SE443955B - Lasningshemmande anordnig vid ett bromsbart fordonshjul - Google Patents

Description

H0 8002519-0 2 plexiciteten hos de mekaniska arrangemanget gjort det svårt att noggrant förutsäga de exakta förhållanden under vilka tröghetsventilanordningarna öppnar eller stänger. Sådan svå- righet att förutsäga dessa förhållanden är speciellt framträdan- de då fjäderbelastade ventiler, som återfinnes i vissa av de kända anordningarna drives i ett plan som är parallellt med trög- hetsanordningarnas rotationsplan och är utsatta för friktions- krafter eller energiflöden vilka påverkar tröghetsventilernas känslighet.

Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma nya organ som medger en operatör att på enkelt sätt kontrollera driftfunktionen hos ett låsningshämmande system.

Ett ytterligare ändamål är att åstadkomma ett förbättrat låsningshämmande system vid vilket framträdande engeriflöden som framkallas i anordningen under kraftig retardation,absorberas.

Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att åstadkomma en förbättrad låsningshämmande anordning som innefattar en trög- hetsventil vid vilken driftkänsligheten är relativt likformig och icke utsatt för variationer som hänför sig till varierande friktionskrafter då ventilerna öppnar eller stänger.

Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att åstadkomma en förbättrad låsningshämmande anordning för ett bromssystem, I som saknar elektriska komponenter och komplexa mekaniska element.

Enligt föreliggande uppfinning åstadkommes en låsningshäm- mande anordning av det utförande som framgår av bilagda kravet 1.

Föredragna utföringsformer av den uppfinningsenliga anord- ningen anges i de bilagda underkraven.

Uppfinningen kommer i det följande att närmare beskrivas i exempelform med hänvisning till bifogade ritning.

Fig. l visar schematiskt ett bromssystem för en trailer, innefattande föreliggande uppfinning.

Fig. 2 visar en del av det i fig. l visade systemet, del- vis i blockschemaform.

Fig. 3 visar en sektion genom en tröghetsventil enligt uppfinningen. .

Fig. H visar en expanderad vy av huvudelementen i trög- hetsventilen enligt fig. 3.

Fig. 5 visar en planvy som allmänt är tagen längs linje -5 i fig. 2 med tröghetsanordningen monterad; och illustrerar 55 H0 3 8002519-D «f anslutningarna för den mot vägen vettande positionen hos trög- hetsventílen.

Fig. 6 visar en vy i huvudsak motsvarande fig. 5 och illu- trerar anslutningarna för den mot trottoaren vettande positionen hos tröghetsventilen.

Fig. 7 visar en vy tagen längs linje 7-7 i fig. 3.

Fig. 8 visar en sektion genom en annan utföringsform av en tröghetsventil enligt uppfinningen, och Fig. 9 visar i större skala en sektion genom en del av den i fig. 8 illustrerade tröghetsventilen.

De komponenter som återfinnes i konventionella system kom- mer nu att i korthet beskrivas för att erbjuda en bättre förstå- else av uppfinningen.

Såsom är väl känt, finns ett primärt trycktanksystem och ett nödtrycktanksystem i de flesta trailers. Nödtanksystemet laddas med lufttryck från dragfordonets system via en nödmat- ningsledning. När lufttryck från dragfordonet når en ventil som allmänt betecknas såsom fördelningsventil, matar denna nöd- tanken diverse slangar och nödsidan av de mekaniska fjäderbrom- Lufttrycket laddar även primärtanken.

Då trycket i nödtanken når en förutbestämd nivå såsom H2 MPs, börjar fjäderbromsarna reagera och en slidventil i för- delningsventilen medger lufttrycket att ladda en primärtank. All- mänt blir fjäderbromsarna helt frigjorda vid ett högre tryck, Sarfla. exempelvis 65 MPa.

Ansättning av parkeringsbromsen eller tryckförlust i nöd- ledningen kommer vanligen att förorsaka en avlastning av trycket i fördelningsventilen, och lufttrycket avgår från nödbromsslang- arna och fjäderbromsarna. När trycket faller under H2 MPa ansät- tes de mekaniska fjäderbromsarna automatiskt.

När fjäderbromsarna frisläppes och servicebromsar ansättes av en förare i dragfordonet, kommer lufttryck att strömma från en källa inuti dragfordonet via en serviceledning i trailerns servicesystem.

Servicetrycket ansättes mot en fördelningsventil, vilken medger lufttrycket i primärtanken att ansättas mot servicebrom- sarna.

Frisläppning av servicebromsarna förorsakar att lufttrycket i serviceledningen avlastas, vilket medför att reläventilen av- 55 UO 8002519-0 q lastar matningslufttrycket från bromskamrarnas servicesidor för att frigöra servicebromsarna.

För att nu speciellt hänvisa till fig. l så visas där ett bromssystanlü för en två-axlad trailer omfattande ett par främre bromsaggregat 12 och lü ett par bakre bromsaggregat l6 och 18.

Alla de visade bromsaggregaten kan vara av konventionell typ.

Exempelvis kan vart och ett av aggregaten innefatta en parke- ringsbromskammare 20 och en servicebromskammare 22.

Huvudlufttryckeí från dragfordonet ansättes mot en nöd- eller matningsledning 2U. Då lufttrycket når fördelningsventi- len 26 riktas trycket för att ladda en nödtank 28 och riktas till slangar 30,32,3U och 36, vilka är anslutna till bromsaggregatens l2,lN,l6 och 18 parkeringsbromskamrar 20. Då något tryck icke föreligger i parkeringsbromsledningarna eller -slangarna 30,32, 3U och 36, är bromsarna mekaniskt ansatta och trailern kan icke förflyttas.

När trycket i nödtanken 28 och slangarna 30,32,3H och 36 når ett förutbestämt tryck, exempelvis H2 MPa, börjar parkerings- bromsfjädrarna (ej visade) i parkeringsbromskamrarna 20 att fri- göra bromsarna. Då trycket når H2 MPa, medger en slidventil i fördelningsventilen 26 lufttryck att börja ladda en primärtank 38 via en ledning H0. Trycket i tanken 28 fortsätter att stiga till omkring exempelvis 63 MPa. När trycket i primärtanken 38 når 63 MPa, är fjäderbromsarna helt avlastade så att trailern kan förflyttas. Såsom tidigare nämnts, kommer en ansättning av parkeringsbromsen eller en tryckförlust i matningsledningen att medföra att trycket från fördelningsventilen 26 avlastas så att lufttrycket därigenom avgår från parkeringsbromskamrarna och så att fjäderbromsarna mekaniskt återansättes.

Då fjäderbromsarna är frigjorda, kommer en ansättning av servicebromsen, till följd av en operation inuti dragfordonet, att medföra att tryckluft ansättes i systemet från dragfordonet till trailern via en serviceledning H2. Serviceledningen H2 är normalt tryckavlastad tills servicebromsarna ansättes.

Då servicebromsarna ansättes kommer primärtankens 38 rela- tivt stora volym att ansättas mot bromsaggregatens l2,lÄ,l6 och 18 servicekamrar 22 via en fördelningsventil UU. Servicetrycket ansättes mot fördelningsventilen MH via en servoventil H6. Ser- voventilen M6 hålles öppen av tryck under normal operation och 8002519-0 stänger då fordonshjulen befinner sig i låsningstillstånd, så- som nedan närmare kommer att beskrivas.

Ena sidan av fördelningsventilen 26 leder till en ledning H5 och tjänar såsom en anti-additionsanordning. Detta tillhör inte uppfinningen men anti-additionsanordningar är allmänt an- ordnade att hindra servicetrycket från att adderas till matnings- trycket och förhindrar eventuell sprängning av andra ingående komponenter.

Tryck från en pilotledningsom nedan kommer att beskrivas håller normalt servoventilen M6 öppen. Större servicetryck som exempelvis av operatören ansättes mot bromspedalen, medför att högre tryck passerar från primärtanken 38 genom fördelnings- ventilen HN till servicebromsarna 22 via ledningarna H8, 50, 52, SN, 56 och 58. Fördelningsventilen UU kan i huvudsak innefatta ett membran som är anordnat att emotta tryck från serviceledning- en H2. Ett högre tryck mot detta membran medger ett högre tryck att strömma genom ventilen UU från primärtanken 38 till service- bromskamrarna 22. När föraren eller operatören avlägsnar sin fot från pedalen eller någon annan servicetryckreglerande meka- nism, kommer trycket i serviceledningen H2 att falla och trycket mot membranet i fördelningsventilen UU att avlastas för att hind- ra trycket från att passera från primårtanken 38 till service- bromskamrarna 22.

Låsningshämningsmekanismen enligt uppfinningen innefattar organ för stängning av den normalt öppna servoventilen H6 för atfi hindra trycket i serviceledningen H2 från att nå fördelningsven- tilen HH. Då inget servicetryck ansättes mot fördelningsventi- len eller relåventilen HU, kommer trycket från primärtanken 38 till servicebromskamrarna 22 att blockeras. Till följd härav kommer icke något tryck att ansättas genom ledningarna H8, 50, 52, SU, 56 och 58 till servicebromskamrarna 22 i bromsaggregaten 12, lü, 16 och 18.

Servoventilenieller slavventilen H6 hålles normalt öppen av något som härefter kommer att betecknas såsom pilottryck.

Detta är trycket i ledningarna 60, 62, 64, 66 och 72 anslutna till låsningshämningsanordningar 68 och 70 illustrerade med streck- ade block, vilka är anslutna för att rotera med trailerns hjul.

Trycket till ledningarna 60, 62, 6U och 66 tillföres genom venti- len 26 genom en reglerventil 29 från nödtanken 28. Ledningen 72 l LO 8002519-0 6 är ansluten till servoventilen H6 för att hålla denna öppen.

Tröghetsventilerna 68 och 70, vilka nedan närmare kommer att beskrivas, är anslutna till servoventilen H6 genom ledningar- na 60 och 66, vilka normalt är stängda under normal bromsningso- peration. Under "låsning" kommer emellertid en av tröghetsven- tilerna 68 eller 70 att öppna och det tryck som håller servoven- tilen M6 öppen kommer därvid att avlastas, vilket medför att ser- voventilen H6 stänger och hindrar servicetrycket från att ansättas från serviceledningen H2 till fördelningsventilen UH. Under des- sa omständigheter, kommer det bromsningstryck som ansättes från primärtanken 38 till servicebromskamrarna 22 att falla för att avgå genom lämpliga utíoppsportar i fördelningsventilen NU (ej illustrerade). Efter det att hjullåsningen är upphävd, stänger tröghetsventilerna 68 och 70 så att normala bromsningsoperationer kan återupptas.

Tröghetsventilerna eller -sensorerna 68 och 70 kan anses utgöra ventiler, vilka när de är slutna, upprätthåller pilot- trycket i ledningarna 62, 6H, 66 och 72 och medger servoventilen H6 att kvarstå i en normalt öppen position. Då tröghetssensorer- na- eller ventilerna 68 och 70 öppnar, faller pilottrycket och stänger servoventilen H6. Servoventilens H6 stängning medger även utsläpp av eventuellt servicetryck som ackumulerats i för- delningsventilen UU. När fordonets hjul kommit tillbaka i has- tighet, stänger tröghetssensorerna eller -ventilerna 68 och 70 varigenom pilotledningarna medges att återtrycksättas. När pi- lotledningarna är återtrycksatta till omkring exempelvis 28 MPa, öppnar servoventilen H6 och medger servicetrycket att återigen strömma in i fördelningsventilen UN för att därigenom medge en återansättning av trycket från primärtanken 38 till servicebroms- kamrarna 22.

Med hänvisning till fig. 2 visas där några av huvudkompo- nenterna i låsningshämningssystemet enligt fig. 1. Tryck från nödtanken 28 ansättes genom en reglerventil 29 till servoventi- len H6 för att pressa membranen U? och H9 till de nedre öppna positionerna. Det servicetryck som resulterar av påverkan av enpedal 51 i dragfordonet, strömmar från ledningen H2 genom servoventilen H6 till fördelningsventilen HM.

*En förenklad version av ventilen H4 innefattar ett par kolvar 55 och 57, som är påverkade av en fjäder 59. Tryck från m... .- .-.q ÄO - 7 8002519-Û en ledning 61 passerar genom en öppning i ventilen UN in i kam- maren 63. Detta tryck är motriktat fjäderns 59 kraft och bringar kolven 57 att röra sig och att frigöra öppningarna 65 och 67.

Den sträcka som kolven 57 förflyttas är proportionell mot service- trycket i ledningen 6l. Bromsningstryck ansättes mot en broms 7U från en primärtank 38 genom ventilens HU öppningar 65 och 67.

Såsom tidigare nämnts, kommer trycket från nödtanken 28 att gå genom en ventil 29, vilken styr storleken av pilotlednings- trycket och fyller pilotledningen innefattande ledningarna 60, 62, 6U, 66 och 72. Trycket i ledningen 72 håller ventilen H6 öppen. När en av ventilerna 68 eller 70 öppnar, såsom under fri- göring av en låsning hos deras tillhörande hjul, kommer trycket i pilotledningen att falla och kommer ventilen H6 att stänga.

Med hänvisning till fig. 3, U, 5, 6 och 7, visas en lås- ningshämningsanordníng 70 av den typ som kan anslutas till led- ningarna 6U och 66 í fig. 1 och 2 och till vilken föreliggande uppfinning hänför sig. Anordningen innefattar ett hus omfattande ett block 76 och en täckning 78 som är monterad vid en navhuv 80.

Anordningen 70 är monterad för att rotera med navhuven på trai- lerfordonets hjul 82. Hjulet 82 är monterat på lämpliga lager för att rotera kring axeln 8h. Delar av anordningen 70 sträcker, sig genom locket 76 och navhuven 80 och är anslutna genom for- donets axel och till en av de tryckledningar 66, som inbegripes i låsningshämningsorganet, såsom beskrevs i anslutning till fi- gurerna l och 2.

En axelplugg 86 är lämpligen ansluten till axeln 8U ochl anordnad att emotta en ihålig komponent 88. En bussning 90 är inpassad i axelpluggen 86 för att emotta komponenten 88. En tät- ning 92 är anordnad mellan bussningen 90 och axelpluggen 86. Den ihåliga komponenten 88 bildar en trycktätning mellan det rote- rande grenröret och den stationära axeln.

Komponentens 88 motsatta ände sträcker sig in i ett gren- rör 9H, vilket bär de olika element som är anordnade inuti huset mellan täckningen 78 och locket 76. Grenröret Qü sträcker sig genom en central öppning i navhuven 80 och hålles på plats av en vulst 96, vilken ligger an mot utsidan av navhuven 80 och en säkringsring 98 i ett spår på grenröret, varvid en bricka 99 är anordnad innanför navhuven 80 vid grenrörets 9N.ena ände.

Såsom framgår av fig. l kommer under normal drift pilot- 8002519-0 8 tryck att införas i ledningen 66 och via den ihåliga komponenten 88 in i en kammare 102. Vulsten eller flänsen 96 innefattar en radiellt sig sträckande öppning l0H med en vinkelrät öppning 126, som sträcker sig från kammaren 102 som normalt hålles stängd av ventilorgan som nedan kommer att beskrivas, varvid ventilorganet öppar i hjulets 82 låsta tillstånd.

Ett trögt hjul eller svänghjul 106 är anordnat på lager 108, vilka hålles på plats av lagerhållare 110, på grenrörets 9H framåt sig sträckande del 112. Svänghjulet 106 drives med samma hastighet som fordonshjulet 82 utom vid låsningsförhållan- den.

Svänghjulet 106 innefattar en öppning llü, vilken sträcker sig partiellt genom hjulet för att emotta en skaftventil 116, som däri omges av en skruyfjäder 118. Skaftventilen 116 innefattar en förstorad änddel 120, vilken motsvarar storleken av öppningens llü ände. Skaftets 120 andra ände kvarhålles i öppningen medelst en säkringsring 122 som är monterad i en utskuren del av sväng- hjulet 106. Fjädern 118 omger ventilens 116 skaft och spänner framåt så att änddelen 120 blockerar öppningen 126, som leder till kammaren 102 genom öppningen l0H i grenröret QH. Det kan noteras, att ventilarrangemanget i vissa fall kan innefatta en öppning i svänghjulet, vilken är anordnad att bringas till eller från inriktning med en öppning i grenröret för att erbjuda ven- tilfunktionen. _ Fig. 5 och 6 är väsentligen lika, varvid de i fig. 5 illu- strerade anslutningarna avser trailerns vägsida och fig. 6 av- ser trottoarsidan. Fyra öppningar för stoppstift är anordnade i svänghjulet, men enbart två av dessa utnyttjas. De ytterlig- are öppningarna medger anslutning antingen åt vägsidan eller 50 trottoarsidan och gör det möjligt att åstadkomma en likformig anordning oberoende av vilken sida av trailern det är fråga om.

Såsom visas i fig. 5 och 6, är svänghjulet 106 normalt fjäderförspänt i en riktning för att kvarhålla ventilen 116 (fig. 3) i en stängd position med avseende på öppningarna 126 och l0U. Detta uppnås med hjälp av en dragfjäder 128 som är ansluten till ett stift 132 på svänghjulet 106 och stiftet 131 i fig. 5 eller stiftet 133 i fig. 6 på grenröret 94. Fjädern 128 påverkar normalt svänghjulet 106 i samma riktning som den med pilen indikerade rörelsen för grenröret 9U och hjulet 82.

H0 9 8002519-0 Ventilen hålles emellertid normalt stängd till följd av ett stoppelement på grenröret 9U, som kommer i kontakt med ett stopp- stift på svänghjulet.

Ett medbringarstift 13H är anslutet till grenrörets 9H pe- referi och är anordnat mellan stoppstift 136 och 138 i fig. 5 och stiften 137 och 139 i fig. 6, vilka är anslutna till sväng- hjulets 106 sidoyta. I fig. 5 kommer grenrörests 9U rotation normalt att hålla medbringarstiftet l3H i drivningskontakt med stoppstiftet 136. Fjädern 128 erbjuder ytterligare kraftpåver- kan för att kvarhålla medbringarstiftet 13H mot stiftet 136.

Fjäderns 128 kraft medverkar till att upprätta tröskelnivåer, vid vilka ventilerna öppnar och stänger under låsnings- och fri- göringsförhållanden.

Ett av tre olika arbetsförhållanden kan föreligga i den illustrerade låsningshämningsapparaturen. Det första anses vara det förhållande som innefattar normal retardation under bromsning. I detta fall kommer svänghjulet och grenröret att retardera utan någon ändring av deras relativa positioner, var- vid ventilen kommer att förbli stängd. Ett andra förhållande innefattar hög retardation eller låsning, varvid ventilen öpp- nar och stänger då hjulet retarderar och accelererar, varigenom ventilen öppnar och stänger tills svänghjulet och grenröret in- tar normal hastighet. Ett tredje förhållande är när retardation- en är häftig och överskottsenergi måste absorberas innan venti- lens stängning kan äga rum.

När ventilen innefattande ventilen 116 och öppningarna lüü och 126 öppnar, till följd av att svänghjulet 106 roterar rela- tivt grenröret 9N, kommer stoppet 138 att röra sig till kontakt med medbringarstiftet l3U och därigenom begränsa storleken av svänghjulets 106 vinkelrörelse relativt grenröret 9H. Mot mot- svarande sätt kommer i-fig. 6 en likartad operation att äga rum, varvid medbringarstiftet l3U är anordnat att förflyttas en be- gränsad vinkel mellan stoppstiften 137 och 139.

Arrangemanget av stoppstiften 136 och 138 (fig. 5) och 137 och 139 (fig. 6) tillsammans med medbringarstiftet l3U, kommer icke enbart att begränsa storleken av svänghjulets 106 relativa rotation med avseende på grenröret 9D, utan avser även en ener- giabsorberingsegenskap hos föreliggande uppfinning, som gör det möjligt för systemet att absorbera överskottsenergi i svänghju- DO 80025189-0 10 let under häftig retardation. Denna egenskap kommer nu att när- mare betraktas i anknytning till^fig. 5, varvid det bör stå klart att samma förhållanden gäller arrangemanget enligt fig. 6.

Stoppstiften 136 och 138 på svänghjulet har medbnügarstiftet l3H på grenröret 9Ä anordnat mellan sig. Fjädern 128, som är anslu- ten mellan stiftet 132 och svänghjulet och stiftet 131 på gren- röret, erbjuder en förspänning som håller ventilen 116 stängd med avseende på öppningen 126. Under normal drift, är grenröret 9U anslutet för att röra sig med navet 80 på fordonets hjul. Om fordonets hjul och navet plötsligt slutar rotera kommer grenröret 9U att stoppa. När emellertid graden av retardation är relativt hög kommer svänghjulet 106 att tendera att fortsätta att rotera i pilens riktning, vilket medför att svänghjulet 106 övervinner fjäderns 128 kraft och roterar relativt grenröret 9U. Svänghju- lets 106 rotation relativt grenröret 9U är begränsad ty stopp- stiftet 136 kommer att röra sig bort från medbringarstiftet l3U och fortsätta att röra sig tills medbringarstiftet 13N slår an mot det andra stoppstiftet 138. Medbringarstiftet l3H på gren- röret 9H är därför anordnat att relativt förflyttas med avseende på svänghjulet mellan de två stoppstiften 136 och 138, vilka är anslutna till svänghjulet 106. Under en bromsningsoperation, vid vilken hjulet retarderas relativt kraftigt men icke häf- tigt, dvs. det ovan nämnda andra dríftförhållandet, kommer med- bringarstiftet l3H att röra sig mellan stiften 136 och 138 och därvid öppna och stänga ventilen. När hjulet åter kommer upp i hastighet och grenröret och svänghjulet rör sig tillsammans, kommer medbringarstiftet l3U att gå i kontakt med stiftet 136 för att stänga ventilen. Fjädern 128, vilken var utdragen under re- tardationen, kommer då att dras ihop.

Under det tredje arbetsförhållandet som involverar häftig retardation, kommer stoppstiftet 138 i kontakt med medbringar- stiftet l3H med stor kraft eller hög energi, som ligger avsevärt änghjulet 106 kommer att öret 9ü under denna ro- över normala retardationskrafter, och sv fortsätta att rotera och förflytta grenr Till följd av detta kommer svänghjulet och grenröret att rotera såsom ett enda aggregat. Denna egenskap erbjuder energiabsorption under häftig retardation. Utan denna egenskap, skulle medbringarstiftet l3N på grenröret 9H tendera att studsa fram och tillbaks från stoppstiftet 138, vilket i sin tur skulle tation. \)l 11 8002519-0 medföra slammer och oregelbunden funktion hos ventilaggregatet.

När stiftet 138 på svänghjulet 106 kommer i kontakt med stiftet 154 på grenröret 9ü under ett "låsnings"-förhållande, har svänghjulet 106 förflyttat sig sin maximala rörelse relativt grenröret 9U. Om det fortfarande finns tillräcklig energi som icke redan har absorberats eller lagrats i fjädern 128, kommer hela aggregatet inklusive grenröret 9N och svä:ghjulet 106 att rotera och slira på navhuven 80 (fig. 5).

Såsom framgår av fig. 5, sträcker sig grenröret 9U genom navhuven 80 och hålles fast vid navhuven medelst en bricka 99 och en säkring 98. Grenröret 9U är icke stelt monterat vid navhuven 80, och brickan 99 och säkringen 98 håller grenröret QU monterat i axiell riktning så att det kan rotera. Arrange- manget innefattar en något glatt passning för att medge aggrega- tet inklusive grenröret med svänghjulet att slira vid förekoms- ten av häftiga retardationskrafter.

En "O"-ring lU0 som är anordnad i ett spår i grenrörets 9H periferi hindrar grenröret normalt från att vrida sig. Ring- en tjänar även såsom en barriär för att hindra att främmande material i navhuven inkommer i utrymmet mellan täckningen 78 och locket 76, vilket eventuellt skulle kunna förorsaka tempo- rära felfunktioner hos komponenterna i låsningshämningsappara- turen.

"O"-ringen lU0 som är anordnad i ett spår i grenrörets 9U periferi och i kontakt med navhuvens centrumhål kan tjäna två syften. Den hindrar olja och annat främmande material från att läcka ut från spalten mellan grenröret 9N och navhuven 80.

Mera betydelsefullt är att den erbjuder ett bromsande vridmoment som medverkar till att erbjuda energiabsorberingsegenskapen hos föreliggande uppfinning. Det bör naturligtvis stå klart att det av friktionen erbjudna bromsande vridmomentet mellan gren- röret och navhuven kan åstadkommas med diverse andra medel. -ring eller något annat fiktions- - an 99 och innerytan av nav- Exempelvis kan en andra "0" material vara anordnat mellan brick huven nära dess centrum.

När såsom nämnts fordonshjulets och navets retardation är mindre än vad som erfordras för att övervinna fjäderns 128 spännkraft (fig. 5 och 6) och ingenting händer med avseende på låsningshämningssystemet, dvs. hjulet 82 retarderar till ett H0 8002519-0 12 gradvis stopp medan grenrörets 9U och svänghjulets 106 relativa positioner förblir desamma. Under detta förhållande, kommer grenröret 9U,svänghjulet 106 och navet 80 alla att retardera líkformigt. Under det andra arbetsförhållandet, som innefattar hög retardation, kommer svänghjulet och grenröret att rotera med små vinklar relativt varandra för att öppna och stänga ventilen tills fordonshjulets normala hastighet återupptages.

Under häftig retardation, som resulterar i att låsnings- hämningssystemet påverkas, kommer medbringarstiftet l3U i kon- takt med stoppstiftet 138 med häftig kraft och den häftiga el- ler stora energin i svänghjulet 106 måste då avledas för att säkerställa tillfredsställande drift. Fjädern 128 (fig. 5 och 6) kommer enbart att avleda små energimängder och kommer att absor- bera eller lagra en viss energimängd. Den lagrade energin i fjädern 128 utnyttjas för att medverka till att återställa sväng- hjulet 106 till dess startposition relativt grenröret 9H efter det slutliga låsningsfrigöringssteget i en sekvens av sådana Fjädern 128 medverkar emellertid till att etablera trös- Ventilmekanismen kommer att steg. kelnivåerna för ventilens funktion. fungera med en lägre effektivitetsgrad i avsaknad av fjädern 128. "i Vid normala driftsförhållanden, kommer grenröret 9U icke att rotera inuti navhuven 80. Under normal acceleration eller retardation, rör sig grenröret 9U tillsammans med navhuven 80.

Under häftig retardation, dvs. under det ovan nämnda tredje driftsförhållandet, då svänghjulet rör sig i full utsträckning, såsom bestämt av de olika stoppstiften som visas i fig. 5 och 6, utsträckes fjädern 128 och kommer stoppstiftet 138 i kontakt med medbringarstiftet lšü i svänghjulet 106. När denna kontakt uppnåtts, och det fortfarande finns överskottsenergi tillgäng- lig, kommer hela aggregatet inklusive svänghjulet 106 och gren- röret 9H att slira inuti navhuven 80. När aggregatet slirar inuti navhuven 80, kommer elementet 88 att rotera inuti buss- ningen 90. Detta är det förhållande vid vilket hjulet 82 stop- pas eller häftigt retarderas, och svänghjulet 106 och grenröret 9H fortfarande roterar och absorption av överskottsenergi här- rörande från häftig retardation, äger rum.

Det bör emellertid stå klart att grenröret är låst mot navhuven 80 under normal drift. När hjulet 82 roterar, roterar H0 13 8002519-0 navhuven 80 och roterar grenröret 9U. Det är endast vid de höga energinivåerna under retardation som grenröret 9D kommer att slira i navhuven 80. 4 När hjulen börjar slira i en icke allvarlig utsträckning, saktar hjulet 82 ned snabbare än svänghjulet 106, dvs. sväng- hjulet l06 roterar snabbare än hjulet 82. Då svänghjulet 106 börjar röra sig snabbare än hjulet 82, öppnar svänghjulet trög- hetsventilen varvid pilottrycket avlastas från ledningen 66, vilket i sin tur avlastar trycket från servoventilen H6 (fig. l och 2). Om hjulets 82 hastighet då ökar, kommer tröghetsven- tilen att stänga och kommer pilogledningen att återtrycksättas.

Det förhållande vid vilket energiabsorbatorn kommer i funktion är under mycket hög retardation då hjulet 82 roterar med en hög hastighet, bromsarna plötsligt ansättes, och hjulhas- tigheten nedbringas mycket snabbt. Grenröret 92 stoppar abrupt, och svänghjulet 106 rör sig vidare tills det av stoppstiftet 138 (fig. 5) stoppas relativt grenröret och bringar hela aggregatet inklusive svänghjulet och grenröret att drivas. Härigenom föror- sakas en bortledning av den energi som härrör från häftig retar- dation. Efter bortledning av den energi som lagrats i sväng- hjulet 106, kommer grenröret och svänghjulet att sluta rotera tillsammans såsom ett enda aggregat inuti navhuven 80. När ener- gin ytterligare bortledes, kommer fjädern l28 att gradvis dras ihop och stänga ventilen för att medge normalt bromstryck att återupprättas.

Ett annat särdrag hos föreliggande uppfinning hänför sig till kontroll av systemet för riktig funktion, såsom illustre- ras i fig. 3 och 7. Såsom-tidigare diskuterats kommer, när sväng- hjulet 106 roteras relativt grenröret 9H, den fjäderförspända ventilen 116 att öppna hälen 10U och 126 i grenröret 9N för att ansluta pilottrycket i kammaren 102, som utgör pilottryckutlop- pet, till atmosfären via en öppning lU9 i en,tryckknapp lül, vilken leder till ett inre av det hus som innefattar täckningen 78 och locket 76.

En manuell kontroll för undersökning av ventilsystemets funktion erbjudes av en tryckknapp lül, som lämpligen är anslu- ten till en axel lN2 omfattande en ändskiva lU3. En fjäder lüü är anordnad mellan ett nötningselement 147, vilket är monterat mot täckningens 78 främre yta och knappen lül, för att normalt '10 H0 8002519-0 1" pressa knappen lül utåt bort från täckningen 78. Skivan lH3 innefattar friktionsorgan lü5 som är säkrade vid skivan.

När knappen lül manuellt tryckes inåt, kommer friktions- organet lßš i kontakt med ytan på elementet 110. Om knappen läl tryckes in och sedan manuellt roteras i mmtursriktning (se fig. 5 och 6) kommer svänghjulet 106 att roteras för att' flytta stoppstiftet l36 (fig. 5) bort från medbringarstiftet l3U för att öppna skaftventilen 116. Härigenom kommer tryck från ledningen 66 att frigöras genom grenrörets 9U öppningar l0U och 126. Den plötsliga tryckreduktionen framkallar ett markant susande ljud, vilket för operatören indikerar att pilotlednings- ventilen och andra komponenter ingående i låsningshämningsmeka- nismen fungerar rätt. Såsom inses, kommer den manuella drivning- en av knappen eller ratten lül att förorsaka en rörelse för svänghjulet relativt grenröret i samma riktning som rörelsen under kraftig retardation för det fordonshjul som låser sig.

En annat drag hos föreliggande uppfinning hänför sig till positionen för ventilen i svänghjulet relativt grenröret. Ven- tilen 116 ligger snarare framför grenrörets 9U ytdel än på dess periferi. Härigenom kommer pilottrycket i ledningen 66 icke att ha tendens att medverka, eller sakta ned rörelsen hos svänghju- let 106. Detta beror på att krafterna i svänghjulets 106 rota- tionsplan minimeras. Detta skulle icke vara fallet om venti- len vore anordnad på svänghjulets periferi. Variabla krafter vid grenrörets periferi tenderar att variera svänghjulets 106 känslighet och därför även dess förmåga att fungera vid samma tröskelvärde under olika låsningshämningsförhållanden.

Fjädern l28 (fig. 5) och friktíonskrafter bestämmer i framträdande utsträckning det tröskelvärde, vid vilket ventilen 116 kommer i funktion. Detta är icke nödvändigtvis direkt relaterat till fordondets hastighet utan är snarare relaterat till den hastighet vid vilken hjulen låser. Energiabsorberingsegenskapen är relaterad till friktionskrafterna. Det är väsentligt att varje låsning och frigöring i systemet börjar med samma energi- mängd i svänghjulet. Ett fordon som rör sig med exempelvis 85/km/tim. kommer att tillföra svänghjulet mer energi än ett fordon som köres med 15 km/tim. Överskottsenergi måste absor- beras. Vid föreliggande uppfinning, börjar varje låsningsfri- göringssekvens vid samma mängd energi i hjulet. 8002519-0 Huvudskillnaden mellan de utföringsformer som illustreras i fig. 5 och 8 hänför sig till organet för kontroll av ventilsy- stemets funktion. Utföringsformen enligt fig. 8 erbjuder för- utom kontroll av ventilens antilåsningsmekanism, även organ för kontroll av funktionen hos energiabsorbatorsystemet. Medan alla övriga särdrag är väsentligen desamma i utförande och funk- tion hos de båda utföringsformerna, kommer endast särdragen en- ligt fig. 8, vilka skiljer sig från dem enligt fig. 5 som hän- för sig till organet för kontroll av ventilens antilåsningsme- kanism och energiabsorbatorsystemet att diskuteras i anslutning till fig. 8 och 9. De olika stift, anslag och fjäderarrange- mangen samt deras funktion såsom illustreras i fig. 5 och 6 är desamma för båda de i fig. 3 och 8 visade utföringsformerna, och de beskrivningsavsnitt som är relaterade därtill kommer icke att refereras i anslutning till fig. 8.

Fig. 8 och 9 hänför sig till den kontrollmöjlighet medelst vilken funktionen hos ventilens antilåsningssystem och energiab- sorbatorsystemet enkelt kan kontrolleras. Den visade utförings- formen innefattar även en förenkling av vissa av anslutningarna.

Förutom dessa föremål, involverar utföringsformen enligt fig. 8 och 9 väsentligen samma element och fungerar på samma sätt som den i anslutning till fig. 3 förut beskrivna anordningen.

En antilåsningsanordning 150 innefattar ett hus med ett lock 152 och en täckning l5U monterad vid en navhuv 156. Anord- ningen 150 är monterad för att rotera med navhuven på trailerfor- donets hjul 158. Hjulet 158 är monterat på lämpliga lager för att rotera kring axeln 160. Delar av anordningen 150 sträcker sig genom locket 152 och navhuven 156, och är anslutna genom for- donets axel och anslutna till en av de tryckledningar 66 som bil- dar antilåsningsorganet, såsom beskrevs i anslutning till fig. l och 2.

En axelplugg 162 är lämpligen ansluten till axeln 160 och är fäst vid tryckledningen 66. Bussningen 90 som, såsom visas i fig. 3, är inpassad i axelpluggen 86 för emottagning av kom- ponenten 88 däri, erfordras ej vid utföringsformen enligt fig. 8 och 9. Icke heller erfordras elementen 88 eller 92 enligt fig. 3 i denna utföringsform. Änden av den flexibla pluggen 162 är frigjord från ett gren- rör l6ü som bär de olika element, vilka är anordnade inuti huset _. 'i . , 8002519-0 15 mellan täckningen l5H och locket 152. Ändpluggen 162 erbjuder tre egenskaper. För det första utgör den en central positions- inställare för detaljerna 66 och 6ü. För det andra erbjuder den tryckutjämning mellan atmosfären och navhuvens hålrum. För det tredje medger den "möj1igheten"att avvika från fullständig kon- centricitet och inriktning mellan hjulet och hålet i grenröret.

Grenröret l6U sträcker sig genom en central öppning i navet 156 och hålles på plats av en vulst 166 som ligger an mot navhuvens 156 utsida och en krökt hållarering 168 i ett spår-på grenröret, 0 varvid flikbrickor 170 och 172, vilka kan vara av metall eller annat material är anordnade innanför navhuven 156 vid grenrörets 164 ena ände. En fjädrande vågig bricka l7H är anordnad mellan flikbrickorna 170 och 172. Såsom illustreras i fig. 1 kommer pilottrycket att under normal operation ansättas mot ledningen 66 in i en kammare 176 i grenröret. Vulsten 166 innefattar en radiellt sig sträckande öppning 178, varvid en vinkelrät öppning 180 sträcker sig från kammaren 176, vilken öppning normalt hål- les stängd medelst ventilorgan som nedan kommer att beskrivas, varvid ventilorganet öppnar under ett låsningstillstånd hos hju- 0 let 158.

Ett trögt hjul eller svänghjul 182 är anordnat på lager l8U som hålles på plats medelst lagerhållare 186, på grenrörets l6U framåt sig sträckande del 188. Svänghjulet 182 drives nor- malt med samma hastighet som fordonshjulet 158, utom under lås- ningsförhållanden.

Svänghjulet 182 innefattar en öppning 190 vilken sträcker sig därigenom för att emotta en ventil 192, vilken är förspänd framåt medelst en förspänningsfjäder 19U. Hållaren 186 kvar- håller fjädern 19N på plats. Fjädern l9U är spänd framåt så 0 att ventilen 192 blockerar öppningen 180 som leder till kammaren och operationer som hänför si 176 genom öppningen l9H i grenröret lóä. Såsom nämnts är fig. och 6 också applicerbara vid den utföringsform som illust. ras i fig. 8 och 9 med avseende på den grundläggande funktionen hos antilåsningsventilsystemet. De olika stiftarrangemang och stopp g därtill är desamma för utförings- Därför kommer denna del av funk- formerna enligt fig. 8 och 3. ytt- tionen icke att repeteras och några nya referenssiffror utn jas icke.

De särdrag hos utföringsformen enligt fig. 8, vilka skil- ' 10 HO 8002519-0 f. 1 7 - jer sig från dem enligt fig. 5 och 7 hänför sig till möjligheten till manuell kontroll. Den manuella kontrollen för undersökning av funktionen hos antilåsningsventilsystemet enligt fig. 3, er- bjuds genom manuell påverkan av en tryckknapp lül. Utförings- formen enligt fig. 8 innefattar manuell påverkan av täckningen l5U. I fig. 3 kan knappen lül manuellt tryckas inåt så att friktionsorganet lü5 kommer i kontakt med elementets ll0 yta. varefter knappen manuellt roterades för att rotera svänghjulet 106 så att stoppstiftet 136 förflyttas bort från medbringar- stiftet lšü för att medge öppning av skaftventilen ll6. Vid fig. 8 gripes täckningen l5U manuellt och roteras. Ett distans- hållande anslutningselement l96 är fäst vid täckningen l5H, och en skruv 198 ansluter täckningen l5U och elementet l96 till gren- rörets l6M främre del 188. En rotation av täckningen 154 medför en rotation av grenröret l6U. Någon intryckning av någon knapp erfordras icke och den relativt stora storleken hos täckningen underlättar gripning och vridning därav emedan nämnda storlek gör det möjligt för en operatör att anbringa ett högre vridan- de moment mot systemet. Vid kontroll av antilåsningsventilsyste- met, bör täckningen l5H och grenröret l6M drivas relativt snabbt så att grenröret l6U roteras relativt svånghjulet l8ü för att därigenom tillförsäkra ett öppnande av ventilen l92. Sålunda kommer knappen enligt fig. 5 att rotera svänghjulet medan täck- ningen enligt fig. 8 roterar grenröret för att uppnå samma test av antilåsningsventilsystemet.

För att nu hänvisa till fig. 8 och 9 är såsom i fallet med utföringsformen enligt fig. 3, uppkommer det tillstånd vid vilket energiabsorbatorn träder i funktion, under mycket hög retarda- tion då hjulet l58 roterar med hög hastighet och då bromsarna plötsligt ansåttes och hjulets hastighet reduceras mycket snabbt.

Grenröret 164 stoppar abrupt, och svänghjulet 182 fortsätter att röra sig framåt tills det stoppas med avseende på grenröret av “stoppstiftet'l38 (fig. 5) och bringar hela aggregatet inkl. sväng- hjulet 102, grenröret l6U, täckningen 150 och locket 152 att dri- vas såsom en enda enhet med avseende på navhuven.

Energiabsorptionen framkallas av plastbrickorna 200 och 202, vilka är anordnade inuti och utanför navhuven 156. En fort- satt rotation hos täckningen l5ü, svänghjulet 182, locket 152 och grenröret l6U medges tack vare glidfriktionsverkan hos bric- ___ S5 Vkorna 200 och 202. 8002519-0 18 Den mängd ênergi som absorberas beror i stor utsträckning på hur fast eller hur löst brickorna 200 och 202 är anslutna mot navhuven l56. Denna ansättning bestämmes bl.a. av det tryck som ansättes av flikbrickorna 170 och 172 och den däremellan anordnade vågformiga fjäderbrickan l7H.

Ett annat särdrag hos utföringsformen enligt fig. 8 över utföringsformen enligt fig. 3 hänför sig till kontroll av ener- giabsorbtionsarrangemanget. Utföringsformen enligt fig. 8 gör det möjligt för en operatör att enkelt kontrollera energiabsorb- tionssystemet för bestämning av huruvida detta fungerarriktigt eller ej.

När man önskar kontrollera energiabsorptionssystemet, ro- teras täckningen l5U manuellt för att även bringa locket 152 att roteras. När locket 152 roteras så att svänghjulet 182 icke rör sig relativt locket, kommer hjulet att glida mot brickan 200 medan flikbrickan 170 glider relativt brickan 202. De två frik- tionsytorna hos brickorna 200 och 202 avlänkar energi ungefär på samma sätt som en friktionskoppling.

En rotering av locket och utnyttjandet av plastbrickorna 200 och 202 för att åstadkomma den beskrivna friktionsfunktionen, erbjuder en kontrollmöjlighet för energiabsorptionssystemet. Sy- stemet är allmänt utformat för att rotera vid ansättning av ett vridande moment av 1-1,5 newton-meter. Ett sätt att kontrollera detta i fabrik är att ansätta en momentnyckel mot grenröret före installation av täckningen och att rotera grenröret. Justeringar utföres genom att ansättning eller lösgöring av anslutningsele- menten tills momentnyckeln visar mellan l-1,5 newton-meter.

Storleken av det vridande moment som ansättes av en opera- tör på fältet för att vrida täckningen 150 och locket 152 indi- kerar huruvida energiabsorptionssystemet fungerar riktigt eller - ej. Om exempelvis täckningen l5ü och locket 152 roterar alltför lätt eller slirar alltför lätt, utgör detta en indikation på afifi systemet icke kommer att absorbera tillräcklig mängd energi un- der drift. Om å andra sidan den manuella vridningen av täck- ningen l5U och locket 152 är mycket svår eller hämmad, skulle detta kunna indikera att energiabsorptionssystemet kommer att erfordra ansättning av alltför stor energimängd innan systemet blir effektivt.

En erfaren operatör kan efter ett flertal test och med NO 19 8002519-o insikten av hur ett tillfredsställande system fungerar, kan van- ligen bestämma huruvida ett energiabsorptionssystem uppvisar funktionsavvikelse från normen, genom utnyttjande av uppfinning- en på det beskrivna sättet. Gripning och vridning av en rela- tivt stor täckning gör det möjligt att ansätta ett ändamålsen- ligt vridande moment mot grenröret för testning av energiabsorp- tionssystemet. Användningen av knappen eller ratten i fig. 3 gjorde det svårt att ansätta lämpligt vridande moment för test- ning av energiabsorptionssystemet, varför nämnda knapp eller ratt begränsade testen till kontroll av lufttrycksystemet.

Ett annat testningssätt skulle vara en relativt snabb ro- tering av täckningen för att därigenom samtidigt kontrollera antilåsningsventilsystemet och energiabsorptionssystemet. Om täckningen vrides snabbt utöver en viss sträcka, kommer stiftet på svänghjulet att ingripa med stoppstiftet på grenröret för att sätta energiabsorptionssystemet i drift. Detta är den metod som de flesta operatörer troligen skulle utnyttja på fältet enär en enda operation innebär testning av två funktioner.

Andra detaljer som illustreras i fig. 9 inkluderar gren- röret l6H, som visas med streckade linjer, och änden av plugg- aggregatet 2OU. En mekanisk roterbar tätning 206 av fjäderring- typ omger änden av pluggaggregatet. En inre bricka 208 ligger an mot tätningen 206 och hålles på plats av en inre hàllarring.

Ehuru uppfinningen har illustrerats med pilotledningen an- sluten i tandem till mer än ett hjul, inses det att de enskilda hjulen kan vara anslutna oberoende av det eller de övriga hjulen tíll'en egen antilåsningsmekansim för att därigenom icke påver- ka funktionen hos andra hjul i systemet. .

De olika ventilerna, som illustreras i fig. l och som något förenklade illustreras i fig. 2, är kommersiellt tillgängliga de- taljer. Exempelvis kan kvotfördelningsventilen 26 vara av typen 1659-8-B, som tillverkas av B.F. Goodrich, och kan ventilen HN, som kan anses vara en modulatorventil, vara av typen 286370, som tilïverkas av Bendixewestinghouse, varjämte servoventilen H6 kan vara av typ 250A-3-10-20, som tillverkas av Humphrey.

Claims (19)

20 PATENTKRAV

1. Làsningshämmande anordning innefattande en tryck- källa för påverkan av en broms för retardering av ett hjul (82) pà ett fordon, och reglerorgan (70,150) anordnade att medge eller förhindra ansättning av nämnda tryck mot hjulets (82) broms, k ä n n e t e c k n a d av ett roterbart grenrörselement (94, 164) som är fäst för att roteras med hjulet (82) och innefattar en öppning (126,180) mellan en kammare (102,176) som leder till en andra tryckkälla och atmosfären, ett svänghjul (106, 182) som är rörligt monterat vid grenrörselementet (94,164) för att rotera inom förutbestämda gränser på detta under hjulets (82) acceleration och retardation, ventilorgan (1l6,192) som är inkluderade i svänghjulet (106,182) och anordnade att stänga eller öppna den från kammaren (102,176) till atmosfären ledan- de öppningen (126,180), stopporgan (134,136,137,138,139) som är anslutna mellan svänghjulet (106,182) och grenrörselementet (94,164) för att normalt rotera svänghjulet (106,182) med sam- ma hastighet som grenrörselementet (94,164) och för att normalt bibehålla ventilorganet (116,192) i ett stängt tillstànd, varvid stopporganet (134,136-139) är anordnat för att medge fortsatt rörelse för svänghjulet (106,182) relativt grenrörs- elementet (94,164) da hjulet (82) retarderas utöver nämnda förutbestämda gräns för att öppna ventilorganet (116,192) varigenom tryck frän den andra tryckkällan medges avlastas genom öpp- ningen (126,180) i grenrörselementet (94,164) till atmosfären för att hindra bromstrycket från att påverka bromsen.

2. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att stopporganet innefattar ett par åtskilda stift (136-139) på svänghjulet och ett stift (134) på grenrörselementet (94,164) som är anordnat att förflyttas mellan nämnda par av stoppstift.

3. Anordning enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a d av att friktionsorgan É140,200,170,174,202) är anordnade mellan hjulet (82) och grenrörselementet (94,164) för att normalt bringa grenrörselementet att drivas av hjulet, varvid friktions- organets friktion är anordnad att övervinnas då grenrörsele- mentet (94,164) och svänghjulet (106,182) rör sig unisont efter det att stoppgränsen har nåtts genom häftig retardation, varigenom överskottsenergi i svänghjulet (106,182) absorberas.

4. Anordning enligt krav 3, k ä n n e t e c k n a d ' 21 8002519-0 av att en navhuv (80,156) är fäst vid hjulet och att grenrörs- elementet är säkrat därtill via friktionsorganet.

5. Anordning enligt krav 4, k ä n n e t e c k n a d av att friktionsorganet innefattar en O-ring (140) som bildar en tätning.

6. Anordning enligt krav 3, k ä n n e t e c k n_a d av att svänghjulet (106,182) och grenrörselementet (94,164) innefattar anfästningsstift (131-133) med en fjäder som är fäst däremellan för att normalt spänna ventilorganet (116,192) till en stängd position och för att erbjuda den tröskel, vid vilken ventilorganet (116,192) öppnar och stänger.

7. Anordning enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a d av att en manuellt åtkomlig reglerratt (141) är anordnad för att påverkas till kontakt med svänghjulet (106) för att medge svänghjulet att manuellt roteras relativt grenrörs- elementet (94) för öppnande av ventilorganet för kontroll av dess funktion.

8. Anordning enligt krav 7, k ä n n e t e c k n s d av att ventilorganet (116) innefattar ett fjäderbelastat skaft (116) i svänghjulet (106), vilket skaft normalt är in- riktat för att blockera öppningen (126) i grenrörselementet (94), varvid skaftet är anordnat vinkelrätt mot grenrörs- elementets (94) rotationsplan.

9. Anordning enligt krav 3, k ä n n e t e c k n a d av att ett hus som innefattar en täckning (78,1S4) och lock (76,152), är anordnat att inrymma svänghjulet (106, 182) och en del av grenrörselementet, varvid locket (76,152)1 är anordnat mellan grenröret och navet.

10. Anordning enligt krav 9, k ä n n e t e c k n a d av att ett anslutningselement (198) ansluter husets täckning till grenrörselementet, varigenom täckningen kan gripas och roteras manuellt för rotering av grenrörselementet.

11. Anordning enligt krav 10, k ä n n e t e c k n a d av att en rotation av täckningen (154) över en i förväg be- stämd hastighet är anordnad att bringa grenrörselementet (164) att röra sig relativt svänghjulet (182) för öppnande av ventil- organet (192) i svänghjulet (182) för att öppna den öppning som leder från kammaren till atmosfären.

12. Anordning enligt krav 11, k ä n n e t e c k n a d av att en relativ rotation mellan svänghjulet (182) och grenröret (164) utöver en i förväg bestämd sträcka är anordnad 8002519-0 2, att bringa stopporganet (134,136-139) att bli operativt för att rotera svänghjulet (182) och grenrörselementet (164) med samma hastighet.

13. Anordning enligt krav 12, k ä n n e t e c k n a d av att hjulet innefattar en navhuv och att ett par friktions- brickor (200,202) är anordnade, varvid den ena brickan (200) är anordnad mellan locket och navhuvens ytteryta och varvid den andra friktionsbrickan (202) är säkrad för att ligga i kontakt med navhuvens (80,156) inneryta.

14. Anordning enligt krav 13, k ä n n e t e c k n a d av att ett organ innefattande en vágformig fjäderbricka (174) är anordnat att säkra den andra friktionsbrickan (202) mot navhuvens (80,1S6) inneryta.

15. Anordning enligt krav 14, k ä n n e t e c k n a d av att ett par flikbrickor (170,172) är anordnade pà ömse sida av den vàgformiga fjäderbrickan (174). 9

16. Anordning enligt krav 15, k ä n n e t e c k n a d av att en snabb manuell rotering av täckningen (154) är anordnad att förorsaka en relativ förskjutning av grenrörs- elementet (164) relativt svänghjulet (182) för testning av ventilorguncts (192) operation, varvid en fortsatt ytter- ligare rotation är anordnad att bringa stopporganet (134, 136-139) att bli operativt för att bringa grenröret (164) att glida på nämnda par av friktionsbrickor (200,202) för test av funktionen av energiabsorption i reglerorganet.

17. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k - n a d av att manuella organ (141,154) är anordnade för kontroll av ventilorganets operation.

18. Anordning enligt krav 17, k ä n n e t e c k n a d av att det manuella organet innefattar en täckning (154) som är fäst vid ett nav (156) i hjulet.

19. Anordning enligt krav 18, k ä n n e t e c k n a d av att ett energiabsorptionssystem (140,200,202) är anordnat, varvid det manuella organet är anslutet för kontroll av dess operation.