JP2008037420A - 電気制御される制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ジャックナイフ現象防止制動機能を持つ制動装置を改善する。
【解決手段】トレーラに結合可能なトラクタ用の電気制御される制動装置１０は、手動操作素子１１６により操作可能でトレーラの制動機にのみ作用するジャックナイフ現象防止制動機を有する。本発明により操作素子１１６が電気素子として構成され、この電気素子により弁装置１０８，１０８’、１３６，１５４を制御する電気信号が発生可能であり、この弁装置によりジャックナイフ現象防止制動機が影響を受ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレーラに結合可能で手動操作素子により操作可能でトレーラの制動機のみに作用するジャックナイフ現象防止制動機を持つトラクタ用の電気制御される制動装置に関する。

ジャックナイフ現象防止制動機を持つこのような制動装置は公知である。これらの公知の制動装置では、運転室にある手動レバーを介してトレーラのみを制動し、この手動レバーの操作の際トラクタは、ジャックナイフ現象防止制動機のためには制動されない。

このようなジャックナイフ現象防止制動機は、例えばトラクタとトレーラから成る車両を下り坂区間で伸びた状態に保つ。このようなジャックナイフ現象防止制動機は、滑らかな車道においても有利に使用される。それはトレーラの制動作用の検査にも役立つ。更にこのようなジャックナイフ現象防止制動機により、トラクタとトレーラとの結合も検査可能である。

従来のこれらのジャックナイフ現象防止制動機は空気圧で操作される。そのため運転室内の手動レバーが制動システムに空気圧的に接続されている。しかしこれは不利である。なぜならば、運転室に圧縮空気導管を設けねばならないからである。これは一方では費用のかかる装置であり、従って車両の制動装置を高価にする。他方このような圧縮空気導管には、それを運転室内に敷設する時、安全上高度の要求が課され、それにより費用が更に高くなる。最後に運転室内における圧縮空気導管の敷設は、かなりの場所又は空間を必要とし、それにより運転室内の快適さが制限される。

従って、本発明の基礎になっている課題は、ジャックナイフ現象防止制動機を持つ制動装置を改善することである。

本発明は、最初にあげた種類の制動装置によりこの課題を解決し、操作素子が電気操作素子であり、この電気操作素子により弁装置を制御する電気信号が発生可能であり、この弁装置によりジャックナイフ現象防止制動機が影響を受ける。

電気操作素子の使用により、運転室における圧縮空気導管の配管を回避することができる。著しく融通が利きかつ場所を節約しかつ安価な電気導線を敷設すればよい。この手動の電気操作素子は、運転者がそれを手で容易に操作可能であるように、運転室に設けられる。操作素子は、車両の常用制動機を操作する足踏み制動ペダルとは無関係である。

この電気操作素子は電気信号を発生し、この電気信号が直接に又は適当な制御装置における前もっての処理後に弁装置を制御し、この弁装置によりジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼすことができる。ここで「影響を及ぼす」は、トレーラの車輪の制動力を高めることを意味する。しかしこの制動力は、常用制動機によりトレーラの車輪に及ぼされる制動力に比べて減少されないようにすることができる。

「トレーラ」という概念は、本発明に関連して、トラクタにより引張ることができるあらゆる走行可能な装置を意味している。特に「トレーラ」という概念は、１つ又は２つの車軸上に構成されて「セミトレーラ」とも称されてその一端がトラクタ上に載る車両のように、１つ又は複数の車軸上にある車両を含んでいる。

電気操作素子により発生される電気信号が無段又は多段に可変なアナログ信号であるか，又はディジタル信号であり、このディジタル信号により多数の異なる値が表示可能であると有利である。こうしてジャックナイフ現象防止制動機により及ぼされる制動力を無段に又は多段に配分することができる。

好ましい実施形態では、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置が、トラクタ及び／又はトレーラにある少なくとも１つのばね制動シリンダにより構成される駐車制動機用の電気−空気圧変調器に設けられるか又は統合されている。こうして僅かな付加費用によって、既存の駐車制動システムにジャックナイフ現象防止制動機能を統合することができる。

別の実施形態では、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置が独立の弁装置として構成されている。それにより駐車制動変調器に頼ることなく、従ってこのようなシステムに関係なくジャックナイフ現象防止制動機能を実行することができる。

ジャックナイフ現象防止制動機の制動力が、トレーラの少なくとも１つのばね制動シリンダにより発生可能であると、有利である。それにより改造又はトレーラの取付けのための余分な費用なしに、既存の部品に頼ることができる。

好ましい実施形態では、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置が、トレーラにおける圧縮空気貯蔵の準備のためトラクタの少なくとも１つの圧縮空気貯蔵容器からトレーラの圧縮空気貯蔵容器へ至るトレーラ貯蔵圧力導管に挿入されている。トレーラ貯蔵圧力導管に弁装置を設けることにより、トレーラ貯蔵圧力を制御することができる。トレーラ貯蔵圧力が所定値以下に低下する場合、ばね制動シリンダが操作されるので、ばね制動シリンダが制動力を付属の車輪制動機へ及ぼす。逆にこの弁装置により、トレーラの圧縮空気貯蔵容器の圧縮空気貯蔵が再び増大されると、ばね制動シリンダが再び圧力を供給され、常用制動機が同時に操作されない限り、対応する車輪制動機が釈放される。

別の実施形態では、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力がトレーラの常用制動機により発生される。その際有利なように、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置が、トレーラの常用制動機の制動圧力を制御する制御導管に接続される。この制御導管は、常用制動機の制動ペダルからトレーラ常用制動機の少なくとも１つの制動シリンダまで延びている。従って電気手動操作レバーの操作により、トレーラの制動機用制動圧力制御導管へ圧力の導入を介して、制動圧力を高めることができる。この実施形態でも、トレーラにある既存の部品に頼ることができる。ジャックナイフ現象防止制動機能を実行するため、トレーラにおける改造又は組込みは特に必要でない。

別の有利な実施形態では、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置が、制御装置により制御可能である。この制御装置は、トレーラの車輪のロック状態についての情報を持つ信号の受信用入力端を持っている。制御装置は、電気信号を発生して、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置に送信する。この信号に関係して弁装置により、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力が減少可能である。こうしてジャックナイフ現象防止制動機のロック防止が行われる。トレーラの車輪がロック傾向を示すと、ジャックナイフ現象防止制動機により発生される制動力が減少されるので、ロックする傾向のある車輪が、場合によっては再び自由に回転できるか、又は小さい制動力により走行速度に相当する速度で回転する。このロック防止は、制動力に影響を及ぼす弁装置を設ける場合駐車制動機と組合わせて、また複数の弁装置を設ける場合常用制動機と組合わせて設けられている。

このロック防止が駐車制動機に関連して行われる限り、トレーラの車輪のロック又はロック傾向が確認されると、制御装置により発生される電気信号に関係して、トレーラのばね制動シリンダが給気されるので、駐車制動機が釈放される。その際有利なように、制御装置により発生されるこの信号に関係して、トレーラの圧縮空気貯蔵容器が給気される。それによりばね制動シリンダの圧力が高められ、それにより駐車制動機により及ぼされる制動力が減少される。

別の実施形態では、トレーラの車輪の万一のロック状態についての情報信号が、トレーラにあるロック防止システム制御器により発生され、適当なインタフェースを介してトラクタの制御装置に伝送される。この情報信号は、トレーラの１つ又は複数の車輪のロック又はトレーラのロック防止システムの動作を一括して表示する簡単な信号である。その代わりにこのロック状態情報信号は、トレーラの各車輪又はトレーラの個々の車軸のロック傾向についての大きい情報含有量を示す複合信号である。

特別な実施形態では、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置用の制御装置が、トラクタのロック防止システム制御器に統合されている。その代わりにこの制御装置が、駐車制動機の別個の制御器に統合されている。いずれの場合も既存の制御器に頼ることができるので、ジャックナイフ現象防止制動機のために別の制御器を組込む必要がない。それにより余分は設置費用をなくすか、又は少なくすることができる。

別の特別な実施形態では、電気信号がデータバス通報又は駐車制動変調器又はこの駐車制動変調器に付属する制御装置により又は電子制御器によりデータバス通報に変換可能であり、このデータバス通報が、トラクタ及び／又はトレーラの制動機又は制動シリンダの制動圧力を制御する制動制御モジュールにより評価可能であり、制動制御モジュールにより、評価される信号に関係してジャックナイフ現象防止制動電気制御信号が発生可能であり、トレーラ制御弁として構成されてジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置に伝送可能である。従って操作素子により、ディジタルテータバス通報が直接又は間接に発生されて、制動制御モジュールにより評価される。制動制御モジュールは、この通報を受けた後、なるべく所定の電気又は空気圧信号をトレーラ制御弁に送信することにより、トレーラ制御弁において運転者の制動希望に応じた圧力が発生されるようにする。有利なように、データバスとしてＣＡＮデータバスが使用され、データバス通報が、例えばＳＡＥ Ｊ１９３９に従ってＣＡＮデータバス通報である。

ＣＡＮデータバス通報は、操作素子又は操作素子を含む操作素子モジュール自体により発生されるか、又は操作素子からアナログ又はディジタル電気信号を受ける駐車制動変調器により発生される。その点で少なくとも制動制御モジュールと操作素子又は制動制御モジュールと駐車制動変調器が、ＣＡＮデータバスを介して接続され、このバスを介して他の車両部品も互いに通信する。

有利なように、制動制御モジュールが、ＥＢＳ制御モジュール、即ちトラクタ及び／又はトレーラの制動機の制動圧力を電子制御する電子制動システムの制御モジュールである。即ちそれぞれの車輪制動シリンダの制動圧力が電子制御可能である。制動圧力の制御は車輪毎又は車軸毎に行うことができる。

別の実施形態では、制動制御モジュールがＡＢＳシステム即ちロック防止システムの制御モジュールであり、このようなシステムでは制動機特に制動機の制動シリンダに、駆動滑り制御用のＡＳＲ弁が付属している。

操作素子により発生される電気信号が、制動減速値又は制動圧力値を表すのがよい。それにより車両又は車両列の特定の制動減速度を制御することができる。即ち運転者は、車両のどんな負の加速度で車両が制動されるかを規定する。その代わりに操作素子の電気信号を制動圧力値と解釈することができるので、操作素子の位置に相当する制動圧力が制動機特に制動シリンダにおいて制御される。第１の場合有利なように車両の加速度又は減速度も測定されて、制動制御回路に供給される。第２の場合１つ又は複数の制動圧力センサが設けられて、制動圧力値を制動制御回路に供給し、所望の制動圧力に制御する。

発生されるデータバス通報が、例えば制動値発信器により発生される別の通報と組合わされ、それぞれ重み付けされて一緒に処理されると、有利である。これにより種々の通報の優先順位設定が可能になる。どの通報内容が制動要求を決定的に規定するかを決定する組合わせ方法に従って組合わせが行われる。例えば制動要求を、ジャックナイフ現象防止制動操作素子及び常用制動ペダルにより発生することができる。その場合組合わせ方法は、両方の要求を加えるか、又は両方の値のうち例えば大きい方の値を選ぶかを決定する。

更に制動制御モジュールにより、操作素子により示される運転者の制動希望の変換又は非変換を表わす状態通報が発生可能であり、この状態通報が、車両の運転室にある特に光は音響の信号発生器により通報可能である。

それにより運転者は、制動希望をジャックナイフ現象防止制動機に変換できたか否かについての応答を得る。

操作素子が複数の位置を持つレバーとして、又は摺動体特に摺動抵抗として、又は回転ノブ特に回転抵抗として有利に構成されている。特に好ましくは、操作素子が集積電子モジュールを持ち、この電子モジュールにより、操作素子の位置からＣＡＮデータバス通報が発生可能である。従ってジャックナイフ現象防止制動操作モジュールが提供され、それによりトレーラ用の段付け可能な制動信号が発生されて、車両の既に存在するＣＡＮデータバスにのみ接続される。従ってジャックナイフ現象防止制動機を実現するための設置費用は非常に少ない。

それ以外の有利な実施形態は、従属請求項及び添付図面について詳細に説明される実施例から明らかになる。

図１及び２は、商用車両、トラック又はバスのようにトレーラと共に走行可能な車両用圧縮空気制動装置１０を概略的に示している。

図１には、前車軸の２つの車輪１２及び後車軸の２つの車輪１４が概略的に示されている。前車軸の車輪１２は制動シリンダ１６を介して制動され、後車軸の車輪１４は制動シリンダ１８を介して制動される。

２つの車軸にある４つの車輪のみが示されているが、本発明はこのような車輪数又は車軸数に限定されない。本発明は、４つより多い車輪又は２つより多い車軸を持つ車両にも関する。

後車軸の制動シリンダ１８は、組合わせばね／ダイヤフラムシリンダとして構成されている。図示を簡単にするため、図２には１つのこのような制動シリンダ１８のみが示されている。複数のこのような制動シリンダ１８が存在していることは明らかである。これらのばね／ダイヤフラムシリンダはダイヤフラム部分２０及びばね部分２２を持っている。ダイヤフラム部分２０は、制動ペダル２４を介して空気圧で操作される常用制動機を利用可能にするため用いられる。ばね部分２２は駐車制動機を利用可能にするために用いられる。ばね部分２２はばね２６を持ち、ばね部分２２が排気されると、このばね２６が対応する車輪の車輪制動機を動作させる。その場合車両が制動されるか固定される。このばね部分２２は、圧縮空気の供給によりばね２６を圧縮し、それにより駐車制動機を釈放する。ばね部分２２は、常用制動機のダイヤフラム部分２０とは充分無関係に構成されている。従って原則的にばね部分２２及びダイヤフラム部分２０も別々に構成可能である。しかし組合わせばね／ダイヤフラムシリンダも好ましく、このシリンダにおいて常用制動機も駐車制動機も実現される。従ってここでは「ばね制御シリンダ」という概念は、このような組合わせばね／ダイヤフラムシリンダを意味する。

車輪１２，１４は車輪速度センサ２８，３０を備えている。これらのセンサ２８，３０は電気導線３２，３４を介して制御装置３６に接続されている。

車輪速度センサ２８，３０は対応する車輪１２，１４の速度をそれぞれ測定して、それぞれの車輪がロックしているか又はロックする傾向があるか否かを確認する。制御装置３６は測定された車輪速度を評価し、場合によっては制動シリンダ１６，１８に作用する制動圧力を弁装置３８，４０により減少する。

圧縮空気供給装置４２は、２つの圧縮空気貯蔵容器４４，４６に圧縮空気を供給する。第１の圧縮空気貯蔵容器４４は、後車軸の制動機に圧縮空気を供給するために役立つ。第２の圧縮空気貯蔵容器４６は、前車軸の制動機に圧縮空気を供給するために役立つ。前車軸の制動機用圧縮空気貯蔵容器４６の圧力は、中継弁４８として構成されて空気量を増大する弁装置に導かれる。更にこの中継弁４８は、前車軸の制動シリンダ１６用の制御される圧力５２を供給される制御入口５０を持っている。この圧力５２は、制動ペダル２４に結合される制動操作装置５４により利用される。

中継弁４８は、二重に構成されて前車軸の制動シリンダ１６の弁装置３８にそれぞれ接続される出口５６を持っている。これらの弁装置３８は、後車軸の弁装置４０と同様に電気導線５８，６０を介して制御装置３６に接続されている。

圧縮空気貯蔵容器４４は、圧縮空気導管を介して、中継弁６２として構成されて空気量を増大する別の弁装置に接続されている。この中継弁６２は、圧縮空気導管を介して後車軸の制動シリンダ１８用の制御される圧力６６を供給される制御入口６４を持っている。この圧力６６は制動操作装置５４により準備される。

中継弁６２も同様に、二重に構成されて後車軸の制動シリンダ１８用の弁装置４０にそれぞれ接続される出口６８を持っている。

制動ペダル２４の操作により、制御される圧力５２又は６６が前車軸又は後車軸へ供給される。それぞれの圧力で供給される空気量は、中継弁５０又は６２により増大される。それから対応する圧力が、空気量の増大後、弁装置３８，４０を介して制動シリンダ１６，１８へ送られ、例えば制御装置３６が１つ又は複数の車輪のロック又はロック傾向を確認すると、これらの弁装置３８，４０がこの圧力を減少する。こうして制御装置３６は車輪速度センサ２８，３０を組合わせて、ロック防止システムを利用可能にする。

前車軸又は後車軸用の制御される圧力５２，６６は、更にいわゆるセレクト・ハイ弁７０に供給され、この弁７０が両方の圧力５２，６６のうち高い方の圧力を選択して、その出口７６に準備する。この圧力は常用制動圧力として、制御導管７４を介して圧縮空気継手７６に供給され、トラクタに連結可能なトレーラが、その適当な圧縮空気導管をこの継手７６に接続可能である。

トレーラには更に別の圧縮空気継手７８を介して、トレーラにある圧縮空気貯蔵容器用の圧縮空気が利用可能にされる。この圧縮空気継手７８は、圧縮空気導管を介して、トラクタ又はトレーラの駐車制動機用電気−空気圧変調器８０に接続されている。

変調器８０は複式逆止め弁８２を持ち、この逆止め弁を介して変調器８０が圧縮空気貯蔵容器４４，４６に接続されている。従って変調器８０は、圧縮空気貯蔵容器４４，４６の両方の貯蔵圧力のうち高い方の圧力を供給される。同時にこの複式逆止め弁８２は、両方の圧縮空気貯蔵容器４４，４６の一方又は両方における圧力低下の場合、変調器８０の圧力が急激に低下しないようにする。

変調器８０は、電気導線８４を介して制御装置３６から供給される信号に関係して、変調器出口８６に制御される圧力を発生し、この圧力は、過負荷保護弁又はセレクト・ハイ弁８８を介して、後車軸の組合わせばね／ダイヤフラムシリンダ１８の各ばね部分２２に供給される。この過負荷保護弁８８は、ばね部分２２と出口８６と制動操作装置５４との間に接続されている。過負荷保護弁８８は、制動操作装置５４及び変調器８０の出口８６へ通じるその入口にかかる両方の圧力のうち高い方の圧力を選択し、その出口を経てこの圧力を制動シリンダ１８のばね部分２２に供給する。過負荷保護弁８８は、常用制動機により及ぼされる制動力と駐車制動機又はばね２６により及ぼされる制動力の加算を防止して、この制動シリンダ１８に付属する車輪制動機にある制動機構の機械的過負荷を回避する。

簡単にするため図２では、ダイヤフラム部分２０は制動操作装置５４に直接接続されている。簡単にするため、図２には中継弁６２（図１）は表示されなかった。

しかし中継弁５０及び６２は任意である。制動操作装置５４が充分な空気量を持つ圧力を利用可能である限り、これらの中継弁５０及び６２はなくてもよい。

変調器８０の構造が図２により詳細に説明される。変調器８０は第１の弁装置９０即ち電気的に操作可能な電磁弁を持っている。この弁装置９０は３つのポートを持っている。第１のポート９２は、複式逆止め弁（変調器に統合して示されている）８２、従って圧縮空気貯蔵容器４４，４６の両方の貯蔵圧力のうち高い方の圧力に接続されている。弁装置９０は更に排気口として役立つ第２のポート９４を持っている。弁装置９０は更に、空気量を増大する弁装置として役立つ中継弁１００の制御入口９８に接続される第３のポート９６を持っている。この中継弁１００は３つの別のポートを持っている。即ち中継弁１００の入口１０２も同様に、複式逆止め弁８２を介して圧縮空気貯蔵容器４４，４６の両方の貯蔵圧力のうち高い方の圧力に接続されている。中継弁１００の出口１０４は変調器８０の出口８６に接続されている。

中継弁１００は、その出口１０４で、その制御入口９８にかかる圧力を供給するが、要求される限り多い方の空気量で供給する。制御入口９８の制御圧力が低下すると、排気出口１０４を介して、中継弁１００は出口１０４における圧力を速く減少することができる。

弁装置９０及び中継弁１００により、制御装置３６を介して、変調器８０の出口８６の圧力を制御することができる。こうして組合わせばね／ダイヤフラムシリンダ１８のばね部分２２の圧力も制御することができる。ばね部分２２の圧力が高いと、ばね２６が圧縮され、駐車制動機が釈放される。これに反しばね部分２２の圧力が低く、即ちばね部分２２が排気されていると、ばね２６がゆるみ、駐車制動機が動作せしめられる。

弁装置９０は複数の状態を持っている。弁装置が通電されていないと、第１の状態をとり、ばね部分２２の絞られた排気が行われる。

通電される状態で弁装置９０は第２の状態をとり、制御入口９８従ってばね部分２２の圧力が保持される。なぜならば、この第２の状態で制御入口９８は、弁装置９０の第１のポート９２から遮断されているからである。

別の通電された状態で弁装置９０は第３の状態をとり、第１のポート９２が第３のポート９６に接続され、即ち両方の貯蔵圧力のうち高い方の圧力が中継弁１００の制御入口９８へ通される。従ってばね部分２２の圧力も上昇するので、ばね２６が圧縮され、従って駐車制動機が釈放される。

同様に通電される第４の状態で、弁装置９０の第２のポート９４を介して制御入口９８の急激な排気が行われる。従って中継弁１００の出口１０４の圧力も急激に低下する。これによりばね部分２２の圧力の速やかな低下したがって駐車制動機の速やかな動作が行われる。

こうして制御装置３６により電気的に制御可能な駐車制動機が提供される。

更に変調器８０は、複数の状態及び複数のポートを持つ弁装置９０と同様に構成される別の弁装置１０８を持っている。弁装置１０８の第１のポート１１０は、再び圧縮空気貯蔵容器４４，４６の両方の貯蔵圧力のうち高い方の圧力に接続されている。弁装置１０８の第２のポート１１２は排気口を形成している。弁装置１０８の第３のポート１１４は圧縮空気継手７８に接続されている。

弁装置１０８も同様に電気的に制御装置３６に接続されている。これはなるべく弁装置９０とちょうど同じように構成されているので、種々の状態に対して上述したことが参照される。しかし弁装置１０８のポート１１４はトレーラにある貯蔵圧力用継手７８に接続されているので、弁装置１０８によりトレーラの貯蔵圧力を上昇又は低下又は保持することができる。しかしトレーラの貯蔵圧力はトレーラの駐車制動機へも影響を与えるので、トレーラの貯蔵圧力の制御を介してトレーラの駐車制動機を操作し、即ち特に動作させるか釈放することができる。即ちトレーラの貯蔵圧力が所定の限界値より下に低下すると、同様にトレーラに設けられる組合わせばね／ダイヤフラムシリンダのばねが動作せしめられ、トレーラの駐車制動機が動作せしめられる。しかし貯蔵圧力が特定の閾値を超過する限り、この駐車制動機が釈放される。その場合トレーラの制動は常用制動機により行うことができる。

弁装置１０８従ってトレーラの貯蔵圧力は制御装置３６を介して制御される。制御装置３６は、更に電気導線を介して手動操作素子１１６に接続されている。この操作素子は例えばアナログ又はディジタル信号発信器として構成されている。この操作素子１１６により発生される電気信号に関係して、制御装置３６が弁装置１０８用の電気制御信号を発生して、トレーラの圧縮空気貯蔵容器の圧力を制御する。

制御装置３６は、更に運転室内に操作素子１１６と同様に設けられている２つの別な電気操作素子１１８，１２０に接続されている。これらの操作素子１１８及び１２０はトラクタ及びトレーラの駐車制動機の操作に役立つ。操作素子１１８の操作によりトラクタの駐車制動機が操作即ち動作又は釈放され、操作素子２０の操作によりトレーラの駐車制動機が操作される。

弁装置９０及び／又は弁装置１０８は、図２に示すように、３ポート４位置切換え電磁弁として、即ち３つの空気圧ポートと４つの状態を持つ電磁弁として構成可能である。しかし弁装置は例えば二重接極子電磁弁としても構成可能である。別の実施例では、弁装置９０又は１０８は、３ポート２位置切換え電磁弁と保持弁として構成される２ポート２位置切換え電磁弁との組合わせとして構成されている。

図３は、例えば３ポート２位置切換え電磁弁１２２及び２ポート２位置切換え電磁弁１２４による弁装置１０８’の構成を示している。なお図３は図２に示す実施例に相当しているが、そこに示す弁装置１０８’は変調器８０’外に設けられているので、変調器８０’ではトラクタの駐車制動機能のみが実行され、トレーラの駐車機能及びジャックナイフ現象防止制動機能は実行されない。弁装置１０８’を変調器に収容することも有利であるが、これは必要ではない。従って別の実施例では、弁装置１０８’を分解形式で即ち別々に構成することができる。この分解形式でも、弁装置１０８’は、３ポート４位置切換え電磁弁として又は二重接極子電磁弁として又は３ポート２位置切換え電磁弁と２ポート２位置切換え電磁弁の組合わせとして構成することができる。

図２及び３に示すように、圧力センサ１２６，１２８，１３０，１３２及び１３４により種々の圧力を検出することができる。圧力センサ１２６は圧縮空気貯蔵容器４４の圧力を測定する。圧力センサ１２８により圧縮空気貯蔵容器４６の圧力が測定される。圧力センサ１３０は変調器８０，８０’の出口８６又は中継弁１００の出口１０４の圧力を測定する。圧力センサ１３２は、弁装置１０８，１０８’の第３のポート又は圧縮空気継手７８の圧力、従って連結されるトレーラの貯蔵圧力を測定する。圧力センサ１３４により、トレーラ用常用制動機の制御圧力が測定される。測定すれるすべての圧力は制御装置３６において評価されて、場合によっては特別な状態を認識しかつ場合によってはそれに合わせた電磁弁の制御を開始することができる。

すべての前記圧力の測定は有利であるが、各実施例において、すべての前記圧力を測定する必要はない。別の実施例では、前記圧力測定の１つ又はそれ以上はなくてもよい。特に図２及び３に示す実施例において、圧力センサ１３４従ってトレーラの常用制動機の制御圧力の測定はなくてもよい。更に実施例に応じて、前記圧力センサはすべて又は一部を変調器内又は外に設けることができる。

図４及び５は、多くの部分で図１及び２に示す実施例と一致する本発明の別の実施例を示している。以下に異なることを述べない限り、上記説明が参照される。特に同じ符号は同じ部分を示している。

しかし図４及び５に示す実施例の重要な相違は、図５に示すように特に今やセレクト・ハイ弁７０及び圧力センサ１３４を含む駐車制動機用電気−空気圧変調器８０”の構成である。

更に変調器８０”には、前車軸用の制御される圧力５２及び後車軸用の制御される圧力６６が供給される。更に変調器８０”は、トレーラの常用制動機の制御圧力用の圧縮空気継手７６への空気圧接続部を持っている。

トレーラの組合わせばね／ダイヤフラムシリンダのばね部分がジャックナイフ現象防止制動機能の変換に利用される図１〜３に示す実施例とは異なり、図４及び５及び図６に示す実施例では、ジャックナイフ現象防止制動機能を実行するために常用制動機が利用される。常用制動機を利用する利点は、通常トレーラに既に存在するロック防止システムのため、自動的なロック防止装置が既に存在し、更に常用制動機により一層大きい制動力を伝達できることである。更に常用制動機の反応時間が、組合わせばね／ダイヤフラムシリンダのばね部分を使用する場合より著しく短い。

図２における表示と同様に、図４及び５による実施例も、圧縮空気継手７８及び付属する貯蔵導管を介して給気又は排気するため既に利用される弁装置１０８を利用して、トレーラの圧縮空気貯蔵容器の圧力を介して、トレーラの組合わせばね／ダイヤフラムのばね部分を間接に給気又は排気できるようにする。しかし弁装置１０８の後に、切換え弁１３６が接続されている。操作素子１１６によるジャックナイフ現象防止制動機を操作する際、切換え弁１３６が通電され、従って操作される。こうしてトレーラのばね／ダイヤフラムシリンダは給気されたままである。なぜならば、切換え弁１３６は、圧縮空気貯蔵容器４４，４６の両方の貯蔵圧力のうち高い方の圧力を、トレーラの貯蔵圧力用圧縮空気継手７８へ直接通すからである。トレーラの組合わせばね／ダイヤフラムシリンダのそれぞれのばね部分により及ぼされる制動力は、その際最小又は零に設定される。

制御圧力用圧縮空気継手７６に接続されている制御導管７４が、同時に弁装置１０８に接続されるので、トレーラの常用制動機の圧力を変調することができる。こうしてトレーラの常用制動圧力を、制御装置３６及び手動操作素子１１６を介して電気−空気圧的に変化することができる。

切換え弁１３６は、例えば４つの空気圧ポート及び２つの状態を持つ４ポート２位置切換え電磁弁として構成されている。通電されない第１の状態でトラクタ貯蔵圧力導管は、トレーラの貯蔵圧力用継手７８に導かれる圧力を、弁装置１０８により制御可能であり、トレーラ用常用制動機の制動圧力を制御する制御導管７４は、変調器８０”によっては影響を及ぼされない。しかし切換え弁１３６の通電される第２の状態では、トレーラの貯蔵圧力導管がトラクタの貯蔵圧力導管に接続され、トレーラの常用制動圧力を制御する制御導管７４が、弁装置１０８により場合によっては圧縮空気を供給されるか又は排気される。

更に足踏み制動ペダル２４により、トレーラも制動することができる。この目的のため制御導管７４にセレクト・ハイ弁１３８が挿入され、切換え弁１３６に接続されている。セレクト・ハイ弁１３８は、その入口にかかる両方の圧力のうち高い方の圧力を、トレーラの常用制動機の制御圧力用圧縮空気継手７６に送る。その第１の入口には、制御される両方の圧力５２，６６のうち高い方の圧力が加わり、その第２の入口には、切換え弁１３６が通電されている時、弁装置１０８の第３のポート１１４の制御される圧力が加わる。

圧力センサ１３４により、制御導管７４の圧力を制御することができる。その代わりに制御導管７４の圧力は、操作素子１１６の位置及び場合によっては制動ペダル２４の操作を考慮して、検出される制動減速度に基いて制御される。この実施例では、圧力センサ１３４をなくすことができる。

弁装置１０８は、図２に関連して上述したように、４つの状態を持つ３ポート４位置切換え電磁弁として構成することができる。こうして制御導管７４の圧力を上昇又は低下するだけでなく、保持することもできる。別の実施例では、この弁の代わりに、圧力を保持する位置を持たずかつ圧力上昇及び圧力低下用の２つの位置のみを持つ一層簡単な３ポート２位置切換え電磁弁も使用できる。その場合圧力保持は、この弁を脈動的に作動させることによってのみ行うことができる。

しかし３ポート２位置切換え電磁弁に加えて、例えば２ポート２位置切換え電磁弁の形の保持弁を設けて、制御導管７４の圧力を保持することもできる。その場合３ポート２位置切換え電磁弁の脈動作動をやめることができるので、不必要な空気消費はなくなる。

図６は別の実施例を示している。再び同じ符号が前の実施例におけるのと同じ部分を示している。その点で上記の説明が参照される。図２又は図３に示す実施例とは異なり、この実施例では、ジャックナイフ現象防止制動機能を、トレーラの組合わせばね／ダイヤフラムシリンダのばね部分を介しても、トレーラの常用制動機を介しても利用することができる。その点で弁装置１０８が設けられて、トレーラの貯蔵圧力を上昇又は低下又は保持する。

更に別の弁装置１４０を介して、トレーラの常用制動機を操作する制御導管７４の圧力を上昇させることができる。このため図４に示す実施例と同じように、セレクト・ハイ弁１３８が制御導管７４に挿入されている。セレクト・ハイ弁１３８の第１の入口は、再び両方の制御される圧力５２，６６のうち高い方の圧力を選択するセレクト・ハイ弁７０に接続されている。セレクト・ハイ弁１３８の第２の入口は、再び圧縮空気貯蔵容器４４，４６の両方の貯蔵圧力のうち高い方の圧力に接続される弁装置１４０に接続されている。弁装置１４０により、制御導管７４の圧力を高めて、トレーラの常用制動機を操作することができる。弁装置１４０は、再び操作素子１１６により制御可能な制御装置３６を介して操作される。

弁装置１４０は、なるべく３ポート２位置切換え電磁弁１４２と２ポート２位置切換え電磁弁又は保持弁１４４との組合わせとして構成されている。弁装置１４０は、変調器８０’’’に即ち別個に設けるのがよい。しかしこれは変調器８０’’’に統合することもできる。

図７及び８は、ＣＡＮデータバスで組合わされる制動システムにおけるジャックナイフ現象防止制動機能を制御する操作素子を示している。

図７に示す操作素子１１６’は、ＣＡＮデータバス１４６を介して、電子制動システムを制御するＥＢＳ制御器１４８にディジタル信号を送信することができる。操作素子１１６’のＣＡＮデータバス通報は、ジャックナイフ現象防止制動機に対する運転者の制動希望を示す操作素子１１６’の位置を表わす。ＥＢＳ制御モジュール１４８は、トラクタの前車軸１５０及び後車軸１５２におけるそれぞれの制動圧力を制御するため、これらの車軸の電気−空気圧車軸変調器だけでなくトレーラ制御弁１５４にも、電気信号を送信する。従ってトレーラ制御弁１５４は、電気導線１５６を介してＥＢＳ制御モジュール１４８に接続されている。トレーラ制御弁１５４は、トレーラの制動機用の制御される圧力を、制動制御導管の圧縮空気接続口へ送出する。こうして操作素子１１６’の操作により、トレーラ制御弁からトレーラ制動機への制動制御導管の圧力を制御することができる。

図７に示す実施例では、ＣＡＮデータバス信号を操作素子の位置から発生できるようにするため、操作素子１１６’が既に電子モジュールを含んでいる。直接操作素子１１６’にあるこのような電子モジュールは有利であるが、ＣＡＮデータバス信号を別の個所で発生することもできる。

図８は別の実施例を示し、ＣＡＮデータバス信号が別の個所で例えば駐車制動変調器１５８により発生される。この実施例では、操作素子１１６”がアナログ信号を発生し、この信号が電気導線１６０を介して駐車制動変調器１５８に導かれる。この実施例では、操作素子１１６”から電気導線１６０を介して受けるアナログ信号からＣＡＮデータバス信号を発生するため、駐車制動変調器１５８が電子モジュールを持っている。このＣＡＮデータバス信号は、操作素子１１６”の位置従って運転者の制動希望を表わす。ＣＡＮデータバス信号は、駐車制動変調器１５８からＣＡＮバス１６２を介してＥＢＳ制御モジュール１４８へ送られ、図７に示す制御モジュール１４８と同様にこの制御モジュールが、制動圧力用電気信号を、前車軸１５０及び後車軸１５２に、また電気導線１５６を介してトレーラ制御弁１５４に供給する。

図示しない別の実施例では、操作素子がアナログ信号のかわりに、ＣＡＮデータバス互換信号ではないディジタル信号を発生する。このディジタル信号は、駐車制動変調器１５８に供給され、この変調器がディジタル信号からＣＡＮデータバス信号を発生する。なおこの実施例は、図８に示す実施例のように動作する。

図７と８は、データバス信号の供給に関してのみ相違しており、図７に示す実施例では、データバス信号は操作素子１１６’により直接発生されるが、図８に示す実施例では、データバス信号は操作素子１１６’により間接に発生され、即ち中間に接続される駐車制動変調器１５８又は他の電子制御器例えば車両運転計算機により発生される。

図９は、図７に示す実施例の詳細図を示している。この場合操作素子１１６’は操作レバーとして構成されている。操作素子１１６’には行程／電圧変換器１６４が設けられて、操作レバーの位置又は操作レバーの進んだ行程を電圧に変換する。この行程／電圧変換器１６４は、行程／電圧変換器により発生される電気信号をＣＡＮバス通報に変換する電子モジュール１６６に接続されている。このバス通報は例えば８又は１６ビットの幅のディジタル値を持っている。従って操作素子１１６’の２^８又は２^１６の異なる位置を符号化し、従って段付け可能な制動信号を発生することができる。

ＣＡＮバスモジュール１６６は有利に操作素子１１６’に統合されている。しかしこれは、図８に示す実施例におけるように、他の機器特に電子制御器に別々に設けることもできる。

ＣＡＮバスモジュール１６６は、ＣＡＮデータバス１４６を介してＥＢＳ制御モジュール１４８に接続されている。

更にＥＢＳ制御モジュール１４８は、前車軸１５９の車輪１６８の範囲に取付けられる車輪センサ１７０及び後車軸１５２の車輪１７２の範囲に取付けられる車輪センサ１７４に接続されている。更にＥＢＳ制御モジュール１４８は、後車軸制動変調器１７６に、またこの後車軸制動変調器１７６を介してトレーラ制御弁１５４に接続されている。更にＥＢＳ制御モジュール１４８は、制動操作装置５４の制動値発信器及びＡＢＳ弁１７８に接続されている。更にＥＢＳ制御モジュール１４８は、前車軸１５０における制動圧力を制御する中継弁１８０にも接続されている。最後にＥＢＳ制御モジュール１４８は、インタフェースとして役立つ電気接続装置例えばプラグ１８２に接続され、このプラグを介して制御器が、トレーラと電気信号特にデータを交換することができる。

ＥＢＳ制御モジュール１４８のすべての前記接続は、電気導線により行われる電気接続である。

通常の作動では、制動操作装置５４の操作により、この制動操作装置５４に付属する制動値発信器が、電気信号をＥＢＳ制御モジュール１４８に送る。ＥＢＳ制御モジュール１４８は、それ以外の車両状態を考慮して、例えば車輪センサ１７０，１７４の値も考慮して、中継弁１８０及び後車軸制動変調器１７６用の電気信号を計算するので、中継弁１８０及び後車軸制動変調器１７６は、それに供給される電気信号に関係して適当な制動圧力を送出することができる。このような制動システムは電子制動システム（ＥＢＳ）と称される。

電子制動システムは、ロック防止システムの機能も引受ける。１つ又は複数の車輪センサ１７０，１７４が、車両速度に一致しない車輪速度特に低い速度を通報すると、ＡＢＳ弁１７８及び図９には示してない適当な弁により制動圧力を減少できるので、場合によってはロックするか又はロックする傾向のある車輪が一層低い制動圧力を供給され、それにより車両速度に一致する回転速度を再びとることができる。

操作素子１１６’により発生される電気信号は、まずＣＡＮデータバス１４６を介してＥＢＳ制御モジュール１４８に達し、それから電気制御信号として後車軸制動変調器１７６を介してトレーラ制御弁１５４に、そこから圧縮空気接続部１８８を介してトレーラ制動機に至る制動制御導管へ導かれる。制動制御導管用のこの圧縮空気接続部のほかに、トレーラ制御弁１５４は、別の圧縮空気接続部即ちトレーラ用圧縮空気供給接続部１９０に接続されている。

操作素子１１６’から制動制御導管１８８の圧縮空気接続部への上述した信号路はハッチングで示されている。

図９の操作素子１１６’はジャックナイフ現象防止制動レバーモジュールとして示されているが、本発明の別の実施例では、異なる電気信号発信器を使用することができる。本発明はレバー信号発信器に限定されていない。表示器を持つ摺動制御器又は回転制御器又は押しボタンも同様に使用可能である。

全体として本発明は、ジャックナイフ現象防止制動機能を電気−空気圧的に実現するのを可能にし、このために運転室内に圧縮空気導管を敷設する必要がない。ジャックナイフ現象防止制動機能は、駐車制動変調器において変換可能であり、その際トレーラにある組合わせばね／ダイヤフラムシリンダのばね部分又はトレーラの常用制動機が使用される。しかしジャックナイフ現象防止制動機能は、別個の弁装置例えば３ポート２位置切換え電磁弁及び保持弁により、従って駐車制動変調器とは無関係に変換可能である。この場合ジャックナイフ現象防止制動機能を変換するために、トレーラ貯蔵圧力導管の圧力制御及び／又はトレーラにある制動圧力用制御導管の圧力制御が使用可能である。

本発明の第１実施例としてジャックナイフ現象防止制動機及び駐車制動機を制御する電気−空気圧変調器を持つ圧縮空気制動装置を簡単化した概略図で示す。 図１に示す実施例の一部の詳細な概略図を示す。 図２に示す実施例に対する別の実施例を示す。 本発明の第２実施例としてジャックナイフ現象防止制動機及び駐車制動機を制御する電気−空気圧変調器を持つ圧縮空気制動装置を簡単化した概略図で示す。 図４に示す実施例の一部の詳細な概略図を示す。 図５に示す実施例に対する別の実施例を示す。 本発明の別の実施例としてジャックナイフ現象防止制動機能を制御するＣＡＮバス互換操作素子の概略図を示す。 本発明の別の実施例としてジャックナイフ現象防止制動機能を制御するアナログ出力信号を持ちかつ駐車制動モジュールに接続される操作素子の概略図を示す。 図８に示すシステムの詳細図を示す。

符号の説明

１０ 制動装置
１０８，１０８’、１３６，１５４ 弁装置
１１６，１１６’、１１６” 操作素子

Claims (36)

1. トレーラに結合可能なトラクタ用の電気制御される制動装置であって、手動操作素子（１１６，１１６’，１１６”）により操作可能でトレーラの制動機にのみ作用するジャックナイフ現象防止制動機を有するものにおいて、操作素子（１１６，１１６’，１１６”）が電気素子であり、この電気素子により弁装置（１０８，１０８’，１３６，１５４）を制御する電気信号が発生可能であり、この弁装置によりジャックナイフ現象防止制動機が影響を受けることを特徴とする、制動装置。
2. 電気信号が無段又は多段に可変なアナログ信号であることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
3. 電気信号がディジタル信号であり、このディジタル信号により多数の異なる値が表示可能であることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
4. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６）が、トラクタ及び／又はトレーラにある少なくとも１つのばね制動シリンダ（１８）により構成される駐車制動機用の電気−空気圧変調器（８０，８０’，８０”，８０’’’）に設けられるか又は統合されていることを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の制動装置。
5. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６，１５４）が独立の弁装置として構成されていることを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の制動装置。
6. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力が、トレーラの少なくとも１つのばね制動シリンダにより発生可能であることを特徴とする、請求項４又は５に記載の制動装置。
7. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６，１５４）が、トレーラ貯蔵圧力を制御するために、トレーラにおける圧力貯蔵の準備のためトラクタの少なくとも１つの圧縮空気貯蔵容器（４４，４６）からトレーラの圧縮空気貯蔵容器へ至るトレーラ貯蔵圧力導管に挿入されていることを特徴とする、請求項６に記載の制動装置。
8. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力が、トレーラの常用制動機により発生可能であることを特徴とする、請求項１〜５の１つに記載の制動装置。
9. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響力を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６，１５４）が、トレーラの常用制動機の制動圧力を制御するため、常用制動機の制動操作装置（２４，５４）から常用制動機の少なくとも１つの制動シリンダへ至る制御導管（７４）に接続可能であり、それにより操作素子（１１６，１１６’，１１６”）の操作の際この制御導管（７４）内の制動圧力を高めることを特徴とする、請求項８に記載の制動装置。
10. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６）が、無電流状態でとる第１の状態を持つ弁装置として構成され、無電流状態においてトレーラの少なくとも１つのばね制動シリンダが排気可能であることを特徴とする、請求項１〜９の１つに記載の制動装置。
11. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６）が、通電状態でとる第２の状態を持つ弁装置として構成され、通電状態においてトレーラ貯蔵圧力導管が遮断されて、トラクタの少なくとも１つの圧縮空気貯蔵容器（４４，４６）をトレーラの圧縮空気貯蔵容器から切り離すことを特徴とする、請求項１０に記載の制動装置。
12. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６）が、別の通電状態でとる第３の状態を持つ弁装置として構成され、この第３の状態においてトレーラ貯蔵圧力導管が開かれて、トラクタの少なくとも１つの圧縮空気貯蔵容器（４４，４６）をトレーラの圧縮空気貯蔵容器に接続することを特徴とする、請求項１０又は１１に記載の制動装置。
13. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８）が、別の通電状態でとる第４の状態を持つ弁装置として構成され、この第４の状態においてトレーラの少なくとも１つのばね制動シリンダが絞られて排気可能であることを特徴とする、請求項１０〜１２の１つに記載の制動装置。
14. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響力を及ぼす弁装置が、３ポート４位置切換え電磁弁（１０８）を持っていることを特徴とする、請求項１〜１３の１つに記載の制動装置。
15. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置が、二重接極子電磁弁を持っていることを特徴とする、請求項１〜１４の１つに記載の制動装置。
16. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置が、３ポート２位置切換え電磁弁（１２２，１４２）及び２ポート２位置切換え電磁弁（１２４，１４４）を持っていることを特徴とする、請求項１〜１５の１つに記載の制動装置。
17. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置が、４つの空気圧ポートと２つの状態を有する４ポート２位置切換え電磁弁（１３６）を持ち、通電されない第１の状態で、トレーラ貯蔵圧力導管が圧力に関して別の弁（１０８）により制御可能であり、かつ常用制動圧力を制御する制御導管（７４）が影響を受けず、通電される第２の状態で、トレーラ貯蔵圧力導管がトラクタの少なくとも１つの圧縮空気貯蔵容器（４４，４６）に接続され、かつ常用制動圧力を制御する制御導管（７４）が別の弁（１０８）によりトラクタの少なくとも１つの圧縮空気貯蔵容器から圧縮空気を受けることができることを特徴とする、請求項１〜１６の１つに記載の制動装置。
18. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６）が、トレーラの車輪のロック状態についての情報を持つ信号を受信する入力端を持つ制御装置（３６）により制御可能であり、制御装置が、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６）への電気信号を発生するように構成されて、この弁装置（１０８，１０８’，１３６）により、この信号に関係して、ジャックナイフ現象防止制動機の制動力が減少可能であることを特徴とする、請求項１〜１７の１つに記載の制動装置。
19. トレーラの少なくとも１つのばね制動シリンダがこの信号に関係して給気可能であることを特徴とする、請求項１８に記載の制動装置。
20. トレーラの圧縮空気貯蔵容器がこの信号に関係して給気可能であることを特徴とする、請求項１９に記載の制動装置。
21. ロック状態情報信号がトレーラのロック防止システム制御器により発生可能であり、かつジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置（１０８，１０８’，１３６）用の制御装置（３６）に伝送可能であることを特徴とする、請求項１８〜２０の１つに記載の制動装置。
22. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置用の制御装置（３６）が、トラクタのロック防止システム制御器に統合されていることを特徴とする、請求項１８〜２１の１つに記載の制動装置。
23. ジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置用の制御装置（３６）が、駐車制動機の制御器に統合されていることを特徴とする、請求項１８〜２２の１つに記載の制動装置。
24. 電気信号が、
    ａ）データバス通報又は
    ｂ）駐車制動変調器（８０，８０’，８０”，８０’’’，１５８）又はこの駐車制動変調器（８０，８０’，８０”，８０’’’）に付属する制御装置により又は電子制御器によりデータバス通報に変換可能であり、
    このデータバス通報が、トラクタ及び／又はトレーラの制動機の制動圧力を制御する制動制御モジュール（１４８）により評価可能であり、制動制御モジュール（１４８）により、評価される信号に関係してジャックナイフ現象防止制動電気制御信号が発生可能であり、トレーラ制御弁（１５４）として構成されてジャックナイフ現象防止制動機の制動力に影響を及ぼす弁装置に伝送可能である
    ことを特徴とする、請求項１８〜２２の１つに記載の制動装置。
25. データバス通報が、ＣＡＮデータバスを介して伝送されるＣＡＮデータバス通報であることを特徴とする、請求項２４に記載の制動装置。
26. ＣＡＮデータバスが操作素子（１１６，１１６’）と制動制御モジュール（１４８）とを接続することを特徴とする、請求項２５に記載の制動装置。
27. ＣＡＮデータバスが駐車制動変調器（８０，８０’，８０”，８０’’’，１５８）と制動制御モジュール（１４８）とを接続することを特徴とする、請求項２５又は２６に記載の制動装置。
28. 制動制御モジュールが、トラクタ及び／又はトレーラの制動機の制動圧力を電子制御する電子制動システムのＥＢＳ制御モジュール（１４８）であることを特徴とする、請求項２４〜２７の１つに記載の制動装置。
29. 制動制御モジュールが、制動機に付属する駆動滑り制御用ＡＳＲ弁を持つロック防止シスゲムのＡＢＳ制御モジュールであることを特徴とする、請求項２４〜２７の１つに記載の制動装置。
30. 操作素子（１１６）により発生される電気信号が、制動減速値又は制動圧力値を表すことを特徴とする、請求項２４〜２９の１つに記載の制動装置。
31. 制動制御モジュール（１４８）において、データバス通報が常用制動値発信器の通報のような別の通報と組合わせ可能であり、通報がそれぞれ重み付けされて処理可能であることを特徴とする、請求項２４〜３０の１つに記載の制動装置。
32. 制動制御モジュール（１４８）により、操作素子（１１６，１１６’，１１６”）により示される運転者の制動希望の変換又は非変換を表す状態通報が発生可能であり、この状態通報が、車両の運転室にある特に光は音響の信号発信器により通報可能であることを特徴とする、請求項２４〜３１の１つに記載の制動装置。
33. 操作素子（１１６，１１６’，１１６”）が複数の位置を持つレバーであることを特徴とする、請求項１〜３２の１つに記載の制動装置。
34. 操作素子が摺動体特に摺動抵抗であることを特徴とする、請求項１〜３３の１つに記載の制動装置。
35. 操作素子が回転ノブ特に回転抵抗であることを特徴とする、請求項１〜３４の１つに記載の制動装置。
36. 操作素子（１１６，１１６’，１１６”）が電子モジュール（１６６）を持ち、この電子モジュールにより、操作素子の位置からＣＡＮデータバス通報が発生可能であることを特徴とする、請求項２５〜３５の１つに記載の制動装置。

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