SE510105C2 - Förfarande och arrangemang för reglering av en avgasbroms i en förbränningsmotor - Google Patents

Description

10 l5 20 25 510105 2 kan erhållas trots lägre flöden. Vid högre varvtal får dock ej avgasbromsens spjäll vara alltför tätt eñersom detta resulterar i alltför höga avgastemperaturer samt att förbränningsmotorns avgasventiler kan börja öppna i felaktiga icke synkrona lägen i förbränningscykeln, vilket kan inträtïa om avgastrycket i törbränningsmotoms avgassanilare blir alltför högt.

Dessa motstridiga kriterier medför att avgasbromsama oñast utgör en kompromisslösning.

Spjället kan göras tätt med excentrisk spjällaxel men med en låg påverkande stängningskrafi, varigenom avgasmottrycket automatiskt öppnar spjället när krañen från avgastrycket överstiger kraften på spjället från spjällets reglercylinder. Kraften på reglercylindem måste vara så låg att spjället öppnar vid ett visst bestämt avgastryck för att förhindra att förbrännings- motorn blir alltför varm. Den lägre aktiveringskrañen medför dock att avgasspjället får svårare att stänga vid högre vartal och fullt utbildade avgasflöden, vilket reducerar avgasbromsens toppeffekt samt respons.

Altemativet att ej utforma spjället alltför tätt leder dock till låg motorbromseiïekt vid låga varvtal och avgasflöden. Andra lösningar innehåller olika typer av aktiv reglering, såsom by- passregleñng eller interrnittent verkande stoppklackar som förhindrar att spjället stänger helt.

Det är också känt att i dieselmotorer utnyttja avgasbromsen som vitröksbegränsare vid kall motor. Därvid stängs avgasbromsspjället för att öka motorbelastningen, vilket höjer motorns temperatur och därigenom reducerar vitröksalstring. Vid dessa fall aktiveras avgasbromsen med en väsentligen lägre stängningskrafi än vad som är brukligt vid optimering av motorbromselïekten. Altemativ till lägre stängningskrañ på avgasbromsspjället kan vara ökat by-passflöde runt spjället eller stoppklackar som temporärt kan skjutas in och verka direkt mot spjället eller spjällmekanismen och som förhindrar spjället fiån att stänga helt.

Uppfinningens ändamål.

Uppfinningen har till ändamål att för avgasbromsar, företrädesvis med excentrisk spjällaxel, erhålla en högre avgasbromseffekt och sålunda ökad motorbromseffekt vid tillslag av avgasbromsen vid olika varvtal, än vad som hittills varit känt.

Ytterligare ett ändamål är att åstadkomma samma bromseffektriivå och samma avgasmottryck vid tillslag av avgasbromsen vid högt varvtal som den nivå och det tryck som erhålls vid tillslag 10 15 20 25 30 510105 3 vid lågt varvtal varefter förbränningsmotoms varvtal ökas med fortsatt tillslagen avgasbroms till det motsvarande aktuella varvtalet. Således erhålles alltid samma bromsefiekt vid samma varvtal oberoende av när avgasbromsspjället slås till.

Härvid utmärks det uppfinningsenliga förfarandet av patentkravets 1 kännetecknande del samt arrangemanget för utförande av det uppfinningsenliga förfarandet av patentkravets 10 kärmetecknande del. Övriga uppfinningen utmärkande särdrag och fördelar fiamgår av övriga patentkravs kännetecknande delar samt den efierföljande beskrivningen av utíöringsexempel.

Beskrivningen av utföringsexemplen sker med hänvisning till figurer angivna i följande figurförteckning.

Figurfórteckning.

Figur l visar schematiskt en förbränningsmotor med ett i avgasröret excentriskt anordnat avgasbromsspjäll sarnt en elektriskt styrd pneumatisk regleranordning för avgasbromsspjället.

Figur 2 visar schematiskt en alternativ regleñngskrets av avgasbromspjället uppbyggd av ett elektriskt styrt system med hydrauliska komponenter.

Figur 3 visar reglertrycket i avgasbromsspjällets manövercylinder.

Figur 4 visar trycket före avgasbromsspjället för olika driftfall A,B,C mätt efier en överladdarturbin anordnad i avgasröret.

Figur 5 visar förbrärmingsmotoms bromseíïekt vid samma drififall A,B,C som i figur 4.

Beskrivning av utiöringsexempel.

I figur 1 visas schematiskt ett fordons förbränningsmotor 1 med en i förbränningsmotoms avgasrör 3 anordnad avgasbroms 5. Avgasröret 3 leder avgasflödet 4 från förbränningsmotorns avgassamlare 2, eventuellt via en överladdarturbin (icke visad), till avgasbromsen 5 och sedan vidare till andra avgasbehandlingssystem såsom en andra compoundturbin, ett antal ljuddämpare, eller eventuella avgasreningssystem. Avgasbromsen 5 verkar med fördel på hela avgasflödet 4 från förbränningsmotom. Hos exempelvis V-motorer kan dock dubbla avgasspjäll användas, ett för vardera cylinderbankens avgasflöde. 10 15 20 510105 Avgasbromsens spjäll 6 är på känt sätt vridbart anordnat på en axel 7 anordnad excentriskt i avgasröret 3 på ett avstånd E från dess centrumaxel CC. Spjället 6 har en större och en mindre del 6a,6b belägna på var sin sida om spjällaxeln. Spjället 6 är i figur 1 visat i sitt stängda läge och öppnar genom vridning i riktningen OP. Spjället 6 stängs genom vridning av axeln 7.

Regleringen av spjället åstadkommes företrädesvis med en pneumatisk manövercylinder 10 som påverkar en dragstång 9 kopplad till en på spjällaxeln 7 vridfast anordnad hävarm 17 via en led 8. Vid tillämpning hos tyngre fordon regleras manövercylindem 10 företrädesvis med trycklufi 'från fordonets tryckluftsystem via en uppfinningsenlig reglerventil 11 anordnad i en tryckluftanslutning 18 ansluten till trycklufisystemets tryckackumulator 12. Manövercylindern kan dock i andra applikationer vara av annan typ, exempelvis hydraulisk eller elektromekanisk.

Den i tryckluftanslutningen 18 anordnade reglerventilen 11 kan vara en proportionalventil eller en pulsbreddmodulerad ventil som kan leverera ett proportionellt steglöst reglerat tryck.

Regleringen av ventilen ll sköts av en elektronisk styrenhet 13, försörjd av ett batteri 16, i beroende av ett antal givare 15-15x anordnadei fordonet. Givarna, eller strömställama, kan exempelvis detektera läget hos fordonets bromspedal 14, en manuellt begärd motorbromsnivå, förbränningsmotoms varvtal, yttertemperatur (används för vitröksbegränsning), huruvida fordonets retarder är aktiverad eller om ABS-systemet är aktivt.

Det i figur 1 visade och i sig kända excentriska spjället 6 fungerar som en avgastrycket reglerande ventil som öppnar när kraften på spjället från avgaserna överstiger kraften från manövercylindem 10. Den del 6a av spjället som i figur 1 ligger ovanför axeln 7 är större än den som ligger nedanför, varför avgastrycket hela tiden strävar att öppna spjället 6. Responsen på spjället vid övertryck blir därmed mycket snabb.

Med ett uppfinningsenligt arrangemang enligt figur 1 reglerar styrenheten 13 ventilen 11 så att ett första högre primärt reglertryck aktiveras vid start av avgasbromsningen. Med hjälp av en timer eller någon programtnerad tidskrets 19 styrs en omedelbar eller successiv reduktion av trycket i manövercylindem 10 till ett andra lägre sekundärt reglertryck inom någon eller några sekunder, företrädesvis 1-4 sekunder. Ventilen 11 är inkopplad på trycklufisanslutningen 18 där den kan trycksätta manövercylindem 10 med en valbar trycknivå mellanliggande tryckkällans trycknivå och omgivande atmosfärstryck. Ventilen 11 är företrädesvis en strömreglerad proportionalventil, reglerad av en i styrenheten 13 ingående strörnregulator 29.

Strömreglering av proportionalventilen är i fordonssamtnanhang mer fördelaktigt än 10 15 20 25 510105 5 spänningsreglering, efiersom strömreglering ej är lika känslig för kontaktresistanser i de elektriska ledningsanslutningarna som är utsatta för påverkan fiån omgivningen.

Motorbromselïekten kan härigenom regleras enbart genom reglering av kraften på manövercylindern 10. Anordningar såsom olika i avgasflödet verkande strypningar, stoppklackar eller by-passkanaler kan således undvaras. Detta är självfallet gynnsamt efiersom dylika anordningar alla är känsliga för avgasavlagringar eller annan funktionsnedsättande påverkan. Konkreta exempel med reglering med olika kraftnivåer samt därtill hörande fördelar behandlas senare.

I figur 2 visas en för uppfinningen speciellt konstruerad variant för reglering av manövercylindem 10 genom användande av hydrauliska komponenter. Manövercylindem 10, vars kolv 30 och returfiäder 32 här visas, kan trycksättas i sin tryckkammmare 31 för reglering av dragstången 9. Tryckkamrnaren 31 trycksätts med en aktiveringsventil 26 som i figur 2 är visad i ett avgasbromsspjället icke aktiverande läge där aktiveringsventilen 26 förbinder tryckkammaren 31 via ledningarna 37,38 till omgivande atmosfärstryck ATM. Härigenom ventileras tryckkammaren 31 till atmosfär och returfiädem påverkar kolven 30 åt vänster i figuren varigenom avgasbromsspjället öppnas i riktningen OP.

Aktiveringsventilen 26 regleras genom en elektronisk styrenhet 13, i beroende av insignaler 15- 15X på motsvarande sätt som i figur 1. Aktiveringsventilen 26 kan av styrenheten 13 omställas i ett avgasbromsspjället stängande läge, där aktiveringsventilen 26 i ett relativt figur 2 omställt läge förbinder tryckkamrnaren 31 via en ledning 36 till ett reglerat trycksystem för trycksättning av tryckkarnmmaren 31. Vid trycksättning av kammaren 31 påverkas kolven 30 åt höger i figuren, mot verkan av returljädern 32, varigenom spjället stängs.

Det reglerande trycksystemet visat i figur 2 är uppbyggt enligt följande: Tryckkällan 12 ansluts till det reglerande trycksystemet via ledningen 21 som avgrenas i två ledningar 21 a,2lb. Via ledningen 21a kan en mindre tryckbehållare 40 trycksättas när en reglerventil 22 är ställd så att dess anslutningar 33,34 är sammankopplade, såsom är visat i figuren, samtidigt som aktiveringsventilen 26 har det i figuren visade läget.

Tryckbehållaren 40 är ansluten till ledningen 36 via en dubbelverkande backventil 24. l0 15 20 25 30 6 Behållaren 40 kan trycksättas med det i tryckkällan 12 rådande trycket (primärt reglertryck).

Via ledningen 21b kan ett fi-ån tryckkällan 20 reducerat tryck (sektmdärt reglertryck) erhållas i ledningen 36 via en tryckreduceringsventil 25 och backventilen 24. Båda ledningama 2 la,21b är således kopplade till ledningen 36 via ventilen 24 som har till uppgifi att ansluta den av ledningarna 21a,21b som har högst tryck till ledningen 36.

Det visade reglerande tryckssystemet fungerar enligt följande: När avgasbromsen skall aktiveras av styrenheten 13 ställs reglerventilen 22 så att en anslutning 33 stängs och en anslutning 34 ansluts till ledningen 35 som är kopplad till omgivande atmosfär ATM via en strypning 23. Samtidigt med omställningen av reglerventilen 22 ställs aktiveringsventilen 26 så att ledningama 36,37 förbinds. Härigenom kommer det i behållaren 40 momentant rådande primära reglertrycket att överstiga det tryck som matas via ledningen 21b, eftersom den dubbla backventilen 24 förbinder behållaren 40 med ledningen 36. Eftersom behållaren 40 är ansluten till atmosfären ATM via reglerventilen 22 och strypningen 23 kommer trycket i behållaren 40 att successivt sjunka. När trycket understiger det sekundära trycket från tryckreduceringsventilen 25 slår ventilen 24 om varvid ledningen 21b förbinds med ledningen 36.

I figur 3 visas hur trycket i ledningen 36 sjunker från det primära reglertrycket P1 till det sekundära reglertrycket P2 under tidsperioden Tl-Tz, när behållaren 40 under tidsperioden T,- Tz ventilerar mot atmosfären via strypningen 23. Vid försök har använts en behållare med volymen 1,6 liter, en strypning med diametern 1 mm, samt regleitrycken PLP; på 7,9 respektive 6,5 bar. Under dessa förhållanden sjönk trycket från P1 till P2 under en tidperiod T1- T; på cirka 2 sekunder. Motsvarande trycknivåer kan som tidigare nämnts också erhållas med ett arrangemang enligt figur 1. Detta medför att ett högre påverkningstryck erhålls under hela spjällets rörelse mot avgasflödet fram till det stängda läget, samt att ett lägre påverkningstryck erhölls efter en begränsad tid efter stängningen av spjället.

Efibkten av en tryckreglering enligt figur 3 visas i figur 4 och 5. I figur 4 visas hur avgasmottrycket byggs upp efter en i avgasröret 3 anordnad överladdartubin men före spjället 6 vid olika varvtal och olika drifisfall.

Kurva A visar det avgasmottryck som erhålles om avgasbromsen aktiveras/stängs med ett 10 20 25 30 510105 7 reglertryck på manövercylindern motsvarande det sekundära reglertrycket P2, företrädesvis runt 6,5 bar, redan vid 1000 rpm och sedan hålles stängd under hela varvtalsområdet upp till 2200 rpm.

Kurva B visar det avgasmottryck som erhålles om avgasbromsen aktiveras vid respektive varvtal enligt uppfinningen med högre primärt reglertryck, företrädesvis cirkat 7,9 bar, följt av ett lägre sekundärt reglertryck, företrädesvis cirka 6,5 bar, efter någon eller några sekunder.

Kurva C visar det avgasmottryck som erhålles för de olika varvtalen om avgasbromsen aktiveras vid respektive varvtal med ett reglertryck motsvarande det sekundära reglertrycket P2, företrädesvis runt 6,5 bar.

En kontinuerlig reglering av manövercylindem med ett reglertryck motsvarande det högre primära reglertrycket runt 7,9 bar är ur praktisk synvinkel omöjligt eftersom detta som tidigare nämnts kan leda till alltför höga avgastemperaturer samt ett så högt avgastryck att förbränningsmotorns avgasventiler kan öppna i förbränningscykeln icke synkrona lägen.

Av kurvorna A och C framgår att helt skilda avgasmottryck uppstår beroende på vid vilket varvtal avgasbromsen aktiveras. Man erhåller således ett väsentligen lägre mottryck om man enligt kurva C aktiverar avgasbromsen vid ett bestämt högre varvtal, än om man enligt kurva A aktiverar avgasbromsen vid lågt varvtal och därefter ökar till motsvarande högre varvtal. Det sistnämnda fallet kan exempelvis uppstå vid köming i brant nerförsbacke. Fenomenet är ej önskvärt eftersom samma avgasmottryck önskas vid ett specifikt varvtal oberoende av körsätt.

Av kurvorna A och B fiamgår däremot att väsentligen samma avgasmottryck erhålles oberoende av om man aktiverar avgasbromsen vid ett lägre varvtal enligt kurva A, eller ett högre varvtal vid kurva B.

I figur 5 visas för motsvarande aktiveringsfall A,B,C som i figur 4 erhållen motorbromsefïekt som funktion av varvtalet. Här framgår att också motorbromseiïekten blir betydligt högre vid högre varvtal med det uppfinningsenliga förfarandet (kurva B), än med konstant reglertryck (kurva C).

Skillnaden mellan driftsfallen B och C enligt figur 4 och 5 beror på att avgasbromsen har en 10 15 20 25 30 510105 8 hysteres som beror av att fiiktionen påverkar spjällets stängning respektive öppning. När spjället stängts kommer fiiktionen mellan bland annat spjällets ytterkanter och avgaskanalens innerväggar att motverka spjällets öppning, d v s hjälpa till att hålla spjället stängt. När ett tätt spjäll stängts byggs avgastrycket upp till en högre nivå, varefier spjället endast öppnar vid övertryck medförande en krafi på spjället överstigande kraften på spjället från manövercylindem adderat med de från friktionen tillkommande krafterna.

Om spjället aktiveras mot det stängda läget med för låg krafi kommer dessa inte att helt kunna övervinna de utbildade avgaskrañema samt de mot stängningen verkande fiiktionskrafiema.

Spjället riskerar därför att inte inta fullt stängt läge utan att ligga och fladdra mot detta stängda läge, vilket resulterar i de sämre resultaten enligt kurva C i figur 4 och 5.

Med en aktivering av avgasbromsspjället enligt uppfinningen med ett högre primärt reglertryck i initialskedet följt av ett lägre sekundärt reglertryck efter någon eller några sekunder påverkas avgasbromsspjället med en väsentligen högre krafi tills dess att spjället intagit fullt stängt läge, vareñer det sekundära reglertrycket inträder för att hålla spjället stängt varvid fiiktionen motverkar öppning av spjället, vilket befrämjar högre avgasmottryck och högre motorbromsetfekt.

Uppfinningen skall ej förväxlas med masströghetskompenserande reglering, där manöversystemet aktiveras med en högre dragkrafl för att sätta dess rörliga massor i rörelse, följt av en reduktion av krafien när väl massorna har börjat röra på sig. För uppfinningen är det väsentligt att en högre krañnivå är aktiverad under spjällets hela stängningsrörelse mot det utbildade avgasflödet, så att ett fullt stängt läge faktiskt intages innan en lägre påverkningskrafi aktiveras.

Den i figur l visade utföringsformen med proportionellt reglerad ventil ll lämpar sig även för vitröksbegränsning som kan aktiveras när styrenheten 13 får insignaler som detekterar kallstart, antingen manuellt eller automatiskt. Vid vitröksbegränsning användes ett ytterligare tredje reglertryck väsentligt lägre än det sekundära. I ett system där de primära och sekundära reglertrycken ligger runt 7,9 respektive 6,5 bar ligger det tredje reglertrycket under 50% av det primära, företrädesvis runt 3 bar. Den i figur 2 visade utföringsformen kan för erhållande av en vitröksbegränsning modifieras genom att koppla in en andra tryckreduceringsventil för trycksättning av manövercylindern 10. Denna andra tryckreduceringsventil kan reducera 10 15 20 25 30 510105 9 trycket till en betydligt lägre nivå än det tryck som erhålles från tryckreduceringsventilen 25.

Det tredje trycket behålls tills ett förbestämt värde på en törbestämd parameter uppnåtts, exempelvis att en viss tid fórflutit eller att en viss temperatur uppnåtts hos motorn.

De i utfóringsexemplet exemplifierade tryckregleringsnivåema är helt anpassade till det aktuella avgasbromsspjällets hävarm 17. Med andra längder på hävarmen 17 erhålles andra värden på reglertrycken. Vid den utprovning och testning från vilken kurvorna i figur 4och 5 är hämtade användes en hävarm 17 med en längd på cirka 5,4 centimeter och manövercylindems diameter var cirka 3,5 centimeter. Den vid utprovning och testning aktuella fórbränningsmotom var en 6-cylindrig dieselmotor med en effekt på cirka 380 hk med 12 liters cylindervolym.

För uppfinningens utförande bör reglertryckens relativa värden ligga inom intervallen enligt nedan, där det primära, sekundära och tredje reglertrycket är angivna med P1, P2 respektive P3. 0.65 - P, < P, < oss - P, 0.30 - P, Det sekundära reglertrycket ligger lämpligen runt 80% av det primära, och det for vitröksbegränsningen aktuella tredje reglertrycket runt 40% av det den primära.

Den angivna utföringsforrnen med excentriskt spjäll kan ersättas av ett avgasrör med icke cirkulärt tvärsnitt där avgasspjällets vridaxel delar in spjället i två delar med olika areor.

Vidare kan ett centriskt spjäll användas vilket påverkas av två manöverorgan; ett som påverkar spjället med reglerkrafien, samt ett som påverkar spjället med en krafl proportionell mot avgasmottrycket.

Uppfinningen är ej inskränkt till en utföringsfonn med successiv sänkning av det primära reglertrycket till det lägre sekundära reglertrycket motsvarande regleringen visad i figur 3. Det primära högre reglertrycket kan vara aktiverat åtminstone någon eller några sekunder, med en relativt snabb reduktion till det lägre sekundära reglertrycket. Reduktionen kan ske inom loppet av någon tiondels sekund upp till en dryg sekund.

Uppfinningen är ej inskränkt till en utforingsforrn där reglertrycket i en manövercylinder 51Û 'ÛÛS 10 regleras, utan kan även implementeras i utfóringsformer med andra manöverorgan där mekaniska krafcöverfóringsmekanismer ändrar utväxling från en prirnär avgasbromsspjället påverkande fas till en sekundär fas, vilken sekundära fas inträder efter någon eller några sekunder. Enligt utfóringsexemplen ovan har reglertrycket angivits efiersom det är proportionellt mot den reglerkraft som påverkar spjället. Vid andra utfóringsfonner eller dimensioner kan andra tryck eller helt andra parametrar förekomma. Det väsentliga är att reglerkraflen som påverkar spjället kan ha åtminstone två olika valbara värden.

Claims (12)

10 20 510105 ll Patentkrav

1. För-farande for reglering av en avgasbroms (5) innefattande ett spjäll (6) anordnad i en forbränningsmotors (1) avgasrör (3), där spjället (6) är vridbart mellan ett öppet och ett stängt läge och där laafipåverkan fiån minst ett manöverorgan (9) påverkar spjället mot stängt läge, kännetecknar av att vid aktivering av avgasbromsen (5) påverkas spjället (6) med en forsta kraft (P1) och att spjället (6) därefter påverkas med en andra krafi (P2), vilken andra kraft (P2) är lägre än den forsta (P1).

2. Förfarande enligt patentkrav 1, kännetecknar av att spjäl1et(6) påverkas med den forsta respektive andra krafien (P1,P2) i beroende av ett tidsberoende organ (13,19;22,23).

3. Forfarande enligt patentkrav 2, kännetecknat av att spjället (6) påverkas med den andra kraften (P2) 1-4 sekunder efter att påverkan med den forsta krafien (P1) påbörjats.

4. Förfarande enligt något av patentkraven 1-3, lränneteckrrat av att spjällets (6) kraftpåverkan övergår successivt från den forsta kraften (P1) till den andra (P2).

5. Förfarande enligt något av patentkraven 1-4, kännetecknar av att spjället (6) påverkas med den andra kraften (P2) under den resterande tid som spjället (6) befinner sig i sitt stängda läge.

6. Förfarande enligt något av patentkraven 1-5, kännetecknar av att den andra kraften (P2) utgör 65-85% av den forsta kraften (P1).

7. För-farande enligt något av patentkraven 1-6, kännetecknar av att manöverorganet aktiveras i beroende av signaler från en elektronisk styrenhet (13). 10 15 20 25 30 510105 12

8. Förfarande enligt patentkravet 7 där spjället (6) är lagrat på en axel (7) anordnad på ett avstånd (E) fi-ån avgasrörets centrum (CC), där spjället innefattar en större (6a) och en mindre area (6b) belägna på var sin sida av axeln (7), där avgasflödets riktning (4) är motriktad stängningsriktningen hos den större spjällarean (6a), kimneteclazat av att den elektroniska styrenheten (13) erhåller insignaler fi-ån tillståndsdetekterande sensorer (15-15*) och i beroende av dessa signaler avger utsignaler till en pneumatisk ventil (11) som därefier förser en manövercylinder (10) med trycklufi från en tryckkälla (12), där tryckets nivå är beroende av nämnda utsignaler, varvid en i manövercylindem (10) anordnad dragstång påverkar spjället (6), företrädesvis via en hävarm (17), med en reglerkrafi proportionell mot nämnda trycknivå.

9. Förfarande enligt något av patentkraven 7 eller 8, kännetecknar av att den elektroniska styrenheten (13) erhåller insignaler från tillståndsdetekterande sensorer (15-15*) vilka signaler indikerar kallstart, varvid styrenheten (13) ger signal till manöverorganet (9) att påverka spjället (6) med en tredje reglerkrafc som är betydligt lägre än den första reglerkrañen (P1), vilken krafipåverkan fortgår tills ett förebestärnt värde på en förbestämd parameter uppnåtts.

10. Arrangemang vid en avgasbrorns (5) innefattande ett spjäll (6) anordnat i en förbränningsmotors (1) avgasrör (3), där spjället (6) är vridbart mellan ett öppet och ett stängt läge, samt påverkas mot stängt läge av en reglerkraft från ett manöverorgan (9, 10) och mot öppet läge av en avgaskrafi beroende av avgastrycket uppströms spjället, kännetecknar av att manöverorganet (9) är förbundet med åtminstone ett reglerorgan (l1;22-26) i sin tur förbundet med en styrenhet (13) samt minst ett tidsberoende organ (l9;22,23), vilket reglerorgan (1 1;22- 26) är anordnat att reglera spjällets reglerkrañpåverkan i beroende av insignaler från styrenheten (13) samt det tidsberoende organet (l9;22,23 ), och att styrenheten är ansluten till tillståndsdetekterande sensorer (l5-l5x) fi-ån vilka styrenheten är anordnad att ta emot insignaler.

ll. Arrangemang enligt patentkrav 10 där spjället (6) är kopplat till en pneumatisk manövercylinder (10) via en dragstång (9), företrädesvis även en hävarm (17), vilken manövercylinder (10) är förbunden med en tryckkälla (12) via en förbindelse (l8;2l,37), kännetecknar av att reglerorganet (11,22-26) utgörs av ett ventilarrangemang anordnat på förbindelsen (18;21,27). 510105 13

12. Arrangemang enligt patentkrav 11 där avgasbromsens spjäll (6) är lagrat på en axel (7) anordnad på ett avstånd (E) ñån avgasrörets centrum (CC), där spjället innefattar en större (6a) och en mindre area (6b) belägna på var sin sida av axeln (7), där avgsflödets riktning (4) är motriktad stängningsriktningen hos den större spjällarean (6a), kännetecknar av att 5 ventilarrangemanget innefattar en ventil (11) ansluten i förbindelsen (18) mellan tryckkällan (12) och manövercylindem (10), där ventilen innefattar medel för trycksättning av manövercylindern (10) med åtminstone två valbara trycknivåer mellanliggande tryckkällans (12) tryck och atmosfarstryck, där ventilen företrädesvis är en av styrenheten (13) strömreglerad proportionalventil reglerad av en vid styrenheten (13) ingående strörnregulator 10 (29).