SE533050C2 - Elektriskt styrt bromssystem - Google Patents

Description

20 25 30 35 40 533 GBG 2 Med ”släp” avses vid den föreliggande uppfinningen varje åkbar anordning som kan dras av en dragbil. Särskilt innefattas i begreppet ”släp” på flera axlar stödjande fordon liksom på en andra axel eller en dubbelaxel uppbyggda fordon, som även betecknas ”trai- ler” och ligger på dragbilen med den ena av sina båda ändar.

Den av det elektriska manöverelementet avgivna elektriska signalen är företrädesvis en steglöst eller i många steg varierbar analog signal eller en digital signal, som kan repre- sentera ett stort antal olika värden. Pâ detta sätt kan den av släpvagnsbromsen utövade bromskraften ställas in steglöst eller i många steg.

Vid en foredragen utföringsform är ventilanordningen for påverkan på släpvagns- bromsens bromskraft anordnad, speciellt integrerad, i en elektropneumatisk modulator för en parkeringsbroms, som bildas av minst en fjäderbromscylinder i dragbilen och/eller i släpet. Därigenom kan en släpvagnsbromsfunktíon integreras i ett befintligt parkerings- brom ssystem med endast få extra konstruktionselement, och därmed till låg extra kostnad.

Vid en ytterligare utföringsforrn är ventilanordningen for påverkan på släpvagns- bromsens bromskraft emellertid separat utförd som en självständig ventilanordning. I detta fall kan släpvagnsbromsfunktionen åstadkommas utan att vara beroende av en par- keringsbromsmodulator, dvs. utan att vara beroende av ett sådant system.

Släpvagnsbromsens bromskraft åstadkommes företrädesvis med hjälp av en fjäder- bromscylinder i släpet. Fjäderbromscylindrar av detta slag är normalt förekommande i släpfordon. Det är således möjligt att utnyttja befintliga komponenter utan att det uppstår extra kostnader för konstruktionsforändringar eller extra komponenter i släpet.

Vid en foredragen utforingsfonn är ventilanordningen för påverkan på släpvagns- bromsens bromskraft ansluten i en släpforrådstryckledning, som går från en tryckluftsfor- rådsbehållare i dragbilen till en tryckluftsförrådsbehållare i släpet for att upprätthålla ett tryckluftsförråd i släpet. Genom att ventilanordningen anordnas i släpförrådstrycldedning- en kan forrådstrycket i släpet styras. Om förrådstrycket i släpet sjunker under ett förut- bestämt värde aktiveras fjäderbromscylindrarna, varigenom fiäderbromscylindrarna verkar på de tillhörande hjulbromsarna med en bromskraft. Om å andra sidan tryckfor- rådstrycket i släpets tryckluftsförrådsbehållare på nytt höjs med ventilanordningen tryck- sätts fjäderbromscylindrarna på nytt, varigenom de tillhörande hjulbromsarna lossas, såvida inte färdbromsen samtidigt manövreras.

Enligt en ytterligare utforingsform åstadkommes släpvagnsbromsens bromskraft med hjälp av släpets fardbroms. Därvid forbinds företrädesvis ventilanordningen for påver- kan på släpvagnsbromsens bromskraft med en styrledning med vilken ett bromstryck for färdbromsen på släpet styrs. Denna styrledning sträcker sig från en bromspedal for färd- bromsen till minst en bromscylinder for färdbromsen i släpet. Därigenom är det möjligt att genom manövrering av den elektriska manuella manöverspaken höja bromstrycket med hjälp av en tillförsel av ett tryck till bromsstyrledningarna för släpets bromsar. Även vid denna utforingsform är det möjligt att utnyttja befintliga komponenter i släpet. Det krävs särskilt inga konstruktionsförändringar eller extra komponenter i släpet. 10 15 20 25 30 35 40 533 050 3 Enligt en ytterligare utforingsform kan ventilanordningen för påverkan på släp- vagnsbromsens bromskraft styras av en styranordning. Styranordningen har en ingång for mottagning av en signal med information om låsningstillståndet for hjulen på släpet. Den är utformad så att den alstrar en elektrisk signal och avger denna till ventilanordningen for påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft. Med hjälp av ventilanordningen kan släpvagnsbromsens bromskraft reduceras som funktion av den nämnda signalen. På detta sätt kan låsningsfrihet uppnås for släpvagnsbromsen. Om det uppstår en låsningstendens på släpets hjul sänks den av släpvagnsbromsen utvecklade bromskraften, så att hjulen som tenderar att låsas vid behov på nytt kan rotera fritt eller rotera med en mot färdhas- tigheten svarande hastighet med lägre bromskraft. Denna låsningsfrihet anordnas både vid ett anordningssätt av ventilanordningen for påverkan på bromskraften i kombination med parkeringsbromsen och vid ett anordningssätt av ventilanordningen i kombination med fardbromsen.

Om låsningsfriheten är anordnad i kombination med parkeringsbromsen påluftas fiäderbromscylindern eller -cylindrarna som funktion av den av styranordningen alstrade elektriska signalen om en låsning eller låsningstendens for ett hjul på släpet konstateras, så att parkeringsbromsen lossas. Företrädesvis påluftas därvid släpets tryckluftsforråds- behållare som funktion av den av styranordningen alstrade signalen. Därigenom höjs trycket i íjäderbromscylindrarna, varigenom den av parkeringsbromsen utövade broms- kraften sänks.

Enligt en ytterligare utforingsforrn alstras signalen med information om ett eventu- ellt låsningstillstånd för släpets hjul av en ABS-styranordning i släpet och överfors via ett lämpligt gränssnitt till styranordningen i dragbilen. Informationssignalen är antingen en enkel signal, som generellt anger en låsning av ett eller flera hjul på släpet eller en aktive- ring av släpets ABS-system. Alternativt kan signalen som informerar om låsningstillstån- det vara en komplex signal, som har ett högre informationsinnehåll om låsningstendensen for varje enskilt hjul på släpet eller varje enskild axel på släpet.

Enligt en särskild utforingsforin är styranordningen for styrning av ventilanordning- en for påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft integrerad i en ABS-styrenhet i dragbi- len. Alternativt är styranordningen integrerad i en separat styrenhet for parkeringsbrom- sen. I båda fallen är det möjligt att utnyttja befintliga styrenheter. Det är således inte nödvändigt att lägga till ytterligare styrenheter for släpvagnsbromsen.

Enligt en ytterligare särskild utforingsform är den elektriska signalen ett databuss- meddelande. Alternativt kan den elektriska signalen omvandlas till ett databussmeddelan- de av parkeringsbromsmodulatorn eller av en till parkeringsbromsmodulatorn hörande styranordning eller av någon annan elektronisk styranordning, varvid databussmeddelan- det kan behandlas av en bromsstyrmodul for att styra bromstrycken for bromsarna, dvs. bromscylindrarna, i dragbilen och/eller släpet och varvid en elektrisk släpvagnsbromssig- nal kan alstras av bromsstyrmodulen som funktion av den behandlade signalen och överfo- ras till den som en släpstyrventil utforda ventilanordningen for påverkan på släpvagns- 10 15 20 25 30 40 533 050 4 bromsens bromskraft. Med hjälp av manöverelementet är det således möjligt att direkt eller indirekt alstra ett digitalt databussmeddelande, som behandlas av en bromsstyrmo- dul. Bromsstyrmodulen åstadkommer efter att den har tagit emot detta meddelande, företrädesvis genom att sända ut en förutbestämd elektrisk eller pneumatísk signal till släpstyrventilen, att släpstyrventilen avger ett mot förarens bromsningsbegäran svarande tryck. Företrädesvis används en CAN-buss som databuss, varvid databussmeddelandet är ett CAN -databussmeddelande, till exempel enligt SAE J 1939.

CAN-databussmeddelandet kan antingen alstras direkt av manöverelementet eller av en manöverelementsmödul som innehåller manöverelementet eller av parkeringsbroms- modulatorn, som tar emot en analog eller digital elektrisk signal från manöverelementet.

Därför är åtminstone bromsstyrmodulen och manöverelementet eller bromsstyrmodulen och parkeringsbromsmodulatorn förbundna med varandra via CAN-bussen, genom vilken även andra fordonskomponenter kommunicerar med varandra.

Bromsstyrmodulen är företrädesvis en EBS-styrmodul, dvs. styrmodulen för ett elektroniskt bromssystem, med vilket bromstrycken till bromsarna i dragbilen och/eller släpet kan styras elektroniskt, så att bromstrycken i de respektive hjulbromscylindrarna kan ställas in elektroniskt. Inställningen av bromstrycken kan vara anordnad att ske för varje hjul eller för varje axel.

Enligt en ytterligare utföringsforrn är bromsstyrrnodulen styrmodulen i ett ABS- system, dvs. i ett låsningsfritt bromssystem, varvid bromsarna, särskilt bromsarnas bromscylindrar, i ett sådant system har tillhörande ASR-ventiler för antispinnreglering.

Den av manöverelementet alstrade elektriska signalen representerar företrädesvis ett bromsretardationsvärde eller ett bromstrycksvärde. I det första fallet kan därigenom en bestämd bromsretardation för fordonet eller fordonsekipaget regleras in. Föraren be- stämmer därvid med vilken negativ acceleration fordonet skall bromsas. I det andra fallet kan den elektriska signalen från manöverelementet uttolkas som ett bromstrycksvärde, varigenom bromsarna, speciellt bromscylindrarna, tillförs ett mot manöverelementets inställning svarande bromstryck. I det första fallet mäts företrädesvis även fordonets acceleration eller retardation och tillförs till en bromsreglerkrets. I det andra fallet ingår en eller flera bromstrycksgivare, som tillför bromsreglerkretsen bromstrycksvärdet eller -värdena, så att det önskade bromstrycket regleras in.

Det alstrade databussmeddelandet läggs företrädesvis samman med andra medde- landen, som till exempel alstras av en bromsvärdesgivare, och förses med tillhörande vikter och behandlas gemensamt i bromsstyrmodulen. Därigenom kan olika meddelanden förses med en prioritetsgradering. Sammanläggningen åstadkommes företrädesvis enligt ett sammanläggníngsarbetssätt, som bestämmer vilka meddelandeinnehåll som på ett avgörande sätt bestämmer den begärda bromsningen. Som exempel kan en begärd broms- ning alstras både av släpvagnsbromsmanöverelementet och av färdbromspedalen. Sam- manläggningsarbetssättet bestämmer då om de båda kommandona skall adderas eller om till exempel det högre av de båda värdena skall väljas. 10 20 25 30 35 40 533 G56 5 Vidare är det möjligt att med hjälp av bromsstyrmodulen alstra statusmeddelanden, som anger om det av föraren med hjälp av manöverelementet avgivna bromskommandot har omsatts eller inte oinsatts, varvid detta statusmeddelande kan vara anordnat att signaleras i dragbilens fórarhytt med hjälp av en signalgivare, särskilt en optisk eller akustisk signalgivare.

Föraren får således ett returmeddelande om huruvida den begärda bromsningen har kunnat omsättas av släpvagnsbromsen.

Manöverelementet är företrädesvis utformat som en spak med flera lägen, som ett skjutreglage, särskilt ett skjutmotstånd, eller som ett vred, särskilt ett vridmotstånd.

Enligt ett särskilt föredraget utförande innehåller manöverelementet en integrerad elek- tronisk komponent, med vilken ett CAN-bussmeddelande kan alstras ur manöverelemen- tets inställning. Därigenom åstadkommes en släpvagnsbromsmanövermodul, med vilken en på olika värden inställbar bromssignal för släpet kan åstadkommas och som endast behöver anslutas till en i fordonet redan befintlig CAN-buss. Därigenom blir installations- kostnaden för att praktiskt åstadkomma släpvagnsbromsen mycket låg.

Ytterligare föredragna utföringsexempel framgår av övriga osj älvständiga patentkrav och av den följ ande beskrivningen av föredragna utföringsexempel av uppfinningen. Därvid visar fíg 1 ett tryckluftsbromssystem i förenklad schematisk vy med en släpvagnsbroms och en elektropneumatisk modulator för styrning av en parkeringsbroms enligt ett första utföringsexempel av uppfinningen, fíg 2 en detaljerad schematisk vy av en del av det i fig l visade utföringsexemplet, fíg 3 ett alternativ till det i fig 2 visade utföringsexemplet, fíg 4 ett tryckluftsbromssystem i förenklad schematisk vy med en släpvagnsbroms och en elektropneumatisk modulator för styrning av en parkeringsbroms enligt ett andra utför- ingsexempel av uppfinningen, fíg 5 en detaljerad schematisk vy av en del av det i fig 4 visade utföringsexemplet, fíg 6 ett alternativ till det i fig 5 visade utföringsexemplet, fíg 7 en schematisk vy av ett CAN-busskompatibelt manöverelement för styrning av släp- vagnsbromsfunktionen enligt ett ytterligare utföringsexempel av uppfinningen, fíg 8 en schematisk vy av ett med en parkeringsbromsmodul förbundet manöverelement med en analog utsignal för styrning av släpvagnsbromsfunktionen enligt ett ytterligare utförings- exempel av uppfinningen och fíg 9 en detaljerad vy av det i fig 7 visade systemet.

Fig 1 och 2 visar schematiskt ett tryckluftsbromssystem 10 för ett fordon, till exempel ett nyttofordon, en lastbil eller en buss, som kan köras med ett släp.

I fig 1 visas schematiskt två hjul 12 på en framaxel och två hjul 14 på en bakaxel.

Hjulen 12 på framaxeln bromsas med hjälp av bromscylindrar 16 och hjulen 14 på bakax- eln med hjälp av bromscylindrar 18. Även om endast fyra hjul på två axlar visas är uppfinningen inte begränsad till detta antal hjul eller axlar, utan den omfattar även fordon med mer än fyra hjul och/eller mer än två axlar.

Bakaxelns bromscylindrar 18 är utförda som kombinerade ijäder- och membrancylin- drar. I fig 2 visas för enkelhets skull endast en sådan bromscylinder 18, men självfallet 10 15 20 25 30 40 533 050 6 innehåller bromssystemet flera sådana bromscylindrar 18. Fjäder- och membranbromscy- lindrarna har en membrandel 20 och en fiäderdel 22. Membrandelen 20 bildar en färd- broms, som manövreras med tryckluft via en bromspedal 24. Fjäderdelen 22 har till upp- gift att fungera som en parkeringsbroms. Fj äderdelen 22 har en ackumulatorfiäder 26, som ansätter hjulbromsen på det tillhörande hjulet när fiäderdelen 22 avluítas. Därvid bromsas fordonet respektive ställs i parkeringsläge. Fjäderbromsdelen 22 kan genom tillförsel av tryckluft trycka samman ackumulatoríjädern 26, och därmed lossa parkeringsbromsen.

Fj äderbromsdelen 22 är till stor del oberoende uppbyggd i förhållande till färdbromsens membrandel 20. Därigenom kan i princip även fiäderbromsdelen 22 och membrandelen 20 vara separat utförda. Företrädesvis används dock kombinerade fiäder- och membrancylin- drar, i vilka fardbromsen och parkeringsbromsen kombineras. Med uttrycket ”fi äderbroms- cylinder” skall därför i föreliggande fall förstås även kombinerade fiäder- och membrancy- lindrar.

Hjulen 12, 14 är försedda med hjulhastighetssensorer 28, 30. Sensorerna 28, 30 är förbundna med en styranordning 36 genom elektriska ledningar 32, 34.

Hjulhastighetssensorerna 28, 30 mäter hastigheten för det respektive tillhörande hjulet 12, 14 för att avgöra om det är låst eller tenderar att låsa sig. Styranordningen 36 analyserar de uppmätta hjulhastigheterna och sänker vid behov de i bromsdcylindrarna 16, 18 verkande bromstrycken med hjälp av ventilanordningar 38, 40.

En tryckluftsförsörj ningsanordning 42 försörjer två tryckluftsförrådsbehållare 44, 46 med tryckluft. En första tryckluftsförrådsbehållare 44 har till uppgift att tillhandahålla trycklufc för bromsarna på bakaxeln. En andra tryckluftsförrådsbehållare 46 har till upp- gift att tillhandahålla tryckluft för bromsarna på framaxeln. Trycket i tryckluftsförrâdsbe- hållaren 46 för bromsarna på framaxeln leds till en som en reläventil 48 utförd luttflödes- förstärkande ventilanordning. Reläventilen 48 har vidare en styringång 50, som försörjs med ett avgivet tryck 52 för framaxelns bromscylindrar 16. Trycket 52 avges av den med bromspedalen 24 förbundna bromsmanöveranordriingen 54.

Reläventilen 48 har en dubbelt utförd utgång 56, som är förbunden med ventilanord- ningarna 38 för framaxelns bromscylindrar 16. Ventílanordningarna 38 är liksom ventilan- ordningarna 40 för bakaxeln förbundna med styranordningen 36 genom elektriska ledning- ar 58, 60.

Tryckluftsförrådsbehållaren 44 är genom tryckledningar förbunden med en ytterliga- re, som en reläventil 62 utförd luftflödesförstärkande ventilanordning. Reläventilen 62 har vidare en styríngång 64, som försörjs med ett avgivet tryck 66 för bakaxelns bromscylin- drar 18. Trycket 66 avges av bromsmanöveranordningen 54.

Reläventilen 62 har likaså en dubbelt utförd utgång 68, som är förbunden med ventil- anordningarna 40 för bakaxelns bromscylindrar 18.

Genom att bromspedalen 24 manövreras avges ett tryck 52 till framaxeln och ett tryck 66 till bakaxeln. De på grund av de respektive trycken tillförda luftflödena förstärks av reläventilerna 48 respektive 62. De därigenom erhållna trycken leds efter luftflödesför- 10 15 20 25 30 35 40 533 0553 7 stårkningen vidare genom ventilanordningarna 38, 40 till bromscylindrarna 16, 18, utom att ventilanordningarna 38, 40 reducerar detta tryck om till exempel styranordningen 36 konstaterar en låsning eller en låsningstendens på ett eller flera av hjulen. På detta sätt bildar styranordningen 36 i kombination med hjulhastighetssensorerna 28, 30 ett ABS- system.

De avgivna trycken 52, 66 för framaxeln och bakaxeln tillförs vidare till en så kallad select-high-ventil 70, som väljer det högre av de båda avgivna trycken 52, 66 och avger det på sin utgång 72. Detta tryck tillförs som fårdbromstryck genom en styrledning 74 till en tryckluftskoppling 76, till vilken en motsvarande tryckluftsledning på ett släp kan anslu- tas när ett släp kopplas till dragbilen.

Släpet tillförs också genom en andra tryckluítskoppling 78 tryckluft för en trycklufts- förrådsbehållare i släpet. Den andra tryckluftskopplingen 78 är genom en tryckledning förbunden med en elektropneulnatisk modulator 80 för parkeringsbromsen på dragbilen och eventuellt även för släpet.

Modulatorn 80 har en dubbelbackventil 82, via vilken modulatorn 80 är förbunden med tryckluftsförrådsbehållarna 44, 46. Modulatorn 80 tillförs således det högre av de båda förrådstrycken i tryckluftsförrådsbehållarna 44, 46. Samtidigt ser dubbelbackventilen 82 till att trycket i modulatorn 80 inte faller språngartat vid ett eventuellt tryckfall i någon av de båda tryckluftsförrådsbehållarna 44, 46.

Modulatorn 80 bildar som funktion av en genom elektriska ledningar 84 från styran- ordningen 86 tillförd signal ett avgivet tryck på modulatorns utgång 86, som via en överbe- lastningsskyddsventil, speciellt en select-high-ventil 88, tillförs till varje fiäderackumula- tordel 22 i de kombinerade fiäder-membrancylindrarna 18 för bakaxeln. Överbelastning- sskyddsventilen 88 är inkopplad mellan fiäderackumulatordelen 22, utgången 86 och bromsmanöveranordningen 54. Överbelastningsskyddsventilen 88 väljer det högre av de båda på dess till bromsmanöveranordningen 54 respektive modulatorns 80 utgång 86 gående ingångar anliggande trycken och tillför detta tryck genom sin utgång till bromscy- linderns 18 fiäderackumulatordel 22. Överbelastningsskyddsventilen 88 förhindrar en addition av den av färdbromsen utövade bromskraften och den av parkeringsbromsen, dvs. ackumulatorfi ådern 26, utövade bromskraften, varigenom en mekanisk överbelastning av bromsmekanismen i den till bromscylindern 18 hörande hjulbromsen förhindras.

I fig 2 är membrandelen 20 för enkelhets skull direkt förbunden med bromsmanöver- anordningen 54. Med hänsyn till överskådligheten visas inte reläventilen 62 (fig 1) i fig 2.

Reläventilerna 50 och 62 är dock valfria. Om bromsmanöveranordningen 54 avger tryck med tillräckligt flöde kan reläventilerna 50 och/eller 62 utelämnas.

Modulatorns 80 uppbyggnad kommer nu att förklaras närmare med ledning av fig 2.

Modulatorn 80 har en första ventilanordning 90, nämligen en elektriskt manövrerbar magnetventil. Ventilanordningen 90 har tre anslutningar. En första anslutning 92 är förbunden med dubbelbackventilen 82, som visas integrerad i modulatom, och därmed med det högre av förrådstrycken i de båda tryckluftsförrådsbehållarna 44, 46. Ventilanordning- 10 15 20 25 30 35 40 533 050 8 en 90 har vidare en andra anslutning 94, som fungerar som avluftningöppning. Vidare har ventilanordningen 90 en tredje anslutning 96, som är förbunden med styringången 98 på en som luftflödesförstärkande ventílanordning tj änande reläventil 100. Reläventilen 100 har tre ytterligae anslutningar. Ett inlopp 102 till reläventilen 100 är likaså via dubbel- backventilen 82 förbundet med det högre av förrådstrycken i de båda tryckluftsförrådsbe- hållarna 44, 46. Ett utlopp 104 på reläventilen 100 är förbundet med modulatorns 80 utlopp 86.

Reläventílen 100 avger på sin utgång 104 ett på dess styr-ingång 98 liggande tryck, men med ett kraftigare luftflüde, om detta begärs. Genom ett avluftningsutlopp 106 kan reläventilen 100 med en snabb reaktion sänka trycket på utloppet 104 om styrtrycket på styringången 98 sjunker.

Med hjälp av ventilanordningen 90 och reläventilen 100 kan trycket på modulatorns 80 utgång styras via styranordningen 36. På detta sätt kan även trycket i den kombinera- de fjäder-membrancylinderns 18 fiäderackumulatordel 22 styras. Om trycket i íjäderacku- mulatordelen 22 är högt trycks ackumulatoríjädern 26 samman och parkeringsbromsen lossas. Om trycket i fiäderackumulatordelen 22 däremot är lågt, dvs. om fiäderackumula- tordelen 22 är avluftad, expanderar ackumulatorfjädern och parkeringsbromsen blir verk- sam.

Ventilanordningen 90 har flera lägen. När den inte är strömsatt intar den ett första läge, i vilket en strypt avluftning av fiäderackumulatordelen 22 sker.

I ett första strömsatt tillstånd står ventilanordningen 90 i ett andra läge, i vilket trycket på styringången 98, och därmed i íjäderackumulatordelen 22, hålls oförändrat, emedan styringången 98 i det andra läget hålls avspärrad från ventilanordningens 90 första anslutning 92.

I ett annat strömsatt tillstånd står ventilanordningen 90 i ett tredje läge, i vilket den första anslutningen 92 är förbunden med den tredje anslutningen, så att det högre av de båda förrådstrycken släpps fram till reläventilens 100 styringång 98. Därmed stiger också trycket i ijäderackumulatordelen 22, varigenom ackumulatorfiädern trycks samman och parkeringsbromsen lossas.

I ett fjärde, likaså strömsatt läge sker en språngartad avluftning av styringången 98 via ventílanordningens 90 andra anslutning. Därmed sjunker även trycket på reläventilens 90 utlopp 104 språngartat. Detta leder i sin tur till ett snabbt tryckfall i íjäderackumula- tordelen 22, och dänned till att parkeringsbromsen snabbt aktiveras.

Därigenom åstadkommas en med hjälp av styranordningen 86 elektriskt styrbar parkeringsbroms.

Modulatorn 80 har vidare en ventilanordning 108, som i likhet med ventilanordning- en 90 är uppbyggd med flera lägen och flera anslutningar. Även i detta fall är en första anslutning 110 på ventilanordningen 108 förbunden med det högre av förrådstrycken i de båda tryckluftsförrådsbehållarna 44, 46. En andra anslutning 112 på ventilanordningen 108 bildar en avluftningsöppning En tredje anslutning 114 på ventilanordningen 108 är 10 15 20 25 30 35 40 533 G50 förbunden med tryckluftskopplingen 78. Även Ventilanordningen 108 är elektriskt förbunden med styranordningen 36. Den är företrädesvis utförd på exakt samma sätt som Ventilanordningen 90 och därför hänvisas till den ovanstående beskrivningen i fråga om de olika lägena. Eftersom Ventilanordning- ens 108 anslutning 114 emellertid är ansluten till kopplingen 78 för släpets förrådstryck kan släpets förrådstryck höjas, sänkas eller hållas kvar med hjälp av ventilanordningen 108. Eftersom släpets förrådstryck också inverkar på släpets parkeringsbroms kan släpets parkeringsbroms manövreras, speciellt läggs i eller lossas, genom att släpets förrådstryck styrs. Om släpets förrådstryck sjunker under ett förutbestämt gränsvärde aktiveras nämli- gen fiäderackurnulatorerna i de även på släpet anordnade kombinerade tj äder-m em brancy- lindrarna, så att släpets parkeringsbroms blir verksam. Om förrådstrycket däremot ligger över ett visst gränsvärde är parkeringsbromsen lossad. Därvid kan släpet bromsas med hjälp av färdbromsen.

Ventilanordningen 108, och därmed förrådstrycket i släpet, styrs av styranordningen 36. Styranordningen 36 är vidare förbunden med ett manuellt manöverelement 116 genom elektriska ledningar. Manöverelementet är till exempel utfört som en analog eller digital signalgivare. Styranordningen 36 bildar som funktion av den av manöverelementet 116 avgivna elektriska signalen en elektrisk styrsignal för ventílanordningen 108 för att på detta sätt styra trycket i släpets tryckluftsförrådsbehållare.

Styranordninggen 36 är vidare försedd med två ytterligare elektriska manöverele- ment 118, 120, som också är anordnade i förarhytten på samma sätt som manöverelemen- tet 116. Manöverelementen 118 och 120 används för att manövrera parkeringsbromsen i dragbilen respektive släpet. Genom att manöverelementet 118 manövreras aktiveras parkeringsbromsen i dragbilen och genom att manöverelem entet 120 manövreras aktiveras parkeringsbromsen i släpet, dvs. läggs i eller lossas.

Ventilanordningen 90 och/eller ventilanordningen 108 kan antingen som i fig 2 vara utförda som magnetiska 3/4-riktningsventiler, dvs. som magnetventiler med tre trycklufts- anslutningar och fyra lägen. De kan dock även vara utförda som dubbelankarmagnetventi- ler. Enligt ett ytterligare alternativ är Ventilanordningen 80 respektive 109 utförd som en kombination av en magnetisk 3/2-riktningsventil och en som en tryckhållningsventíl utförd magnetisk ZIZ-riktningsventil.

Fig 3 visar som exempel ett utförande av Ventilanordningen 108' i form av en magne- tisk 3/2-riktningsventil och en magnetisk Z/Z-riktningsventil 124. I övrigt motsvarar lig 3 det i fig 2 visade utföringsexemplet, utom att den visade ventilanordníngen 108 är belägen utanför modulatorn 80', så att modulatorn 80' endast svarar för dragbilens parkerings- bromsfunktion, men inte för släpets släpvagns- och parkeringsbromsfunktion. Det är visserligen fördelaktigt att även anordna Ventilanordningen 108' i modulatorn, men detta är inte nödvändigt. Därför är det enligt en altemativ utföringsform möjligt att anordna Ventilanordningen 108' som ett fristående, dvs. separat element. Ventilanordningen 108' kan även vid det fristående anordningssättet vara utförd som en magnetisk 3/4-riktnings- 10 15 20 25 30 35 40 533 050 10 ventil, en dubbelankarmagnetventil eller en kombination av en magnetisk 3/2-riktnings- ventil och en magnetisk 2/2-riktningsventil.

På det sätt som visas i fig 2 och 3 kan ett antal olika tryck avkännas med hjälp av trycksensorer 126, 128, 130, 132 och 134. Trycksensorn 126 mäter trycket i tryckluftsför- rådsbehållaren 44. Med hjälp av trycksensom 128 mäts trycket i tryckluftsförrådsbehålla- ren 46. Trycksensom 130 mäter trycket på modulatorns 80, 80' utgång 86 respektive på reläventilens 100 utgång 104. Trycksensom 132 mäter trycket på ventilanordningens 108, 108' anslutning respektive på tryckluftskopplingen 78, och därmed förrådstrycket till ett anslutet släp. Med hjälp av trycksensorn 134 mäts styrtrycket för släpets färdbroms.

Samtliga uppmätta tryck behandlas i styranordningen 36, så att denna kan upptäcka eventuella speciella tillstånd och vid behov vidta till dessa avpassade åtgärder för att styra magnetventilerna. Även om det är en fördel att mäta samtliga de angivna trycken är detta dock inte nödvändigt vid alla utföranden. Vid alternativa utföranden kan en eller flera av de angivna tryckmåtningarna utelämnas. Särskilt vid de i fig 2 och 3 visade utföringsexemplen kan trycksensorn 134 utelämnas, och därmed en mätning av styrtrycket för släpets fárdbroms.

Vidare kan samtliga eller endast vissa av de angivna trycksensorena, beroende på utföran- det, vara anordnade inuti eller utanför modulatorn.

Fig 4 och 5 visar ett ytterligare utföringsexempel av uppfinningen. Det motsvarar till stor del det i fig 1 och 2 visade utföringsexemplet. Därför hänvisas till den föregående beskrivningen om inget annat sägs i det följande. Speciellt används samma hänvisningsbe- teckningar för samma konstruktionsdetaljer.

En viktig skillnad vid det i fig 4 och 5 visade utföringsexemplet ligger dock i utform- ningen av den elektropneumatiska modulatorn 80" för parkeringsbromsen. Modulatorn 80" omfattar i detta fall även på det sätt som visas i fig 5 bland annat select-high-ventilen 70 och trycksensorn 134. _ Vidare tillförs modulatorn 80" både det avgivna trycket 52 för framaxeln och det avgivna trycket 66 för bakaxeln. Modulatorn 80" har också en pneumatisk förbindelse med tryckluftskopplingen 76 för styrtrycket till släpets färdbroms.

Till skillnad mot fallet vid de i fig 1, 2 och 3 visade utföringsexemplen, vid vilka ljäderackumulatordelarna i de kombinerade fiäder-membrancylindrarna på släpet utnytt- jas för att åstadkomma släpvagnsbromsfunktionen, utnyttjas vid både det i fig 4 och 5 och det i fig 6 visade utföringsexemplet fardbromsen för att åstadkomma släpvagnsbromsfunk- tionen. Fördelen med att utnyttja fardbromsen är att tack vare det i släpet normalt redan befintliga ABS-systemet finns redan ett automatiskt låsningsskydd och dessutom kan färdbromsen överföra högre bromskrafter. Vidare är reaktionstiderna för färdbromsen i vissa fall betydligt kortare än vid användning av fiäderackumulatordelarna i de kombine- rade fiäder-membrancylindrarna.

På likartat sätt som vid utförandet enligt íig 2 utnyttjar även utföringsexemplet enligt fig 4 och 5 ventilanordningen 108, som redan finns tillgänglig, för på- och avluftning 10 15 20 25 30 35 40 533 0513 11 av tryckluftsförrådsbehållaren i släpet genom tryckluftskopplingen 78 och en tillhörande förrådsledning, så att fiäderackumulatordelarna i de kombinerade fiäder-membrancylin- drama i släpet indirekt kan på och avluftas via tryckluftsförrådsbehållaren, Ventilanord- ningen 108 följs dock också av en omkopplarventil 136. Vid en manövrering av släpvagns- bromsen med hjälp av manöverelementet 116 strömsätts omkopplarventilen 136, som därigenom manövreras. På detta sätt hålls släpets fiäderackumulatorer påluftade, efter- som omkopplarventilen 136 direkt släpper igenom det högre av förrådstrycken i de båda tryckluftsförrådsbehållarna 44, 46 till tryckluftskopplingen 78 för släpets fórrådstryck.

Därigenom minimeras den av fiäderackumulatordelarna i de kombinerade fjäder-mem- brancylindrarna i släpet utövade bromskraften eller sätts till noll.

Samtidigt förbinds styrledningen 74, som är förbunden med tryckluftskopplingen 76 för styrtrycket, med ventilanordningen 108, så att trycket i släpets fardbroms kan module- ras. På detta sätt kan färdbromstrycket i släpet varieras elektropneumatiskt med hjälp av styranordningen 36 och det manuella manöverelementet 116.

Omkopplarventilen 136 är till exempel utförd som en 4/2-riktningsventil med fyra tryckluftsanslutningar och två lägen. I ett första, icke strömsatt läge kan släpförrådstryck- ledningen, och därmed det tryck som leds till kopplingen 78 för förrådstrycket i släpet, styras med hjälp av ventilanordningen 108, medan styrledningen 74 för styrning av broms- trycket för släpets fârdbroms inte kan påverkas av modulatorn 80". I ett andra, strömsatt tillstånd för omkopplarventilen 136 är dock släpförrådstryckledningen tryckluftsledande förbunden med dragfordonets förrådstryck och styrledningen 74 för styrning av broms- trycket för släpets fardbroms kan när så erfordras tillföras bromstryck eller avluitas med hjälp av ventilanordningen 108.

Vidare kan även släpet bromsas med fotbromspedalen 24. Styrledningen 74 innehål- ler för detta ändamål en select-high-ventil 138, som är förbunden med omkopplarventilen 136. Select-high-ventilen 188 leder det högre av de på de båda ingångarna anliggande trycken vidare till tryckluftskopplingen 76 för styrtrycket till släpets färdbroms. På dess ingång anligger det högre av de båda avgivna trycken 52, 66 och på dess andra ingång det avgivna trycket på ventilanordningens 108 tredje anslutning 114 när omkopplarventilen 136 är strömsatt.

Med hjälp av trycksensom 134 kan trycket i styrledningen 74 regleras in. Alternativt regleras trycket i styrledningen 74 in med hjälp av den uppmätta bromsretardationen med beaktande av läget för manöverelem entet 1 16 och en eventuell manövrering av bromspeda- len 24. Vid detta alternativ kan trycksensorn 134 utelämnas.

Ventilanordningen 108 kan som tidigare nämnts med hänvisning till fig 2 vara en magnetisk 3/4-riktningsventil med fyra lägen. Därigenom kan trycket i styrledningen inte endast höjas och sänkas, utan också hållas kvar. Enligt ett alternativt utförande används i stället för denna ventil en enklare magnetisk 3/2-riktningsventil, som dock inte har något läge för tryckhållning, utan endast två lägen för att höja respektive sänka trycket. I detta fall kan en tryckhållning endast åstadkommas genom att ventilen drivs pulsat. Ett sådant 10 15 20 25 30 35 40 533 G53 12 arrangemang används vid ett alternativt utföringsexempel.

Det är dock även möjligt att utöver en magnetisk 3/2-riktningsventil anordna en tryckhållníngsventil, till exempel i form av en magnetisk 2/2-riktningsventil, så att trycket i styrledningen 74 även kan hållas kvar. Därvid behövs ingen pulsad drift av den magne- tiska 3/2-riktningsventilen, vilket undviker en onödig luftförbrukning.

Fig 6 visar ett ytterligare utföringsexempel. Även vid detta utföringsexempel an- vänds samma hänvisningsbeteckningar för att ange konstruktionsdetalj er som är desam- ma som vid de föregående utföringsexemplen. Därför hänvisas till den föregående beskriv- ningen i fråga om dessa detaljer. Till skillnad mot fallet vid de i fig 2 och 3 visade utfö- ringsexemplen kan släpvagnsbrömsfunktionen vid denna variant åstadkommas både med fiäderackumulatordelen i de kombinerade fiäder-membrancylindrarna på släpet och med släpets färdbroms. Ventilanordningen 108 är således anordnad för att höja, sänka eller hålla kvar förrådstrycket i släpet. _ Vidare kan trycket i styrledningen 74 för manövrering av släpets fardbroms höj as via en ytterligare ventilanordning 140. På likartat sätt som vid det i fig 4 visade utfiringsex- emplet är en select-high-ventil 188 för ändamålet ansluten i styrledningen 74. Därvid är en ingång på select-high-ventilen 138 i sin tur ansluten till select-high-ventilen 70 som väljer det högre av de båda avgivna trycken 52, 66. Den andra ingången på select-high- ventilen 138 är förbunden med ventilanordningen 140, som i sin tur är förbunden med det högre av förrådstrycken i de båda tryckluftsförrådsbehållarna 44, 46. Med hjälp av ventil- anordningen 140 kan trycket i styrledningen 74 höj as för att manövrera släpets färdbroms.

Ventilanordningen 140 manövreras via styranordningen 36, som i sin tur kan styras med hjälp av manöverelementet 116.

Ventilanordningen 140 är företrädesvis en kombination av en magnetisk 3/2-rikt- ningsventil och en magnetisk 2/2-riktningsventil, somfungerar som tryckhållningsventil 144. Ventilanordningen 140 är företrädesvis anordnad utanför modulatorn 80"', dvs. som en separat komponent. Den kan dock även vara integrerad i modulatom 80"'.

Fig 7 och 8 visar manöverelement för styrningen av släpvagnsbromsfunktionen i till en CAN-buss knutna bromssystem.

Fig 7 visar manöverelementet 116', som genom en CAN-buss 146 kan sända en digi- tal signal till en EBS-styranordning 148 för styrning av ett elektroniskt bromssystem.

Manöverelementets 116' meddelande på CAN-bussen representerar ett läge för manöver- elementet 116', varvid läget i sin tur representerar ett av föraren begärt bromsvärde för släpvagnsbromsen. EBS-styrmodulen 148 sänder inte endast elektriska signaler till de elektropneumatiska axelmodulatorerna för dragbilens framaxel 150 och bakaxel 152 för att styra de respektive bromstrycken för dessa axlar, utan också till en släpstyrventil 154.

Släpstyrventilen 154 är därför förbunden med EBS-styrmodulen genom elektriska ledning- ar 156. Släpstyrventilen 154 matar ut ett avgivet tryck för släpets bromsar till en tryck- luftsanslutning för en bromsstyrledning. På detta sätt kan en manövrering av manöverele- mentet 116' styras eller regleras till ett avgivet tryck i bromsstyrledningen från släpstyr- 10 15 20 30 85 40 533 üšü 13 ventilen till släpets bromsar.

Vid det i fig 7 visade utforingsexemplet innehåller manöverelementet 116' redan en elektronisk komponent for att kunna omvandla ett läge for manöverelementet till en CAN- bussdatasignal. Även om det är lämpligt att anordna en elektronisk komponent av detta slag direkt vid manöverelementet 116' kan CAN-bussdatasignalen även bildas på något annat ställe.

Fig 8 visar ett alternativt utforingsexempel vid vilket CAN-bussdatasignalen alstras på ett annat ställe, till exempel av en parkeringsbromsmodulator 158. Manöverelementet 116" bildar vid detta utforingsexempel en analog signal, som leds genom elektriska led- ningar 160 till parkeringsbromsmodulatorn 158. Vid detta utforingsexempel har parke- ringsbromsmodulatorn 158 en elektronisk komponent, som ur de från manöverelementet 116" genom de elektriska ledningarna 160 tillforda analoga signalerna bildar en CAN- bussdatasignal. Även i detta fall representerar CAN-bussdatasignalen ett läge for manö- verelementet 116", och därmed ett bromskommande från foraren. CAN-bussdatasignalen sänds av parkeringsbromsmodulatorn 158 genom en CAN-buss 162 till EBS-styrmodulen 148, som i sin tur i likhet med den i fig 7 visade EBS-styrmodulen 148 avger elektriska signaler for bromstrycken for framaxeln 150 och bakaxeln 152 och genom elektriska led- ningar 156 till släpfordonsstyrventilen 154.

Vid ett ytterligare, icke visat utforingsexempel alstrar manöverelementet i stället for en analog signal en digital signal, som dock inte är en CAN-busskompatibel signal. Den digitala signalen tillfors i sin tur till parkeringsbromsmodulatorn 158, som ur denna signal bildar en CAN-bussignal. I övrigt fungerar detta utforingsexempel på samma sätt som det i fig 8 visade utforingsexemplet.

Fig 7 och 8 skiljer sig enbart i fråga om bildandet av databussignalen, som vid det i fig 7 visade utforingsexemplet bildas direkt av manöverelementet 116' medan den vid det i fig 8 visade utforingsexemplet endast bildas indirekt av manöverelementet 116", nämli- gen av den mellanliggande parkeringsbromsmodulatorn 158 eller någon annan elektronisk styranordning, till exempel en fordonsstyrdator.

Fig 9 visar en detaljerad vy av det i ñg 7 visade utforingsexemplet. Manöverelemen- tet 116' är i detta fall utfort som en manöverspak. Manöverelementet 116' är forsett med en väg-spänningsomvandlare 164, som omvandlar ett läge for manoverspaken eller en av manöverspaken tillryggalagd väg till en elektrisk spänning. Väg-spänningsomvandlaren 164 är i sin tur förbunden med en elektronisk komponent 166, som omvandlar den av väg- spänningsomvandlaren avgivna elektriska signalen till ett CAN -bussmeddelande. Ett sådant meddelande innehåller till exempel ett digitalvärde med 8 eller 16 bitars längd.

Därigenom kan 28 eller 216 olika positioner for manöverelementet 1 16' kodas, varigenom en bromssignal med variabel storlek kan bildas.

CAN-busskomponenten 166 är företrädesvis integrerad i komponenten 116'. Den kan dock som vid det i fig 8 visade utforingsexemplet även vara anordnad i en annan anord- ning, särskilt en elektronisk styranordning. 10 15 20 25 30 40 533 Üššü 14 CAN-busskomponenten 166 är förbunden med EBS-styrmodulen 148 genom CAN- bussen 146.

EBS-styrmodulen 148 är vidare förbunden med vid fram axelns 150 hjul 168 anordna- de hjulsensorer 170 och med vid bakaxelns 152 hjul 172 anordnade hjulsensorer 174.

Vidare är EBS-styrmodulen 148 förbunden med en bakaxelbromsmodulator 176 och via bakaxelbromsmodulatorn 176 med släpstyrventilen 154. EBS-stynnodulen 148 är även förbunden med en bromsvärdesgivare för bromsmanövreringsanordningen 54 och med ABS-ventiler 178. Vidare är EBS-styrmodulen 148 också förbunden med en reläventil 180 för styrning av bromstrycken för framaxeln 150. Slutligen är EBS-styrmodulen 148 förbun- den med en som gränssnitt tjänande elektrisk förbindningsanordning, till exempel en instickskontakt 182, via vilken styranordningen kan utväxla elektriska signaler, särskilt data, med släpet.

Samtliga de ovannämnda förbindelserna med EBS-styrmodulen 148 utgörs av elek- triska förbindelser i form av elektriska ledningar.

Under normalt drift leder en manövrering av bromsmanövreringsanordningen 54 till att den till bromsmanövreringsanordningen 54 hörande bromsvärdesgivaren sänder en elektrisk signal till EBS-styrmodulen 148. EBS-styrmodulen 148 beräknar med beaktande av ytterligare tillstånd för fordonet, till exempel med beaktande även av värdena från hjulsensorerna 170, 172, elektriska signaler för reläventilen 180 och bakaxelbromsmodula- torn 176, varigenom reläventilen 180 och bakaxelbromsmodulatorn 17 6 kan avge broms- tryck som är bestämda av de tillförda elektriska signalerna. Ett bromssystem av detta slag benämns elektroniskt bromssystem (EBS).

Det elektroniska bromssystemet ansvarar även för funktionen att förhindra låsning.

Om en eller flera hjulsensorer 170, 174 meddelar en hjulhastighet som inte motsvarar färdhastigheten, särskilt en lägre hastighet, kan bromstrycket sänkas med hjälp av ABS- ventilerna 178 och motsvarande, i fig 9 icke visade ventiler, så att hjul som är låsta eller tenderar att låsas tillförs ett lägre brömstryck och på nytt kan anta en rötationshastighet som motsvarar fordonets hastighet.

Den av manöverelementet 116' bildade elektriska signalen leds först genom CAN- bussen 146 till EBS-styrmodulen 148 och tillförs sedan som elektrisk styrsignal via bakax- elbromsmodulatorn 176 till släpstyrventilen 154 och därifrån genom en tryckluftsanslut- ning 188 till den till bromsarna på släpet gående bromsstyrledningen. Utöver med tryc- kluftsanslutningen 188 för bromsstyrledningen är släpstyrventilen 154 förbunden med en ytterligare tryckluftsanslutning, nämligen tryckluftsförsörjningsanslutningen 190 för släpet.

Den beskrivna signalvägen från manöverelementet 116' till bromsledningens 188 tryckluftsanslutning visas i fig 9 med skuggning. Även om manöverelementet 1 16' i fig 9 visas som en släpvagnsbromsspakmodul kan andra slag av elektriska signalgivare användas vid andra utföranden av uppfinningen.

Uppfmningen är inte begränsad till en spakformig signalgivare. Det är även möjligt att 10 533 15 använda skjutreglage eller vred eller tryckknappar med en indikator.

Som helhet är det med uppfinningen möjligt att åstadkomma en släpvagnsbroms- funktion på elektropneum atisk väg utan att det är nödvändigt att for ändamålet dra tryck- luftsledningar i forarhytten. Slàpvagnsbromsfunktionen kan därvid genomföras i modula- tom for parkeringsbromsen, varvid antingen fiäderackumulatordelarna i de kombinerade fiäder-membrancylindrarna i släpet eller fardbromsen i släpet utnyttjas. Släpvagnsbroms- funktionen kan dock även åstadkommas med separata ventilanordningar, exempelvis magnetiska 3/2-riktningsventiler och tryckhållníngsventiler, och därmed oberoende av modulatorn for parkeringsbromsen. Även härvid kan en tryckstyrning i fdrrådsledningen for släpet och/eller en tryckstyrning i styrledningen for bromstrycket i släpet utnyttjas for att åstadkomma en släpvagnsbromsfunktion.

Claims (34)

10 15 20 30 35 40 533 G50 16 Patentkrav

1. Elektriskt styrt bromssystem för en dragbil till vilken ett släp kan kopplas, varvid dragbilen har en släpvagnsbroms, som kan manövreras med ett manuellt manöverelement (116, 116', 116") och endast verkar på släpets bromsar, kännetecknat av att - manöverelementet (116, 116', 116") är ett elektriskt element, med vilket en elektrisk signal kan alstras for styrning av en ventilanordning (108, 108', 136, 154), med vilken släpvagnsbrom sens bromskraft kan påverkas, och att släpvagnsbromsens bromskrafi; åstadkommes med hjälp av släpets fardbroms, och - att den elektriska signalen a) är ett databussmeddelande eller b) av en parkeringsbromsmodulator (80, 80', 80", 80"', 158) eller av en till parkerings- bromsmodulatorn (80, 80', 80", 80"', 158) hörande styranordning eller av en elektronisk styranordning kan omvandlas till ett databussmeddelande, - varvid detta kan behandlas av en bromsstyrlnodul (148) for att styra bromstrycken for bromsarna i dragbilen och/eller släpet, och varvid en elektrisk släpvagnsbromssignal kan alstras av bromsstynnodulen (148) som funktion av den behandlade signalen och kan överföras till den som en släpstyrventil (154) utförda ventilanordningen for påverkan på släpvagnsbromsens bromskrait.

2. Bromssystem enligt kravet 1, kännetecknat av att den elektriska signalen är en steglöst eller i många steg varierbar analog signal.

3. Bromssystem enligt kravet 1, kännetecknat av att den elektriska signalen är en digital signal, som kan representera ett stort antal olika värden.

4. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att ventilanord- ningen (108, 108', 136) for påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft är anordnad, speci- ellt integrerad, i en elektropneumatisk modulator (80, 80', 80", 80"') for en parkerings- broms, som bildas av minst en fiäderbromscylinder (18) i dragbilen och/eller i släpet.

5. Bromssystem enligt något av kraven 1 till 3, kännetecknat av att ventilanord- ningen (108, 108', 136, 154) för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft är utförd som en självständig ventilanordning.

6. Bromssystem enligt kravet 4 eller 5, kännetecknat av att släpvagnsbromsens bromskraft kan åstadkommes med hjälp av minst en fiäderbromscylinder i släpet.

7. Bromssystem enligt kravet 6, kännetecknat av att ventilanordningen (108, 108', 136, 154) for påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft för att styra ett släpförrådstryck är ansluten i en släpförrådstrycklediiing, som går från minst en tryckluftsförrådsbehållare (44, 46) i dragbilen till en tryckluftsförrådsbehållare i släpet for att upprätthålla ett tryck- luítsforråd i släpet.

8. Bromssystem enligt något av kraven 1 till 5, kännetecknat av att ventilanord- ningen (108, 108', 136, 154) för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft kan förbindas tryckluitsledande med en från en bromsmanövreríngsanordning (24, 54) for färdbromsen 10 15 20 25 30 35 40 533 ÛSÛ 17 till minst en bromscylinder för färdbremsen i släpet gående styrledning (74) för att styra bromstrycket för fårdbromsen på släpet, så att brom strycket i styrledningen (74) kan höj as genom manövrering av manöverelementet (116, l16', 116").

9. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att ventilanord- ningen (108, 108', 136) för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft är utförd som en ventilanordning med ett första läge, som den intar i strömlöst tillstånd och i vilket den minst en fiäderbromscylindern på släpet kan avluftas.

10. Bromssystem enligt kravet 10, kännetecknat av att ventilanordningen (108, 108', 136) för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft är utförd som en ventilanord- ning med ett andra läge, som den intar i strömsatt tillstånd och i vilket släpförrådstryck- ledningen är spärrad, så att den minst en tryckluftsförrådsbehållaren (44, 46) i dragbilen isoleras tryckluftsmässigt från tryckluflsförrådsbehållaren i släpet.

11. Bromssystem enligt kravet 9 eller 10, kännetecknat av att ventilanordníngen (108, 108', 136) för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft är utförd som en ventilan- ordning med ett tredje läge, som den intar i ett annat strömsatt tillstånd och i vilket släp- förrådstryckledningen är öppen, så att den minst en tryckluftsförrådsbehållaren (44, 46) i dragbilen förbinds tryckluftsmässigt med tryckluftsförrådsbehållaren i släpet.

12. Bromssystem enligt något av kraven 9 till 11, kännetecknat av att ventilan- ordningen (108) för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft är utförd som en ventilan- ordning med ett fiärde läge, som den intar i ett ytterligare strömsatt tillstånd och i vilket minst en fi äderbromscyliiider i släpet kan avluftas med strypning.

13. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att ventilanord- ningen för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft innehåller en magnetisk 3/4-rikt- ningsventil ( 108).

14. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att ventilanord- ningen för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft innehåller en dubbelankarmag- netventil.

15. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att ventilanord- ningen för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft innehåller en magnetisk 3/2-rikt- ningsventil (122, 142) och en magnetisk ZIZ-riktningsventil (124, 144).

16. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att ventilanord- ningen för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft innehåller en magnetisk 4/2-rikt- ningsventil med fyra tryckluftsanslutningar och två lägen, varvid släpförrådstryckledning- en i ett första, icke strömsatt läge kan styras i fråga om trycket med hjälp av en ytterligare ventil (108) och styrledningen (74) för styrning av fardbromstrycket inte kan påverkas i detta läge, medan släpförrådstryckledningen i ett andra, strömsatt tillstånd är tryckluft- sledande förbunden med den minst en tryckluitsförrådsbehållaren (44, 46) i dragfordonet och styrledningen 74 för styrning av fárdbromstrycket i detta läge kan tillföras tryckluft från den minst en tryckluftsförrådsbehållaren i dragfordonet.

17. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att ventilanord- 10 15 20 25 30 35 40 533 (350 18 ningen (108, 108', 136) för påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft kan styras av en styranordning (36), som har en ingång för mottagning av en signal med information om ett låsningstillstånd för hjulen på släpet, varvid styranordningen är utformad så att den alstrar en elektrisk signal och avger denna till ventilanordningen (108, 108', 136) för på- verkan på släpvagnsbromsens bromskraft på sådant sätt att släpvagnsbromsens broms- kraft kan reduceras av ventilanordningen (108, 108', 136) som funktion av den nämnda signalen.

18. Bromssystem enligt kravet 17 och åtminstone kravet 4, kännetecknat av att den minst en íjäderbromscylindern i släpet kan påluftas som funktion av den nämnda signalen.

19. Bromssystem enligt kravet 19, kännetecknat av att släpets tryckluftsförrådsbe- hållare kan påluftas som funktion av den nämnda signalen.

20. Bromssystem enligt något av kraven 17 till 19, kännetecknat av att signalen med information om ett låsningstillstånd är anordnad att alstras av en ABS-styranordning i släpet och överföras till styranordningen (36) for ventilanordningen (108, 108', 186) for påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft.

21. Bromssystem enligt något av kraven 17 till 20, kännetecknat av att styranord- ningen (36) for ventilanordningen for påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft är integrerad i en ABS-styrenhet i dragbilen. g

22. Bromssystem enligt något av kraven 17 till 21, kännetecknat av att styranord- ningen (36) för ventilanordningen for påverkan på släpvagnsbromsens bromskraft år integrerad i en styrenhet för parkeringsbromsen.

23. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att databuss- meddelandet är ett CAN-databussmeddelande som kan överföras genom en CAN-databuss.

24. Bromssystem enligt kravet 23, kännetecknat av att manöverelementet (116, 116') och bromsstyrmodulen (148) förbinds med varandra av CAN-bussen.

25. Bromssystem enligt kravet 23 eller 24, kännetecknat av att parkeringsbroms- modulatorn (80, 80', 80", 80"', 158) och bromsstyrmodulen (148) förbinds med varandra av CAN-bussen.

26. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att bromsstyr- modulen är en EBS-styrmodul (148) i ett elektroniskt bromssystem, med vilket broms- trycken till bromsarna i dragbilen och/eller släpet kan styras elektroniskt.

27. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att bromsstyr- modulen är en ABS-styrm odul i ett ABS-system med till bromsarna hörande ASR-ventiler för antispinnreglering.

28. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att den av manöverelem entet (1 16) alstrade elektriska signalen representerar ett bromsretardations- värde eller ett bromstrycksvårde.

29. Bromssystem enligt enligt något av föregående krav, kännetecknat av att det alstrade databussmeddelandet i bromsstyrmodulen (148) kan föras samman med andra 10 15 533 GSÜ 19 meddelanden, till exempel meddelanden från en fardbrom svärdesgivare, varvid meddelan- dena kan behandlas med respektive tillhörande viktningar.

30. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att bromsstyr- modulen (148) kan alstra statusmeddelanden, som anger om det av föraren med hjälp av manöverelementet (116, 1l6', ll6") avgivna bromskommandot har omsatts eller inte om- satts, varvid statusmeddelandet kan vara anordnat att signaleras i dragbilens förarhytt med hjälp av en signalgivare, särskilt en optisk eller akustisk signalgivare.

31. 3 1. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att manöverele- mentet (116, 1l6', ll6") är en spak med flera lägen.

32. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att m anöverele- mentet är ett skjutreglage, särskilt ett skjutmotstånd.

33. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att manöverele- mentet är ett vred, särskilt ett vridmotstånd.

34. Bromssystem enligt något av föregående krav, kännetecknat av att manöver- elementet (116, 1l6', ll6") innehåller en elektronisk komponent (166), med vilken ett CAN-bussmeddelande kan alstras ur manöverelementets inställning.