TW201840942A - 動力傳送裝置 - Google Patents

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日商本田技研工業股份有限公司
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Abstract

本發明提供適當之彈性構件根據轉矩負載之負重發揮作用而有效地吸收衝擊，從而可始終進行平順之動力傳送之動力傳送裝置。
本動力傳送裝置係如下者：第1旋轉體71及第2旋轉體72以旋轉中心軸Lc為同軸相互地對向而可旋轉地被配置，單一個彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧75跨及第1旋轉體71及第2旋轉體72之兩者，可相互地朝相反之旋轉方向賦能地被介裝，被形成為朝第1旋轉體71突出之第1推壓突部71p與被形成為朝第2旋轉體72突出之第2推壓突部72p，被配設於相互之旋轉軌跡重合之相對位置，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠76在第1推壓突部71p與第2推壓突部72p之間被介裝為存在有間隙。

Description

動力傳送裝置
本發明係關於執行動力之傳送之動力傳送裝置。
動力傳送裝置存在有使用彈性構件而具備有阻尼器機構者。
習知，存在有作為彈性構件而組合不同種類之彈性構件來使用的例子(例如參照專利文獻1)。
[先前技術文獻] [專利文獻]
專利文獻1：日本專利特開2002-147484號公報
於專利文獻1中，揭示有將複數對阻尼器對沿著圓周方向串聯地連接而配置之阻尼器機構，該阻尼器對係將彈性變形量及彈性係數皆不同之直線性地作用之螺旋彈簧與橡膠加以組合而成者。
雖然螺旋彈簧對於低負重之轉矩負載發揮作用，而橡膠對於高負重之轉矩負載發揮作用，而根據轉矩負載之負重之高低來吸收衝擊，但由於直線性地作用之螺旋彈簧在沿著圓周方向被配 置而受到轉矩負重之情形時，為了使彈性正確地發揮作用，必須盡可能維持直線狀，因此自然會成為短尺寸者，無法得到較大之彈性變形量而難以確保相對較大之行程。
雖然亦可藉由將短尺寸之螺旋彈簧沿著圓周方向串聯地排列複數個而較大地確保行程，但零件個數會變多，構造會變複雜，並且阻尼器機構大型化，成本會變高。
本發明係鑒於以上內容所完成者，其目的在於提供具備有可對於低負重之轉矩負載以較大的行程來吸收衝擊，而對於高負重之轉矩負載以較小的行程有效地吸收衝擊之簡單構造之小型之衝擊吸收機構之動力傳送裝置。
為了達成上述目的，本發明之動力傳送裝置之特徵在於：第1旋轉體與第2旋轉體係以旋轉中心軸為同軸相互地對向而可旋轉地被配置，單一個彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧係跨及上述第1旋轉體及上述第2旋轉體之兩者，可相互地朝相反之旋轉方向賦能地被介裝，被形成為朝上述第1旋轉體突出之第1推壓突部與被形成為朝上述第2旋轉體突出之第2推壓突部，被配設於相互之旋轉軌跡重合之相對位置，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠在上述第1推壓突部與上述第2推壓突部之間被介裝為存在有間隙。
根據該構成，由於單一個弧形彈簧跨及以旋轉中心軸 為同軸相互地對向而被配置之第1旋轉體及第2旋轉體之兩者可相互地朝相反之旋轉方向賦能地被介裝，被形成為朝第1旋轉體突出之第1推壓突部與被形成為朝第2旋轉體突出之第2推壓突部，被配設於相互之旋轉軌跡重合之相對位置，橡膠在第1推壓突部與第2推壓突部之間被介裝為存在有間隙，因此若於第1旋轉體與第2旋轉體之間產生轉矩負載而使第1旋轉體與第2旋轉體相對旋轉，首先彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧便受到壓縮作用而產生彈性變形，若轉矩負載變成高負重，第1推壓突部與第2旋轉體之第2推壓突部便進一步縮小間隔，使被介裝為存在有間隙之橡膠被夾住，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠便受到壓縮作用而產生彈性變形。
於轉矩負載為低負重之期間，彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧以較大之行程有效地吸收衝擊。
若轉矩負載變成高負重，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠便受到壓縮作用而產生彈性變形，可有效地吸收較大之衝擊，從而進行平順之動力傳送。
亦即，轉矩負載為低負重時，弧形彈簧發揮作用，而轉矩負載為高負重時，橡膠發揮作用，而可根據轉矩負載之負重之高低有效地吸收衝擊，從而始終進行平順之動力傳送。
弧形彈簧係圓弧狀之螺旋彈簧，即便跨及第1旋轉體及第2旋轉體之兩者所介裝之弧形彈簧為單一個，亦可將進行彈性變形而使彈性力發揮作用之彈性作動角度(行程)設定為較大，而可構成零件個數較少且簡單構造之小型之衝擊吸收機構。
於上述構成中，亦可為： 於上述第1旋轉體及上述第2旋轉體，在接近而相互地對向之第1對向面及第2對向面，分別形成有相同圓弧形狀之第1收容溝及第2收容溝，且上述弧形彈簧其半體分別被收容於上述第1收容溝及上述第2收容溝而被介裝為跨及上述第1旋轉體及上述第2旋轉體之兩者。
根據該構成，弧形彈簧由於半體分別被收容於第1收容溝及第2收容溝而被介裝為跨及第1旋轉體及第2旋轉體之兩者，因此可以簡化且最少之零件個數來構成將第1旋轉體與第2旋轉體相互地朝相反之旋轉方向賦能之弧形彈簧之壓縮構造及弧形彈簧之保持構造。
於上述構成中，亦可為：上述橡膠係嵌接於上述第1推壓突部及上述第2推壓突部中之任一者。
根據該構成，橡膠由於被嵌接於第1推壓突部及第2推壓突部中之任一者，因此可不使用特別之安裝零件便將橡膠簡單地安裝於第1推壓突部及第2推壓突部中之任一者，從而將其固定支撐於第1押壓突部與第2推壓突部之間。
於上述構成中，上述第1旋轉體，亦可為：於上述第1對向面，在與上述第1收容溝大致相同之圓周上形成有圓弧狀溝；於上述圓弧狀溝之圓周方向兩端之附近，一對上述第1推壓突部被形成於上述圓弧狀溝內；於一對上述第1推壓突部分別嵌接有上述橡膠；且 上述第2旋轉體：於上述第2對向面，上述第2收容溝開口；被形成為上述第2推壓突部自上述第2對向面之對應於上述圓弧狀溝之圓弧狀部位之圓周方向之中央附近突出。
根據該構成，由於第1旋轉體：於第1對向面，第1收容溝開口，並且被形成於與第1收容溝大致同心圓上之圓弧狀溝開口；於圓弧狀溝之圓周方向兩端之附近，一對第1推壓突部被形成於圓弧狀溝內；於一對第1推壓突部分別嵌接有橡膠；且第2旋轉體：於第2對向面，第2收容溝開口；被形成為第2推壓突部自第2對向面之對應於圓弧狀溝之圓弧狀部位之圓周方向之中央附近突出；因此第2旋轉體之第2推壓突部被插入分別被嵌接於第1旋轉體之一對第1推壓突部之橡膠之間，於高負重之轉矩負載時第2推壓突部在與一對第1推壓突部中之任一者之間夾住橡膠，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠受到壓縮作用而產生彈性變形，從而可有效地吸收較大之衝擊而進行平順之動力傳送。
於上述構成中，亦可為：被嵌接於上述第1推壓突部之上述橡膠收容至上述圓弧狀溝內。
根據該構成，被嵌接於第1推壓突部之橡膠由於被收容於圓弧狀溝內，因此橡膠不會較第1對向面更突出至外部，第2旋轉體之第2收容溝之圓周方向端緣不會因第1旋轉體與第2旋轉體之相對旋轉而與橡膠產生干涉，從而不會損傷橡膠而損及耐久性。
於上述構成中，亦可為： 上述第1旋轉體呈圓盤狀，在上述第1收容溝之一部分相對於旋轉中心軸之相反側形成有一對上述圓弧狀溝，於供上述弧形彈簧之半體收容之上述第1收容溝之背面，設置有調整不平衡用之加工餘裕，上述第2旋轉體呈圓盤狀，且在上述第2收容溝相對於旋轉中心軸之相反側，設置有調整不平衡用之加工餘裕。
根據該構成，呈圓盤狀之第1旋轉體由於在第1收容溝之一部分相對於旋轉中心軸之相反側形成有一對圓弧狀溝，因此容易變成第1收容溝側較重之不平衡狀態，所以於第1收容溝之背面設置調整不平衡用之加工餘裕，可藉由切削減少不平衡量，而確保平衡從而抑制因不平衡所引起之振動。
又，呈圓盤狀之第2旋轉體由於第2收容溝而容易成為第2收容溝相對於旋轉中心軸之相反側較重之不平衡狀態，因此在第2收容溝之相反側設置調整不平衡用之加工餘裕，可藉由切削減少不平衡量，而確保平衡從而抑制因不平衡所引起之振動。
於上述構成中，亦可為：上述第1旋轉體係於與內燃機之曲軸之間動力被相互地傳送之內燃機側旋轉體，上述第2旋轉體係於與起動發電一體機之輸入輸出軸之間動力被相互地傳送之起動發電一體機側旋轉體，上述第1推壓突部係內燃機側推壓突部，且上述第2推壓突部係起動發電一體機側推壓突部。
根據該構成，相對於內燃機之正常運轉時內燃機側旋 轉體與起動發電一體機側旋轉體之旋轉速度之差較小之低負重之轉矩負載，彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧會壓縮變形，而可吸收較小之衝擊從而進行平順之動力傳送。
另一方面，相對於內燃機起動時或引擎失速時或急加速時內燃機側旋轉體與起動發電一體機側旋轉體之旋轉速度之差較大之高負重之轉矩負載，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠會與弧形彈簧一起壓縮變形，而可吸收較大之衝擊。
於上述構成中，亦可為：被配設於分別被嵌接在一對上述內燃機側推壓突部之一對上述橡膠之間之上述起動發電一體機側推壓突部，係於上述內燃機側旋轉體及上述起動發電一體機側旋轉體未產生相對轉矩負載之狀態下，位在偏向位於較上述起動發電一體機側推壓突部更靠旋轉方向側之一上述橡膠之位置。
根據該構成，被配設於一對橡膠之間之起動發電一體機側推壓突部由於在內燃機側旋轉體與起動發電一體機側旋轉體不存在旋轉速度之差之狀態下，位在偏向位於較起動發電一體機側推壓突部更靠旋轉方向側之一橡膠之位置，因此於內燃機起動時，起動發電一體機側推壓突部可提早作用於旋轉方向側之一橡膠而減小作動損耗，從而提早起動內燃機。
又，於正常行駛時，至起動發電一體機側推壓突部作用於位於較起動發電一體機側推壓突部更靠旋轉方向之相反方向側之另一橡膠以前，弧形彈簧之壓縮變化量較大，可適當吸收較小之衝擊而進行平順之動力傳送，從而可抑制齒輪之嚙合等時之撞擊聲等。
於上述構成中，亦可為： 於上述起動發電一體機側旋轉體，形成有自中心部分以旋轉中心軸為中心軸貫通上述內燃機側旋轉體而突出之旋轉體軸部，於上述旋轉體軸部，在上述起動發電一體機側旋轉體相對於上述內燃機側旋轉體之相反側，滑動自如地由螺旋齒輪所軸支，與上述起動發電一體機側旋轉體對向之上述內燃機側旋轉體係固接於上述螺旋齒輪，且於被擋塊限制滑動之軸環與上述螺旋齒輪之間介裝有碟形彈簧，該擋塊卡合於上述旋轉體軸部中上述內燃機側旋轉體相對於上述螺旋齒輪之相反側之外周。
根據該構成，由於內燃機側旋轉體被固接於滑動自如地由起動發電一體機側旋轉體之旋轉體軸部所軸支之螺旋齒輪，於被擋塊限制滑動之軸環與螺旋齒輪之間介裝有碟形彈簧，該擋塊卡合於旋轉體軸部中內燃機側旋轉體相對於螺旋齒輪之相反側之外周，因此內燃機側旋轉體藉由碟形彈簧朝起動發電一體機側旋轉體賦能，可一邊限制其過度離開起動發電一體機側旋轉體之情形，一邊抵抗碟形彈簧而允許其與螺旋齒輪一起朝推力方向移動，從而進行平順之動力傳送。
於上述構成中，亦可為：上述螺旋齒輪具有如在上述螺旋齒輪作為驅動齒輪而作動時朝將上述內燃機側旋轉體壓抵於上述起動發電一體機側旋轉體之方向產生推力之齒筋之螺旋方向。
根據該構成，螺旋齒輪由於具有在螺旋齒輪作為驅動齒輪而作動時，朝將內燃機側旋轉體壓抵於起動發電一體機側旋轉體之方向產生推力之齒筋之螺旋方向，因此於內燃機起動時，螺旋 齒輪作為驅動齒輪而作動，將內燃機側旋轉體壓抵於起動發電一體機側旋轉體，限制螺旋齒輪朝向推力方向之移動，而可無作動損耗地完成動力傳送，從而可使內燃機迅速起動而抑制起動之遲緩感，另一方面，於內燃機加速時，螺旋齒輪作為被動齒輪而作動，內燃機側旋轉體朝離開起動發電一體機側旋轉體之推力方向抵抗碟形彈簧而移動，從而吸收衝擊。
於本發明中，由於單一個弧形彈簧跨及以旋轉中心軸為同軸相互地對向而被配置之第1旋轉體及第2旋轉體之兩者可相互地朝相反之旋轉方向賦能地被介裝，被形成為朝第1旋轉體突出之第1押壓突部與被形成為朝第2旋轉體突出之第2推壓突部，被配設於相互之旋轉軌跡重合之相對位置，橡膠在第1推壓突部與第2推壓突部之間被介裝為存在有間隙，因此若於第1旋轉體與第2旋轉體之間產生轉矩負載而使第1旋轉體與第2旋轉體相對旋轉，首先彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧使受到壓縮作用而產生彈性變形，若轉矩負載變成高負重，第1推壓突部與第2推壓突部便進一步縮小間隔，使被介裝為存在有間隙之橡膠被夾住，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠便受到壓縮作用而產生彈性變形。
轉矩負載為低負重時弧形彈簧發揮作用，而轉矩負載為高負重時橡膠發揮作用，可根據轉矩負載之負重之高低有效地吸收衝擊，從而始終進行平順之動力傳送。
即便弧形彈簧係圓弧狀之螺旋彈簧，且跨及第1旋轉體及第2旋轉體之兩者而被介裝之弧形彈簧為單一個，亦可將進行彈性變形 而使彈性力發揮作用之彈性作動角度(行程)設定為較大，而可構成零件個數較少且簡單構造之小型之衝擊吸收機構。
1‧‧‧二輪機車
2‧‧‧車體框架
3‧‧‧頭管
4‧‧‧主車架
5‧‧‧樞軸車架
6‧‧‧座架
8‧‧‧轉向桿
9‧‧‧把手
10‧‧‧前叉
11‧‧‧前輪
12‧‧‧擺臂
13‧‧‧樞軸
14‧‧‧後輪
20‧‧‧內燃機
21‧‧‧曲軸箱
21L‧‧‧左汽缸部
21Lh‧‧‧軸承凹部
21R‧‧‧右汽缸部
21b‧‧‧金屬軸承
21w、25b‧‧‧軸承壁
22L‧‧‧左汽缸頭
22R‧‧‧右汽缸頭
23L‧‧‧左汽缸頭蓋
23R‧‧‧右汽缸頭蓋
24‧‧‧前曲軸箱蓋
25‧‧‧後曲軸箱蓋
25a、81a‧‧‧圓筒部
25aa‧‧‧卡合內周面
25c‧‧‧圓筒軸承部
26‧‧‧離合器蓋
27‧‧‧活塞
28‧‧‧連桿
30‧‧‧曲軸
30f‧‧‧安裝凸緣
30fh‧‧‧安裝孔
30j、60j‧‧‧軸頸部
31‧‧‧主驅動齒輪
32‧‧‧大徑螺旋齒輪
32b、64‧‧‧螺栓
32m‧‧‧主齒輪
32s‧‧‧副齒輪
33‧‧‧小徑螺旋齒輪
34、66、68‧‧‧安裝螺栓
35‧‧‧碟形彈簧
36‧‧‧軸環
37‧‧‧擋塊
38‧‧‧護圈
39‧‧‧扣環
40‧‧‧變速機
41‧‧‧主軸
42‧‧‧副軸
43‧‧‧輸出軸
45‧‧‧雙離合器
46‧‧‧第一從動齒輪
50‧‧‧起動發電一體機
50c‧‧‧外殼
50cf‧‧‧卡合片
50h‧‧‧圓開口
51‧‧‧輸入輸出軸
51h、60h‧‧‧螺絲孔
52、61、62‧‧‧軸承
60‧‧‧中間軸
60f‧‧‧凸緣部
60sf、60sr‧‧‧鋸齒嵌合部
63‧‧‧按壓板
65‧‧‧密封圈
67、69‧‧‧墊圈
71、81‧‧‧內燃機側旋轉體(第1旋轉體)
71f、72f‧‧‧對向面
71k、72k‧‧‧加工餘裕
71p、81p‧‧‧內燃機側推壓突部(第1推壓突部)
71u‧‧‧第1收容溝
71v‧‧‧圓弧狀溝
72、82‧‧‧起動發電一體機側旋轉體(第2旋轉體)
72a‧‧‧圓盤部
72p、82p‧‧‧起動發電一體機側推壓突部(第2推壓突部)
72s、81s‧‧‧圓筒軸部
72ss、82bs‧‧‧鋸齒
72sv‧‧‧外周溝
72u‧‧‧第2收容溝
75‧‧‧弧形彈簧
76‧‧‧橡膠
76h‧‧‧嵌合孔
81b‧‧‧底壁部
81d‧‧‧凹部
81pp‧‧‧突出部
81t‧‧‧隆起部
82a‧‧‧圓板部
82b‧‧‧圓筒凸座部
82pt‧‧‧缺口
85A、85B‧‧‧橡膠構造體
86‧‧‧軟性橡膠
86a、86b‧‧‧端邊部
86ai、86bi‧‧‧內端突部
86ao、86bo‧‧‧外端突部
86c‧‧‧連結帶
87‧‧‧硬性橡膠
87c‧‧‧連接橡膠帶
FR‧‧‧前方
Lc‧‧‧旋轉中心軸
LH‧‧‧左方
RR‧‧‧後方
RH‧‧‧右方
TF‧‧‧前段動力傳送裝置
TR‧‧‧後段動力傳送裝置
UP‧‧‧上方
θa、θb‧‧‧角度
圖1係搭載有具備本發明一實施形態之動力傳送裝置之內燃機之二輪機車的整體側視圖。
圖2係該內燃機之後視圖。
圖3係該內燃機之左視圖。
圖4係自圖2中之IV-IV箭頭方向觀察時該內燃機之局部剖面圖。
圖5係圖4中之主要部分放大圖。
圖6係將前段動力傳送裝置及後段動力傳送裝置沿著旋轉中心軸之軸向分解之立體圖。
圖7係曲軸之局部立體圖。
圖8係前段動力傳送裝置之主要部分分解立體圖。
圖9係前段動力傳送裝置之內燃機側旋轉體之立體圖。
圖10係前段動力傳送裝置之內燃機側旋轉體之後視圖。
圖11係前段動力傳送裝置之起動發電一體機側旋轉體之前視圖。
圖12係自圖11中之XII-XII箭頭方向觀察時該起動發電一體機側旋轉體之剖面圖。
圖13係將前段動力傳送裝置之一部分組裝後之主要部分分解立體圖。
圖14係於內燃機側旋轉體與起動發電一體機側旋轉體之間切 斷而觀察前方(內燃機側旋轉體側)之前段動力傳送裝置之剖面圖。
圖15係內燃機之正常運轉時之低負重之轉矩負載狀態下該前段動力傳送裝置之剖面圖。
圖16係內燃機之內燃機起動時等之高負重之轉矩負載狀態下該前段動力傳送裝置之剖面圖。
圖17係後段動力傳送裝置之主要部分分解立體圖。
圖18係後段動力傳送裝置之內燃機側旋轉體之前視圖。
圖19係自圖18中之XIX-XIX箭頭方向觀察時該內燃機側旋轉體之剖面圖。
圖20係橡膠構造體之後視圖。
圖21係表示自圖20中之XXI箭頭方向觀察時橡膠構造體之圖。
圖22係後段動力傳送裝置之起動發電一體機側旋轉體之後視圖。
圖23係自圖22中之XXIII-XXIII箭頭方向觀察時該起動發電一體機側旋轉體之剖面圖。
圖24係將後段動力傳送裝置之一部分組裝後之主要部分分解立體圖。
圖25係於內燃機側旋轉體與起動發電一體機側旋轉體之間切斷而觀察前方(內燃機側旋轉體側)之後段動力傳送裝置之剖面圖。
圖26係內燃機之正常運轉時之低負重之轉矩負載狀態下該後段動力傳送裝置之剖面圖。
圖27係內燃機之內燃機起動時等之高負重之轉矩負載狀態下該後段動力傳送裝置之剖面圖。
以下，根據圖1至圖27，對本發明一實施形態進行說明。
圖1係搭載有具備應用本發明一實施形態之動力傳送裝置之內燃機之作為跨坐型車輛之二輪機車1之側視圖。
再者，於本說明書之說明中，前後左右之朝向係依照將本實施形態之二輪機車1之直行方向設為前方之一般基準者，於圖式中，FR表示前方，RR表示後方，LH表示左方，RH表示右方，而UP表示上方。
本二輪機車1縱置地搭載有水平對臥六汽缸之水冷四衝程內燃機20。
本二輪機車1之車體框架2，其左右一對主車架4、4自車體前部之頭管3朝後方斜下方延伸出，於主車架4、4之後端連接有樞軸車架5，前端被連接於樞軸車架5之座架6被配設為自前端朝後方斜上方延伸之後，大致水平地彎曲而朝向後方。
在被軸支於頭管3之轉向桿8之上部安裝有轉向用把手9，左右一對前叉10、10自轉向桿8朝斜前下方延伸，於前叉10、10之下端部軸支有前輪11。
於樞軸車架5，擺臂12之前端由樞軸13所樞支，於可上下搖動之擺臂12之後端部懸臂式地軸支有後輪14。
內燃機20係構成為：被懸架於主車架4、4之下方，自內燃機20朝後方被導出之輸出軸43插通擺臂12而到達左右之後輪14、14中央之齒輪箱(未圖示)內，將內燃機20之動力傳送至後輪14。
圖2係自後方觀察水平對臥六汽缸之內燃機20之後視圖，而圖3係該內燃機20之左側視圖。
於內燃機20之曲軸箱21，於上半體指向前後方向地軸支有曲軸30，於下半體收容有多段式之變速機40。
參照圖2，曲軸箱21之上半體，自收容曲軸30之中央部朝左右兩側大致水平地突出而形成有左汽缸部21L及右汽缸部21R。
於左汽缸部21L及右汽缸部21R，分別設置有前後排列之3個汽缸。
於左汽缸部21L之左側重合而緊固有左汽缸頭22，而且左汽缸頭蓋23L覆蓋左汽缸頭22L之左側。
同樣地，於右汽缸部21R之右側重合而緊固有右汽缸頭22R，而且右汽缸頭蓋23R覆蓋右汽缸頭22R之右側。
參照圖3，於曲軸箱21之前側端面重合而緊固有前曲軸箱蓋24，而於曲軸箱21之後側端面重合而緊固有後曲軸箱蓋25。
參照圖2，被收容於曲軸箱21之下半體之變速機40，其主軸41位於曲軸30之下方，而副軸42位於主軸41之右方。
主軸41及副軸42與曲軸30平行地指向前後方向。
上述輸出軸43位於副軸42之斜上方。
於於主軸41之朝後方貫通後曲軸箱蓋25之後端部設置有雙離合器45，且離合器蓋26自後方覆蓋該雙離合器45。
參照圖2及圖3，於雙離合器45之左斜上方，起動發電一體機50自後方被安裝於後曲軸箱蓋25。
起動發電一體機50位於內燃機20之左汽缸部21L之後方。
參照自圖2中之IV-IV箭頭方向觀察時內燃機20之局部剖面圖即圖4，連桿28將在左汽缸部21L之後側之汽缸之汽缸內孔(cylinder bore)內進行往返滑動之活塞27與曲軸30之間加以連結而構成曲軸機構。
曲軸30其後側之軸頸部30j經由金屬軸承21b而被軸支於左汽缸部21L之軸承壁21w，於軸頸部30j之後方附近形成有安裝凸緣30f。
如圖7所示，安裝凸緣30f朝徑向鼓起，6個安裝孔30fh被穿孔於同心圓上。
大徑螺旋齒輪32藉由6個螺栓32b被固接而牢固地被安裝於該安裝凸緣30f。
大徑螺旋齒輪32係剪式齒輪，副齒輪32s被重合於主齒輪32m，並於兩者間介裝有彈簧而被加以連結。
此大徑螺旋齒輪32係主齒輪32m及副齒輪32s之齒筋之螺旋方向皆為右旋(自正面觀察齒筋時，齒筋朝右側斜上)之螺旋齒輪(參照圖6)。
參照圖4，於曲軸30鋸齒結合有鄰接於大徑螺旋齒輪32之主驅動齒輪31。
主驅動齒輪31亦為剪式齒輪，且與被嵌接於主軸41之第一從動齒輪46嚙合。
於內燃機20之曲軸30與起動發電一體機50之輸入輸出軸51之間，串聯地介裝有前段動力傳送裝置TF與後段動力傳 送裝置TR之2段動力傳送裝置TF、TR。
於與起動發電一體機50之輸入輸出軸51同軸上，並排地設置有前段動力傳送裝置TF及後段動力傳送裝置TR。
本發明之動力傳送裝置係前段動力傳送裝置TF。
參照圖4及圖5，起動發電一體機50係形成為，被軸支於軸承52之輸入輸出軸51自外殼50c之圓開口50h朝向前方突出，且複數個自軸向觀察時呈圓弧狀之卡合片50cf自外殼50c之圓開口50h之開口周緣在同一圓周上朝輸入輸出軸51之軸向前方突出。
參照圖5，於被重合於曲軸箱21之後側端面之後曲軸箱蓋25之左上部(參照圖2)，圓筒部25a被形成為朝後方開口，該圓筒部25a之開口附近之內周面被稍微切削而形成卡合內周面25aa。
於後曲軸箱蓋25之圓筒部25a之開口附近之卡合內周面25aa，自起動發電一體機50之外殼50c朝前方被突設之複數個自軸向觀察時呈圓弧狀之卡合片50cf嵌入至內側，起動發電一體機50被定位而安裝於後曲軸箱蓋25之圓筒部25a。
此起動發電一體機50之外殼50c之自軸向觀察時呈圓弧狀之卡合片50cf係形成為：於圓周方向上等角度間隔地設置有3片，其中1片位於輸入輸出軸51之前端部之正上方，並以自軸向觀察時呈圓弧狀地覆蓋輸入輸出軸51之前端部之上方之方式，自外殼50c朝軸向前方突出。
藉此，可將起動發電一體機50所發出之熱自3片卡合片50cf之間進行散熱，並且防止來自正上方之雨滴直接淋到輸入輸出軸51，而可抑制水滲入至輸入輸出軸51之情形。
參照圖5，後曲軸箱蓋25之圓筒部25a其後方開口，而前方由中空圓板狀之略微傾斜之軸承壁25b所閉塞。
於軸承壁25b之中央形成有圓筒軸承部25c。
於軸承壁25b之圓筒軸承部25c，經由軸承61而軸支有中間軸60。
中間軸60經由軸承61而被軸支於圓筒軸承部25c，並且後端經由軸承62而被軸支於在曲軸箱21之左汽缸部21L所形成之軸承凹部21Lh，且旋轉自如地被支撐。
前段動力傳送裝置TF於軸承壁25b之前方，由中間軸60所支撐而被配設於軸承壁25b與左汽缸部21L之間，後段動力傳送裝置TR於後曲軸箱蓋25之圓筒部25a之內側，由中間軸60及輸入輸出軸51所支撐而被配設於軸承壁25b與起動發電一體機50之間。
參照圖5，以及將前段動力傳送裝置TF及後段動力傳送裝置TR於旋轉中心軸Lc之軸向分解之立體圖即圖6，中間軸60在被支撐於軸承61之軸頸部60j之前方形成有凸緣部60f，於前端附近形成有鋸齒嵌合部60sf，而於後端形成有鋸齒嵌合部60sr。
對本發明之前段動力傳送裝置TF進行說明。
於前段動力傳送裝置TF中，內燃機20之動力會先傳送到之內燃機側旋轉體(第1旋轉體)71及起動發電一體機50之動力會先傳送到之起動發電一體機側旋轉體(第2旋轉體)72，呈大致同徑之圓盤狀，使相互之第1對向面71f及第2對向面72f接近而相對向，可旋轉地由中間軸60所軸支。
如圖8及圖10所示，內燃機側旋轉體71於中心具有 圓孔，於圓環狀之第1對向面71f形成有收容彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧75之一半之圓弧形狀之第1收容溝71u，並且於與第1收容溝71u大致相同之圓周上形成有一對相同圓弧形狀之圓弧狀溝71v、71v。
於內燃機側旋轉體71之各圓弧狀溝71v，於圓弧狀溝71v之圓周方向兩端之附近，一對內燃機側推壓突部(第1推壓突部)71p、71p朝後方突出。
內燃機側推壓突部71p收在圓弧狀溝71v內。
參照圖8及圖13，於各內燃機側推壓突部71p安裝有彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠76。
橡膠76呈自軸向觀察時為扇形狀之扁平之柱狀體，沿著軸向貫通略小於內燃機側推壓突部71p之相似形狀之嵌合孔76h。
橡膠76以內燃機側推壓突部71p被嵌入嵌合孔76h之方式，被安裝於內燃機側推壓突部71p。
如圖13所示，若彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠76被安裝至內燃機側推壓突部71p，橡膠76便嵌合於圓弧狀溝71v之端部，而完全被收容至圓弧狀溝71v內。
於圓弧形狀之第1收容溝71u，收容有彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧75之一半。
再者，呈圓盤狀之內燃機側旋轉體71，於收容弧形彈簧75之一半之圓弧形狀之第1收容溝71u之背面設置有調整不平衡用之加工餘裕71k(圖9中施加有散點花紋之部分)。
內燃機側旋轉體71由於在第1收容溝71u相對於旋轉中心軸Lc之相反側形成有一對圓弧狀溝71v、71v，因此容易變成第1收 容溝71u側較重之不平衡狀態，所以在第1收容溝71u之背面設置調整不平衡用之加工餘裕71k，可藉由切削來減少不平衡量，而確保平衡從而抑制因不平衡所引起之振動。
如圖11至圖12所示，前段動力傳送裝置TF之呈圓盤狀之起動發電一體機側旋轉體72係形成為：於圓盤部72a之中心，圓筒軸部72s朝前方突出。
於圓筒軸部72s之內周面之前端部形成有鋸齒72ss，於外周面之前端附近形成有外周溝72sv。
於起動發電一體機側旋轉體72之圓盤部72a之第2對向面72f，形成有收容弧形彈簧75之一半之圓弧形狀之第2收容溝72u。
第2收容溝72u具有與內燃機側旋轉體71之第1收容溝71u相同之圓周方向長度。
又，參照圖11，於圓盤部72a之第2對向面72f，在自第2收容溝72u之圓周方向中央沿著圓周方向約三等分之2個部位，朝前方突出地形成有起動發電一體機側推壓突部(第2推壓突部)72p、72p。
再者，於起動發電一體機側旋轉體72之圓盤部72a，在收容弧形彈簧75之一半之圓弧形狀之第2收容溝72u相對於旋轉中心軸Lc之相反側之圓盤部72a的背面，設置有調整不平衡用之加工餘裕72k(圖8、圖13中施加有散點花紋之部分)。
起動發電一體機側旋轉體72之圓盤部72a由於第2收容溝72u而容易變成第2收容溝72u相對於旋轉中心軸Lc之相反側較重之不平衡狀態，因此於與第2收容溝72u之相反側設置調整不平衡用之加工餘裕72k，可藉由切削來減少不平衡量，而確保平衡從而抑 制因不平衡所引起之振動。
如圖13所示，若使內燃機側旋轉體71及起動發電一體機側旋轉體72之收容弧形彈簧75之第1收容溝71u與第2收容溝72u對向，而使第1對向面71f與第2對向面72f相向，起動發電一體機側推壓突部72p便被形成為自第2對向面72f之對應於圓弧狀溝71v之圓弧狀部位之圓周方向之中央附近突出。
亦即，起動發電一體機側推壓突部72p位於對應於圓弧狀溝71v之圓周方向兩端之附近之一對內燃機側推壓突部71p、71p之間之大致中央部的位置。
因此，在使收容弧形彈簧75之第1收容溝71u與第2收容溝72u對向並使內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72接近而進行組合時，處於內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72未產生相對轉矩負載之狀態，如圖14所示，起動發電一體機側推壓突部72p被插入內燃機側旋轉體71之圓弧狀溝71v，而位於一對內燃機側推壓突部71p、71p之間之大致中央，內燃機側推壓突部71p及起動發電一體機側推壓突部72p係配設於相互之旋轉軌跡重合之相對位置。
圖14係於使內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72接近而加以組合之狀態下，於內燃機側旋轉體71之第1對向面71f與起動發電一體機側旋轉體72之第2對向面72f之間切斷而觀察前方(內燃機側旋轉體71側)之前段動力傳送裝置TF之剖面圖，且自起動發電一體機側旋轉體72之第2對向面72f突出之起動發電一體機側推壓突部72p以剖面所表示。
而且，如圖14所示，在內燃機側旋轉體71及起動發 電一體機側旋轉體72未產生相對轉矩負載之狀態下，起動發電一體機側推壓突部72p雖然被配置於在一對內燃機側推壓突部71p、71p所安裝之橡膠76、76之間之大致中央，但正確來說，自起動發電一體機側推壓突部72p至旋轉方向(圖14中以箭頭表示)側之一橡膠76為止之角度θa，小於自起動發電一體機側推壓突部72p至旋轉方向之相反方向側之另一橡膠76為止之角度θb。
亦即，在內燃機側旋轉體71及起動發電一體機側旋轉體72未產生相對轉矩負重之狀態下，起動發電一體機側推壓突部72p位於偏向旋轉方向側之一橡膠76之位置。
參照圖5及圖6，於將內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72軸支於中間軸60而進行組裝時，首先，小徑螺旋齒輪33自前側被抵貼於內燃機側推壓突部71p安裝有橡膠76之內燃機側旋轉體71，安裝螺栓34分別自後側貫通圓周方向上被穿孔於內燃機側旋轉體71之內周側之5個安裝孔，螺合於小徑螺旋齒輪33之螺絲孔而將小徑螺旋齒輪33一體地安裝至內燃機側旋轉體71。
小徑螺旋齒輪33係齒筋之螺旋方向為左旋之螺旋齒輪，與被固接於曲軸30之大徑螺旋齒輪32嚙合。
所謂齒筋之螺旋方向為左旋係指自正面觀察齒筋時，齒筋朝左側斜上。
使起動發電一體機側旋轉體72之圓筒軸部72s自後方貫通成為一體之內燃機側旋轉體71及小徑螺旋齒輪33中央之軸孔，使圓盤部72a與內燃機側旋轉體71在中間介存有弧形彈簧75之狀態下重合，使起動發電一體機側旋轉體72之第2對向面72f 與內燃機側旋轉體71之第1對向面71f接近而使其等對向。
內燃機側旋轉體71及小徑螺旋齒輪33滑動自如地由起動發電一體機側旋轉體72之圓筒軸部72s所軸支。
於起動發電一體機側旋轉體72之圓筒軸部72s之朝較內燃機側旋轉體71更前方突出之部分，自前方起依序安裝碟形彈簧35、軸環36、擋塊37。
亦即，於被嵌合於圓筒軸部72s之外周溝72sv之擋塊37限制朝向前方之滑動的軸環36與小徑螺旋齒輪33之間介存有碟形彈簧35，內燃機側旋轉體71與小徑螺旋齒輪33一起藉由碟形彈簧35，朝對向之起動發電一體機側旋轉體72被賦能。
再者，於嵌合於外周溝72sv之擋塊37覆蓋有防止脫落之護圈38，護圈38係由扣環39限制移動。
將中間軸60自後方插入如此所組合而成之內燃機側旋轉體71及起動發電一體機側旋轉體72之組裝體之起動發電一體機側旋轉體72之圓筒軸部72s，若插入至中間軸60之凸緣部60f抵接於圓筒軸部72s之後端，鋸齒嵌合部60sf便於中間軸60之前端附近鋸齒嵌合於在圓筒軸部72s之內周面之前端部所形成之鋸齒72ss。
因此，起動發電一體機側旋轉體72與中間軸60一體地進行旋轉。
參照圖5，軸支內燃機側旋轉體71及起動發電一體機側旋轉體72之組裝體之中間軸60，其前端經由軸承62被軸支於在左汽缸部21L所形成之軸承凹部21Lh，並且中間軸60之較凸緣部60f更前側部分經由軸承61被軸支於後曲軸箱蓋25之軸承壁25b 之圓筒軸承部25c，而與內燃機側旋轉體71一體之小徑螺旋齒輪33，與被固接於曲軸30之大徑螺旋齒輪32嚙合。
再者，從前方按壓自前方嵌入軸承壁25b之圓筒軸承部25c之軸承61之外圈之環狀按壓板63，係藉由螺栓64而被固接於軸承壁25b。
如此，如圖5所示，前段動力傳送裝置TF之內燃機側旋轉體71及起動發電一體機側旋轉體72係組裝為由中間軸60所軸支。
內燃機側旋轉體71經由小徑螺旋齒輪33與大徑螺旋齒輪32之嚙合，於與內燃機20之曲軸30之間進行動力傳送。
與起動發電一體機側旋轉體72一體進行旋轉之中間軸60，經由後述之後段動力傳送裝置TR，於與起動發電一體機50之輸入輸出軸51之間進行動力傳送。
於內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72之間，介存有相互地朝相對之旋轉方向賦能之彈性變形量較大且彈性係數較小之1個弧形彈簧75及彈性變形量較小且彈性係數較大之4個橡膠76。
在內燃機側旋轉體71及起動發電一體機側旋轉體72未產生相對轉矩負重之狀態下，收容弧形彈簧75之內燃機側旋轉體71之第1收容溝71u與起動發電一體機側旋轉體72之第2收容溝72u一致而相對應，如圖14所示，起動發電一體機側推壓突部72p係配置於在一對內燃機側推壓突部71p、71p所安裝之橡膠76、76之間之大致中央。
對於內燃機20之正常運轉時內燃機側旋轉體71與起 動發電一體機側旋轉體72之旋轉速度之差較小之低負重之轉矩負載，如圖15所示，由於弧形彈簧75會產生壓縮變形，而成為被安裝於較起動發電一體機側推壓突部72p更靠旋轉方向之相反側之內燃機側推壓突部71p之橡膠76接近起動發電一體機側推壓突部72p之狀態，因此可藉由彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧75來吸收較小之衝擊而進行平順之動力傳送。
而且，若施加急加速時之內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72之旋轉速度之差較大之高負重之轉矩負載，弧形彈簧75便自圖15所示之狀態進一步壓縮變形，使被安裝於較起動發電一體機側推壓突部72p更靠旋轉方向之相反側之內燃機側推壓突部71p之橡膠76與起動發電一體機側推壓突部72p相接，該橡膠76由起動發電一體機側推壓突部72p及內燃機側推壓突部71p所夾壓，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠76產生壓縮變形，而可吸收較大之衝擊。
於內燃機起動時或引擎失速時，施加經由中間軸60之起動發電一體機側旋轉體72與內燃機側旋轉體71之旋轉速度之差較大之高負重之轉矩負載，如圖16所示，弧形彈簧75會產生壓縮變形，使起動發電一體機側推壓突部72p接近被安裝於旋轉方向側之內燃機側推壓突部71p之橡膠76並且與其相接，而且橡膠76由起動發電一體機側推壓突部72p及內燃機側推壓突部71p所夾壓，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠76會產生壓縮變形，而可吸收較大之衝擊。
其次，對後段動力傳送裝置TR進行說明。
如圖5所示，於前段動力傳送裝置TF中，內燃機20之動力會 先傳送到之內燃機側旋轉體81及起動發電一體機50之動力會直接傳送到之起動發電一體機側旋轉體82相互地對向而被配置。
內燃機側旋轉體81一體地由中間軸60所軸支，起動發電一體機側旋轉體82一體地由起動發電一體機50之輸入輸出軸51所軸支。
參照圖17至圖19，內燃機側旋轉體81大致由扁平之圓筒部81a、以閉塞圓筒部81a之前側之開口之方式所形成之底壁部81b、及自底壁部81b之中央朝前方突出之圓筒軸部81s所構成。
於圓筒軸部81s之內周面之前端部形成有鋸齒81ss。
內燃機側推壓突部81p沿著圓筒部81a之內周面自底壁部81b之底面之既定4個部位，分別朝向前方呈指向徑向之板狀突出。
於相互間隔較窄之內燃機側推壓突部81p、81p之相對於旋轉中心軸Lc對稱之位置，配設有另外2個相互間隔較窄之內燃機側推壓突部81p、81p。
指向徑向之板狀之內燃機側推壓突部81p，其旋轉中心軸Lc側形成有進一步朝軸向後方突出之突出部81pp。
突出部81pp之突出端面形成為與圓筒部81a之開口端面同一面，內燃機側推壓突部81p於突出部81pp與圓筒部81a之間形成有凹部81d。
內燃機側旋轉體81之相互間隔較窄之內燃機側推壓突部81p、81p之間之底壁部81b之扇形壁面的外周部，除了兩側之內燃機側推壓突部81p、81p之附近以外隆起，而形成有於端面 具有傾斜面之隆起部81t。
隆起部81t在與兩側之內燃機側推壓突部81p、81p之間存在有間隙。
於內燃機側旋轉體81之各內燃機側推壓突部81p，安裝、固定而支撐有橡膠構造體85A及橡膠構造體85B中之任一者。
橡膠構造體85A及橡膠構造體85B皆為將彈性變形量較大且彈性係數較小之軟性橡膠86與彈性變形量較小且彈性係數較大之硬性橡膠87形成為一體者，且為具有相互對稱之形狀及構造者。
根據圖20及圖21，對一橡膠構造體85A進行說明。
圖20係橡膠構造體之後視圖，而圖21係自圖20中之XXI箭頭方向觀察之圖。
橡膠構造體85A之軟性橡膠86(圖20、圖21中以低密度之散點花紋表示)自圖20之旋轉中心軸Lc之軸向觀察(後視圖)時，由在圓周方向上分開之一對沿著徑向為長尺寸之端邊部86a、86b、及連結同一對端邊部86a、86b之連結帶86c所構成，且自旋轉中心軸Lc之軸向觀察時被形成為扇形狀。
連結帶86c將一對端邊部86a、86b除了靠近旋轉中心軸Lc之側以外，於徑向外側加以連結。
又，連結帶86c其旋轉中心軸Lc之軸向厚度較一對端邊部86a、86b薄(參照圖21)。
於軟性橡膠86之一對端邊部86a、86b，於偏向旋轉中心軸之徑向之內端形成有朝旋轉方向突出之內端突部86ai、86bi，並且於徑向之外端形成有朝旋轉方向突出之外端突部86ao、86bo。
橡膠構造體85A之硬性橡膠87(圖20、圖21中以高密度之散點花紋表示)自旋轉中心軸Lc之軸向觀察時被形成為打開幅度較小之扇形狀。
硬性橡膠87位於圓周方向上與軟性橡膠86之一對端邊部86a、86b中之端邊部86b相鄰之位置，藉由連接橡膠帶87c將端邊部86b與硬性橡膠87之各外端附近彼此相連接。
連接橡膠帶87c於偏向軸向之後方將端邊部86b與硬性橡膠87加以連接(參照圖21)。
如圖17所示，另一橡膠構造體85B係形成為與橡膠構造體85A鏡面對稱者。
因此，橡膠構造體85B之軟性橡膠86與硬性橡膠87及各部位之符號使用與橡膠構造體85A相同者。
如圖24所示，橡膠構造體85A及橡膠構造體85B分別被安裝於突出至內燃機側旋轉體81之圓筒部81a之內側所形成之相互間隔較窄之內燃機側推壓突部81p、81p。
參照圖17及圖24，藉由連接橡膠帶87c所連接之相互地相鄰之軟性橡膠86之端邊部86b及硬性橡膠87，自兩側夾住內燃機側推壓突部81p，隨著利用連接橡膠帶87c之彈性力所進行之夾壓，橡膠構造體85A及橡膠構造體85B分別被安裝至相互間隔較窄之內燃機側推壓突部81p、81p。
因此，如圖24所示，橡膠構造體85A及橡膠構造體85B被確實地固定而安裝於內燃機側推壓突部81p、81p。
連接橡膠帶87c嵌入內燃機側推壓突部81p之突出部81pp與圓筒部81a之間之凹部81d，突出部81pp由軟性橡膠86之 端邊部86b及硬性橡膠87所夾住。
橡膠構造體85A及橡膠構造體85B係以各硬性橡膠87、87位於相互間隔較窄之內燃機側推壓突部81p、81p之內側之方式被安裝。
硬性橡膠87嵌入在相互間隔較窄之內燃機側推壓突部81p、81p之間隆起之隆起部81t與內燃機側推壓突部81p之間之間隙。
另一方面，如圖22、圖23及圖24所示，後段動力傳送裝置TR之起動發電一體機側旋轉體82，於圓板部82a之中央以旋轉中心軸Lc為中心軸而形成有圓筒凸座部82b，自圓板部82a之前表面之較圓筒凸座部82b更外周部分朝前方突出地沿著圓周方向等間隔地形成有4片板狀之起動發電一體機側推壓突部82p。
於圓筒凸座部82b之內周面形成有鋸齒82bs。
起動發電一體機側推壓突部82p呈大致矩形板狀，相對於旋轉中心軸Lc對稱之一對起動發電一體機側推壓突部82p，其外周之前端部形成有傾斜地被切缺而成之缺口82pt。
該起動發電一體機側推壓突部82p之缺口82pt係對應於內燃機側旋轉體81之上述隆起部81t者，且為以不干涉之方式避開隆起部81t之缺口。
參照圖5，一內燃機側旋轉體81於橡膠構造體85A及橡膠構造體85B被安裝於內燃機側推壓突部81p、81p之狀態下，將圓筒軸部81s鋸齒嵌合於經由軸承61被軸支於後曲軸箱蓋25之圓筒軸承部25c之中間軸60之朝較軸承61更後方突出之後側部分。
此時，於圓筒軸部81s與圓筒軸承部25c之間介裝密封圈65。
然後，自後方將安裝螺栓66螺合於在中間軸60之後 端面開口之螺絲孔60h，於與中間軸60之凸緣部60f之間，將內燃機側旋轉體81之圓筒軸部81s與軸承61之內圈一起經由墊圈67加以緊固，而將內燃機側旋轉體81固定於中間軸60，以一體地進行旋轉之方式加以支撐。
參照圖5及圖6，另一起動發電一體機側旋轉體82將圓筒凸座部82b鋸齒嵌合於自起動發電一體機50之外殼50c之圓開口50h突出之輸入輸出軸51之前端部。
然後，自前方將安裝螺栓68螺合於在輸入輸出軸51之前端面開口之螺絲孔51h，將圓筒凸座部82b經由墊圈69緊固於輸入輸出軸51之前端部，而將起動發電一體機側旋轉體82固定於輸入輸出軸51，以一體地進行旋轉之方式加以支撐。
在起動發電一體機側旋轉體82被安裝於在起動發電一體機50之輸入輸出軸51之狀態下，將起動發電一體機50安裝於後曲軸箱蓋25之圓筒部25a。
此時，將自起動發電一體機50之外殼50c朝前方被突設之複數個卡合片50cf朝內側嵌入後曲軸箱蓋25之圓筒部25a之開口附近之卡合內周面25aa，藉此將起動發電一體機50加以定位，而可使輸入輸出軸51與中間軸60成為同軸。
此外，在將起動發電一體機50安裝於後曲軸箱蓋25之圓筒部25a時，起動發電一體機側旋轉體82必須以既定相對旋轉角度組合於內燃機側旋轉體81。
亦即，以起動發電一體機側旋轉體82之具有缺口82pt之起動發電一體機側推壓突部82p可被插入被配置於內燃機側旋轉體81之相互間隔較窄之內燃機側推壓突部81p、81p之內側的橡膠構造 體85A之硬性橡膠87與橡膠構造體85B之硬性橡膠87之間之相對旋轉角度，將起動發電一體機側旋轉體82組合於內燃機側旋轉體81。
圖25係於將內燃機側旋轉體81與起動發電一體機側旋轉體82加以組合之狀態下，在內燃機側旋轉體81之圓板部82a與起動發電一體機側旋轉體72之圓筒部81a之間切斷而觀察前方(內燃機側旋轉體71側)之後段動力傳送裝置TF之剖面圖，且自內燃機側旋轉體81之圓板部82a突出之起動發電一體機側推壓突部82p及圓筒凸座部82b係以剖面來表示。
參照圖25，內燃機側旋轉體81之具有缺口82pt之起動發電一體機側推壓突部82p，係不會干涉內燃機側旋轉體81之隆起部81t而於橡膠構造體85A之硬性橡膠87與橡膠構造體85B之硬性橡膠87之間存在有間隙地被插入。
內燃機側旋轉體81之不具有缺口之起動發電一體機側推壓突部82p，係於橡膠構造體85A之軟性橡膠86之端邊部86a與橡膠構造體85B之軟性橡膠86之端邊部86a之間不存在有間隙地被插入。
亦即，不具有缺口82pt之起動發電一體機側推壓突部82p係由軟性橡膠86、86之端邊部86a、86a所夾住。
如此，若起動發電一體機側旋轉體82被組合至內燃機側旋轉體81，內燃機側推壓突部81p與起動發電一體機側推壓突部82p便被配設於相互之旋轉軌跡重合之相對位置。
圖25係表示內燃機側旋轉體81與起動發電一體機側旋轉體82未產生相對轉矩負重之狀態，具有缺口82pt之起動發電 一體機側推壓突部82p於兩側留有間隙地位於硬性橡膠87、87之間，不具有缺口之起動發電一體機側推壓突部82p，不具有間隙地被夾於軟性橡膠86、86之端邊部86a、86a。
相對於內燃機20之正常運轉時經由中間軸60之內燃機側旋轉體81與起動發電一體機側旋轉體82之旋轉速度之差較小之低負重之轉矩負載，如圖26所示，由於成為內燃機側推壓突部81p於與不具有缺口之起動發電一體機側推壓突部82p之間推壓橡膠構造體85A之軟性橡膠86而產生壓縮變形，使橡膠構造體85B之硬性橡膠87接近具有缺口之起動發電一體機側推壓突部82p之狀態，因此可藉由彈性變形量較大且彈性係數較小之軟性橡膠86吸收較小之衝擊而進行平順之動力傳送。
而且，若施加急加速時之內燃機側固轉體81與起動發電一體機側旋轉體82之旋轉速度之差較大之高負重之轉矩負載，橡膠構造體85A之軟性橡膠86便自圖26所示之狀態進一步壓縮變形，橡膠構造體85B之硬性橡膠87與具有缺口82pt之起動發電一體機側推壓突部82p相接，橡膠構造體85B之硬性橡膠87由內燃機側推壓突部81p與具有缺口之起動發電一體機側推壓突部82p所夾壓，使彈性變形量較小且彈性係數較大之硬性橡膠87產生壓縮變形，而可吸收較大之衝擊。
於內燃機起動時或引擎失速時，施加起動發電一體機側旋轉體82與內燃機側旋轉體81之旋轉速度之差較大之高負重之轉矩負載，如圖27所示，不具有缺口之起動發電一體機側推壓突部82p於與內燃機側推壓突部81p之間推壓橡膠構造體85B之軟性橡膠86，使橡膠構造體85B之軟性橡膠86產生壓縮變形，具有缺 口82pt之起動發電一體機側推壓突部82p接近橡膠構造體85A之硬性橡膠87而與其相接，而且橡膠構造體85A之硬性橡膠87由內燃機側推壓突部71p及起動發電一體機側推壓突部72p所夾壓，使彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠76產生壓縮變形，而可吸收較大之衝擊。
如上所述，本實施形態之動力傳送裝置由於在內燃機20之曲軸30與起動發電一體機50之輸入輸出軸51之間，經由中間軸60串聯地介裝有前段動力傳送裝置TF及後段動力傳送裝置TR之皆具備有衝擊吸收功能之2段之動力傳送裝置TF、TR，因此於內燃機20與起動發電一體機50之間，可確實地吸收產生轉矩負載時之衝擊，從而進行更平順之動力傳送。
以上，於已詳細地說明之本發明之前段動力傳送裝置TF一實施形態中，發揮如下所述之效果。
由於單一個弧形彈簧75被介裝為跨及以旋轉中心軸Lc為同軸相互對向地被配置之內燃機側旋轉體(第1旋轉體)71及起動發電一體機側旋轉體(第2旋轉體)72之兩者可朝相互相反之旋轉方向賦能，被突出形成於內燃機側旋轉體71之內燃機側推壓突部(第1推壓突部)71p與被突出形成於起動發電一體機側旋轉體72之起動發電一體機側推壓突部(第2推壓突部)72p被配設於相互之旋轉軌跡重合之相對位置，如圖14所示，橡膠76於內燃機側推壓突部71p與起動發電一體機側推壓突部72p之間被介裝有間隙，因此若於內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72之間產生轉矩負載而使內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72相對旋轉，彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧75便會先受到壓縮作 用而彈性變形(參照圖15)，若轉矩負載變成高負重，第1推壓突部與第2推壓突部便會進一步縮小間隔，被介裝為存在有間隙之橡膠76被夾住，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠76便受到壓縮作用而彈性變形(參照圖16)。
於轉矩負載為低負重之期間，如圖15所示，彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧75以較大之行程有效地吸收衝擊。
若轉矩負載變成高負重，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠76便受到壓縮作用而彈性變形，如圖16所示，可有效地吸收較大之衝擊，從而進行平順之動力傳送。
亦即，轉矩負載為低負重時弧形彈簧75發揮作用，而轉矩負載為高負重時橡膠75發揮作用，可根據轉矩負載之負重之高低有效地吸收衝擊，從而始終進行平順之動力傳送。
如圖14所示，即便弧形彈簧75係圓弧狀之螺旋彈簧，且跨及內燃機側旋轉體71及起動發電一體機側旋轉體72之兩者被介裝之弧形彈簧75為單一個，亦可較大地設定彈性變形而使彈性力發揮作用之彈性作動角度(行程)，可構成零件個數較少且簡單構造之小型衝擊吸收機構。
如圖13所示，弧形彈簧75由於被介裝為半體分別被收容於第1收容溝71u及第2收容溝72u而跨及內燃機側旋轉體71及起動發電一體機側旋轉體72之兩者，因此可以簡化且最少之零件個數來構成使內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72朝相互相反之旋轉方向賦能之弧形彈簧75之壓縮構造及弧形彈簧之保持構造。
如圖13所示，橡膠76由於被嵌接於內燃機側推壓突部71p，因此可不使用特別之安裝零件便將橡膠76簡單地安裝於內燃機側推壓突部71p，從而固定支撐於內燃機側推壓突部71p與起動發電一體機側72p之間。
內燃機側旋轉體71由於其第1收容溝71u於第1對向面71f開口，並且被形成於與第1收容溝71u大致同心圓上之圓弧狀溝71v開口，於圓弧狀溝71v之圓周方向兩端之附近，一對內燃機側推壓突部71p、71p被形成於圓弧狀溝71v內，於一對內燃機側推壓突部71p、71p分別嵌接有橡膠76、76，而起動發電一體機側旋轉體72係形成為第2收容溝72u於第2對向面72f開口，起動發電一體機側推壓突部72p自第2對向面72f之對應於圓弧狀溝71v之圓弧狀部位之圓周方向之中央附近突出，因此起動發電一體機側旋轉體72之起動發電一體機側推壓突部72p被插入分別被嵌接於內燃機側旋轉體71之一對內燃機側推壓突部71p、71p之橡膠76、76之間(參照圖14)，於高負重之轉矩負載時，如圖16所示，起動發電一體機側推壓突部72p於與一對內燃機側推壓突部71p、71p中之任一者之間夾住橡膠76，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠受到壓縮作用而彈性變形，而可有效地吸收較大之衝擊從而進行平順之動力傳送。
參照圖13，被嵌接於內燃機側推壓突部71p之橡膠76由於被收容於圓弧狀溝71v內，因此橡膠76不會朝較第1對向面71f更外部突出，而不會因內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72之相對旋轉使起動發電一體機側旋轉體72之第2收容溝72u之圓周方向端緣干涉橡膠76，從而不會損傷橡膠76而損 及耐久性。
呈圓盤狀之內燃機側旋轉體71，由於在第1收容溝71u相對於旋轉中心軸Lc之相反側形成有一對圓弧狀溝71v、71v，因此容易變成第1收容溝71u側較重之不平衡狀態，所以如圖9所示，於第1收容溝71u之背面設置調整不平衡用之加工餘裕71k，而可藉由切削減少不平衡量，來確保平衡從而抑制因不平衡所引起之振動。
又，呈圓盤狀之第2旋轉體72由於第2收容溝72u而容易成為第2收容溝72u相對於旋轉中心軸Lc之相反側較重之不平衡狀態，因此如圖8及圖13所示，於第2收容溝72u之相反側設置調整不平衡用之加工餘裕72k，可藉由切削減少不平衡量，來確保平衡從而抑制因不平衡所引起之振動。
對於內燃機20之正常運轉時內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72之旋轉速度之差較小之低負重之轉矩負載，如圖15所示，彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧75產生壓縮變形，而可吸收較小之衝擊而進行平順之動力傳送。
另一方面，對於內燃機起動時或引擎失速時或急加速時之內燃機側旋轉體71與起動發電一體機側旋轉體72之旋轉速度之差較大之高負重之轉矩負載，如圖16所示，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠76與弧形彈簧75一起產生壓縮變形，而可吸收較大之衝擊。
如圖14所示，在內燃機側旋轉體與起動發電一體機側旋轉體不存在旋轉速度之差之狀態下，自起動發電一體機側推壓突部72p至旋轉方向(圖14中以箭頭表示)側之一橡膠76為止之角 度θa，小於自起動發電一體機側推壓突部72p至旋轉方向之相反方向側之另一橡膠76為止之角度θb。
亦即，由於在內燃機側旋轉體71及起動發電一體機側旋轉體72未產生相對轉矩負重之狀態下，起動發電一體機側推壓突部72p位於偏向旋轉方向側之一橡膠76之位置，因此於內燃機起動時，起動發電一體機側推壓突部72可提早作用於旋轉方向側之一橡膠76，減小作動損耗，從而提早起動內燃機(參照圖16)。
又，於正常行駛時，至起動發電一體機側推壓突部72p作用於位於較起動發電一體機側推壓突部72p更靠旋轉方向之相反方向側之另一橡膠76以前，弧形彈簧75之壓縮變化量較大，而可適當吸收較小之衝擊而進行平順之動力傳送，從而可抑制齒輪之嚙合等時之撞擊聲等(參照圖15)。
參照圖5及圖6，由於內燃機側旋轉體71被固接於滑動自如地由起動發電一體機側旋轉體72之旋轉體軸部72s所軸支之小徑螺旋齒輪33及大徑螺旋齒輪32，於被擋塊36限制滑動之軸環35與小徑螺旋齒輪33之間介裝有碟形彈簧35，該擋塊卡合於旋轉體軸部72s中內燃機側旋轉體71相對於小徑螺旋齒輪33之相反側之外周，因此內燃機側旋轉體71藉由碟形彈簧35朝向起動發電一體機側旋轉體72被賦能，而可一邊限制過度離開起動發電一體機側旋轉體72之情形，一邊抵抗碟形彈簧35而允許與小徑螺旋齒輪33一起朝推力方向移動，從而進行平順之動力傳送。
參照圖6所示之小徑螺旋齒輪33與大徑螺旋齒輪32之嚙合及箭頭所示之旋轉方向，小徑螺旋齒輪33其齒筋之螺旋方向為左旋(自正面觀察齒筋時齒筋朝左側斜上)，因此內燃機起動時 螺旋齒輪作為驅動齒輪而作動，將內燃機側旋轉體71壓抵於起動發電一體機側旋轉體72，限制螺旋齒輪朝向推力方向之移動，無作動損耗地完成動力傳送，而使內燃機迅速起動從而抑制起動之遲緩感，另一方面，內燃機加速時螺旋齒輪作為被動齒輪而作動，內燃機側旋轉體71朝離開起動發電一體機側旋轉體72之推力方向抵抗碟形彈簧而移動，從而吸收衝擊。
以上，雖已對本發明一實施形態之前段動力傳送裝置TF進行說明，但本發明之態樣並非被限定於上述實施形態，而包含在包含在本發明主旨之範圍內以多種態樣所實施者。
例如，本發明之車輛並不限於實施形態之跨坐型之二輪機車1，亦可為速克達型及三輪、四輪越野車等多種跨坐型車輛，只要為具備有請求項1之要件之車輛即可。

Claims (10)

  1. 一種動力傳送裝置，其特徵在於：第1旋轉體(71)與第2旋轉體(72)係以旋轉中心軸(Lc)為同軸相互地對向而可旋轉地被配置，單一個彈性變形量較大且彈性係數較小之弧形彈簧(75)係跨及上述第1旋轉體(71)及上述第2旋轉體(72)之兩者，可相互地朝相反之旋轉方向賦能地被介裝，被形成為朝上述第1旋轉體(71)突出之第1推壓突部(71p)與被形成為朝上述第2旋轉體(72)突出之第2推壓突部(72p)，被配設於相互之旋轉軌跡重合之相對位置，彈性變形量較小且彈性係數較大之橡膠(76)在上述第1推壓突部(71p)與上述第2推壓突部(72p)之間被介裝為存在有間隙。
  2. 如請求項1之動力傳送裝置，其中，於上述第1旋轉體(71)及上述第2旋轉體(72)，在接近而相互地對向之第1對向面(71f)及第2對向面(72f)，分別形成有相同圓弧形狀之第1收容溝(71u)及第2收容溝(72u)，且上述弧形彈簧(75)其半體分別被收容於上述第1收容溝(71u)及上述第2收容溝(72u)而被介裝為跨及上述第1旋轉體(71)及上述第2旋轉體(72)之兩者。
  3. 如請求項2之動力傳送裝置，其中，上述橡膠(76)係嵌接於上述第1推壓突部(71p)及上述第2推壓突部(72p)中之任一者。
  4. 如請求項3之動力傳送裝置，其中，上述第1旋轉體(71)係：於上述第1對向面(71f)，在與上述第1收容溝(71u)大致相同之圓周上形成有圓弧狀溝(71v)； 於上述圓弧狀溝(71v)之圓周方向兩端之附近，一對上述第1推壓突部(71p)被形成於上述圓弧狀溝(71p)內；於一對上述第1推壓突部(71p)分別嵌接有上述橡膠(76)；上述第2旋轉體(72)係：於上述第2對向面(72f)，上述第2收容溝(72u)開口；被形成為上述第2推壓突部(72p)自上述第2對向面(72f)之對應於上述圓弧狀溝(71v)之圓弧狀部位之圓周方向之中央附近突出。
  5. 如請求項4之動力傳送裝置，其中，被嵌接於上述第1推壓突部(71p)之上述橡膠(76)被收容至上述圓弧狀溝(71v)內。
  6. 如請求項5之動力傳送裝置，其中，上述第1旋轉體(71)呈圓盤狀，在上述第1收容溝(71u)之一部分相對於旋轉中心軸(Lc)之相反側形成有一對上述圓弧狀溝(71v)，於供上述弧形彈簧(75)之半體收容之上述第1收容溝(71u)之背面，設置有調整不平衡用之加工餘裕(71k)，上述第2旋轉體(72)呈圓盤狀，且在上述第2收容溝(72u)相對於旋轉中心軸(Lc)之相反側，設置有調整不平衡用之加工餘裕(72k)。
  7. 如請求項5或6之動力傳送裝置，其中，上述第1旋轉體(71)係於與內燃機(20)之曲軸(30)之間動力被相互地傳送之內燃機側旋轉體(71)，上述第2旋轉體(72)係於與起動發電一體機(50)之輸入輸出軸(51)之間動力被相互地傳送之起動發電一體機側旋轉體(72)，上述第1推壓突部(71p)係內燃機側推壓突部(71p)，且上述第2推壓突部(72p)係起動發電一體機側推壓突部(72p)。
  8. 如請求項7之動力傳送裝置，其中，被配設於分別被嵌接在一對上述內燃機側推壓突部(71p)之一對上述橡膠(76)之間的上述起動發電一體機側推壓突部(72p)，係於上述內燃機側旋轉體(71)及上述起動發電一體機側旋轉體(72)未產生相對轉矩負載之狀態下，位在偏向位於較上述起動發電一體機側推壓突部(72p)更靠旋轉方向側之一上述橡膠(76)之位置。
  9. 如請求項7或8之動力傳送裝置，其中，於上述起動發電一體機側旋轉體(72)，形成有自中心部分以旋轉中心軸(Lc)為中心軸貫通上述內燃機側旋轉體(71)而突出之圓筒軸部(72s)，於上述圓筒軸部(72s)，在上述起動發電一體機側旋轉體(72)相對於上述內燃機側旋轉體(71)之相反側，滑動自如地由螺旋齒輪(33)所軸支，與上述起動發電一體機側旋轉體(72)對向之上述內燃機側旋轉體(71)係固接於上述螺旋齒輪(33)，且於被擋塊(37)限制滑動之軸環(36)與上述螺旋齒輪(33)之間介存(介裝)有碟形彈簧(35)，該擋塊卡合於上述圓筒軸部(72s)中上述內燃機側旋轉體(71)相對於上述螺旋齒輪(33)之相反側之外周。
  10. 如請求項9之動力傳送裝置，其中，上述螺旋齒輪(33)具有在作為驅動齒輪而作動時朝將上述內燃機側旋轉體(71)壓抵於上述起動發電一體機側旋轉體(72)之方向產生推力之齒筋之螺旋方向。
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