SU958184A1 - Воздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Description

(54) ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту и касаетс  устройств воздухораспределителей автоматических тормозов . Известен воздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства , содержащий подключенную к тормозной магистрали магистральную часть с раз мещенными в ней диафрагмой, ограничиваю щей с корпусом золотниковую и магистральную камеры, жестко св занными с диафраг мой толкателем с каналами, взаимодействующим с клапаном разр дки золотниковой и магистральной камер 1. Недостатком известного воздухораспределител   вл етс  больша  разница по времени в наполнении тормозных цилиндров головных н хвостовых вагонов поезда и вследствие этого большие продольно-динамические усили  в поезде при торможении. Цель изобретени  - снижение расхода воздуха. Поставленна  цель достигаетс  тем, что воздухораспределитель снабжен стабилизатором темпа разр дки, имеющим клапан, взаимодействующий с мембраной, ограничивающей с корпусом камеру посто нного давлени , св занную с атмосферой, и ускорительную камеру, при этом камера посто нного давлени  через клапан стабилизатора и клапан разр дки св зана с золотниковой камерой, а ускорительна  камера через каналы в толкателе св зана с тормозной магистралью и атмосферой. На фиг. 1 представлен воздухораспределитель , общий вид; на фиг. 2 - схема взаимного расположени  воздущных каналов плунжера при работе воздухораспределител  в головной части поезда; на фиг. 3 - то же, в хвостовой части поезда. Между корпусом 1 и крышкой 2 установлена диафрагма 3 (фиг. 1), раздел юща  внутреннюю полость магистральной части воздухораспределител  на две камеры , магистральную 4 и золотниковую 5. Диафрагма 3 несет толкатеЛь, выполненный в виде плунжера 6, правый конец которого входит в корпус седла 7 и уплотн етс  манжетами 8, раздел ющих золотниковую камеру 5 от полости 9, котора , в свою очередь, разделена диафрагмой 10 -от полости 11. Полость 11 каналом 12 сообщена . рабочей камерой воздухораспределител  (i: показана). Диафрагма 10 через упорку 13 1фи помощи пружины 14 режимного переключател  15 поджата к седлу 7. Левый конец плунжера 6 входит во втулку корпуса 1 и уплотн етс , последовательно , четырьм  манжетами 16, 17, 18 и 19 соответственно. В плунжере б выполнены следующие радиально-осевые каналы: магистральный 20, сообщающей магистральную камеру 4 с полостью между манжетами 16 и 17, золотниковый 21 - с радиальными выходами по концам в полости между манжетами 16, 17 и 8, а также радиальным выходом 22 - в золотниковую камеру 5; второй золотниковый канал 23, сообщающий камеру 5 с полостью 24 подпружиненного клапана 25 разр дки; канал 26, сообщающий между собой две полости, образованные манжетами 17, 18 и 19; канал 27, сообщающий камеру 5 с полостью между манжетами 8. В корпусе 1 выполнен канал 28 дополнительной разр дки магистрали, который сообщает полость между манжетами 17 и 18 с атмосферой в главной части воздухораспределител  (не показана), а также ускорительна  камера 29, сообщенна  каналом 30 с полостью между манжетами 18 и 19. Стабилизатор темпа разр дки золотниковой камеры содержит подпружиненный клапан 31, взаимодействующий с мембраной 32, нагруженной через упор 33 пружиной 34. Полость 35 посто нного давлени , над мембраной 32, сообщена с атмосферным отверстием 36, а полость под мембраной - с ускорительной камерой 29. Канал 37 сообщает главную магистраль (не показана) с магистральной камерой 4. Указанное на фиг. 1 взаимное сообщение камер и полостей устройства - каналами плунжера 6, соответствует положению диафрагмы 3, когда последн   находитс  в положении перекрыши или после зар дки и отпуска. Клапан 31 стабилизатора уси лием пружины 34 через диафрагму 32 открыт . Устройство работает следующим обраЗар дка и отпуск. Сжатый воздух из главной магистрали каналом 37 поступает в магистральную камеру 4 (фиг. 1). Диафрагма 3 перемещаетс  вправо до упора плунжером 6 в седло 7. Левый выход канала 21 перемещаетс  за манжету 16, а правый - одновременно с каналом 27 - за крайнюю манжету 8. Происходит сообщение камеры 4 с полостью 9, откуда сжатый воздух каналом 27 поступает в золотниковую камеру 5. Вторым путем, через отверстие 22, также происходит зар дка камеры 5, а оттуда каналом 23 воздух поступает в полость 24 к клапану 25 разр дки золотниковой камеры. Из полости 9 воздух, преодолева  сопротивление пружины 14 (в зависимости от положени  режимного переключател  15), прогибает диафрагму 10 и поступает в полость 11, .далее каналом 12 - в рабочую камеру (не показана). После выравнивани  воздуха по обе стороны диафрагмы 3, последн   занимает положение , указанное на фиг. 1. Сообщение камер 4 и 5 между собой происходит каналом 20, полостью между манжетами 16 и 17, каналом 21 и радиальным отверстием 22. Ускорительна  камера 29 сообщаетс  каналами 30 и 26, полостью между манжетами 17 и 18, каналом 28 дополнительной разр дки магистрали и далее - с атмосферой в главной части воздухораспределител . Разр дка медленным темпом. При медленном снижении давлени  в главной магистрали поезда в процессе перехода с повыщенного на нормальное зар дное давление воздух из золотниковой и рабочей камер, обратным путем, через отверстие 22 перетекает в камеру 4, не вызыва  перемещени  диафрагмы 3. Торможение. При снижении давлени  в главной магистрали темпом служебного или экстренного торможени  воздух не успевает перетекать из камеры 5 в камеру 4 и диафрагма 3 прогибаетс  влево. При этом плунжер 6 перемещаетс  также влево до упора во втулку корпуса 1 и производит следующие переключени : плунжер 6 полностью открывает клапан 25 и воздух из камеры 5 каналом 23, полость 24, открытые клапана 25 и 31 поступает в полость 35 посто нного давлени  и далее через отверстие 36 - в атмосферу. Выход канала 20 также перемещаетс  влево и занимает положение между манжетами 17 и 18, соединив магистральную камеру 4 с каналом 28 дополнительной разр дки магистрали, а канал 21 отсекаетс  от канала 20 манжетой 17 (фиг. 2). Происходит дополнительна  разр дка главной магистрали через атмосферу в главной части воздухораспределител  (не показана). Каналы 26 и 30 выполнены на таком взаимном расположении в плунжере 6, при котором в начальный момент по влени  выхода канала 20 за манжету 17 полости между манжетами 16-19 еще сообщены между собой каналом 26 .(фиг. 3) поэтому одновременно с дополнительной разр дкой воздух каналами 26 и 30 поступает в ускорительную камеру 29. По вление давлени  в ускорительной камере, совместно с усилием пружины 34 на диафрагму 32, вызывает дополнительный подъем клапана 31, это увеличивает давление в полости 35 и, соответственно , разр дку золотниковой камеры 5 темпом наполнени  ускорительной камеры 29, что и определ ет по вление первоначального «скачка« давлени  в тормозном цилиндре. Дальнейшее перемещение канала 26 за манжету 18 разобщает полости между манжетами 17-18 (фиг. 2), прекраща  тем самым зар дку ускорительной камеры. Установившеес  в ускорительной камере давление задает величину давлени  в полости 35 стабилизатора, через которую происходит разр дка золотниковой камеры посто нным темпом и независимо от давлени  в ней, так как в полости 35 поддерживаетс  посто нное давление, автоматически дросселируемое клапаном 31.

После срабатывани  главной части воздухораспределител  канал 28 разобщаетс  от атмосферы и дополнительна  разр дка главной магистрали и камеры 4 прекращаетс . Дальнейща  разр дка долотниковой камеры через стабилизатор продолжаетс  до тех пор, пока давление в ней не уровн етс  с давлением в магистральной камере 4. После этого диафрагма 3 перемещ,аетс  вправо - в перекрыщу, как показано на фиг. . Клапан 25 закрываетс  и прекращает разр дку золотниковой камеры. Давление в ускорительной камере 29 сохран етс , так как канал 28 перекрыт. При обратном ходе плунжера 6 вправо - в перекрышу, происходит повторное сообщение ускорительной камеры 29 каналом 26 с камерой 4, что приводит к увеличению давлени  в последней и, соответственно , к ускорению разр дки золотниковой камеры 5. Это происходит в конце наполнени  тормозных цилиндров и не приводит к усилению продольной динамики, поскольку поезд находитс  уже в заторможенном состо нии. Перемещение плунжера 6 в тормозное положение диафрагмой 3 более быстрое в головной части поезда, чем в хвостовой. Исход  из этого, каналы 28 и 30 устройства (фиг. 3) сдросселированы между собой так, чтобы давление в ускорительных камерах за врем  перекрыти  канала 26 манжетой 18 и, следовательно, первоначальный темп разр дки золотниковых камер, не превышал образование скачка давлени  в томозных цилиндрах головных вагонов более 0,4 ат и дальнейшую минимальную по времени разр дку золотниковых камер, например 25 с.

В хвостовой части поезда, где темп разр дки магистрали снижаетс , увеличиваетс  врем  перекрыти  канала 26 манжетой 18 (фиг. 3) и, следовательно, увеличиваетс  давление воздуха в ускорительных камерах , тем самым сокращаетс  врем  разр дки золотниковых камер и наполнение тормозных цилиндров в хвостовой части поезда. Практически давление в полости 35 стабилизатора и в ускорительной камере в зависимости от темпа разр дки магистрали может мен тьс . Таким образом, наполнение тормозных цилиндров в голове поезда наступает раньше, но протекает замедленно в хвостовой части - позже, но протекает ускоренно. При таких услови х происходит выравнивание по времени наполнени  тормозных цилиндров по всей длине поезда,

что приводит к снижению продольно-динамических усилий.

Если производитс  ступенчатое торможение снижением давлени  в главной магистрали до 4,7-4,5 ат, т. е. на 0,8-1 атм мень ще зар дного, и по услови м движени  поезда возникает необходимость в дальнейшем торможении - до полного служебного или экстренного, происходит повторное сообщение магистрали с ускорительн.ой камерой, что обеспечивает близкую к первоначальной скорость тормозной волны и более быструю разр дку золотниковых камер.

Таки.м образом, применение стабилизирующего органа в магистральной части воздухораспределител  обеспечивает в сочетании с высокой чувствительностью линейную (более монотонную) характеристику индикаторной диаграммы наполнени  тормозных цилиндров. Кроме того, разр дка золотниковой камеры отдельными каналами

независимо от разр дки главной магистрали в течение всего процесса торможени  и по всей длине поезда снижает удельный расход воздуха разр дки на один воздухораспределитель , что положительно отражаетс  на скорости распространени  тормозной волны.

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Воздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащий подключенную к тормозной магистрали магистральную часть с размещенными в ней диафрагмой, ограничивающей с корпусом золотниковую и магистральную камеры , жестко св занным с диафрагмой толка телем с каналами, взаимодействующим с клапаном разр дки золотниковой и магистральной камер, отличающийс  тем, что, с целью снижени  расхода воздуха, он снабжен стабилизатором темпа разр дки, имеющим клапан, взаимодействующий с мембраной , ограничивающей с корпусом камеру посто нного давлени , св занную с атмосферой , и ускорительную камеру, при этом камера посто нного давлени  через клапан

   стабилизатора и клапан разр дки св зана с золотниковой камерой, а ускорительна  камера через каналы в толкателе св зана с тормозной .магистралью и atмocфepoй.

   Источники информации, прин тые во внимание-при экспертизе

   1- Крылов В . И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного состава. М., «Транспорт, 1977, с. .