動車或半自駕車等等。

雖然本發明以前述之諸項實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習相像技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之專利保護範圍須視本說明書所附之申請專利範圍所界定者為準。

10:承載組件 100:板體 101:安裝孔 200:減震件 201:開孔 202:卡槽 300:鎖固件 301:桿部 302:緊固部 303:止擋部 20:電子裝置 21:殼體 W1:寬度 W2:寬度 H1:原始長度 H2:卡合長度 10a:承載組件 100a:板體 101a:安裝孔 200a:減震件 201a:開孔 202a:卡槽 210a:第一減震件 211a:第一子開孔 220a:第二減震件 221a:第二子開孔 300a:鎖固件 301a:頭部 302a:身部 400a:定位柱 500a:止擋部 20a:電子裝置 21a:殼體 30、30a:機殼 H3:原始長度 H4:凸出長度

圖1為呈現電子裝置的殼體安裝於根據本發明第一實施例的承載組件之立體圖。圖2為圖1中的電子裝置的殼體及承載組件的側剖示意圖之局部放大圖。圖3為呈現圖2中的承載組件之減震件尚未受壓時的側剖示意圖。圖4為電子裝置的殼體及根據本發明第二實施例的承載組件的側剖示意圖之局部放大圖。圖5為呈現圖4中的承載組件之減震件尚未受壓時的側剖示意圖。

10:承載組件

100:板體

101:安裝孔

200:減震件

300:鎖固件

20:電子裝置

21:殼體

30:機殼

Claims

一種承載組件，用以將一電子裝置的一殼體固定於一機殼，該承載組件包含：一板體，包含一安裝孔；一減震件，設置於該安裝孔，該減震件包含一開孔；以及一鎖固件，穿設於該減震件的該開孔，該鎖固件的一側用以固定於該機殼且該減震件夾設於該鎖固件的另一側與該機殼之間而成受壓狀態。
如請求項1所述之承載組件，其中該鎖固件包含一桿部、一緊固部及一止擋部，該桿部及該緊固部彼此相連，該止擋部徑向地凸出於該桿部遠離該緊固部的一端，該桿部穿設於該減震件的該開孔，該緊固部固定於該機殼，且該減震件夾設於該止擋部及該機殼之間。
如請求項1所述之承載組件，其中該減震件包含一卡槽，該卡槽分離於該開孔，該板體卡合於該卡槽。
如請求項2所述之承載組件，其中該減震件未受壓時的一原始長度大於該鎖固件的該桿部從連接於該緊固部的一側軸向地延伸至該止擋部的一卡合長度。
一種承載組件，用以將一電子裝置的一殼體固定於一機殼，該承載組件包含：一板體，包含一安裝孔；一減震件，設置於該安裝孔，該減震件包含一開孔；一定位柱，穿設於該減震件的該開孔及該機殼，用以透過該板體將該電子裝置的該殼體固定於該機殼；以及一鎖固件，鎖固於該定位柱中且該定位柱夾設於該鎖固件的一側以及該機殼之間，使該減震件呈受壓狀態。
如請求項5所述之承載組件，其中該減震件更包含一卡槽，該卡槽分離於該開孔，該板體卡合於該卡槽。
如請求項5所述之承載組件，其中該減震件包含一第一減震件及一第二減震件，該第一減震件夾設於該板體及該第二減震件之間，該第二減震件用以夾設於該第一減震件及該機殼之間，該第一減震件包含一第一子開孔，該第二減震件包含一第二子開孔，該第一子開孔及該第二子開孔共同形成該開孔。
如請求項5所述之承載組件，止擋部該鎖固件包含一頭部、一身部及一止擋部，該頭部及該身部彼此相連，該止擋部徑向地凸出於該身部並與該身部為組合式結構，該身部鎖固於該定位柱中，該止擋部夾設於該頭部及該定位柱之間，該止擋部及該機殼共同夾持該減震件。
如請求項9所述之承載組件，其中該減震件未受壓時的一原始高度大於該定位柱相對該機殼凸出至該止擋部之一凸出高度。