TW201903303A - 配重裝置 - Google Patents

Abstract

本發明旨在提供一種配重裝置（10），其具有複數軸（12）、各軸（12）所具有的滾動體（13）以及將複數軸（12）平行地固定起來的軸固定手段（11）。該軸固定手段可以是分別設置在該複數個軸（12）的兩端之兩個側板部。 本發明提供的配重裝置性能優異，能夠兼顧加速性與省油性這兩方面。

Description

配重裝置

本公開是有關於一種配重裝置。

在二輪機車等中，一般使用隨引擎轉速而自動變速的自動變速裝置。自動變速裝置具有：帶輪，其具有固定輪盤和可動輪盤；V型帶，其捲繞在該帶輪上；壓板，其以固定到旋轉軸上之狀態安裝在可動輪盤的背面側；以及配重裝置，其佈置在壓板與可動輪盤之間的間隙中且可沿帶輪的徑向移動。

就配重裝置的結構而言，有的具有圓筒狀的重量調整部件和覆蓋其外周面等的覆蓋部件（例如專利文獻1）。 〔專利文獻〕 [專利文獻1]日本特開平03-24349號公報

〔發明所欲解決之問題〕

配重裝置的相關特性例如有，回應之迅速性、轉速比之變化範圍、加速性和省油性等。對此，藉由簡單的圓筒狀的習知之配重裝置，無法兼顧一些特性，例如加速性與省油性等。

鑑於上述問題，本公開的配重裝置能做到：兼顧先前技術中互相相反的複數特性。 〔解決問題之技術手段〕

配重裝置具有複數軸、各軸所具有的滾動體和將複數軸平行地固定起來的軸固定手段。

軸固定手段可以是分別設在複數軸之兩端的兩張側板部。

複數軸可以包括第一軸、第二軸和第三軸。當平行於軸進行觀察時，第一軸的中心與第二軸的中心之間的距離X是第二軸的中心與第三軸的中心之間的距離Y的0.52倍以上。距離Y比第三軸的中心與第一軸的中心之間的距離Z長，且比距離X長。 〔發明之效果〕

當本公開的配重裝置用於帶式自動變速裝置時，加速性能、省油性等很優異。

（第一實施方式）

下面，參照圖式對本公開的第一實施方式進行說明。

圖1示意性地顯示本實施方式的示例性配重裝置10。圖2顯示圖1中的II-II線之剖面。

如圖1和圖2所示，配重裝置10包括平行設置的兩張側板部11、將該側板部11彼此連接起來的複數軸12和設在軸12上的滾動體13。軸12有四根且佈置成菱形狀，側板部11與軸12的佈置情況相對應，呈圓角菱形之形狀。滾動體13分別設在所述菱形的較長的對角線上的兩根軸（圖1中為左右的軸）上，還設在所述菱形的較短的對角線上的兩根軸中的一者（圖1中為上側的軸）上。需要說明的是，滾動體13可利用滾動軸承或滑動軸承而相對於軸12轉動。

需要說明的是，此處說明了具有四根軸12的情況，但還可以省去不具有滾動體13的軸12，而僅具有三根軸12。此外，雖然將四根軸12佈置成了菱形狀，但嚴格來講並不需要佈置成菱形。而且，側板部11的形狀也只要是不會干擾到可動輪盤、壓板等的形狀即可，沒有特別限制。

滾動體13的直徑例如是8mm，所述菱形的較長的對角線上的兩根軸的中心間的距離例如是17mm，菱形的較短的對角線上的兩根軸的中心間的距離例如是14mm。而且，配重裝置10的厚度（軸12的長度）例如是12mm。上述尺寸僅為一例，對應所使用的變速裝置等進行設定即可。

配重裝置10的構成部件的材料可以是各種材料，例如，可以是：側板部11由沖壓鋼板或不鏽鋼製成，軸12由碳鋼製成，滾動體13由聚醯胺樹脂製成。

下面對使用了配重裝置的帶式自動變速裝置進行說明。圖3是示意性地顯示帶式自動變速裝置30之一部分的剖視圖。

帶式自動變速裝置30具有以旋轉軸32為軸而旋轉的帶輪35、捲繞在帶輪35的V型溝中的V型帶39、配重裝置34和壓板37。帶輪35具有固定在旋轉軸32上的固定輪盤31和可沿旋轉軸32的軸向自由移動的可動輪盤33。此處，簡單地用圓表示配重裝置34，但這並不是要限定配重裝置的形狀，而是假定為圓以便對帶式自動變速裝置30進行說明。

近似圓板狀的壓板37在可動輪盤33的背面側固定到旋轉軸32上，並且，壓板37與可動輪盤33之間空出可夾持住配重裝置34之間隙。可動輪盤33與壓板37之間的間隙越靠帶輪35的徑向外側就越窄。

就此等帶式自動變速裝置30而言，若與旋轉軸32相連的引擎的轉速提高，配重裝置34就會受離心力作用而向帶輪35的徑向外側移動。這樣一來，配重裝置34擠壓可動輪盤33，可動輪盤33就向讓帶輪35中的V型溝之寬度變窄的方向移動。其結果是，V型帶39的捲繞半徑變大，自動進行無段變速。需要說明的是，在圖3中，用虛線顯示引擎轉速較大時可動輪盤33、配重裝置34和V型帶39之狀態。

在圖4和圖5中，顯示將本實施方式（實施例）的配重裝置10用於帶式自動變速裝置的狀態。在圖4和圖5中，放大顯示可動輪盤33、壓板37和佈置在它們之間的間隙中的配重裝置10。圖4顯示引擎轉速較小的狀態，配重裝置10位於靠軸較近的一側（圖中為下方）。相對於此，圖5顯示引擎轉速較大的狀態，配重裝置10移動到帶輪的徑向外側（圖中為上方），可動輪盤33也移動到離壓板37較遠的方向。

在圖6和圖7中，作為比較例，顯示將圓筒狀的配重裝置20同樣地用於帶式自動變速裝置的狀態。圖6顯示引擎轉速較小的狀態，圖7顯示轉速較大的狀態。

如圖4顯示的那樣，在採用實施例的配重裝置10的情況下，與可動輪盤33和壓板37接觸的是不同的滾動體13。具體而言，滾動體13a與可動輪盤33接觸，滾動體13b、13c與壓板37接觸。因此，在引擎轉速提高而使配重裝置10向徑向外側移動之際，滾動體13a在可動輪盤33上滾動，滾動體13b、13c在壓板37上滾動。其結果是，配重裝置10能夠在較小的滾動阻力下進行移動。

相對於此，在圖6的比較例之情況下，配重裝置20是簡單的圓筒狀，且同時與可動輪盤33和壓板37接觸。其結果是，即使比較例的配重裝置20能夠相對於可動輪盤33和壓板37中的一者滾動，同時也會相對於另一者向反方向邊旋轉邊滑動，移動的阻力就會變大。

如上述，藉由實施例的配重裝置10，能夠在更小的阻力下進行移動，可動輪盤33的回應迅速，使加速和減速的回應得到改善。

並且，採用實施例的配重裝置10時，可動輪盤33的移動範圍更大。對於這一點，參照圖4~圖7進行說明。

如圖4顯示的那樣，採用實施例的配重裝置10，在引擎轉速較小的狀態下，可動輪盤33的規定部位與壓板37的規定部位之間的距離A為37mm。相對於此，在轉速較大的圖5的情況下，同樣的兩個部位之間的距離B較大，為51mm。也就是說，可動輪盤33沿軸長方向的移動距離為14mm。比較例也進行同樣的測量，在圖6的情況下距離C為37mm，在圖7的情況下距離D為49mm。也就是說，可動輪盤33沿軸長方向的移動距離為12mm。

因此，實施例中可動輪盤33的移動距離比比較例大2mm，這意味著帶輪直徑的變化變大，乃至於轉速比變大。若能增大轉速比，就能夠在高速行駛時降低引擎轉速，從而提高燃油經濟性。

需要說明的是，上述數值僅為一例。因為習知之配重裝置20為圓筒狀，所以在圖6和圖7中考慮到該形狀，能夠變更的只有直徑。因此，可動輪盤的移動距離僅由配重裝置20的直徑決定。而且，能夠採用的配重裝置20的直徑還受自動變速裝置的形狀、尺寸等限制。相對於此，在採用本實施方式的配重裝置10的情況下，在圖4和圖5中，能夠對複數滾動體13的佈置情況和直徑進行設定。因此，與習知之配重裝置20相比，在用於相同的自動變速裝置的情況下，本實施方式的配重裝置10的設計自由度也會更高，能夠使可動輪盤的移動距離更大。

而且，因為習知之配重裝置20是圓筒狀，所以重心就必然地在中心處。對此，藉由對側板部11的形狀、軸12的佈置情況與複數滾動體13的直徑進行組合，還能夠對配重裝置10的重心位置進行設計。

能夠用本實施方式的配重裝置10替代現有的帶式自動變速裝置所使用的配重裝置（像比較例那種習知之圓筒狀的配重裝置等）來使用。也就是說，可動輪盤33和壓板37並不需要為了用於配重裝置10而具有特殊的構造（例如，為了區分與配重裝置10的接觸部位，而在壓板37和/或可動輪盤33上設置溝槽等特殊構造）。僅藉由將習知之配重裝置替換為本公開的配重裝置，就能夠提高回應性、燃油經濟性等性能。

此外，為了改善帶式自動變速裝置的回應性等，提高配重裝置10推動可動輪盤33移動之推力較佳。

關於這一點，要考慮下述兩條切線所成的角度（稱為楔角角度）：一條是本實施方式的配重裝置10的滾動體13與可動輪盤33的切線，另一條是本實施方式的配重裝置10的滾動體13與壓板37的切線。該角度隨配重裝置10的位置而變化，例如，圖4顯示引擎轉速較小的狀態，該角度為40°，圖5顯示轉速較大的狀態，該角度為75.3°。同樣，將下述兩條切線所成的角度定為楔角角度：一條是習知之配重裝置20與可動輪盤33的切線，另一條是習知之配重裝置20與壓板37的切線。圖6顯示引擎轉速較小的狀態，該角度為40°，圖7顯示轉速較大的狀態，該角度為85.8°。

在帶式自動變速裝置工作時，只要配重裝置的離心力相同（也就是說，配重裝置的重量和半徑方向上的位置相同），則楔角角度越小，推動可動輪盤移動的推力就越大。例如，圖4中，配重裝置10欲向上（垂直方向）移動時，楔角角度越小，水平方向上向可動輪盤33施加的力就越大。因此，使楔角角度較小為佳。

在圖4和圖6顯示的引擎轉速較小之情況下，本實施方式的配重裝置10和習知之配重裝置20的楔角角度都是40°。相對於此，在圖5和圖7顯示的引擎轉速較大之情況下，本實施方式的配重裝置10的楔角角度為75.3°，比習知之配重裝置20的楔角角度85.8°小。這樣一來，尤其是在轉速較大的情況下，能夠藉由減小楔角角度來增大施加給可動輪盤的推力。

需要說明的是，藉由減小圓筒形狀的習知之配重裝置20之直徑，就能夠減小楔角角度而使產生的推力與本實施方式的配重裝置10相同。但此時，可動輪盤33的移動量變小，轉速比也變小。

像這樣，就圓筒形狀的配重裝置20而言，楔角角度和轉速比由配重裝置20的直徑值決定。相對於此，就具有複數滾動體13的本實施方式的配重裝置10而言，設計自由度較高，能夠對楔角角度和轉速比之類的複數要素全都進行理想的設定。

下面，圖8顯示將本實施方式（實施例）的配重裝置10安裝到二輪用變速單元上的情況下，當進行反复急加速和急減速之強制降檔（kick down）行駛時，可動輪盤的回應性和車輛的加速特性。圖9顯示採用比較例的配重裝置20之情況下，進行相同試驗後的結果。兩個圖中，都用實線表示駆動側的轉速（轉數/分鐘），用虛線表示駆動側（Dr）與従動側（Dn）之轉速比（Dr/Dn）。

在圖8和圖9中，橫向的雙向箭頭顯示從開始行駛到可動輪盤33對第十次急加速做出回應為止的時間。該時間在圖9（比較例，配重裝置20）之情況下為125秒左右，在圖8（實施例，配重裝置10）之情況下為110秒左右，本實施方式明顯較短。也就是說，本實施方式的配重裝置10能做到：可動輪盤33迅速地對駆動側的轉速變化做出回應，在短時間內達成急加減速循環。如上所述，這歸功於配重裝置10移動之際的阻力較小。

並且，比較加速時駆動側的轉速的峰值可知，圖8的實施例中為8000轉數/分鐘左右，小於圖9的比較例中的8200~8300轉數/分鐘左右。而且，實施例的轉速比的最大值大於比較例的轉速比的最大值。因此，與比較例的配重裝置20相比，實施例的配重裝置10能做到：在低轉速下達到高轉速比，並迅速做出回應。

圖10顯示在實施例和比較例之情況下引擎轉速和轉速比的關係。實線表示轉速，虛線表示轉速比，粗線表示實施例，細線表示比較例。圖11顯示在實施例和比較例之情況下車速和轉速比的關係。實線表示車速，虛線表示轉速比，粗線表示實施例，細線表示比較例。車速意味著二輪車的行駛速度。

由圖10可知，與比較例相比，實施例能做到：在小轉速下達到大轉速比，並在短時間內做出回應。由圖11可知，與比較例相比，實施例能做到：在短時間實現加速。此處，加速性提高了7.8%。

而且，因為能夠使可動輪盤移動而達到高轉速比，所以能夠降低引擎的平均轉速，從而提高行駛時的燃油經濟性。該具體例顯示在表1中。如表1所示，根據燃料的噴射時間推定出的省油效果在WMTC（The World-wide Motorcycle Test Cycle）模式值的等級1中為3.70%，在等級2-1中為5.89%。

[化數表]1

當配重裝置10裝在帶式自動變速裝置中並受到離心力作用而工作時，三個滾動體13穩定地保持與可動輪盤33和壓板37接觸的狀態較佳。因此，配重裝置10的重心位置很重要。於是，藉由對配重裝置10中的側板部11的形狀、軸12的佈置情況等進行設計，就能夠將配重裝置10的重心位置設定到理想的位置。 （第二實施方式）

下面，參照圖式對本公開的第二實施方式進行說明。

圖12示意性地顯示本實施方式的示例性配重裝置40。圖13顯示圖12中的XIII-XIII線之剖面。

如圖12和圖13所示，配重裝置40包括平行設置的兩張側板部41、將該側板部41彼此連接起來的複數軸42和設在軸42上的滾動體43。此處，側板部为圓形且呈開設有與外周為同心圓之孔而成的環狀。軸42有8根，均等地佈置在與側板部41的外周為同心圓的圓周上。而且，所有軸42上都設有滾動體43。佈置有軸42的圓的直徑例如為15mm，滾動體的直徑例如為5mm，配重裝置40的厚度（軸42的長度）例如為12.6mm。上述尺寸僅為一例，對應所使用的變速裝置等進行設定即可。

側板部41、軸42和滾動體43的材料與第一實施方式的配重裝置10相同。

在圖14和圖15中，顯示將本實施方式的配重裝置40用於帶式自動變速裝置的狀態。圖14和圖15與第一實施方式中的圖4和圖5對應，顯示引擎轉速較小的狀態和較大的狀態。

配重裝置40也一樣，不同的滾動體43能夠與可動輪盤33和壓板37接觸。其結果是，配重裝置40向自動變速裝置的徑向外側移動（從圖14的位置向圖15的位置移動）時，滾動體43能夠分別相對於可動輪盤33和壓板37滾動。因此，配重裝置40能夠在較小的滾動阻力下進行移動。

需要說明的是，在圖14顯示的轉速較小之情況下，與圖4同様，可動輪盤33的規定部位與壓板37的規定部位之間的距離E為37mm。相對於此，在圖15顯示的轉速較大之情況下，同樣的兩個部位之間的尺寸F為51mm。因此，可動輪盤33沿軸長方向的移動距離為14mm。這比圖6和圖7顯示的比較例中的移動距離12mm大2mm。其結果是，自動變速裝置的帶輪之輪徑的變化變大，乃至於轉速比變大，就能夠在高速行駛時降低引擎轉速，從而提高燃油經濟性。

因為採用將很多根（具體例為8根）軸42均等地佈置在圓周上之構造，所以在安裝自動變速裝置之際，方向不受限制，容易進行安裝。

需要說明的是，軸42（和滾動體43）的數目不限於實施例的8根。只要有6根左右，就能夠發揮所述的安裝時方向不受限制之效果。雖然上限也取決於配重裝置40、軸42和滾動體43的尺寸，但從實用性上講為12根左右。

需要說明的是，在採用本實施方式的配重裝置40之情況下，引擎轉速較大時（圖15），「楔角角度」比習知之配重裝置20（圖7）大。因此，施加給可動輪盤33的推力變小，但因為也有需要優先提高轉速比之用途，所以也會採用此等構成。 （第三實施方式）

下面，參照圖式對本公開的第三實施方式進行說明。 （配重裝置的基本構成例）

圖16示意性地顯示本實施方式的示例性配重裝置110。圖17顯示圖16中的II-II線之剖面。

如圖16和圖17所示，配重裝置110具有：第一軸111a、第二軸111b、第三軸111c和第四軸111d（以下，有時將一根或複數軸簡稱為軸111）；將這些軸平行地固定起來的軸固定部件113；設在各軸上的第一滾動體112a、第二滾動體112b和第三滾動體112c（以下，有時將一個或複數滾動體簡稱為滾動體112）。在第四軸111d上，未設置滾動體。

在本實施方式中，軸固定部件113是板件，兩張軸固定部件113從兩側夾住設在軸111上的滾動體112而設。在該例中，軸111插在開設在軸固定部件113上的孔中，並藉由局部塑性變形而被固定。滾動體112可利用滾動軸承、滑動軸承等而相對於軸111轉動。三個滾動體112a、112b和112c可彼此獨立地進行旋轉。

配重裝置110的構成部件的材料可以是各種材料，例如，可以是：軸固定部件113由沖壓鋼板或不鏽鋼製成，軸111由碳鋼製成，滾動體112由聚醯胺樹脂製成。

雖未圖示，但還可以在各軸固定部件113的外側面（與滾動體112相反一側的面）上，設置由樹脂等形成的滑動部件。例如，可以黏貼樹脂性片材。在配重裝置110工作時，因為軸固定部件113有時也會與自動變速裝置接觸，所以能夠藉由減少該部分的摩擦來提高性能。 （對帶式自動變速裝置之應用）

下面對使用了配重裝置的帶式自動變速裝置進行說明。圖18是示意性地顯示帶式自動變速裝置130之一部分的剖視圖。

帶式自動變速裝置130具有以旋轉軸132為軸而旋轉的帶輪135、捲繞在帶輪135的V型溝中的V型帶139、配重裝置134和壓板137。帶輪135具有固定在旋轉軸132上的固定輪盤131和可沿旋轉軸132的軸向自由移動的可動輪盤133。帶輪135、壓板137等呈以旋轉軸132為中心的旋轉對稱之形狀，該剖面中僅顯示旋轉軸132的一側。此處，簡單地用圓表示配重裝置134，但這並不是要限定配重裝置的形狀，而是假定為圓以便對帶式自動變速裝置130進行說明。

近似圓板狀的壓板137在可動輪盤133的背面側固定到旋轉軸132上，並且，壓板137與可動輪盤133之間空出可夾持住配重裝置134之間隙。可動輪盤133與壓板137之間的間隙越靠帶輪135的徑向外側（圖18中為上側）就越窄。

就此等帶式自動變速裝置130而言，若與旋轉軸132相連結的引擎的轉速提高，配重裝置134就會受離心力作用而向帶輪135的徑向外側移動。這樣一來，配重裝置134擠壓可動輪盤133，可動輪盤133就向讓帶輪135中的V型溝之寬度變窄的方向（圖18中為左側）移動。其結果是，V型帶139向帶輪135的徑向外側移動，捲繞半徑變大，自動進行無段變速。

此處，配重裝置134推動可動輪盤133移動的推力Q取決於配重裝置134的質量、從旋轉的中心到配重裝置134的重心的距離r、轉速ω和楔角角度。楔角角度是下述兩條切線所成的角度：一條是配重裝置134與可動輪盤133的切線，另一條是配重裝置134與壓板137的切線。在圖18中，藉由垂直於旋轉軸的線，劃分出壓板137一側的角度θ₂ 和可動輪盤133一側的角度θ₁ ，楔角角度為θ₁ ＋θ₂ 。因為壓板137以平面與配重裝置134接觸，所以不論配重裝置134的位置如何θ₂ 都保持不變。相對於此，因為可動輪盤133以曲面與配重裝置134接觸，所以θ₁ 隨配重裝置134的位置變化而變化。

在圖18中也有顯示，推力Q用下述數學式表示。 Q=m·r·ω² /（tanθ₁ ＋tanθ₂ ）　……　式1

因此，質量m、距離r和轉速ω越大推力Q就越大，或者，楔角角度越小推力Q就越大。

並且，可動輪盤133隨配重裝置134移動而移動的移動量越大，V型帶139向徑向外側的移動量就越大，這意味著變速的轉速比會變大。因此，要增大轉速比，可動輪盤133的移動量較大為佳。

圖19和圖20顯示將本實施方式（實施例）的配重裝置110用於上述帶式自動變速裝置的狀態。在圖19和圖20中，放大顯示可動輪盤133、壓板137和佈置在它們之間的間隙中的配重裝置110。圖19顯示帶輪之輪徑比較低（引擎轉速較小）的狀態，配重裝置110位於靠軸較近的一側（圖中為下方）。相對於此，圖20顯示帶輪之輪徑比較高（引擎轉速較大）的狀態，配重裝置110移動到帶輪的徑向外側（圖中為上方），可動輪盤133也移動到離壓板137較遠的方向。

在圖21和圖22中，作為比較例，顯示將圓筒狀的配重裝置120用於同樣的帶式自動變速裝置的狀態。圖21顯示帶輪之輪徑比較低時，圖22顯示帶輪之輪徑比較高時。

下面，說明本實施方式的配重裝置110具有複數軸111和滾動體112這一情況。如圖19顯示的那樣，在採用實施例的配重裝置110的情況下，與可動輪盤133和壓板137接觸的是不同的滾動體112。具體而言，第三滾動體112c與可動輪盤133接觸，第一滾動體112a和第二滾動體112b與壓板137接觸。因此，當引擎轉速增加而使配重裝置110向徑向外側移動之際，第三滾動體112c在可動輪盤133上滾動，第一滾動體112a和第二滾動體112b在壓板137上滾動。其結果是，配重裝置110能夠在較小的滾動阻力下進行移動。

相對於此，在圖21的比較例之情況下，配重裝置120是簡單的圓筒狀，且同時與可動輪盤133和壓板137接觸。其結果是，即使比較例的配重裝置120能夠相對於可動輪盤133和壓板137中的一者滾動，同時也會相對於另一者向反方向邊旋轉邊滑動，移動的阻力就會變大。

在圖20和圖22顯示的帶輪之輪徑比較高之情況下也是相同的。若是本實施方式的配重裝置110，變速時複數滾動體112就能夠分別在可動輪盤133上或壓板137上滾動。比較例的配重裝置120能夠相對於可動輪盤133和壓板137中的一者滾動，但相對於另一者會向反方向邊旋轉邊滑動。

如上述，藉由實施例的配重裝置110，能夠在更小的阻力下進行移動，可動輪盤133的回應迅速，使加速和減速的回應得到改善。

下面，說明能夠對實施方式的配重裝置110與帶式自動變速裝置的性能相關的複數數值分別進行設定這一情況。

比較例的配重裝置120為圓筒形。在此情況下，相對於配重裝置120的位置之楔角角度和重心位置、可動輪盤133的移動量（圖21和圖22顯示的Wb與WB之差）都由配重裝置120的直徑決定。也就是說，對於同一個帶式自動變速裝置而言，不存在分別對上述數值進行設定的自由度。

相對於此，在實施例的配重裝置110之情況下是有自由度的，因為採用具有複數滾動體112之構成，所以藉由改變複數滾動體112的佈置情況、直徑等，就能夠分別對楔角角度、重心位置，可動輪盤133的移動量等進行設定。

下面說明佈置在帶式自動變速裝置中的配重裝置的具體設定。

就帶輪之輪徑比較低之情況而言，比較的是實施例（圖19）和比較例（圖21）。就壓板137的規定部位與可動輪盤133的規定部位之間的距離而言，實施例中的距離WA等於比較例中的距離WB。此外，就楔角角度中的靠可動輪盤133一側的角度而言，實施例中的該角度θ_2A 大於比較例中的該角度θ_2B 。因為壓板137以固定不變的角度與配重裝置接觸，所以不論配重裝置的形狀和位置如何，楔角角度中的靠壓板137一側的角度都保持不變。因此，實施例中的角度θ_1A 等於比較例中的角度θ_1B 。而且，就從旋轉軸的中心到重心G的中心的距離而言，實施例中的該距離rA小於比較例中的該距離rB。

其結果是，當轉速ω相同時，由式1可知，實施例中的推力QA小於比較例中的推力QB。上述用數學式表示如下。 WA=WB θ_2A ＞θ_2B θ_1A =θ_1B rA＜rB QA＜QB

此處，因為推力QA＜QB，所以實施例能做到：即使達到高轉速ω也能維持較低的帶輪之輪徑比，變速開始時的加速性提高。

就帶輪之輪徑比較高之情況而言，比較的是實施例（圖20）和比較例（圖22）。就壓板137的規定部位與可動輪盤133的規定部位之間的距離而言，實施例中的該距離Wa大於比較例中的該距離Wb。就楔角角度中的靠可動輪盤133一側的角度而言，實施例中的該角度θ_2a 小於比較例中的該角度θ_2b 。因為楔角角度中的靠壓板137一側的角度不會發生變化，所以實施例中的角度θ_1a 等於比較例中的角度θ_1b 。而且，就從旋轉軸的中心到重心G的距離而言，實施例中的該距離ra大於比較例中的該距離rb。

其結果是，當轉速ω相同時，由式1可知，實施例中的推力Qa大於比較例中的推力Qb。上述用數學式表示如下。 Wa＞Wb θ_2a ＜θ_2b θ_1a =θ_1b ra＞rb Qa＞Qb

因為推力Qa＞Qb，所以即使轉速ω相同，實施例也能做到：容易維持較高的帶輪之輪徑比，引擎轉速相對於車速降低，省油性提高。

需要說明的是，能夠用本實施方式的配重裝置110簡單地代替習知之配重裝置。也就是說，不需要為了應用本實施方式的配重裝置110而變更帶式自動變速裝置的設計或對其進行改造。

（配重裝置的更詳細的構成）

下面說明配重裝置110中的軸111和滾動體112的佈置情況、軸固定部件113的形狀、重心位置等。

圖23顯示佈置在帶式自動變速裝置130中的配重裝置110在帶輪之輪徑比較高時的狀態。不過，此處省略了軸固定部件113和軸111的圖示，顯示滾動體112，並顯示與各滾動體112對應的軸111的中心所連成的三角形。還顯示可動輪盤133或壓板137對各滾動體112施加的負荷。也就是說，藉由壓板137，朝向可動輪盤133一側對第一滾動體112a和第二滾動體112b分別施加負荷A和負荷B。藉由可動輪盤133，朝向壓板137一側對第三滾動體112c施加負荷C。需要說明的是，負荷施加在滾動體112與可動輪盤133的切點處或滾動體112與壓板137的切點處。

在圖23所示的例子中，在配重裝置110的移動方向（圖的上下方向）上，負荷C位於負荷A與負荷B之間。在此情況下，藉由讓負荷A和負荷B雙方支撐負荷C，配重裝置就會保持穩定。

但在滾動體112的佈置情況不同之情況下，例如如圖24所示，在第三滾動體112c位於圖23中的位置的上側之情況下，負荷B無法適當地支撐負荷C，還會有作用力導致配重裝置110翻倒（圖中為順時針旋轉）。其結果是，配重裝置110容易翻倒。一旦配重裝置翻倒，帶式自動變速裝置就會無法正常工作。

需要說明的是，在圖23和圖24中，著重顯示出軸111的佈置情況，以便能清楚看出差異。

根據上述，為了實現如圖23所示的負荷施加方式，要設定配重裝置110中的軸111和滾動體112的佈置情況。

在圖16中，設第一軸111a的中心與第二軸111b的中心之間的距離為X，設第二軸111b的中心與第三軸111c的中心之間的距離為Y，設第三軸111c的中心與第一軸111a的中心之間的距離為Z。此時，將配重裝置110佈置到帶式自動變速裝置130上，為了讓負荷位於如圖23所示的位置，使X為Y的0.52倍以上較佳，0.54倍以上更佳，0.58倍以上尤佳。距離Y比距離X和距離Z長較佳。並且，距離Z比距離X長較佳。

尤其是在各滾動體112的直徑相等之情況下，由第一軸111a、第二軸111b和第三軸111c的中心所連成的三角形為鈍角三角形且與第一軸111a對應的角為鈍角較佳。較佳的原因在於，這樣做會讓滾動體112分別與壓板和可動輪盤接觸，並使可動輪盤的可動範圍較大等。為了實現圖23所示的負荷的位置關係，與軸111a對應的角較小為佳。根據上述，與第一軸111a對應的角在大於90°且120°以下之範圍內較佳。

如圖26所示，要考慮下面兩條直線：一條是將第二軸111b的中心與第三軸111c的中心連起來的直線141，另一條是與直線141正交且穿過第一軸111a的中心的直線142。此時，在直線141方向上，從第二軸111b的中心到第一軸111a的中心位置（也就是直線142的位置）的距離Y2小從第一軸111a的中心位置到第三軸111c的中心位置的距離Y1。

配重裝置110的易翻倒程度因重心位置的不同而不同。這一點顯示在圖25中。圖25顯示佈置在帶式自動變速裝置130中的配重裝置110在帶輪之輪徑比較高時的狀態。此處也省略了軸固定部件和軸111的圖示，僅顯示滾動體112。

配重裝置110的重心位置因滾動體112的佈置情況不同而不同，而且，還因軸固定部件的形狀等不同而不同。在帶輪之輪徑比較高時，重心位於靠可動輪盤133較近的一側（圖的左側）較佳，且位於帶輪135的徑向外側（圖的上側）較佳。此外，至少避免讓重心位於比楔角的中心靠壓板137一側更近的位置較佳。

這是因為，楔角角度中的靠壓板137一側的角度θ₁ 小於靠可動輪盤133一側的角度θ₂ ，因此配重裝置110容易向壓板137一側轉動（圖20中為順時針旋轉）。

例如，若重心在圖25中的G1位置，則不易翻倒。相對於此，若重心位於靠壓板137一側較近的G2位置，則可能會翻倒。而且，若重心位於比楔角的中心靠壓板137一側更近的G3位置，則容易翻倒。

圖26顯示當將配重裝置110佈置到帶式自動變速裝置130中時，可抑制翻倒的配重裝置110的重心位置。配重裝置110的重心位於直線141方向上比直線142靠第三軸111c一側更近的位置較佳。而且，配重裝置110的重心位於比直線141靠第一軸111a一側更近的位置更佳。

若配重裝置110的重心佈置在上述位置，就能抑制配重裝置110用於帶式自動變速裝置130時發生翻倒的情況，因此較佳。

配重裝置110的重心位置也受軸111和滾動體112的佈置情況影響。但為了在將配重裝置110用於帶式自動變速裝置130時得到所述的位置關係，滾動體112的位置關係是有限制的。於是，利用軸固定部件113的形狀設定重心位置。

圖27顯示與圖16相同的配重裝置110。對於將複數軸111固定到規定位置的軸固定部件113而言，能夠藉由調整其形狀，來設定重心位置。例如，能夠藉由設置像凸形部113a那樣的部分，來將重心設定到凸形部113a一側，像凸形部113a那樣的部分是指當平行於軸111進行觀察時，向外側突出的部分。凸形部113c也是一樣的。相反，若設置像凹形部113b那樣凹進內側的部分，則能夠將重心設定到與凹形部113b相反的一側。

就凸形部的佈置方式而言，像凸形部113c那樣設在第一軸111a與第三軸111c之間較佳。此外，像凸形部113a那樣，設在第二軸111b與第三軸111c之間的部分且靠第三軸111c一側較近的位置較佳。若凸形部設在上述位置，則有助於將重心設定到比圖26中的直線142靠第三軸111c一側更近的位置。凸形部113c有助於將重心設定到比直線141靠第一軸111a一側更近的位置。

就凹形部的佈置方式而言，雖然圖27中並未顯示，但設在第一軸111a與第二軸111b之間的部分較佳。此外，像凹形部113b那樣，設在第二軸111b與第三軸111c之間的部分且靠第二軸111b一側較近的位置較佳。若凸形部設在上述位置，則有助於將重心設定到比圖26中的直線142靠第三軸111c一側更近的位置。凹形部113b有助於將重心設定到比直線141靠第一軸111a一側更近的位置。

需要說明的是，要考慮到三角形143。其中，三角形143包圍第一到第三滾動體112a、112b、112c且各邊與兩個滾動體112的外周接觸。當平行於軸111進行觀察時，若軸固定部件113在兩個滾動體112之間突出到該三角形之外，則在將配重裝置110佈置到帶式自動變速裝置130上時，軸固定部件113可能與壓板137或可動輪盤133接觸。但就用於調整重心位置的凸形部而言，使其在兩個滾動體112之間突出到三角形143之外則效果較好。

還可以考慮使凹形部113b僅僅是平行於軸111所觀察到的軸固定部件113的形狀凹進內側而成的部分。不過，還可以考慮用三角形144作為基準。其中，三角形144包圍具有滾動體112的第一到第三軸111a、111b、111c且各邊與其中的兩根軸111接觸。也就是說，若以在兩根軸111之間凹進三角形144的內側的方式形成凹形部113b，則很有助於設定重心位置。

需要說明的是，並不排除將凸形部113a、113c和凹形部113b佈置到所述部位以外的情況。尤其是根據與後述的翻倒限制功能之間的關係，會將凸形部113a、113c和凹形部113b佈置到各種部位。

此外，還能夠藉由在軸固定部件113上開孔來調整重心。

需要說明的是，三角形143中與第一軸111a對應的內角角度θ_k 大於60°較佳，為鈍角更佳。三角形144中與第一軸111a對應的內角角度θ_l 也是大於60°較佳，為鈍角更佳。這是因為上述結構有助於：各個滾動體112與壓板137或可動輪盤133適當地接觸，實現如圖23所示的負荷的位置關係，並使可動輪盤133的可動範圍較大等。需要說明的是，當各軸111的外徑相等且各個滾動體112的外徑相等時，角度θ_k 等於角度θ_l 。若各軸111的外徑和各個滾動體112的外徑不同，則角度θ_k 也可能與角度θ_l 不同。

下面，參照圖28、圖29和圖30，說明凸形部113a、113c抑制配重裝置110翻倒以及復原姿勢的效果。

在帶輪之輪徑比較高時，圖20所示的姿勢是配重裝置110的適當姿勢。相對於此，圖28顯示的是：配重裝置110從適當姿勢沿圖中順時針方向進行少許旋轉（翻倒）後，凸形部113a與可動輪盤133在虛線圓圈出的接觸部位114處接觸的狀態。

藉由該接觸，能抑制配重裝置110從該位置進一步順時針旋轉，配重裝置110會反彈而恢復到適當姿勢。

圖29顯示的是：在帶輪之輪徑比較低時的位置下，配重裝置110從適當姿勢（參照圖19）沿圖中逆時針方向進行少許旋轉（翻倒）後，其凸形部113a與可動輪盤133在接觸部位114處接觸的狀態。藉由該接觸，能抑制配重裝置110從該位置進一步逆時針旋轉，配重裝置110恢復到適當姿勢。

在上述情況中，若未設置凸形部113a，則軸固定部件113不會與可動輪盤133接觸，從而不會產生使配重裝置110的姿勢復原的作用。

圖30顯示的是：設在第一軸111a與第三軸111c之間的凸形部113c與壓板137在接觸部位114處接觸，發揮控制配重裝置110的姿勢之功能。

如上述，軸固定部件113在規定位置具有向外側突出的形狀，由此能夠用於控制和復原帶式自動變速裝置130中的配重裝置110的姿勢。

圖31、圖32、圖33顯示本實施方式的配重裝置的其他示例。

在圖31之情況下，在第一軸111a與第二軸111b之間具有凹形部113e。凹形部113e也有助於調整重心位置。

就圖31的配重裝置而言，在第三滾動體112c附近設有銷116，平行於軸111進行觀察時銷116從軸固定部件113上突出去。銷116既能作為重錘幫助調整重心位置，又和凸形部113a一樣，有助於控制和復原配重裝置110的姿勢。

在圖32之情況下，在軸固定部件113上設有凸形部113a，而且，在第三軸111c附近形成有凹部113d。這樣一來，既能讓凸形部113a發揮姿勢控制功能，又能利用凹部113d調整重心位置。而且，在圖32的配重裝置中，在軸固定部件113上設有通孔115a、115b。上述通孔115a、115b具有調整配重裝置的重量和重心位置之效果。

圖33顯示滾動體112的直徑不同之情況。具體而言，第一滾動體112a與第二滾動體112b直徑相同，第三滾動體112c的直徑比它們都大。這樣一來，基於下述理由，能夠延長配重裝置110的壽命。

影響配重裝置110壽命的主要原因是滾動體112的磨損。第一滾動體112a和第二滾動體112b這二者承受來自壓板137的負荷，第三滾動體112c承受上述二者的合計大小之負荷，因此若滾動體112的直徑相同，則第三滾動體112c（可動輪盤133側）承受的赫茲應力較大。此處，若增大第三滾動體112c的直徑，則各個滾動體112承受的赫茲應力為同等大小，能夠拉近各個滾動體112的磨損速度。其結果是，避免出現只有一個滾動體112磨損得較快等情況，從而能夠延長配重裝置110的壽命。

各個滾動體的直徑還可以採用其他組合方式。若直徑不同則重量也會不同，因此還能夠用於設定配重裝置的重心。

需要說明的是，還可以將重錘安裝到軸固定部件113的適當位置來調整重心位置。

不具有滾動體112的軸111（第四軸111d等）能夠用於調整重心。而且，組裝配重裝置110時，在軸111為三根的情況下可能發生扭曲，但藉由追加不具有滾動體的軸111，能夠抑制該扭曲。

以上說明了具有三個滾動體的例子，但並不排除設有四個以上滾動體的情況。 （實施例）

以下顯示實施例之圖16所示的配重裝置110和圓筒狀的習知之配重裝置各自的測量結果。

圖34是在將實施例和比較例的配重裝置用於二輪車的帶式自動變速裝置上之情況下，對車速、引擎轉速和可動輪盤的位移隨時間變化的情況進行測量而得到的結果。為了便於比較而將二者並排列出，左側為實施例的曲線圖，右側為比較例的曲線圖。二者的引擎開度均為100%。

首先，就達到最高速度（約85km/小時）為止的時間而言，實施例中為5.57秒，比較例中為5.975秒。也就是說，達到最高速度為止的時間縮短了6.7%，加速性能得到提高。

就開始自動變速時的轉速而言，實施例中為7800轉數/分鐘左右，比較例中為7200轉數/分鐘左右，比較圖34中以A顯示的部分，實施例在較高的轉速處開始自動變速。這意味著在達到較高的轉速之前一直維持帶輪之輪徑比較低的狀態，加速性能較高。在實施例中，開始自動變速之後，轉速先下降後上升。在比較例中，開始自動變速之後，轉速沒有下降，而是保持同等程度的轉速一段時間後上升。若車速相等，則轉速較小者的省油性優異。

就可動輪盤的位移而言，雖然圖中僅有少許差異，但實施例發生了很大的位移。這與圖20和圖22中可動輪盤的移動量Wa＞Wb之情況相對應。可動輪盤的移動量較大者的轉速比之範圍較大。

圖35與圖34一樣，是採用實施例和比較例的配重裝置時，對引擎轉速和轉速比隨時間變化的情況進行測量而得到的結果。左側是實施例，右側是比較例，二者的引擎開度均為100%。

就引擎轉速的峰值而言，實施例中為8400轉數/分鐘左右，比較例中為9200轉數/分鐘左右，比較圖35中以B顯示的部分，實施例的轉速峰值較低。上述引擎轉速的下降意味著省油性得到提高。

就轉速比而言，實施例中最大為2.7左右，比較例中為2.5左右，比較圖35中以C顯示的部分，實施例的最大值較大。也就是說，實施例的轉速比之範圍較大。

圖36與圖34一樣，顯示採用實施例和比較例的配重裝置時，在車速達到最大之後到再次回到零為止的轉速變化情況。左側為實施例，右側為比較例。此處，分別顯示開度為20%、30%、40%、50%、60%、80%、100%之情況。

實施例中開始自動變速時的轉速大於比較例中開始自動變速時的轉速。以開度100%之情況作為代表例，實施例中為7800轉數/分鐘左右，比較例中為7200轉數/分鐘左右，比較圖36中以D顯示的部分，實施例的轉速較大。這意味著實施例在達到較高的轉速之前一直維持帶輪之輪徑比較低狀態，加速性能較高。

在實施例中，開始自動變速之後，儘管車速上升，但引擎轉速會先下降。相對於此，在比較例中，自動變速開始之後，轉速不會下降。

實施例和比較例都是進一步提高車速後，轉速上昇。每種開度下，實施例中車速最大時的轉速都小於比較例中車速最大時的轉速。此處也以開度100%之情況作為代表例，實施例中為8400轉數/分鐘左右，比較例中為9200轉數/分鐘左右，比較圖36中以E顯示的部分，實施例的轉速較小。

不加速時，實施例的轉速小於比較例。因此，實施例的省油性較優異。這一點在任一開度之情況下都是不變的。

圖37與圖34一樣，顯示採用實施例和比較例的配重裝置時，在進行反复急加速和急減速之強制降檔行駛之際引擎轉速和轉速比的變化情況。左側為實施例，右側為比較例。

比較轉速比的變化範圍，實施例的最小值略大於比較例的最小值，且實施例的最大值與比較例的最大值之差是實施例的最小值與比較例的最小值之差的2倍左右。因此，實施例的變化範圍較大。因為轉速比的變化範圍較大，所以實施例的變速性能較優異。

表2顯示關於實施例的配重裝置與比較例的配重裝置的省油性能之差異的一例。

如表2所示，就比較例的配重裝置而言，據據燃料的噴射時間推定出的省油效果在WMTC（The World-wide Motorcycle Test Cycle）模式值的等級1中為3.19%，在等級2-1中為7.47%。

需要說明的是，WMTC模式是國際標準ISO6460-2007 ：Mortorcycle-Measurement method of gaseous exhaust emissions and fuel consumption中規定的廢氣排放試驗的方法。燃料消耗率不是根據實際行駛時的廢氣排放量計算，而是基於作為代用特性的燃料噴射波形，根據累計噴射時間量進行比較評價。

[化數表]2〔産業可利用性〕

本公開的配重裝置的回應之迅速性、轉速比之變化範圍、省油性等性能優異，因此作為用於自動變速裝置的配重裝置很有用。

10‧‧‧配重裝置

11‧‧‧側板部

12‧‧‧軸

13‧‧‧滾動體

13a‧‧‧滾動體

13b‧‧‧滾動體

13c‧‧‧滾動體

20‧‧‧配重裝置

30‧‧‧帶式自動變速裝置

31‧‧‧固定輪盤

32‧‧‧旋轉軸

33‧‧‧可動輪盤

34‧‧‧配重裝置

35‧‧‧帶輪

37‧‧‧壓板

39‧‧‧V型帶

40‧‧‧配重裝置

41‧‧‧側板部

42‧‧‧軸

43‧‧‧滾動體

110‧‧‧配重裝置

111、111a~111d‧‧‧軸

112、112a~112c‧‧‧滾動體

113‧‧‧軸固定部件

113a‧‧‧凸形部

113b‧‧‧凹形部

113c‧‧‧凸形部

113d‧‧‧凹部

113e‧‧‧凹形部

114‧‧‧接觸部位

115a、115b‧‧‧通孔

116‧‧‧銷

120‧‧‧配重裝置

130‧‧‧帶式自動變速裝置

131‧‧‧固定輪盤

132‧‧‧旋轉軸

133‧‧‧可動輪盤

134‧‧‧配重裝置

135‧‧‧帶輪

137‧‧‧壓板

139‧‧‧V型帶

141‧‧‧直線

142‧‧‧直線

143‧‧‧三角形

144‧‧‧三角形

圖1示意性地顯示本公開的第一實施方式之示例性配重裝置。 圖2是圖1的II-II線之剖視圖。 圖3示意性地顯示帶式自動變速裝置的主要部分。 圖4顯示將圖1的配重裝置用於帶式自動變速裝置的情況下，轉速較小的狀態。 圖5顯示將圖1的配重裝置用於帶式自動變速裝置的情況下，轉速較大的狀態。 圖6顯示將比較例的配重裝置用於帶式自動變速裝置的情況下，轉速較小的狀態。 圖7顯示將比較例的配重裝置用於帶式自動變速裝置的情況下，轉速較大的狀態。 圖8顯示將圖1的配重裝置安裝到二輪用變速單元上的情況下，可動輪盤的回應性和車輛的加速特性。 圖9顯示將比較例的配重裝置安裝到二輪用變速單元上的情況下，可動輪盤的回應性和車輛的加速特性。 圖10顯示採用圖1和比較例的配重裝置之情況下引擎轉速與轉速比的關係。 圖11顯示採用圖1和比較例的配重裝置之情況下車速與轉速比的關係。 圖12示意性地顯示第二實施方式的示例性配重裝置。 圖13顯示圖12的XIII-XIII線之剖面。 圖14顯示將圖12的配重裝置用於帶式自動變速裝置的情況下，轉速較小的狀態。 圖15顯示將圖12的配重裝置用於帶式自動變速裝置的情況下，轉速較小的狀態。 圖16是顯示本公開的第三實施方式中的配重裝置的示意圖。 圖17顯示圖16中的XVII-XVII線之剖面。 圖18用於說明帶式自動變速裝置。 圖19顯示將實施例的配重裝置佈置到帶式自動變速裝置上的情況下，帶輪之輪徑比較低的狀態。 圖20顯示將實施例的配重裝置佈置到帶式自動變速裝置上的情況下，帶輪之輪徑比較高的狀態。 圖21顯示將比較例的配重裝置佈置到帶式自動變速裝置上的情況下，帶輪之輪徑比較低的狀態。 圖22顯示將比較例的配重裝置佈置到帶式自動變速裝置上的情況下，帶輪之輪徑比較高的狀態。 圖23顯示將實施例的配重裝置佈置到帶式自動變速裝置上的情況下，滾動體不易翻倒之佈置例。 圖24顯示將實施例的配重裝置佈置到帶式自動變速裝置上的情況下，滾動體容易翻倒之佈置例。 圖25用於說明將實施例的配重裝置佈置到帶式自動變速裝置上的情況下，配重裝置的重心位置和易翻倒程度。 圖26用於說明將第三實施方式的配重裝置安裝到帶式自動變速裝置上的情況下，保證配重裝置不易翻倒的軸的佈置情況和重心的佈置情況。 圖27用於說明軸固定部件的形狀，尤其是凸形部和凹形部。 圖28顯示實施例的配重裝置所具有的凸形部，該凸形部具有控制姿勢和復原姿勢的功能。 圖29顯示實施例的配重裝置所具有的凸形部，該凸形部具有控制姿勢和復原姿勢的功能。 圖30顯示實施例的配重裝置所具有的凸形部，該凸形部具有控制姿勢和復原姿勢的功能。 圖31顯示實施例的配重裝置的其他結構例。 圖32顯示實施例的配重裝置的其他結構例。 圖33顯示實施例的配重裝置的其他結構例。 圖34是為了比較實施例和比較例的配重裝置之性能而並排顯示的曲線圖。 圖35是為了比較實施例和比較例的配重裝置之性能而並排顯示的曲線圖。 圖36是為了比較實施例和比較例的配重裝置之性能而並排顯示的曲線圖。 圖37是為了比較實施例和比較例的配重裝置之性能而並排顯示的曲線圖。

Claims (19)

1. 一種配重裝置，其特徵在於，具有：複數軸，所述軸各自具有的滾動體，以及將複數所述軸平行地固定起來的軸固定手段。
2. 如請求項1所述的配重裝置，其中，所述軸固定手段是分別設在複數所述軸之兩端的兩張側板部。
3. 如請求項1或2所述的配重裝置，其中，所述滾動體可利用滾動軸承或滑動軸承而旋轉。
4. 如請求項1或2所述的配重裝置，其中，所述滾動體的至少外周部分由樹脂製成。
5. 如請求項1或2所述的配重裝置，其中，所述配重裝置的重心位於與所述配重裝置的中心軸不同的位置。
6. 如請求項1或2所述的配重裝置，其中，所述配重裝置具有佈置成菱形狀的四根軸，所述菱形的較長的對角線上的兩根軸各自具有所述滾動體，較短的對角線上的兩根軸中僅一者具有所述滾動體。
7. 如請求項1或2所述的配重裝置，其中，所述配重裝置具有均等地佈置在同一圓周上的複數所述軸，在複數該軸上分別設有所述滾動體。
8. 如請求項1或2所述的配重裝置，其中，所述配重裝置包括下述滾動體：當將所述配重裝置用於具有固定輪盤、可動輪盤和壓板的帶式自動變速裝置時，僅與所述壓板和所述可動輪盤中的所述壓板接觸的所述滾動體以及僅與所述壓板和所述可動輪盤中的所述可動輪盤接觸的滾動體。
9. 如請求項1所述的配重裝置，其中，所述複數軸包括第一軸、第二軸和第三軸，當平行於所述軸進行觀察時，所述第一軸的中心與所述第二軸的中心之間的距離X是所述第二軸的中心與所述第三軸的中心之間的距離Y的0.52倍以上，並且，所述距離Y比所述第三軸的中心與所述第一軸的中心之間的距離Z和所述距離X都長。
10. 如請求項9所述的配重裝置，其中，當平行於所述軸進行觀察時，在將所述第二軸與所述第三軸的中心彼此連起來的方向上，從所述第二軸的中心到所述第一軸的中心位置的距離Y2比從所述第一軸的中心位置到所述第三軸的中心的距離Y1短。
11. 如請求項9或10所述的配重裝置，所述距離Z比所述距離X長。
12. 如請求項9或10所述的配重裝置，其中，當平行於所述軸進行觀察時，在將所述第二軸與所述第三軸的中心彼此連起來的方向上，所述配重裝置的重心比所述第一軸的中心靠所述第三軸一側更近。
13. 如請求項9或10所述的配重裝置，其中，當平行於所述軸進行觀察時，所述配重裝置的重心比將所述第二軸與所述第三軸的中心彼此連起來的線靠所述第一軸一側更近。
14. 如請求項9或10所述的配重裝置，其中，當平行於所述軸進行觀察時，由所述第一軸、所述第二軸和所述第三軸的中心連成鈍角三角形且與所述第一軸對應的角大於60°。
15. 如請求項9或10所述的配重裝置，其中，當平行於所述軸進行觀察時，相對於所述第一軸、所述第二軸和所述第三軸各自所具有的所述滾動體，包圍三個該滾動體且各邊與三個該滾動體中的兩個接觸的三角形為鈍角三角形且與所述第一軸對應的角大於60°。
16. 如請求項9或10所述的配重裝置，其中，當平行於所述軸進行觀察時，所述軸固定手段具有凸形部，該凸形部呈突出到將所述滾動體的外周連起來的線之外的外形，所述凸形部佈置在所述第一軸與所述第三軸之間的部分、所述第二軸與所述第三軸之間且靠所述第三軸一側較近的部分中的至少一部分上。
17. 如請求項9或10所述的配重裝置，其中，當平行於所述軸進行觀察時，所述軸固定手段具有凹形部，該凹形部呈凹進內側之外形，所述凹形部設在所述第一軸與所述第二軸之間的部分、所述第二軸與所述第三軸之間且靠所述第二軸一側較近的部分中的至少一部分上。
18. 如請求項9或10所述的配重裝置，其中，所述第三軸所具有的所述滾動體的直徑大於所述第一軸和所述第二軸所具有的滾動體的直徑。
19. 如請求項9或10所述的配重裝置，其中，當所述配重裝置佈置在帶式自動變速裝置所具有的壓板與可動輪盤之間時，所述第一軸和所述第二軸所具有的所述滾動體與所述壓板接觸，所述第三軸所具有的所述滾動體與所述可動輪盤接觸。