TW201542948A - 帶制動盤的鐵道車輪 - Google Patents

Abstract

鐵道車輪，為具備：具備板部(13)的車輪(10)、以及制動盤(1)，該制動盤係具備有以表面(2a)側作為滑動面的圓板部(2)、和輻射狀地突出設置於圓板部(2)之背面(2b)的複數個凸鰭部(3)；2片制動盤(1)是以使各個滑動面朝向外側的狀態下夾住車輪(10)的板部(13)，並在上述滑動面的區域中鎖固而成。對於沿著圓周方向將形成於制動盤(1)與車輪(10)之間的空間予以橫斷之斷面的面積，該斷面積為最小的最小斷面部，是存在於：由圓板部(2)的外周面(2c)與輞部(12)的內周面(12b)所形成的區域之中，且在圓板部(2)的外周面(2c)之最背面(2b)側的部分(a1)，該最小斷面部的面積為2500mm2以上，7000mm2以下。制動盤(1)，是可以抑制高速行駛中的氣動噪音，並以簡單樸素之形狀所形成而具有優秀生產性。

Description

帶制動盤的鐵道車輪

本發明，是關於將制動盤鎖固連結在鐵道車輛用的車輪所構成之帶制動盤(Brake Disk)的鐵道車輪(以下，亦稱之為「帶BD鐵道車輪」)。

作為鐵道車輛之制動裝置者，隨著車輛高速化或者大型化，大多使用制動性優秀的盤式制動器。盤式制動器，是以將煞車襯強壓在被安裝於車輪之制動盤的滑動面之方式所構成。藉此，對旋轉的車輪產生制動力來控制車輛的速度。

於盤式制動器中，係有：在滑動面內的區域將制動盤鎖固於車輪的中央鎖固型(滑動面鎖固型)制動盤、以及在比滑動面更內周側的區域將制動盤鎖固於車輪的內周鎖固型制動盤。內周鎖固型制動盤，必須要有：有別於具有滑動面的部分之用於鎖固的部分。另一方面，由於中央鎖固型制動盤，並不需要設置如此之用於鎖固的部分，所以有利於輕量化。

第1A圖及第1B圖，是顯示構成鐵道車輛之 盤式制動器之帶制動盤的鐵道車輪的整體構造的圖面，其分別所顯示之第1A圖是1/4圓部分的平面圖，第1B圖是沿著半圓部分之徑向的斷面圖。第2A圖~第2C圖，是局部性地顯示以往之帶BD鐵道車輪的構造，其分別所顯示之第2A圖是從內周面側所觀察之制動盤背面的立體圖，第2B圖是從背面側所觀察之制動盤的平面圖，第2C圖是沿著徑向的斷面圖。由第1A圖、第1B圖及第2A圖~第2C圖所示的制動盤，皆為中央鎖固型。

如第1A圖、第1B圖及第2A圖~第2C圖所示，制動盤1，係具備以表面2a側作為滑動面之甜甜圈形的圓板部2。於該圓板部2的背面2b，突設有複數個輻射狀的凸鰭部3。於複數個凸鰭部3中的幾個，於半徑方向之大致中央的位置，形成有貫通至圓板部2的螺栓孔4。

車輪10，係具備有：押入車軸的轂部11、包含與軌道接觸之踏面的輞部12、以及將此等結合的板部13。制動盤1，是2片為一組在使各個表面2a朝向外側的狀態下以夾持車輪10之板部13的方式所配置。於各螺栓孔4插通有螺栓5，螺帽6螺合並鎖緊於各螺栓5。藉此，制動盤1，是以使凸鰭部3的前端面可及於半徑方向全區域或是其一部分區域地壓接於車輪10之板部13的側面13a，並在此狀態下鎖固於車輪10。

制動盤1，是在滑動面內的區域中被鎖固於板部13。在中央鎖固型制動盤的情形中，對於制動盤1的 徑向，是以使制動盤1的內周與外周之中央部附近，例如將內周與外周設在：以1：3所內分的位置與以3：1所內分的位置之間，來將制動盤1鎖固於車輪10為佳。

制動盤1的表面，實質上整面為滑動面，如第1B圖所示，在轂部11與圓板部2之間，及於全周地形成有大的間隙(例如，70mm~120mm的間隙)。亦即，制動盤1，並沒有延伸至轂部11附近，藉此，可謀求制動盤1的輕量化。具有如此構成之以往的帶BD鐵道車輪，例如揭示於專利文獻1。

鐵道車輛在行駛時，制動盤1是與車輪10成一體的方式進行高速旋轉。伴隨於此，制動盤1之周邊的空氣，會在制動盤1與車輪10之間所形成的空間內，具體而言，在由制動盤1的圓板部2及凸鰭部3、以及車輪10之板部13所包圍的空間內，從內周側(轂部11與圓板部2的間隙)流入，然後從外周側流出(請參照第2A圖~第2C圖中的實線箭頭)。簡要來說，鐵道車輛在行駛中，在制動盤1與車輪10之間的空間會產生空氣的氣體流動。該氣體流動，在如日本新幹線(R)等之高速鐵道車輛以超過時速300km的高速下行駛時，會極為顯著地誘發出風切聲的噪音。此種風切聲被稱之為氣動噪音(aerodynamic sound)。因此，從對環境的噪音污染考量，必須降低氣動噪音。

在內周鎖固型制動盤的情形，其相較於中央鎖固型制動盤，由於轂部11與圓板部2的間隙極小。因 此，車輛在行駛時，從該間隙，流入於：由制動盤1的圓板部2及凸鰭部3、以及車輪10之板部13所包圍的空間內的空氣量，只有些微，通常是不會產生達到造成問題之程度的氣動噪音。因此，氣動噪音的產生，可以說是中央鎖固型制動盤特有的問題。

對於中央鎖固型制動盤，所相應於降低氣動噪音之要求的先前技術，有以下所述者。

例如於專利文獻2，對於制動盤，揭示有在相鄰的凸鰭部彼此之間，沿著圓周方向追加肋部，藉由該肋部來抑制氣體流動的帶BD鐵道車輪。依據同一文獻所揭示之帶BD鐵道車輪，可以將氣動噪音降低至所期望的程度。

但是，在上述專利文獻2所揭示的技術中，隨著由肋部所導致之對氣體流動的抑制，在制動時會降低對制動盤的冷卻性能。因此，相佐於肋部的追加而增加制動盤本身的剛性，是會增大制動盤之熱膨脹所伴隨的變形，以及增大由此導致之對鎖固用螺栓的應力負荷，而恐有降低制動盤及螺栓的耐久性之虞。

謀求解決此問題之先前技術乃揭示於專利文獻3。

第3A圖及第3B圖，是局部性地顯示專利文獻3所揭示之以往的帶BD鐵道車輪的構造圖，其分別所顯示的第3A圖是從內周面側所觀察之制動盤的背面的立體圖；第3B圖是沿著徑向的斷面圖。如此等圖面所示， 在專利文獻3所揭示之帶BD鐵道車輪，對於制動盤1，是在相鄰的凸鰭部3彼此之間追加有沿著圓周方向的肋部7，再者，於該肋部7之圓周方向的中央部形成有沿著徑向的狹縫7a。

根據該帶BD鐵道車輪，藉由狹縫7a可確保氣體流動。因此，由於在制動時可維持對制動盤1的冷卻性能，並且可緩和由追加肋部所致之剛性的增加，所以可減輕伴隨於制動盤1之熱膨脹的變形以及對鎖固用螺栓的應力負荷，而可抑制制動盤1及螺栓耐久性的降低。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本特開2006-9862號公報

[專利文獻2]日本特開2007-205428號公報

[專利文獻3]國際專利公開WO2010/071169號冊子

如上所述，謀求降低氣動噪音之以往的帶BD鐵道車輪，是主眼於抑制由制動盤的圓板部和凸鰭部、以及車輪的板部所包圍之空間內的氣體流動，而於盤式制動器的圓板部追加肋部、或是更進一步地於該肋部形成狹縫者。因此，由於制動盤的形狀變得複雜，導致不得不降低 制動盤的生產性。

具體上，不僅只有凸鰭部，也必須追加調整肋部高度的加工(機械加工等)，再者，由於對於肋部必須追加形成狹縫的加工，所以使得制動盤的製造製程煩雜化。因而，以鍛造來製造制動盤之情形時，會增大對金屬模具的負荷，無法避免金屬模具壽命縮短。

本發明，是有鑑於上述的問題所研創的，其目的，在於提供一種具有後述之特性之帶制動盤的鐵道車輪。

可一面抑制高速行駛中的氣動噪音，同使制動盤為簡單樸素的形狀而具有優秀的生產性者。

本發明之一實施形態帶制動盤的鐵道車輪，為具備：鐵道車輛用的車輪，其具備有轂部、輞部、和用以結合此等之板部；及制動盤，其具備有以表面側作為滑動面之甜甜圈形的圓板部、和於上述圓板部之背面呈輻射狀突出設置的複數個凸鰭部；2片上述制動盤是以使各個上述滑動面朝向外側的狀態下夾住上述車輪的上述板部，並在上述滑動面內的區域中鎖固之帶制動盤的鐵道車輪，對於沿著圓周方向將形成於上述制動盤與上述車輪之 間的空間予以橫斷之斷面的面積，該斷面積為最小的最小斷面部，是存在於：由上述圓板部的外周面與上述輞部的內周面所形成的區域之中之上述圓板部之上述外周面的最背面側，上述最小斷面部的面積為2500mm²以上，7000mm²以下。

上述最小斷面部的面積，是以3000mm²以上為佳。

上述之帶BD的鐵道車輪，其上述圓板部的外徑可以設為一定之構成。

本發明之帶制動盤的鐵道車輪，具有下列的顯著效果：可一面抑制高速行駛中的氣動噪音，同使制動盤為簡單樸素的形狀而具有優秀的生產性者。

1‧‧‧制動盤

2‧‧‧圓板部

2a‧‧‧表面

2b‧‧‧背面

2c‧‧‧外周面

3‧‧‧凸鰭部

4‧‧‧螺栓孔

5‧‧‧螺栓

6‧‧‧螺帽

7‧‧‧肋部

7a‧‧‧狹縫

10‧‧‧車輪

11‧‧‧轂部

12‧‧‧輞部

12a‧‧‧側面

12b‧‧‧內周面

12ba‧‧‧轉角面

12bb‧‧‧內圓轉角面

13‧‧‧板部

13a‧‧‧側面

a1‧‧‧外周面之中的最背面側(背面部)

b1‧‧‧背面的延長線和內周面交叉的部分

d‧‧‧狹縫的深度

g‧‧‧背面部與內周面的最小縫隙

第1A圖，是顯示帶制動盤的鐵道車輪的整體構造的圖面，且為1/4圓部分的平面圖。

第1B圖，是顯示帶制動盤的鐵道車輪的整體構造的圖面，且為沿著半圓部分之徑向的斷面圖。

第2A圖，是局部性地顯示以往之帶制動盤的鐵道車 輪的構造的圖面，且是從內周面側觀察制動盤背面的立體圖。

第2B圖，是局部性地顯示以往之帶制動盤的鐵道車輪的構造的圖面，且是從背面側觀察制動盤的平面圖。

第2C圖，是局部性地顯示以往之帶制動盤的鐵道車輪的構造的圖面，且是沿著徑向的斷面圖。

第3A圖，是局部性地顯示專利文獻3所揭示之以往之帶制動盤的鐵道車輪的構造的圖面，且是從內周面側觀察制動盤背面的立體圖。

第3B圖，是局部性地顯示專利文獻3所揭示之以往之帶制動盤的鐵道車輪的構造的圖面，且是沿著徑向的斷面圖。

第4圖，是顯示在帶制動盤的鐵道車輪中之開口面積的總和與氣動噪音程度及通氣量之關係的圖面。

第5A圖，是顯示作為本發明之一實施形態之帶制動盤的鐵道車輪之構造，且是沿著徑向的斷面圖。

第5B圖，是局部性地顯示第5A圖之帶制動盤的鐵道車輪的斷面圖，且是顯示第5A圖的矩形區域。

第6A圖，是顯示在解析作為比較形態所使用之帶制動盤的鐵道車輪的構造，且是沿著徑向的斷面圖。

第6B圖，是局部性地顯示第6A圖之帶制動盤的鐵道車輪的斷面圖，且是顯示第6A圖的矩形區域。

第7圖，是顯示位在帶制動盤的鐵道車輪中之最小斷面部的空間橫斷面的面積與氣動噪音程度及通氣量之關係 的圖面。

第8圖，是顯示於專利文獻3所揭示之執行1/3八音度帶處理後之中心頻率與噪音程度之關係的圖面。

如同上述專利文獻3所記載，在制動盤與車輪之間所形成的空間，其中制動盤的圓板部及凸鰭部、與流動在由車輪的板部所包圍的空間之空氣的通氣量，和氣動噪音的程度之間，具有強烈的相關性。

第4圖，是顯示在帶制動盤的鐵道車輪中之開口面積的總和與氣動噪音程度及通氣量之關係的圖面。在此所謂開口面積的總和，是對於制動盤的圓板部及凸鰭部，與由車輪的板部所包圍的空間中，從制動盤的內周側觀察時之開口面積在及於圓周方向全區域上的總和。換言之，開口面積的總和，是針對於沿著圓周方向將形成於制動盤與車輪之間的空間予以橫斷的斷面(以下，稱之為「空間橫斷面」)，當該空間橫斷面的面積成為最小之最小斷面部的面積。例如，如上述第3A圖及第3B圖所示之帶BD鐵道車輪，於制動盤的凸鰭部彼此之間追加有肋部，並於該肋部形成有狹縫之情形時，由於最小斷面部為肋部的位置，故在該肋部的位置之空間橫斷面的面積為第4圖所示之開口面積的總和。又，通氣量是藉由熱流體解析(對1片制動盤)所求得，氣動噪音的程度是藉由實驗所求得。

如第4圖所示，可得知氣動噪音程度是隨著最小斷面部之面積(開口面積的總和)的增加而變大，通氣量亦有同樣的傾向。亦即，通氣量與氣動噪音程度之間有強烈的關連性。因此，對氣動噪音程度的評估可以以通氣量作為指標來進行，通氣量的抑制是關連於氣動噪音的抑制。並且，為了抑制通氣量，只要適切地限定空間橫斷面之最小斷面部的面積即可。

關於此點，於上述專利文獻2、3所示之以往的帶BD鐵道車輪中，是著眼於由制動盤的圓板部及凸鰭部、以及車輪的板部所包圍的空間，在該空間配置空間橫斷面的最小斷面部並為了限制氣體流動，而於盤式制動器的圓板部追加肋部、或是更進一步地在該肋部形成狹縫。起因於此等因素，而更顯現出上述的課題。

在此，本發明者，為了解決上述課題，對於在制動盤與車輪之間所形成的空間之中，並不著眼於在先前技術中所著眼之由制動盤的圓板部及凸鰭部、以及車輪的板部所包圍的空間，而是著眼限定於制動盤之圓板部的外周區域，也就是由制動盤之圓板部的外周面與車輪之輞部的內周面所形成的區域。並且，在其所限定的區域之中，在圓板部之外周面的最背面側(以下，稱之為「圓板部外周面的背面部」)配置空間橫斷面的最小斷面部，使用由熱流體解析所使用數值計算調查出通氣量。其結果，得出「只要適切地限定作為最小斷面部之位在制動盤的圓板部外周面的背面部之空間橫斷面的面積，就可以相當於 先前技術地抑制通氣量，而可以抑制氣動噪音」如此之見解，而完成本發明。

於以下，詳細說明本發明之帶制動盤的鐵道車輪的實施形態。

第5A圖，是顯示作為本發明第1實施形態之帶制動盤的鐵道車輪的構造，為沿著徑向的斷面圖。第5B圖，是局部性地顯示第5A圖之帶制動盤的鐵道車輪的斷面圖，且是顯示第5A圖的矩形區域。在以下之中，對於與上述第1A圖、第1B圖、及第2A圖~第2C圖所示之以往之帶BD鐵道車輪所共通的部分，標示相同的符號，並適度地省略重複的說明。

如第5A圖及第5B圖所示，在本實施形態中的制動盤1，係具備：圓板部2、以及凸鰭部3。該制動盤1，並不具有如上述第3A圖及第3B圖所示的肋部7。簡要而言，是僅於圓板部2的背面2b，輻射狀地突設有複數個凸鰭部3。

作為制動盤1之材料者，可以採用：鑄鐵、鑄鋼、鍛鋼、鋁、碳纖等。

又，嚴密而言，成為制動盤1之表面2a中之滑動面的區域，為較高出的一段。制動盤1，其滑動面隨著反覆的制動而摩耗，當滑動面的摩耗進行至圓板部2之表面2a的高度時，就得更換。

車輪10，係具備轂部11、及輞部12、以及板部13。輞部12的內周面12b，是包含：與輞部12的側面 12a接連的轉角面12ba、及接連轉角面12ba與板部13之側面13a的內圓轉角面12bb。

轉角面12ba及內圓轉角面12bb的形狀，是因應車輛的規格所設計。例如，轉角面12ba，其沿著車輪10軸向之斷面的輪廓形狀為圓弧狀，且其曲率半徑為固定之單一的R面。內圓轉角面12bb，其沿著車輪10軸向之斷面的輪廓形狀為組合直線與圓弧的形狀，且是將圓錐梯形的斜面與曲率半徑為一定之R面予以組合的複合面。當然，內圓轉角面12bb，可以是單一的R面，也可以是曲率半徑有所變化的自由曲面。

在此，在第1實施形態的帶BD鐵道車輪中，對於將制動盤1與車輪10之間所形成的空間沿著圓周方向橫斷的空間橫斷面，該空間橫斷面之面積為最小的最小斷面部，是存在於：由制動盤1之圓板部2的外周面2c與車輪10之輞部12的內周面12b所形成的區域。具體而言，是存在於圓板部2之外周面2c之中最背面2b側(請參照在第5B圖中標示為符號「a1」之圓板部外周面的背面部)。

為了實現此狀態，制動盤1之圓板部外周面2c的背面部a1，為最接近於車輪10之輞部12的內周面12b。例如，圓板部2的外徑為715mm之制動盤1的情形時，圓板部外周面2c的背面部a1與輞部12的內周面12b之最小縫隙g，為1.3mm~3.1mm左右。該最小縫隙g，是相當於：圓板部2之背面2b的延長線和輞部12的內周 面12b交叉的部分b1，與圓板部外周面2c的背面部a1的間隔。圓板部2的外徑是以一定為佳。因如此可容易進行機械加工。

特別是，在本實施形態的帶BD鐵道車輪中，在圓板部外周面2c的背面部a1中之空間橫斷面的面積，是設為2500mm²以上，7000mm²以下。該斷面的面積，為3000mm²以上為佳。如此的數值範圍，是依據後述之熱流體解析以及該解析結果所考察導出者。

[熱流體解析]

對於上述第5A圖及第5B圖所示的帶BD鐵道車輪，模擬行駛速度為360km/h一定之高速行駛時所進行的熱流體解析，並評估了在空間橫斷面之最小斷面部的通氣量。此時，是使用：藉由對圓板部外周面2c的背面部a1與輞部12的內周面12b之最小縫隙g進行各種變更，來將位在圓板部外周面2c的背面部a1(最小斷面部)之空間橫斷面的面積予以進行各種變更後的模型。

又，為了比較，如第6A圖及第6B圖所示，使用了於凸鰭部3彼此之間追加帶有狹縫7a之肋部7的帶BD鐵道車輪的模型，以及沒有設置帶有狹縫7a之肋部7的帶BD鐵道車輪的模型。第6A圖及第6B圖所示之帶BD鐵道車輪，是與上述專利文獻3所揭示之帶BD鐵道車輪，也就是與上述第3A圖及第3B圖所示之以往的帶BD鐵道車輪相同，為圓板部外周面2c的背面部a1與 輞部12的內周面12b之最小縫隙g為較大者。比較形態的模型之中，設有帶有狹縫7a之肋部7者，其凸鰭部3的位置為空間橫斷面的最小斷面部，藉由將狹縫7a的深度d進行各種變更，來將在最小斷面部的空間橫斷面的面積進行各種變更。本實施形態及比較形態，皆是中央鎖固制動盤者。

於後述的第1表，是顯示於解析中所使用之帶BD鐵道車輪之模型的條件。通過在制動盤1與車輪10之間所形成的空間整體，最小斷面部，在本實施形態中，是位在：由圓板部2的外周面2c與輞部12的內周面12b所形成的區域；在比較形態中，是位在：圓板部2的背面2b外周部與板部13之間(設有肋部者則為狹縫部)。又，藉由在圓板部2與板部13之間存在有凸鰭部3等，最小斷面部，並非無歧異地僅限定在帶BD鐵道車輪的單一斷面中。

其他，解析模型之代表性條件如下。

<制動盤>

‧日本新幹線(R)用的鍛鋼盤

‧圓板部的內徑：417mm

‧從圓板部的滑動面到凸鰭部之前端面(與車輪板部的接觸面)為止的長度：45mm

‧等間隔地形成有中心位在直徑為560mm之同一圓上的12個螺栓孔，於各螺栓孔插通螺栓來鎖固制動盤與車輪。

<車輪>

‧日本新幹線(R)用的壓延車輪

‧內徑：196mm，外徑：860mm，輞部的徑向厚度：60mm

[解析結果及考察]

第7圖，是顯示在帶制動盤的鐵道車輪中之在最小斷面部的空間橫斷面的面積與氣動噪音程度及通氣量之關係的圖面。又，同圖所示的氣動噪音程度，是與上述第4圖所示者相同。於第7圖，是以虛線表示具備內周鎖固型制動盤之帶BD鐵道車輪的氣動噪音程度。

如第7圖所示，在最小斷面部之空間橫斷面的面積與通氣量的關係，在本實施形態中的帶BD鐵道車 輪與比較形態中之以往的帶BD鐵道車輪為一致。由此結果，對於氣動噪音程度的關係，可以說在本實施形態中之帶BD鐵道車輪與比較形態中之以往的帶BD鐵道車輪為一致。

氣動噪音程度，如第7圖所示，是隨著最小斷面部之面積的減少而變小。因此，為了縮小氣動噪音程度，只要縮小最小斷面部的面積，來減少通氣量即可。但是，即使將最小斷面部的面積縮小至比2500mm²更小時，氣動噪音程度是沒有變化的。又，若將最小斷面部的面積縮得過小時，則由於通氣量會變小，會產生對制動盤的冷卻性能降低的問題。根據此等結果，最小斷面部之面積的下限，可設為2500mm²。該下限，較佳是設為3000mm²，更佳是設為3500mm²。

第8圖，是專利文獻3所揭示之，執行1/3八音度帶處理後之中心頻率與噪音程度之關係的圖面。在此所謂的噪音程度，為氣動噪音程度。又，同圖中之所謂開口面積的總和，為空間橫斷面的面積成為最小之最小斷面部的面積。

於第8圖所示的圖，是藉由假想行駛速度為一定之360km/h高速行駛時的實驗所取得的。在實驗中，是使用了：不具備制動盤的鐵道車輪、具備無肋部之制動盤的帶BD鐵道車輪、以及追加了帶有狹縫之肋部的帶BD鐵道車輪。追加了帶有狹縫之肋部的帶BD鐵道車輪，是與上述第3A圖及第3B圖所示之以往的帶BD鐵道 車輪，也就是與上述第6A圖及第6B圖所示之比較形態之帶BD鐵道車輪相同。作為該追加了帶有狹縫之肋部的帶BD鐵道車輪者，是採用了在相當於肋部位置之最小斷面部該處之空間橫斷面的面積為18000mm²者，以及為7000mm²者。

如第8圖所示，在相當於肋部位置之最小斷面部該處之空間橫斷面的面積為7000mm²之帶BD鐵道車輪之情形，相較於該面積為18000mm²之帶BD鐵道車輪之情形，可以顯著地降低中心頻率800Hz~1250Hz之頻率帶域的氣動噪音。另一方面，從上述之熱流體解析的結果，在最小斷面部之空間橫斷面的面積與氣動噪音程度的關係，本實施形態之帶BD鐵道車輪與比較形態之以往的帶BD鐵道車輪為一致。根據此等結果，於本實施形態之帶BD鐵道車輪中，最小斷面部之面積的上限，可設為7000mm²。該上限，較佳是設為6000mm²。

於如此之構成的本實施形態之帶BD鐵道車輪中，如上述第5A圖及第5B圖所示，制動盤1，並沒有肋部7，而僅於圓板部2的背面具備有凸鰭部3，為簡單樸素之形狀。因此，制動盤1的製造製程不會繁雜，故制動盤1的生產性優秀。即使由鍛造來製造制動盤1之情形時，並不會增大對模具的負荷，也不會造成模具壽命的短縮。

又，本實施形態之帶BD鐵道車輪，由於是在制動盤1之圓板部外周面2c的背面部a1配置空間橫斷面 的最小斷面部，限定了在該最小斷面部處之空間橫斷面的面積範圍，故可以相當先前技術地抑制氣動噪音。

[產業上之可利用性]

本發明之帶制動盤的鐵道車輪，可以有效地利用於具有盤式制動器的所有鐵道車輛，其中，對於高速鐵道車輛特別具有效用。

1‧‧‧制動盤

2‧‧‧圓板部

2a‧‧‧表面

2b‧‧‧背面

2c‧‧‧外周面

3‧‧‧凸鰭部

10‧‧‧車輪

12‧‧‧輞部

12a‧‧‧側面

12b‧‧‧內周面

12ba‧‧‧轉角面

12bb‧‧‧內圓轉角面

13‧‧‧板部

13a‧‧‧側面

a1‧‧‧外周面之中的最背面側(背面部)

b1‧‧‧背面的延長線和內周面交叉的部分

g‧‧‧背面部與內周面的最小縫隙

Claims (2)

1. 一種帶制動盤的鐵道車輪，為具備：鐵道車輛用的車輪，其具備有轂部、輞部、和用以結合此等之板部；及制動盤，其具備有以表面側作為滑動面之甜甜圈形的圓板部、和於上述圓板部之背面呈輻射狀突出設置的複數個凸鰭部，2片上述制動盤是以使各個上述滑動面朝向外側的狀態下夾住上述車輪的上述板部，並在上述滑動面內的區域中鎖固之帶制動盤的鐵道車輪，其特徵為：對於沿著圓周方向將形成於上述制動盤與上述車輪之間的空間予以橫斷之斷面的面積，該斷面積為最小的最小斷面部，是存在於：由上述圓板部的外周面與上述輞部的內周面所形成的區域之中之上述圓板部之上述外周面的最背面側，上述最小斷面部的面積為2500mm²以上，7000mm²以下。
2. 如申請專利範圍第1項所述之帶制動盤的鐵道車輪，其中，上述圓板部的外徑為一定。