SE535246C2 - Konkross samt förfarande för att balansera denna - Google Patents

Description

20 25 30 535 246 2 varvid den inre krossmanteln uppbärs av ett krosshuvud vilket är anslutet till en krossaxel som är roterbar i en hylsa, varvid en obalansvikt är ansluten till hylsan, varvid en vertikal drivaxel är förbunden med hylsan för att rotera densamma, varvid drivaxeln uppbärs av ett drivaxellager, varvid tröghetskrossen innefattar en första motvikt och en andra motvikt, varvid den första motvikten ansluten till drivaxeln pà en position som är lokaliserad nedanför drivaxellagret, varvid den andra motvikten är ansluten till drivaxeln på en position som är lokaliserad ovanför drivaxellagret.

En fördel med denna kross är att med första och andra motvikter anordnade på det sätt som beskrivits här ovan medför att belastningen på drivaxeln minskar, och drivaxellagrets beständighet förbättras i förhållande till känd teknik.

Enligt en utföringsforrn är den första och den andra motvikten anslutna till samma vertikala sida av drivaxeln. En fördel med denna utföringsform är att belastningen på drivaxeln minskas ytterligare, vilket leder till ännu bättre beständighet hos drivaxeln.

Enligt en utföringsform är den andra motvikten fäst vid ett fast parti av drivaxeln. En fördel med denna utföringsforrn är att den andra motvikten inte pendlar åt sidan när krossen är i drift, vilket gör att beständigheten för rörliga delar, såsom kulleden, förbättras.

Enligt en utföringsform är ett tröghetsmoment för obalansvikten inte mer än summan av den första och den andra motviktens tröghetsmoment multiplicerat med 10. En fördel med denna utföringsfonn är att nettocentrifugalkraften som verkar pà krossen vid drift av krossen blir tämligen begränsad, vilket minskar vibrationer och förbättrar krossens beständighet. Om tröghetsmoment för obalansvikten skulle vara mer än summan av den första och den andra motviktens tröghetsmoment multiplicerat med 10 sâ skulle krossen utsättas för betydande vibrationer, vilket skulle kräva antingen en mycket tung krosstomme för att dämpa sådana vibrationer, eller en minskad krosskapacitet.

Enligt en utföringsform är ett tröghetsmoment för obalansvikten 1 till 10 multiplicerat med summan av den första och den andra motviktens tröghetsmoment. Om tröghetsmoment för obalansvikten skulle vara mindre 10 15 20 25 30 535 246 3 än summan av den första och den andra motviktens tröghetsmoment så skulle krossen vara mindre effektiv.

Enligt en utföringsforrn är ett tröghetsmoment den första obalansvikten inom +/-30 % av tröghetsmoment för den andra obalansvikten. En fördel med denna utföringsforrn är att en begränsad, eller obefintlig, böjkraft kommer att verka på drivaxellagret vid drift av krossen. Detta kommer att öka beständigheten för drivaxellagret ytterligare.

Ett ytterligare ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandhålla ett förfarande att balansera en tröghetskross för att förbättra krossens beständighet i förhållande till krossar enligt känd teknik.

Detta ändamål uppnås med hjälp av ett förfarande för att balansera en tröghetskonkross innefattande en yttre krossmantel och en inre krossmantel mellan vilka en krosspalt bildas. varvid den inre krossmanteln uppbärs av ett krosshuvud vilket är anslutet till en krossaxel som är roterbar i en hylsa, varvid en obalansvikt är ansluten till hylsan, varvid en vertikal drivaxel är förbunden med hylsan för att rotera densamma, varvid drivaxeln uppbärs av ett drivaxellager, varvid förfarandet innefattar att använda en första motvikt och en andra motvikt, att ansluta den första motvikten till drivaxeln pà en position som är lokaliserad nedanför drivaxellagret, och att ansluta den andra motvikten till drivaxeln pà en position som är lokaliserad ovanför driv- axellagret.

En fördel med detta förfarande är att drivaxellagrets bestândighet förbättras, eftersom böjkrafter minskas.

Enligt en utföringsforrn innefattar förfarandet vidare att ansluta den första och den andra motvikten till samma vertikala sida av drivaxeln. En fördel med denna utföringsforrn är att belastningen på drivaxeln minskar ytterligare, vilket förbättrar drivaxelns beständighet.

Enligt en utföringsforrn innefattar förfarandet vidare att ansluta den första och den andra motvikten till en vertikal sida av drivaxeln vilken är skiljd från den vertikala sida av hylsan pä vilken obalansvikten är ansluten. En fördel med denna utföringsforrn är att tröghetskrossen blir ännu bättre balan- serad, vilket ytterligare minskar vibrationerna som uppkommer vid drift av krossen. 10 15 20 25 30 535 246 4 Enligt en utföringsform hindras den andra motvikten från att förskjutas frân drivaxelns centrumaxel när krossen är drift.

Enligt en utföringsform är storleken av centrifugalkraften som orsakas av den första motvikten och som verkar på drivaxeln nedanför drivaxellagret inom +/-30 % av storleken av centrifugalkraften som orsakas av den andra motvikten och som verkar pá drivaxeln ovanför drivaxellagret. En fördel med denna utföringsform är att krossen blir väl balanserad, så att vibrationer minimeras. En ytterligare fördel är att drivaxellagrets bestånd ighet förbättras ytterligare.

Ytterligare ändamål och särdrag hos föreliggande uppfinning kommer att framgå av följande detaljerade beskrivning och patentkrav.

Kort beskrivning av ritningarna Uppfinningen beskrivs mer detaljerat nedan med hänvisning till de bifogade ritningarna pâ vilka: Fig. 1 är en schematisk vy från sidan, i genomskärning, av en tröghetskonkross.

Fig. 2 är en schematisk vy från ovan, i genomskärning, av en krossaxel sedd i riktningen som visas av pilarna II-II i Fig. 1.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsforrner Fig. 1 visar en tröghetskonkross 1 enligt en utföringsfonn av före- liggande uppfinning. Tröghetskonkrossen innefattar en krosstomme 2 i vilken krossens 1 olika delar är monterade. Krosstommen 2 innefattar ett övre stomparti 4, och ett nedre stomparti 6. Det övre stompartiet 4 är skålformat och har en yttre gänga 8 som samverkar med en inre gänga 10 av det nedre stompartiet 6. En yttre krossmantel 12 uppbärs på insidan av det övre stompartiet 4. Den yttre krossmanteln 12 är en slitdetalj som kan vara gjord av, exempelvis, manganstål.

Det nedre stomparitet 6 uppbär en inre krossmantelanordning 14. Den inre krossmantelanordningen 14 innefattar en ett krosshuvud 16, vilket är konformat och vilket uppbär en inre krossmantel 18, vilken är en slitdetalj som kan vara gjord av, exempelvis, manganstàl. Krosshuvudet 16 vilar på ett 10 15 20 25 30 535 246 5 sfäriskt lager 20, vilket uppbärs av ett inre cylindriskt parti 22 som är en del av det nedre stompartiet 6.

Krosshuvudet 16 är monterat pà en krossaxel 24. En nedre ände av krossaxeln 24 omges av en cylindrisk hylsa 26. Den cylindriska hylsan 26 har ett inre cylindriskt lager 28 vilket möjliggör att den cylindriska hylsan 26 kan rotera kring krossaxeln 24.

En obalansvikt 30 är monterad på en sida av den cylindriska hylsan 26.

Den cylindriska hylsan 26 är vid sin nedre ände förbunden med en vertikal drivaxel 32. Drivaxeln 32 innefattar en kulled 34, en remskiveaxel 36, en mellanliggande axel 37 som förbinder kulleden 34 med remskiveaxeln 36, en övre kopplingsdetalj 38 vilken förbinder kulleden 34 med den cylindriska hylsan 34, och en nedre kopplingsdetalj 40 vilken är anordnad på den mellanliggande axeln 37 och vilken förbinder kulleden 34 med den mellan- liggande axeln 37. De två kopplingsdetaljerna 38, 40 är förbundna med kulleden 34 pá ett icke-roterande sätt så att rotationsrörelse kan överföras fràn remskiveaxeln 36 till den cylindriska hylsan 26, via den mellanliggande axeln 37 och kulleden 34. Ett nedre parti 42 av det nedre stompartiet 6 innefattar ett vertikalt cylindriskt drivaxellager 44 i vilket den vertikala driv- axeln 32 uppbärs. Så som avbildas i Fig. 1 är drivaxellagret 44 anordnat kring drivaxelns 32 mellanliggande axel 37, varvid den mellanliggande axeln 37 sträcker sig vertikalt genom drivaxellag ret 44.

En remskiva 46 är monterad vid en làgvibrerande del (visas ej) av krossen 1 och är förbunden med remskiveaxeln 36, nedanför drivaxellagret 44. En motor (visas ej) kan vara ansluten till remskivan 46 via, exempelvis, remmar eller kugghjul. Enligt en alternativ utföringsform kan motorn vara ansluten direkt till remskiveaxeln 36.

Drivaxeln 32 har en första motvikt 48 och en andra motvikt 50. Såsom visas i Fig. 1 är den första och den andra motvikten 48, 50 placerade på samma vertikala sida, vilket är vänstersidan enligt Fig. 1, av drivaxeln 32.

Den första motvikten 48 är anordnad nedanför lagret 44, vilket innebär att även den första motvikten 48 är placerad nedanför det nedre stompartiets 6 nedre parti 42. I utföringsfonnen som visas i Fig. 1 är den första motvikten 48 monterad pà den mellanliggande axeln 37, alldeles under lagret 44. 10 15 20 25 30 535 246 6 Den andra motvikten 50 är anordnad ovanför lagret 44, vilket innebär att även den andra motvikten 50 är placerad ovanför det nedre stompartiets 6 nedre parti 42. l utföringsforrnen som visas i F ig. 1 är den andra motvikten 50 monterad på drivaxelns 32 mellanliggande axeln 37, och mer exakt på den nedre kopplingsdetaljen 40 vilken utgör en helhet med den mellanliggande axeln 37. Med andra ord är den andra motvikten 50 monterad pà ett fast parti av drivaxeln 32, dvs ett parti, vilket är den nedre kopplingsdetaljen 40 av den mellanliggande axeln 37, som inte rör sig från sida till sida när krossen 1 är i drift. Följaktligen hindras den andra motvikten 50 från att flyttas från driv- axelns 32 rotationscentrumaxel C, vilket sammanfaller med krossens centrumaxel C, när krossen 1 är i drift.

Krossen 1 kan vara anordnad på fjädrar 52 för att dämpa vibrationer som uppträder vid krossningen.

Mellan den yttre och inre krossmanteln 12, 18 bildas en krosspalt 54 till vilken material som ska krossas matas. Krosspaltens 54 utloppsöppning, och därmed krosskapaciteten, kan justeras genom att det övre stompartiet 4 vrids, med hjälp av gängorna 8, 10, så att avståndet mellan mantelytorna 12, 18 justeras.

När krossen 1 är i drift roteras drivaxeln 32 med hjälp av den icke visade motom. Rotationen av drivaxeln 32 medför att hylsan 26 roterar och på grund av den rotatlonen svingas hylsan 26 utåt med hjälp av obalansvikten 30, vilket gör att obalansvikten 30 förskjuts ännu mer från krossens 1 centrumaxel C, som svar på centrifugalkraften som obalansvikten 30 utsätts för. En sådan förskjutning av obalansvikten 30 och av den cylindriska hylsan 26 som obalansvikten 30 är fäst vid är möjlig tack vare kulleden 34 och tack vare det faktum att hylsan kan glida något, tack vare det cylindriska lagret 28, i vertikal riktning längs krossaxeln 24. Kombinationen av rotation och sving av den cylindriska hylsan 26 med den därpå monterade obalansvikten 30 medför att krossaxeln lutar, och gör att krossaxeln 24 roterar, sà att material krossas mellan den yttre och den inre krossmanteln 12, 18 mellan vilka krosspalten 54 bildas.

Fig. 2 visar krossaxeln 24 sedd i den riktning som pilarna ll-ll l Fig. 1 visar, dvs sedd från ovan och i tvärsnitt, när krossen 1 äri drift. 10 15 20 25 30 535 246 7 Rotationsriktningen för hylsan 26 i Fig. 2 är medurs, vilket visas med en pil R.

Hylsans 26 rotationen uppkommer genom den icke visade motorn som roterar remskivan 46 som visas i Fig. 1. Den position i krosspalten 54 då avståndet, vid en viss tidpunkt. mellan den yttre krossmanteln 12 och den inre krossmanteln 18 är som minst kan kallas stängd sidoöppning, betecknat CSO i F ig. 2. Den icke visade motorn kommer att medföra, via remskivan 46 och drivaxeln 32, att läget för CSO kommer att rotera, medurs, med samma varvtal (rpm) som hylsan 26. l det läge som visas i Fig. 2 är CSO längst upp på ritnigen, dvs vid klockan 12. Så som framgår i Fig. 2 är motsvarande läge för obalansvikten 30 ungefär mellan klockan ett och klockan två. Följaktligen löper obalansvikten 30 före CSO, och med en vinkel a mellan obalansviktens position och positionen för CSO av ungefär 45°. Vinkeln a mellan obalans- viktens position och positionen för CSO kan variera beroende på obalans- viktens 30 massa, och varvtalet som obalansvikten 30 roterar med. Vinkeln a är typiskt ungefär 10° till 90°. Den första och den andra motvikten 48, 50, av vilka den först nämnda göms bakom den sist nämnda i Fig. 2, är med fördel anordnande på samma vertikala sida om drivaxeln 32, den senare är skymd i Fig. 2. Följaktligen är den andra motvikten 50 placerad vertikalt ovanför den första motvikten 48 och skymmer densamma i den vy ovanifràn som visas i Fig. 2. Motvikterna 48, 50 är förbundna med hylsan 26, via kulleden 34 och den mellanliggande axeln 37, såsom visas i Fig. 1, och roterar därför med samma varvtal som obalansvikten 30. Såsom visas i Fig. 2 är den första och den andra motvikten 48, 50 placerade på en annan vertikal sida om axeln 24, i förhållande till obalansvikten 30. l det fall som visas i Fig. 2 har den första och den andra motvikten 48, 50 en position som kan hänföras till klockan sju och klockan åtta. Följaktligen är en vinkel ß mellan obalansviktens 30 läge och motvikternas 48, 50 läge ungefär 180°. Vinkeln ß kan justeras beroende på obalansviktens 30 massa, det van/tal som obalansvikten 30 roterar med, och den sort och mängd material som ska krossas. Vinkeln ß kommer typiskt att sättas till mellan 120° och 200°. Vinkeln ß kan justeras för att ta hänsyn till olika material och varvtal, exempelvis genom att vrida obalansvikten 30 kring hylsan 26 till en lämplig position, dvs en lämplig vinkel ß i förhållande till motvikterna 48, 50. 10 15 20 25 30 535 246 8 Centrifugalkraften som verkar på obalansvikten 30, och som visas med en pil FU i Fig. 1, tenderar att flytta hela krossen 1 i pilens FU riktning.

Centrifugalkraften FU som verkar på obalansvikten 30 när krossen är i drift är motriktad en centrifugalkraft FC1 som verkar på den första motvikten 48 plus en centrifugalkrafi FU2 som verkar på den andra motvikten 50. Därför kommer den totala centrifugalkraften som verkar på krossen 1 att minska.

Krafterna som verkar på krossen 1 under drift kan räknas ut genom att beräkna tröghetsmomentet. Tröghetsmomentet för att fast kropp som roterar kring en axel, i detta fall drivaxelns centralaxeln C för rotation, kan beräknas, exempelvis, genom följande ekvation för en punktmassa: I = m x Iz [ek 1.1] där m = kroppens massa [enhetz kg] r = avstånd mellan punktmassan och rotationsaxeln [enhetz m] l = tröghetsmoment [enhet: kgmz] Andra ekvationer kan användas för att beräkna tröghetsmomentet för kroppar som inte är punktmassor. Exempelvis kan en enhetslös konstant c, kallad tröghetskonstant och relaterad till kroppens form, multipliceras med massa och avståndet för att komma till ett korrekt tröghetsmoment l.

Följaktligen: l=cxmxL2 [ek1.2] där c = enhetslös konstant som varierar med formen på kroppen ifråga [enhet -] m = kroppens massa [enhet kg] r = längdenhet som är korrelerad med c [enhet m] I = tröghetsmoment [enhetz kgmz] Följaktligen är det möjligt att beräkna tröghetsmomentet, I, för var och en av obalansvikten 30, den första motvikten 48, och den andra motvikten 50 10 15 20 25 30 535 246 9 baserat på de respektive massoma m, de respektive längderna L och de respektive tröghetskonstantema c. De respektive tröghetsmomenten betecknas lag för obalansviktens tröghetsmoment, I” för den första motvíktens 48 tröghetsmoment, och Iso för den andra motvíktens 50 tröghetsmoment.

Med fördel är obalansviktens tröghetsmoment 30 inte större än 10 multiplicerat med summan av den första och den andra motvíktens 48, 50 tröghetsmoment. Följaktligen, Iso s 10 x (lßflso). Det är ännu mer fördelaktigt om tröghetsmoment för obalansvikten 30 är 1 till 10 multiplicerat med summan av den första och den andra motvíktens 48, 50 tröghetsmoment.

HENCE, obalansviktens tröghetsmoment lag ska uppfylla följande ekvation: 1 x (I4¿+I50) s |30 s 10 x (l48+|§°).

Storleken av centrifugalkraften FC1 som verkar på den fösta motvikten 48 när krossen 1 äri drift är med fördel ungefär densamma som storleken av centrifugalkraften FC2 som verkar på den andra motvikten 50. Om storleken av FC1 är ungefär densamma som storleken av FC2, exempelvis FC1 = FC2, så kommer den böjkraft som drivaxellagret 44 utsätts för att vara mycket begränsad. En låg böjkraft på drivaxellagret 44 möjliggör att anordna tunga motvikter 48, 50 utan att drivaxellagret 44 utsätts för krafter som begränsar dess livstid.

Centrifugalkraftema FU1, FU2 för varje motvikt 48, 50 kan beräknas enligt: Fc=m*v2/r [akta] där: FC = centrifugalkraften [enhet: N] m = kroppens massa [enhet: kg] v = hastigheten i banan [enhet: m/s] r = avståndet från rotationsaxeln till kroppens centrum [enhet m] I enlighet med en föredragen utföringsform är storleken av centrifugalkraften FC1 som verkar på drivaxeln 32 nedanför drivaxellagret 44 när krossen 1 är i drift inom +l-30 %, mer föredraget inom +/-20 %, av storleken av centrifugalkraften FU2 som verkar på drivaxeln 32 ovanför 10 15 20 25 30 535 246 10 drivaxellagret 44. Följaktligen, för att ge ett exempel, om centrifugalkraften FC2 som verkar på drivaxeln 32 ovanför drivaxellagret 44 är 50 kiloNewton (kN), så bör centrifugalkraften FC1 som verkar på drivaxeln 32 nedanför drivaxellagret 44 inom intervallet 35 till 65 kN, mer föredraget 40 till 60 kN.

Mest föredraget är krafterna FC1 och FC2 väsentligen lika, eftersom det ger de lägsta böjkrafterna pà drivaxellagret 44. Centrifugalkraften FU för obalansvikten är med fördel 1 till 10 multiplicerat med summan av centrifugalkrafterna FU1 och FU2 när krossen 1 är i drift, d.v.s. 1 x (FC1 + FC2) s lao s 10 x (FC1 + FC2).

Vidare är tröghetsmomentet, i kgmz, för den första motvikten 48 med fördel inom +/-30 % av tröghetsmomentet, i kgmz, för den andra motvikten 50.

Det har ovan beskrivits att hela obalansen som verkar på krossaxlen 24 kommer från obalansvikt 30. Det är även möjligt att ha andra, vanligen små, obalansvikter, och även små motvikter, anslutna till den cylindriska hylsan 26, och även vid andra delar, såsom ett obalansviktsfästorgan, vilka inte behöver vara helt symmetriska kring cylindriska hylsan 26. Effekten av sådana obalansvikter med vid beräkning av den totala centrifugalkraften FU, eller tröghetsmomentet l, så att den totala centrifugalkraften FU som verkar på den cylindriska hylsan 26 kan beräknas. På liknande sätt kan det finnas fler, vanligen små, motvikter, eller till och med obalansvikter, anordnade ovanför och/eller nedanför drivaxellagret 44, innefattande anordningar för att montera motvikterna 48, 50 vid drivaxeln 32, vilka inte behöver vara absolut symmetriskt fördelade kring drivaxeln 32. Effekten av sådana motvikter tas med fördel med i beräkningen av centrifugalkrafterna FC1 och FC2, eller tröghetsmomentet l, så att de totala centrifugalkrafterna FC1 och FC2 som verkar på drivaxeln 32, och speciellt pá drivaxellagret 44, kan beräknas.

Uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utförings- formerna, utan det ska inses att uppfinningen kan varieras inom ramen för de bifogade patentkraven.

Det har ovan beskrivits att var och en av obalansvikten 30 och motviktema 48 och 50 innefattar en vikt. Det ska inses att obalansvikten 30 och den första motvikten 48 och den andra motvikten 50 kan innefatta flera viktdelar och/eller flera delvikter placerade på olika positioner.

Claims (12)

10 15 20 25 30 535 246 1 1 PATENTKRAV

1. Tröghetskonkross innefattande en yttre krossmantel (12) och en inre krossmantel (18) mellan vilka en krosspalt (54) bildas, varvid den inre krossmanteln (18) uppbärs av ett krosshuvud (16) vilket är anslutet till en krossaxel (24) som är roterbar i en hylsa (26), varvid en obalansvikt (30) är ansluten till hylsan (26), varvid en vertikal drivaxel (32) är förbunden med hylsan (26) för att rotera densamma, varvid drivaxeln (32) uppbärs av ett drivaxellager (44), varvid tröghetskonkrossen (1) k ä n n e t e c k n a s a v a t t den innefattar en första motvikt (48) och en andra motvikt (50), varvid den första motvikten (48) är ansluten till drivaxeln (32) på en position som är lokaliserad nedanför drivaxellagret (44), varvid den andra motvikten (50) är ansluten till drivaxeln (32) på en position som är lokaliserad ovanför drivaxellagret (44).

2. Tröghetskonkross enligt krav 1, varvid den första och den andra motvikten (48, 50) är anslutna till samma vertikala sida av drivaxeln (32).

3. Tröghetskonkross enligt något av föregående krav, varvid den första och den andra motvikten (48, 50) är anslutna till en sida av drivaxeln (32) vilken är skiljd från den sida av hylsan (26) pà vilken obalansvikten (30) är ansluten.

4. Tröghetskonkross enligt något av föregående krav, varvid den andra motvikten (50) är fäst vid ett fast parti (37, 40) av drivaxeln (32).

5. Tröghetskonkross enligt något av föregående krav, varvid ett tröghetsmoment för obalansvikten (30) inte är mer än summan av den första och den andra motviktens (48, 50) tröghetsmoment multiplicerat med 10.

6. Tröghetskonkross enligt något av föregående krav, varvid ett tröghetsmoment för obalansvikten (30) är 1 till 10 multiplicerat med summan av den första och den andra motviktens (48, 50) tröghetsmoment. 10 15 20 25 30 535 246 12

7. Tröghetskonkross enligt något av föregående krav, varvid ett tröghetsmoment den första motvikten (48) är inom +/-30 % av tröghetsmoment för den andra motvikten (50).

8. Förfarande för att balansera en tröghetskonkross innefattande en yttre krossmantel (12) och en inre krossmantel (18) mellan vilka en krosspalt (54) bildas, varvid den inre krossmanteln (18) uppbärs av ett krosshuvud (16) vilket är anslutet till en krossaxel (24) som är roterbar i en hylsa (26), varvid en obalansvikt (30) är ansluten till hylsan (26), varvid en vertikal drivaxel (32) är förbunden med hylsan (26) för att rotera densamma, varvid drivaxeln (32) uppbärs av ett drivaxellager (44), k ä n n e t e c k n a s a v att använda en första motvikt (48) och en andra motvikt (50), att ansluta den första motvikten (48) till drivaxeln (32) på en position som är lokaliserad nedanför drivaxellagret (44), och att ansluta den andra motvikten (50) till drivaxeln (32) på en position som är lokaliserad ovanför drivaxellagret (44).

9. Förfarande enligt krav 8, vidare innefattande att ansluta den första och den andra motvikten (48, 50) till samma vertikala sida av drivaxeln (32).

10. Förfarande enligt något av kraven 8-9, vidare innefattande att ansluta den första och den andra motvikten (48, 50) till en sida av drivaxeln (32) vilken är skiljd fràn den sida av hylsan (26) på vilken obalansvikten (30) är ansluten.

11. Förfarande enligt något av kraven 8-10, varvid den andra motvikten (50) hindras från att förskjutas från drivaxelns (32) centrumaxel (C) när krossen (1) är drift.

12. Förfarande enligt något av kraven 8-11, varvid storleken av centrifugalkraften (FC1) som är orsakad av den första motvikten (48) och som verkar på drivaxeln (32) nedanför drivaxellagret (44) är inom +/-30 % av storleken av centrifugalkraften (F C2) som är orsakad av den andra motvikten (50) och som verkar pà drivaxeln (32) ovanför drivaxellagret (44).