SU787204A1 - Противобоксовочное устройство дл тепловоза - Google Patents

Противобоксовочное устройство дл тепловоза Download PDF

Info

Publication number
SU787204A1
SU787204A1 SU782630079A SU2630079A SU787204A1 SU 787204 A1 SU787204 A1 SU 787204A1 SU 782630079 A SU782630079 A SU 782630079A SU 2630079 A SU2630079 A SU 2630079A SU 787204 A1 SU787204 A1 SU 787204A1
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
output
unit
voltage
input
slip
Prior art date
Application number
SU782630079A
Other languages
English (en)
Inventor
Александр Иванович Цопа
Валентин Викторович Плахотников
Василий Кузьмич Шутов
Original Assignee
Украинский Заочный Политехнический Институт
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Украинский Заочный Политехнический Институт filed Critical Украинский Заочный Политехнический Институт
Priority to SU782630079A priority Critical patent/SU787204A1/ru
Application granted granted Critical
Publication of SU787204A1 publication Critical patent/SU787204A1/ru

Links

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

(54) ПРОТИВО.ВУКСОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТЕПЛОВОЗА
1
Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту и предназначено дл  использовани  в качестве противобуксовочного устройства на мощных магистральных тепловозах, а также дл  ограничени  частоты вращени  т говых электродвигателей.
Известно противобуксовочное устрой ство дл  теплрвоза, содержащее датчики частоты вращени  колесных пар, соединенные через преобразователи с входами блока выделени  максимального и минимального сигналов, соединенных своими выходами с входами блока определени  разности сигналов, выход которого подключен к одному из входов блока управлени , другой вход которого соединен с блоком выделени  максимального сигнала через пороговый элемент р
Однако известное устройство обладает низкой чувствительностью при одновременном буксовании всех шести колесных пар тепловоза, что снижает среднее з11ачение си.тш т ги и весовые нормы поезда.
Цель изобретени  - повышение надежности противобуксовочного устройства путем увеличени  его чувствительности .
Цель достигаетс  тем, что устройство снабжено усилителем-формирователем , реле времени, исполнительным блоком и двум  дифференцирующими
5 узлами, вход одного из которых соединен с выходом блока выделени  минимального сигнала, а выход - через второй дифференцирующий элемент с входом усилител -формировател , вы-.
10 ходы которого соединены соответственно с входом реле времени и одним из входов исполнительного блока, другой вход которого соединен с выходом реле времени,а выход - с третьим дом блока управлени .
На чертеже представлена структурна  схема противобуксовочного устройства дл  тепловоза.
Датчики 1 частоты вращени  колесных пар соединены через преобразователи 2 с входами блока выделени  минимального сигнала 3 и блока выделени  максимального сигнала 4, выходы которых соединены с входами блока 5
25 определени  разности сигналов, подключенного к одному из входов блока 6 управлени , второй вход которого соединен с пороговым элементов 7. Устройство содержит также дифференцирующий

Claims (1)

  1. 30 узел 8, соединенный с входом блока 3 выделени  минимального сигнала, и соединенный с дифференцирующим узлом 8 дифференцирующий узел 9, выход которого подключен к входу усилител Формировател  10, выходы которого соединены с реле. 11 времени и исполнительным блоком 12 выход которого  вл етс  третьим входом блока 6 упра пени . Противобуксовочное устройство дл  тепловозов работает следующим образо При отсутствии буксовани  частота вращени  колесных пар остаетс  практически неизменной и сигнал рассогласовани  на выходе блока 5 определени  разности и дифференцирующего узла 8 отсутствует. Рассмотрим процесс развити  буксовани  при разгоне локомотива. Поло жим, что произошло внезапно понижение силы сцеплени  в зоне контакта колесо-рельс. Это приведет к быстрому росту частоты вращени , по меньшей мере, у одной из колесных пар. П наличии колесных пар, сохранивших сцепление, напр жение на выходе блок 3 вьщелени  минимальной скорости буд измен тьс  и на выходе блока выделени  максимального сигнала 4. Следо вательно, на выходе блока определени разности 5 по витс  напр жение ли, пропорциональное наибольшей интенсив ности буксовани , т.е. Ди Ц - UQ где и - напр жение, пропорциональн максимальной частоте вращени  1 колесной пары, и - напр жение, пропорциональное частоте вращени  небуксующей колесной пары. Сигнал с выхода блока 5 определени  разности воздействует на тиристорный блок управлени  возбуждением, который прекращает буксование. Если максималька  частота вргидени  некоторого т гового электродвигател  пре высит допустимое значение, то на выходе порогового элемента 7 также по  витс  сигнал рассогпасовани , воздействующий на блок управлени  возбуждением . Наличие колесных пар, сох нивших сцепление(Приводит к отсутствию сигнала на выходе дифференцирующего узла 9. , Перераспределение нагрузки т говых электродвигателей, обусловленное процессом развити  буксовани , приво дит к распространению буксовани  на небуксующие колесные пары, что довольно часто вызывает одновременное буксование всех колесных пар тепловоза . Так как указанный режим дл  тепловоза  вл етс  аварийным, то его целесообразно предотвращать отдельно . При наличии, хот  бы одной небуксующей колесной пары, на выходе блок выделени  минимальной скорости 3 бу дет напр жение: Ug о Колесные пары, имеющие, частоты вращени  f , последними- тер ют сцепление и их переход в режим буксовани   вл етс  критерием обнаружени  одновременного буксовани  всех колесных пар тепловоза . В этом случае, напр жение ди на выходе блока определени  разности 5 будет либо равно нулю,что соответствует буксованию всех колесных пар с одинаковой интенсивностью,либо представл ет малую величину,если интенсивности буксовани  всех колесных пар различны.При этом,на выходе дифференцирующего узла 8 будет напр жение dUi/dt, а на выходе дифференцирующего узла 9 получим положительный импульс d и /dt соответствующий переходу небуксирующих колесных пар в динамический режим буксовани , характеризующийс  резким изменением ускорени  на окружности качени  колес. Усилитель-формирователь 10 положительным импульсом подготавливает к работе реле времени 11 и подает управл ющий сигнал на исполнительный блок 12, воздействующий на блок управлени  б. Пoлoжи l, что избыточное буксование прекратилось и напр жение U на выходе блока выделени  минимальной скорости 3 стабилизировалось, т. е. и const. Тогда, напр жение на выходе дифференцирующего узла 8 будет измен тьс  до тех пор, пока не начнетс  уменьшение избыточного буксовани . Снижение буксовани  колесных пар, соответствует переходу из установившегос  динамического режима буксовани  в ноиый динамический режим , характеризующийс  спадом ускоренип окружностей качени  колес. При этом, на выходе дифференцирующего узла 8 напр жение , а на выходе дифференцирующего узла 9 по- Q лучим отрицательный импульс s-d Ц/dt соответствующий переходу буксующих колесных пар в новый динамический режим. Усилитель-формирователь 10 при этом отрицательным импульсом включает реле времени 11, которое с выдержкой времени, равной времени прекращени  буксовани  подает управл ющий сигнал на исполнительный блок 12, воздействующий на блок б управлени . Когда избыточное буксование колесных пар станет равно нулю, сцепление колесных пар восстановитс , и если напр жение на выходе блока 5 определени  разности будет равно нулю, локомотив продолжит .разгон без буксовани . Применение предлагаемого устройства повышает среднее значение силы т ги, сокрахчает число выходов из . стро  т говых двигателей, увеличивает весовые нормы поездов. Формула изобретени  Противобуксовочное устройство дл  тепловоза, содержащее датчики частоты вращени  колесных пар, соединенные через преобразователи с входами блоков выделени  максимального и минимального сигналов, соединенных своими выходами с входами блока определени  разности сигналов, выход которого подключен к одному из входов блока управлени , другой вход которого соединен с блоком выделени  максимального сигнала через пороговый элемент, отличающеес  тем, что, с целью повьдиени  нгщежности , оно снабжено усилителем-формирователем , реле времени, исполнительным блоком и двум  дифференцирующими узлами, вход одного из которых соединен с выходом блока выделени  минимального сигнала, а выход - через второй дифференцирующий элемент с входом усилител -формировател , выходы которого соединены соответственно с входом реле времени и одним из входов исполнительного блока, другой вход которого соединен с выходом реле времени, а выход - с TpeTbHN входом блока управлени .
    Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Андерс Гунар.Управл емый преобразователь дл  рудничных локомотивов посто нного тока,А5ЕА, Journal, 1974, т, 47, G, с. 137-143.
SU782630079A 1978-06-15 1978-06-15 Противобоксовочное устройство дл тепловоза SU787204A1 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SU782630079A SU787204A1 (ru) 1978-06-15 1978-06-15 Противобоксовочное устройство дл тепловоза

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SU782630079A SU787204A1 (ru) 1978-06-15 1978-06-15 Противобоксовочное устройство дл тепловоза

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU787204A1 true SU787204A1 (ru) 1980-12-15

Family

ID=20770736

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU782630079A SU787204A1 (ru) 1978-06-15 1978-06-15 Противобоксовочное устройство дл тепловоза

Country Status (1)

Country Link
SU (1) SU787204A1 (ru)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4799161A (en) Control apparatus for maintaining traction in electric rolling stock
US8825240B2 (en) Control device for electric rolling stock
US6758087B2 (en) Method, system and storage medium for determining a vehicle reference speed
JPH0358937B2 (ru)
US4588932A (en) Slip-limiting control for rail vehicles
KR20100005136A (ko) 전기차의 제어 장치
GB2111151A (en) Wheel slip control system
SU787204A1 (ru) Противобоксовочное устройство дл тепловоза
US10227012B2 (en) Brake control device of railcar
RU2025310C1 (ru) Устройство для защиты от боксования и юза колесных пар электроподвижного состава
JP3788278B2 (ja) ブレーキテスタの制御方式
SU727487A1 (ru) Способ устранени избыточного скольжени осей автономного локомотива и устройство дл его осуществлени
SU1093577A1 (ru) Устройство обнаружени буксовани и юза колесных пар электроподвижного состава
SU1402449A1 (ru) Устройство дл автоматического управлени электровозом
JP2017184465A (ja) 電気車制御装置
SU802099A1 (ru) Устройство дл автоматическогоупРАВлЕНи элЕКТРОВОзОМ
SU806487A1 (ru) Устройство дл предотвращени буксовани КОлЕСНыХ пАР
SU1024314A1 (ru) Устройство дл автоматического управлени электровозом
SU939309A1 (ru) Устройство дл автоматического управлени скоростью движени рудничного электровоза
SU1000315A2 (ru) Устройство дл автоматического управлени электроподвижным составом
CS248411B1 (cs) Snímač protiskluzové ochrany
RU2433055C2 (ru) Управляющее устройство для железнодорожного вагона с электроприводом
SU835849A2 (ru) Устройство дл автоматического управ-лЕНи элЕКТРОпОдВижНыМ COCTABOM
SU1643216A1 (ru) Устройство дл обнаружени боксовани колесных пар электроподвижного состава
SU1371933A1 (ru) Устройство обнаружени боксовани и юза колес транспортного средства