SU1000315A2

SU1000315A2 - Устройство дл автоматического управлени электроподвижным составом

Info

Publication number: SU1000315A2
Application number: SU813361941A
Authority: SU
Inventors: Владимир Леонидович Конюх
Original assignee: Институт Горного Дела Со Ан Ссср
Priority date: 1981-12-05
Filing date: 1981-12-05
Publication date: 1983-02-28

Description

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ

1

Изобретение относитс к электрооборудованию транспорта, в частности к устройства .м защиты электроподвижного состава шахтного электровоза от буксовани .

По основному авт. св. № 333079 известно устройство дл автоматического управлени электроподвижным составо.м.

Недостаток известного устройства заключаетс в том, что интенсивность снижени силы т ги электровоза остаетс посто нной при изменении интенсивности снижени коэффициента сцеплени колес с рельсами. Поэтому в одних услови х сцеплени снижение силы т ги электровоза отстает от снижени предельной по сцеплению силы т ги, что приводит к развитию разносного буксовани , а в других услови х опережает его, что приводит к броскам силы т ги и ухудшению динамических характеристик привода. Наличие указанного недостатка приводит к снижению надежности устройства .

Цель изобретени - повышение надежности устройства.

Поставленна цель достигаетс тем, что устройство, охарактеризованное указанной выше совокупностью существенных признаков , снабжено дополнительным noporoBsiM элементом, дифференцирующим усилителем , задатчиком предельной скорости изменени скольжени колес, сумматором напр жений и инерционным звеном, причем к вхо5 ду блока сравнени фактической и заданной скоростей колесных пар подключен выход сумматора напр жений, один вход которого соединен с вы.ходом порогового элемента , а другой через инерционное звено -

,Q с выходом дополнительного порогового элемента , к одному входу которого подключен задатчик предельной скорости изменени скольжени колес, к другому - дифференцирующий усилитель, вход которого соединен с выходом блока сравнени скоростей

15 колесных пар и фактической скорости поезда .

На чертеже показана структурна схема устройства.

Устройство содержит датчик 1 заданной

20 скорости, выход которого соединен с одним входом блока 2 сравнени фактической и заданной скоростей поезда, другой вход которого соединен с выходо.м сумматора 3 напр жений, а выход блока 2 соединен с входом тиристорного преобразовател 4,

i нылоду которого подключены т говые ;:,н;1гатслн 5 и 6, блок 7 сравнени скорос: Г: колесных Пар и фактической скорости iioe.i.ia, вход| 1 которого соответственно соед|моны с выход;ми датчика 8 фактической ск(-,рЧти поезда и датчиков 9 и 10 скоростей Ko.ieciihiX пар, механически св занных с гел ми 5 и 6, пороговый элемент 11 и дополнительный пороговый элемент 12, одни входы которых соответственно соединены с выходами усилител 13 и дифференцирующего усилител 14, входы которых соединены с выходом блока 7, датчик 15 тока т говых двигателей, выход которого .соединен с другим входом порогового элемента 11, задатчик 16 предельной скорости изменени скольжени , выход которого соединен с другим входом дополните , ыого порогового элемента 12, выход которого соединен с входом инерционного 17, выход которого соединен с одним входом сумматора 3, другой вход которого годк.иочен к выходу порогового элемента 11 вход которого соединен с входом датчика 1. Инерционное звено 17 состоит из конденсатора 18 и разделительного диода 19. ОГида точка соединени конденсатора, и катода диода вл етс выходом инерционного звена 17, а входом - анод диода. Устройство работает следующим обраПри разгоне поезда до скорости, заданной датчиком 1, тиристорный преобразователь 4 измен ет напр жение на т говьгх двигател х 5 и 6. По достижении т говым током, измер емым датчиком 15, иоро|-а срабатывани порогового элемента 11 па егч) выходе по вл етс напр жение, которое через первый вход сумматора 3 воздействует на блок 2 сравнени , что приводит к снижеиию напр жени на входе тиристорного преобразовател 3 до тех пор, пока ток двигателей и сила т ги электровоза не станет ниже порога срабатывани ||()1)огового элемента 11, соответствующего за;1анно.му коэффициенту сцеплени . При снижении коэффициента сцеплени колес с рельсами ниже заданного на выходе блока 7 сравнени скоростей колесных пар и (рактической скорости по вл етс напр жение , пропорциональное скольжению колес, которое через уеилитель 13 уменьщает порог срабатывани порогового элемента II, у.меньща тем самым силу т ги электровоза . Одновременно это напр жение дифференцируетс и усиливаетс дифференцнруюнхим усилителем 14, зате.м подаетс на вход дополнитеьного порогового элемента 12 и сравниваетс с его порогом срабатывани , заданным задатчиком 16 предельной скорости изменени скольжени колес. Если фактическа скорость изменени скольжени не превышает предельной величины, то напр жение на выходе дополнительного порогового элемента 12

отсутствует и снижение силы т ги электровоза продолжаетс с посто нной интенсивностью , заданной коэффициентом усилени усилител 13 до прекращени скольжени . Если же коэффициент сцеплени и соответствующа е.му предельна по сцеплению сила т ги снижаютс быстрее силы т ги электровоза, то избыточна сила т ги возрастает , скорость изменени скольжени колес достигает порога срабатывани эле .мента 12 и на его выходе по вл етс напр жение , которое через диод 19 подаетс на другой вход сумматора напр жений 3, одновременно зар жа конденсатор 18.

Выходное напр жение сумматора нарастает от выходного напр жени порогового элемента до суммы выходных напр жений обоих пороговых элементов, что приводит к новыщению интенсивности снижени силы т ги электровоза и уменьщению скорости изменени скольжени колес ниже предельного. Напр жение на выходе порогового элемента 12 пропадает, однако вследствие разр да конденсатора 18 через другой вход сумматора 3 напр жений повышенна интенсивность снижени силы т ги сохран етс до прекращени скольжени колес и восстановлени сцеплени . Диод 19 в это.м режиме предотвращает разр д конденсатора инерционного звена 17 через пороговый эле.мент 12.

Таким образом, предлагаемое устройство позвол ет контролировать эффективность процесса ликвидации буксовани и повыщает надежность устройства в различных услови х сцеплени . Экономический эффект образуетс за счет снижени потерь энергии на буксование и у.меньшени убытков от износа бандажей колес.

Claims

Формула изобретени

Устройство дл автоматического управлени электроподвижным составо.м по авт. св. № 333079, отличающеес тем, что, с целью повышени надежности, оно снабжено дополнительным пороговы.м элементом , дифференцирующим усилителем, задатчиком предельной скорости из.менени скольжени колес, сумматором напр жений и инерционным звеном, причем к входу блока сравнени фактической и заданной скоростей колесных пар подключен выход сумматора напр жений, один вход которого соединен с выходом порогового элемента, а другой через инерционое звено - с выходом дополнительного порогового элемента , к одному входу которого подключен задатчик предельной скорости изменени скольжени колес, к другому - дифференцирующий усилитель, вход которого соединен с выходом блока сравнени скоростей колесных пар и фактической скорости поезда .