SE447644B - Felg och deck-felg-kombination - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 447 644, 2 För att förbättra denna situation har föreslagits fälgar med en osymmetrisk vall, dvs dess höjd går från minimum till maximum och vice versa utmed en viss del av Omkretsen.

I realiteten har denna variant inte helt löst proble- met. Om höjdökningen av vallen utmed en periferiell del av däckfoten sker på bekostand av en motsvarande minskning av . höjden utmed motsatt del, så att vallens omkrets blir kon- stant, har i själva verket ingen fördel med avseende på mon- teringen uppnåtts, medan däremot fälgens fasthållningsegen- skaper avgjort försämras i den del där vallen är lägre.

Om återigen den större höjden erhålles genom ökning av höjden på den tidigare, symmetriska vallen utmed en del av dess utsträckning och följaktligen även ökning av dess totala utsträckning, blir kostnaden för ökad fasthållning avsevärd genom ökade monteringssvårigheter. I Det harnu uppfunnits ett nytt sätt att förverkliga dessa vallar, varigenom fälgen, samtidigt som den erbjuder lättare montering av däcket, ger bättre fasthâllning av däck- foten i sätet vid delvis fyllt däck. Detta åstadkommes genom att fälgen enligt uppfinningen erhållit de i patentkraven 1 angivna kännetecknen.

I vissa lämpliga utföringsformer kan ovanstående ut- formning omfatta två eller t.o.m. tre eller fyra runtomgående vallar, vars centra ligger symmetriskt fördelade runt fälgens rotationsaxel. Dessutom kan det mellan tvâ vallar i följd finnas en i huvudsak cylindrisk kopplingsyta.

Dessutom varierar vallarnas yttre profiler i.axial- snitt utmed fälgens omkrets, i synnerhet för att tillåta att vallans höjd (särskilt den yttersta) minskar till noll och utan att detta medför en minskning av fälgens tjocklek vid denna punkt.

Det andra syftet med föreliggande uppfinning är en kom- bination av ett däck med fälgen enligt uppfínningen,.varvid utsträckningen i omkretsled av vallarna inte är större än den inre utsträckningen av däckfotskärnorna i däcket. I denna kom- bination är vidare den maximala höjden av vallarna icke större ag än den innersta punkten av däckfotskärnan på ett däck, mon- ~ terat på fälgen och uppumpat till normaltryck. . ¿ 10 15 20 25 30 35 447 644 3 Denna uppfinning förklaras närmare med hjälp av följande. beskrivning och bifogade ritningar, på vilka fig. 1 visar en fullständig fälg enligt uppfinningen i en första utföringsform, fig. 2 visar ett tvärsnitt enligt linjen II - II i fig. 1, fig. 3 visar ett axialsnitt genom sätesområdet av en fälg enligt en andra utföringsform, fig. H visar ett tvärsnitt enligt linjen IV - IV i 5 genom en tredje utföringsform, fig. 5 visar ett tvärsnitt enligt fig. 2 genom fälgen fig. enligt fig. 4, fig. 6 visar ett tvärsnitt enligt fig. 2 genom en fjärde utföringsform och fig. 7 visar i ett axialsnitt hur en däck-fälg-kom- bination uppför sig vid kurvtagning.

Under hänvisning till fig. 1 innefattar fälgen vid varje sida ett däckfotssäte 1 och vid yttersidan en fläns 2, vanligtvis kallad fälghorn, som axiellt utifrån understödjer däckfoten, då den vid uppumpat däck anligger mot däckfoten.

Deninre änden av ett av dessa säten, men företrädesvis bägge, ansluter till en formation 3, som utskjuter radiellt i förhållande till sätet. Denna formation ansluter till fälg- kanalen U mitt på fälgen.

Formationen 3 består i sin första utföringsform av två runtomgående vallar 5 och B, som ligger axiellt sida vid sida, men som inte är koaxiella med fälgen, utan har sina centra C-5 och C-6 anordnade runt fälgens rotationsaxel, före- trädesvis symmetirskt, på ett visst avstånd h därifrån (fig. 2).

Avståndet h utgör således exentriciteten för forma- tionen och dess storlek beror på den utsträckning i omkrets- led som vallarna skall ha och deras minimihöjd i förhållande till sätet. Den periferiella utsträckningen av dessa vallar är något större än sätets,mätt i förhållande till förenings- linjen mellan sätet och formationen. Radien Rm i denna punkt kallas i fortsättningen fälgens minimiradie. Radien R av vallarna får inte överstiga Rm med mer än 2 %. 10 15 20 25 30 35 447 644 H I fig. 3 betecknar H avståndet vinkelrätt mot fälg- axeln mellan den radiellt innersta punkten av däckfotskärnan och den radiellt yttre ytan r av dåckfotssätet. I praktiken befinner sig vallens yttersta punkt på 50 % av H. I alla händelser kan_radien av vallarna aldrig bli större än inner- radien av däckfotskärnan. Det är därför klart att t.o.m. vid maximal excentricitet den maximala höjden av vallen aldrig kommeratt interferera med däckfotskärnan. Nyttan av detta sär- drag kommer att framgå klarare nedan.

Pig. 3 visar i axialsnitt däckfotsområdet och sätesom- rådet av en fälg i en andra utföringsform. Det är mellan de två vallarna 5 och 6 en i huvudsak cylindrisk kopplingszon 7 med en radie lika med Rm. Det är klart att ökningen av fälgdelen mellan fälghornet 2 och fälgkanalen också ökar antalet möjliga vallar och kopplingszoner. Fig. 4 visar en ytterligare version, där formationen 3 omfattar tre vallar 8, 9 och 10. Vallarna har sina excentriciteter på 1200 inbördes vinkelavstånd runt fälgens rotationsaxel. I snittet i fig. H har vallen 8 maximal höjd, medan vallarna 9 och 10 har samma mindre höjd.

Det är vidare klart att vallarnas böjning måste variera utmed fälgens omkrets så, att ingen minskning av tjockleken av fälgen förekommer där vallen har minsta höjden med försvagning av fälgen i intilliggande zoner som följd, t.ex. intilliggande sätesdel.

Genom de hittills visade profilerna på formationerna kan även fig. 6 förstås, som i ett tvärsnitt visar en fälg med en formation med fyra vallar 12, 13, 14 och 15, vars excentri- citeter är symmetriskt fördelade med 900 inbördes vinkelavstånd.

Fälgen enligt uppfinningen har visat sig erbjuda en verk- lig förbättring då det gäller säteskvarhållning av däck,varför det är möjligt att betrakta problemet som nästan löst under nuvarande förhållanden.

I själva verket har med fälgarna enligt uppfinningen däckfotsförskjutning konstaterats (endast under hårda prov- förhållanden, så extrema att genomsnittsföraren aldrig råkar ut för dem) vid ett värde av däcktrycket som är så lågt att 10 15 20 25 30 447 644 5 fälghornet nuddar vägbanan och rullningsförhållandena blir så helt störda att däckets uppförande inte längre har någon betydelse. Med andra ord garanteras däckfotens plats i fälg- sätet så länge som vägkontakten sker enbart vid däcket. Detta uppnås dessutom utan att däckmonteringen försvåras, utan tvärt- om underlättas.

Med hjälp av fig. 7 skall den uppnådda effekten för- klaras i anslutning till de problem som föreligger beträf- fande ett däcks uppförande under stor påfrestning vid kurv- tagning. Det har redan sagts att under dessa förhållanden däckfoten utsättes för en kraft mot kurvans krökningscentrum, som tenderar att förskjuta däckfoten mot fälgkanalen. I hittills kända anordningar har icke vallens höjd kunnat över- skrida vissa bestämda gränser för att montering av däcket skall vara möjlig, vilket inneburit att den axiella kraften kunde bli så stark att däckfoten drogs över vallen och ned i fälgkanalen.

I fälgen enligt uppfinningen däremot har de två funk- tionerna, underlättande av monteringen och däckfotsfasthâll- ningen, skilts åt. Underlättande, av däckmonteringen garanteras av den periferiella utsträckningen av varje vall, medan däck- fotsfasthållningen garanteras genom antalet och placeringen av vallarna.

Vad beträffar monteringen av däcket på fälgen måste man komma ihåg att vallarnas radie alltid är mindre än däck- 'fotskärnans innerradie, som är periferiellt oförlängbar.

Det bör även observeras att vid däckmontering däckfoten alltid förskjutes axiellt. Med andra ord kränges däckfoten över vallen samtidigt runt hela omkretsen, något som dessutom inte endast är möjligt, utan även lätt att göra vid fälgen enligt uppfin- ningen på grund av vallens minskade periferiella utsträckning i förhållande till däckfotskärnan. I praktiken behövs endast en delvis kompression av elasten mellan däckfotsytan och däck- fotskärnan. Visserligen är vallarna minst två till antalet och med skilda axlar, men med hänsyn till böjligheten'i däcksidaninses att flera vallar i följd lätt kan passeras genom en enkel radiell oscillering av planet genom däckfotskärnan. Se fig. 3, 10 15 20 25 30 35 447 644 6 där tre olika positioner av däckfoten är markerade i samma plan vinkelrätt mot fälgaxeln: på sätet (streckad linje), vid övergång avden första vallen (heldragen linje) och vid över- gång av den andra vallen (punkterad linje).

Vad beträffar problemet med däckfotsfasthållning under användning av däcket bör observeras att den axialkraft som verkar på däckfoten inte angriper samtidigt runt hela periferin, utan endast utmed en begränsad båge (ca 500), motsvarande mark- kontaktytan. Därför är det endast utmed denna båge som däck- foten utsättes för förskjutning. Pig. 7 visar en fälg av den typ som visas i fig. 9, varvid vallens minimihöjd är noll, vil- ket ger en delcylindrisk yta. Antag att denna del av den yttersta vallen överensstämmer med markkontaktytans läge. En motsvarande del av däckfoten kan förskjutas på fälgen en viss sträcka, men endast till den andra vallen, som där har maximi- höjd och effektivt blockerar vidare förskjutning. Uppenbarligen hindrar i diametralt motsatt läge redan den första vallen all förskjutning då denna har sin största höjd där.

Det är uppenbart att de mest kritiska zonerna är de där íngenav vallarna har maximal höjd, men alla vallar har en viss höjd, som emellertid är mindre än maximihöjden. Det bör emellertid observeras att dessa zoner först och främst berör en begränsad del av omkretsen och att man för det andra genom att öka antalet vallar även ökar höjden av dessa vallar i de kritiska zonerna. Det bör även observeras att kombinations- effektenav två (eller flera) vallar är större än summan av de enskilda vallarnas effekter.

Som redan konstaterats och visats i fig. 7 vid vallens minimihöjd (lämpligen noll-höjd) . tillåtes en axialför- skjutning av däckfoten. Denna förskjutning lutar planet för däckfotskärnan i förhållande till fälgaxeln, så att den för- längning av däckfotsomkretsen som krävs för övergång av en vall blir större än om däckfotskärnan ligger i ett plan vinkelrätt mot fälgaxeln. Eftersom däckfotskärnan är praktiskt taget oförlängbar, inses att övergång av vallar nu blockeras ännu effektivare, varigenom dessas höjd kan minskas till för- mån för lättare montering. 447 644 7 Den fullständiga tillplattningen av vallen i en be- stämd zon av fälgen erbjuder även en ytterligare fördel, bestå- ende i det faktum att, då denna zon lämnar markkontaktområdet för att övergå till ett diametralt motsatt läge,där den mot- verkande kraften axiellt utåt endast beror av det (minskade) uppumpningstrycket, återgången av däckfoten till dess normala säte befrämjas. Detta är uppenbarligen svårare, om inte helt omöjligt, då vallen utskjuter något och därför friktionen mellan däckfoten och fälgytan antar större värden.

Claims (9)

10 20 25 30 '35 447 644 PATENTKRAV

1. Fälg med ett par däckfotssäten (1), anslutna vid sin axiellt yttre ände till varsitt fälghorn (2), varvid åt- minstone det ena sätet vid sin axiellt inre ände ansluter till en formation (3) som skjuter ut radiellt i förhållande till sätena, k ä n n e t e c k n a d av att formationen (3) består av minst två runtomgâende vallar (5, 6), som är i huvudsak kontinuerliga och ordnade axiellt inbördes sida vid sida, varvid varje vall (5, 6) ligger i ett plan vinkel- rätt mot fälgaxeln och är i huvudsak cirkulär, men excent- risk i förhållande till fälgaxeln, centra (C5, C6) för vallarna är fördelade runt fälgaxeln och radien (R) för varje vall är högst 2 % större än radien (Rm) för däckfotssätet (1) vid föreningslinjen mellan detta och vallen.

2. Fälg enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a d av att vallarnas centra (G5, C6) är symmetriskt fördelade runt fälgens axel. I

3. Fälg enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a d av att formationen (3) utgöres av tre runtomgående vallar, vars centra är fördelade med 1200 inbördes vinkelavstând runt fälgens axel.

4. Fälg enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a d av att formationen (3) utgöres av fyra runtomgående vallar, vars centra är fördelade med 90° inbördes vinkelavstánd runt fälgens axel.

5. Fälg enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a d av att det mellan två vallar (5, 6) i följd finnes en kopp- lingsyta som är i huvudsak cylindrisk.

6. Fälg enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a d av att radien (R) för vallarnas yttre begränsning varierar längs fälgens omkrets.

7. Fälg enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a d av att höjden av åtminstone den axiellt yttersta vallen i förhållande till sätesytan minskar till noll i en punkt på omkretsen.

8. '8. Däck-fälg-kombination med en fälg enligt något av patentkraven 1 - 7, k ä nzn e t e c k n a d av att vallarnas 447 644 9 (5, 6) periferiella utsträckning är mindre än däckfotskärnor- nas inre periferiella utsträckning.

9. Däck-fälgkombination med en fälg enligt något av patentkraven 1 - 7, k ä n n e t e c k n a d av att valsar- nas (5, 6) maximala höjd i förhållande till däckfotssätet inte sträcker sig förbi gränsen för däckfotskärnans innersta punkt i ett däck, monterat på fälgen och uppumpat till normal- tryck.