SU787204A1 - Противобоксовочное устройство дл тепловоза - Google Patents

Description

(54) ПРОТИВО.ВУКСОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТЕПЛОВОЗА

1

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту и предназначено дл  использовани  в качестве противобуксовочного устройства на мощных магистральных тепловозах, а также дл  ограничени  частоты вращени  т говых электродвигателей.

Известно противобуксовочное устрой ство дл  теплрвоза, содержащее датчики частоты вращени  колесных пар, соединенные через преобразователи с входами блока выделени  максимального и минимального сигналов, соединенных своими выходами с входами блока определени  разности сигналов, выход которого подключен к одному из входов блока управлени , другой вход которого соединен с блоком выделени  максимального сигнала через пороговый элемент р

Однако известное устройство обладает низкой чувствительностью при одновременном буксовании всех шести колесных пар тепловоза, что снижает среднее з11ачение си.тш т ги и весовые нормы поезда.

Цель изобретени  - повышение надежности противобуксовочного устройства путем увеличени  его чувствительности .

Цель достигаетс  тем, что устройство снабжено усилителем-формирователем , реле времени, исполнительным блоком и двум  дифференцирующими

5 узлами, вход одного из которых соединен с выходом блока выделени  минимального сигнала, а выход - через второй дифференцирующий элемент с входом усилител -формировател , вы-.

10 ходы которого соединены соответственно с входом реле времени и одним из входов исполнительного блока, другой вход которого соединен с выходом реле времени,а выход - с третьим дом блока управлени .

На чертеже представлена структурна  схема противобуксовочного устройства дл  тепловоза.

Датчики 1 частоты вращени  колесных пар соединены через преобразователи 2 с входами блока выделени  минимального сигнала 3 и блока выделени  максимального сигнала 4, выходы которых соединены с входами блока 5

25 определени  разности сигналов, подключенного к одному из входов блока 6 управлени , второй вход которого соединен с пороговым элементов 7. Устройство содержит также дифференцирующий

Claims (1)

1. 30 узел 8, соединенный с входом блока 3 выделени  минимального сигнала, и соединенный с дифференцирующим узлом 8 дифференцирующий узел 9, выход которого подключен к входу усилител Формировател  10, выходы которого соединены с реле. 11 времени и исполнительным блоком 12 выход которого  вл етс  третьим входом блока 6 упра пени . Противобуксовочное устройство дл  тепловозов работает следующим образо При отсутствии буксовани  частота вращени  колесных пар остаетс  практически неизменной и сигнал рассогласовани  на выходе блока 5 определени  разности и дифференцирующего узла 8 отсутствует. Рассмотрим процесс развити  буксовани  при разгоне локомотива. Поло жим, что произошло внезапно понижение силы сцеплени  в зоне контакта колесо-рельс. Это приведет к быстрому росту частоты вращени , по меньшей мере, у одной из колесных пар. П наличии колесных пар, сохранивших сцепление, напр жение на выходе блок 3 вьщелени  минимальной скорости буд измен тьс  и на выходе блока выделени  максимального сигнала 4. Следо вательно, на выходе блока определени разности 5 по витс  напр жение ли, пропорциональное наибольшей интенсив ности буксовани , т.е. Ди Ц - UQ где и - напр жение, пропорциональн максимальной частоте вращени  1 колесной пары, и - напр жение, пропорциональное частоте вращени  небуксующей колесной пары. Сигнал с выхода блока 5 определени  разности воздействует на тиристорный блок управлени  возбуждением, который прекращает буксование. Если максималька  частота вргидени  некоторого т гового электродвигател  пре высит допустимое значение, то на выходе порогового элемента 7 также по  витс  сигнал рассогпасовани , воздействующий на блок управлени  возбуждением . Наличие колесных пар, сох нивших сцепление(Приводит к отсутствию сигнала на выходе дифференцирующего узла 9. , Перераспределение нагрузки т говых электродвигателей, обусловленное процессом развити  буксовани , приво дит к распространению буксовани  на небуксующие колесные пары, что довольно часто вызывает одновременное буксование всех колесных пар тепловоза . Так как указанный режим дл  тепловоза  вл етс  аварийным, то его целесообразно предотвращать отдельно . При наличии, хот  бы одной небуксующей колесной пары, на выходе блок выделени  минимальной скорости 3 бу дет напр жение: Ug о Колесные пары, имеющие, частоты вращени  f , последними- тер ют сцепление и их переход в режим буксовани   вл етс  критерием обнаружени  одновременного буксовани  всех колесных пар тепловоза . В этом случае, напр жение ди на выходе блока определени  разности 5 будет либо равно нулю,что соответствует буксованию всех колесных пар с одинаковой интенсивностью,либо представл ет малую величину,если интенсивности буксовани  всех колесных пар различны.При этом,на выходе дифференцирующего узла 8 будет напр жение dUi/dt, а на выходе дифференцирующего узла 9 получим положительный импульс d и /dt соответствующий переходу небуксирующих колесных пар в динамический режим буксовани , характеризующийс  резким изменением ускорени  на окружности качени  колес. Усилитель-формирователь 10 положительным импульсом подготавливает к работе реле времени 11 и подает управл ющий сигнал на исполнительный блок 12, воздействующий на блок управлени  б. Пoлoжи l, что избыточное буксование прекратилось и напр жение U на выходе блока выделени  минимальной скорости 3 стабилизировалось, т. е. и const. Тогда, напр жение на выходе дифференцирующего узла 8 будет измен тьс  до тех пор, пока не начнетс  уменьшение избыточного буксовани . Снижение буксовани  колесных пар, соответствует переходу из установившегос  динамического режима буксовани  в ноиый динамический режим , характеризующийс  спадом ускоренип окружностей качени  колес. При этом, на выходе дифференцирующего узла 8 напр жение , а на выходе дифференцирующего узла 9 по- Q лучим отрицательный импульс s-d Ц/dt соответствующий переходу буксующих колесных пар в новый динамический режим. Усилитель-формирователь 10 при этом отрицательным импульсом включает реле времени 11, которое с выдержкой времени, равной времени прекращени  буксовани  подает управл ющий сигнал на исполнительный блок 12, воздействующий на блок б управлени . Когда избыточное буксование колесных пар станет равно нулю, сцепление колесных пар восстановитс , и если напр жение на выходе блока 5 определени  разности будет равно нулю, локомотив продолжит .разгон без буксовани . Применение предлагаемого устройства повышает среднее значение силы т ги, сокрахчает число выходов из . стро  т говых двигателей, увеличивает весовые нормы поездов. Формула изобретени  Противобуксовочное устройство дл  тепловоза, содержащее датчики частоты вращени  колесных пар, соединенные через преобразователи с входами блоков выделени  максимального и минимального сигналов, соединенных своими выходами с входами блока определени  разности сигналов, выход которого подключен к одному из входов блока управлени , другой вход которого соединен с блоком выделени  максимального сигнала через пороговый элемент, отличающеес  тем, что, с целью повьдиени  нгщежности , оно снабжено усилителем-формирователем , реле времени, исполнительным блоком и двум  дифференцирующими узлами, вход одного из которых соединен с выходом блока выделени  минимального сигнала, а выход - через второй дифференцирующий элемент с входом усилител -формировател , выходы которого соединены соответственно с входом реле времени и одним из входов исполнительного блока, другой вход которого соединен с выходом реле времени, а выход - с TpeTbHN входом блока управлени .

   Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Андерс Гунар.Управл емый преобразователь дл  рудничных локомотивов посто нного тока,А5ЕА, Journal, 1974, т, 47, G, с. 137-143.