SE1450547A1 - Förfarande och system vid aktivering av ett tillsatsbromssystem vid ett fordon - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande vid aktivering av ett tillsatsbromssystem vid ett fordon, varvid nämnda fordon (100) innefattar ett huvudbromssystem och åtminstone ett första tillsatsbromssystem (117). Förfarandet innefattar, när en förare av nämnda fordon (100) begär en första bromskraft (FREQ) från nämnda åtminstone ett första tillsatsbromssystem, och när nämnda första bromskraft understiger en av nämnda åtminstone ett första tillsatsbromssystem maximalt avgivbar bromskraft (FMAX), - fastställa huruvida den av nämnda första tillsatsbromssystem anbringade bromskraften understiger nämnda första bromskraft (FREQ), och, när så är fallet, anbringa en andra bromskraft medelst nämnda huvudbromssystem så att den av nämnda åtminstone ett första tillsatsbromssystem avgivna bromskraften och nämnda andra bromskraft tillsammans anbringar nämnda första bromskraft.Fig. 2

Description

1 FoRFARANDE OCH SYSTEM VID AKTIVERING AV ETT TILLSATSBROMSSYSTEM VID ETT FORDON Uppfinningens omrade Fareliggande uppfinning hdnfor sip till tillsatsbromssystem vid fordon, och i synnerhet till ett farfarande vid aktivering av ett tillsatsbromssystem enligt ingressen till patentkravet 1. Uppfinningen avser dven ett system och ett fordon, liksom dven ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.

Uppfinningens bakgrund Betrdffande fordon i allmdnhet och kanske kommersiella fordon i synnerhet ldggs ofta star vikt pa driftekonomi och den komfort fararen upplever vid framfarande av fordonet.

Betrdffande fararkomforten är denna beroende av mAnga aspekter, och ddr olika vid fordonet forekommande funktioner kan vara anordnade att underldtta forarens framfarande av fordonet.

T.ex. anvdnds ofta automatiskt vdxlande vdxellador, bland annat pd grund av att det ofta är onskvdrt att fordonet ska kunna framforas pa ett for foraren sd bekvdmt sdtt som mojligt. Likasd kan fordonet vara forsett med diverse olika farthallarfunktioner far att ytterligare underldtta far en forare av fordonet.

God fararkomfort innebdr dock dven andra aspekter, sdsom t.ex. att sdkerstdlla att god karbarhet erh&lls, dvs. att fordonet vid begdran och/eller olika kommandon fran foraren svarar pa ett av foraren forvantat sdtt.

Likasa utgars en viktig aspekt vid framforande av fordonet av fordonets bromsformaga, och betrdffande fararkomfort, och ur sdkerhetshdnseende, är det ocksd viktigt att fordonet vid 2 anbringning av en bromskraft upptrader sAsom fOrvantat av fordonets forare, eftersom annars det finns en risk for att t.ex. olyckstillbud uppstAr.

Det existerar dock situationer ddr fordonet, nar en bromskraft Or anbringad, kan upptrdda IDA ett sdtt som inte upplevs som intuitivt av fordonets forare.

Sammanfattning av uppfinningen Det Or ett syfte med fareliggande uppfinning att tillhandahAlla ett forfarande vid aktivering av ett tillsatsbromssystem vid ett fordon. Detta syfte uppnas med ett fOrfarande enligt patentkrav 1.

Fareliggande uppfinning hanfor sig till ett farfarande vid aktivering av ett tillsatsbromssystem vid ett fordon, varvid namnda fordon innefattar ett huvudbromssystem och Atminstone ett fOrsta tillsatsbromssystem for anbringning av fOrsta bromskraft. Farfarandet innefattar, nar en forare av namnda fordon begar en fOrsta bromskraft frAn ndmnda atminstone ett fOrsta tillsatsbromssystem, varvid namnda fOrsta bromskraft understiger en av ndmnda atminstone ett fOrsta tillsatsbromssystem maximalt avgivbar bromskraft, faststalla huruvida den av namnda fOrsta tillsatsbromssystem anbringade bromskraften understiger namnda fOrsta bromskraft, och nar den av namnda Atminstone ett fOrsta tillsatsbromssystem anbringade bromskraften understiger namnda fOrsta bromskraft, medelst namnda huvudbromssystem anbringa en andra bromskraft sa att namnda av namnda Atminstone ett fOrsta tillsatsbromssystem avgivna bromskraft och namnda andra bromskraft tillsammans anbringar namnda fOrsta bromskraft.

SAsom har namnts ovan Or det anskvart att fordonet, nar en bromskraft Or anbringad, upptrader pd ett sdtt som upplevs som 3 intuitivt av fordonets forare. Det finns dock situaticner nar sa inte ar fallet, t.ex. i samband med att foraren begar aktivering av ett tillsatsbromssystem. T.ex. finns det tillsatsbromssystem dar avgivbar bromskraft är beroende av fordonets radande hastighet, och dar den avgivbara bromskraften kan avta med minskande fordonshastighet. Sam fOljd av detta kan en av fOraren begard bromskraft komma att tillhandahallas under en farsta del av ett inbromsningsfarfarande, for att sedan borja avta, med langsammare hastighetsreduktion an vantat som fOljd.

Foreliggande uppfinning tillhandahaller ett forfarande som mOjliggOr att fordonet vid dylika situationer upplever att fordonet uppvisar ett konsekvent beteende.

Detta astadkoms genom att, nar en forare av namnda fordon begar en farsta bromskraft frAn ett tillsatsbromssystem, och car namnda forsta bromskraft understiger en av namnda tillsatsbromssystem maximalt avgivbar bromskraft, faststalla huruvida den av tillsatsbromssystemet anbringade bromskraften understiger namnda forsta bromskraft. Nar sa Or fallet kompenseras den oonskade minskningen i bromskraft genom att med huvudbromssystemet, dvs. fordonets fdrdbromssystem som verkar vid fordonets hjul, anbringa en andra bromskraft sA att den sammanlagda bromskraft som erhalls av tillsatsbromssystemet och huvudbromssystemet vasentligen motsvarar den av fOraren begarda fOrsta bromskraften. Saledes kan enligt uppfinningen ett tillsatsbromssystem som tappar bromskraft nar fordonets hastighet reduceras kompenseras med fordonets fardbromssystem sa att fordonet ur forarens synvinkel upptrader sasom Onskat. Tillsatsbromssystemet kan t.ex. utgaras av ett bromssystem som anbringar ett bromsande vridmoment pA vaxelladans utgaende axel, sasom t.ex. ett retarderbromssystem. Vidare kan flera tillsatsbromssystem vara 4 anordnade att tillsammans generera den av fararen bega.rda bromskraften, dar denna sammanlagda bromskraft kan vara fordonshastighetsberoende och kompenseras med fardbromssystemet enligt uppfinningen. Enligt en utforingsform anbringas namnda andra bromskraft endast om fordonets retardation overstiger flagon tillamplig retardation.

Vidare kan bromskraften vid inbromsningar av ovanstaende typ aven vara anordnad att helt eller delvis utgoras av en bromskraft frAn tillsatsbromsar av en typ dar avgiven bromskraft avtar med minskande motorvarvtal, sasom t.ex. avgasbromssystem. Detta innebar att nar fordonet framfars med en viss ilagd vaxel kommer bromskraften att minska med sjunkande fordonshastighet till dess att en nedvaxling till en lagre vaxel utfors, dar den vid nedvaxlingen resulterande hajningen av farbranningsmotorvarvtalet fAr till faljd att den tillgangliga och avgivna bromskraften ocksa hojs. Likasa medfar det resulterande hagre utvaxlingsfarhallandet genom vaxelladan att den resulterande hjulbromskraften akar aven vid ofarandrat bromsmoment pd motorsidan av vaxellAdan. Dylika forandringar i avgiven bromskraft resulterar i komfortstarningar for foraren p1 grund av den f6ra.ndring i retardation som uppstar vid forandringen i avgiven bromskraft. Fareliggande uppfinning Ir tillOmplig aven vid anvandning av dylika bromssystem, dar uppfinningen vid inbromsning med bromskraft helt eller delvis avgiven fran t.ex. avgasbromssystem t.ex. medfor att fordonet kan framforas en langre tid log varje vaxel utan att bromskraft f5rloras genom att den oonskade minskningen i bromskraft kompenseras genom utnyttjande av huvudbromssystemet enligt ovan sa att den sammanlagda bromskraften vasentligen motsvarar den av fararen begarda bromskraften. Darmed kan vaxlingar ocksa ske mindre frekvent, med forbattrad komfort som faljd.

Enligt en utfaringsform av uppfinningen faststalls, nar namnda fordon framfors utan retardation, huruvida namnda forsta bromskraft ska anbringas baserat pa data avseende korforhaiianden framfor fordonet. Dyiika data kan t.ex. avse en eller flera av: topografi, kurvatur, hastighetsbegransningar, radande trafik.

Ytterligare kannetecken far fareliggande uppfinning och fordelar darav kommer att framga ur foljande detaljerade beskrivning av exempelutfaringsformer och de bifogade ritningarna.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. 1A visar en drivlina i ett fordon vid vilket fareliggande uppfinning med fardel kan anvandas.

Fig. 1B visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem.

Fig. 2visar schematiskt ett exempeiforfarande eniigt en utforingsform av foreliggande uppfinning.

Fig. 3A-B visar ett exempel pa bromsning av ett fordon.

Fig. 4A-B visar ett exempel pa bromsning av ett fordon med en fordonshastighetsberoende tillsatsbroms.

Fig. 5A-B visar ett exempel pa kompensering av en bromskraft vid bromsning av ett fordon med en fordonshastighetsberoende tillsatsbroms.

Detaljerad beskrivning av foredragna utforingsformer Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utfaringsform av fareliggande uppfinning. Uppfinningen är allmant tillamplig vid alla typer av fordon dar en bromskraft 6 kan anbringas genom utnyttjande av ett tillsatsbromssystem och ett huvudbromssystem.

Det i fig. 1A schematiskt visade fordonet 100 innefattar en drivlina med en forbranningsmotor 101, vilken pa ett sedvanligt satt, via en pa forbranningsmotorn 101 utgaende axel, vanligtvis via ett svanghjul 102, är forbunden med en vaxellada 103 via en koppling 106.

FOrbranningsmotorn 101 styrs av fordonets 100 styrsystem via en styrenhet 115. Likasa styrs kopplingen 106, vilken t.ex. kan utgOras av en automatiskt styrd koppling, och vaxelladan 103 av fordonets 100 styrsystem med hjalp av en eller flera tillampliga styrenheter (ej visat). Fordonets 100 drivlina kan aven vara av annan typ, sasom t.ex. av en typ med konventionell automatvaxellada eller av en typ med en manuellt vaxlad vaxellada etc.

En fran vaxelladan 103 utgaende axel 107 driver drivhjul 113, 114 via en slutvaxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential, samt drivaxlar 104, 105 forbundna med namnda slutvaxel 108.

Fordonet 100 av den visade typen innefattar vidare ett huvudbromssystem, sasom ett sedvanligt fardbromssystem, dvs. ett direkt vid fordonens hjul verkande bromssystem, sasom ett friktionsbromssystem. Dylika fordon innefattar vanligtvis aven ett eller flera tillsatsbromssystem.

T.ex. kan fordonet 100 innefatta ett vid vaxelladans 103 utgAende axel 107 anordnat, sasom t.ex. monterat i vaxelladans 103 bakkant, och t.ex. av en bromsstyrenhet 116 eller annan styrenhet styrt, tillsatsbromssystem, t.ex. i form av en ett retarderbromssystem 117, vilket alstrar en pa fordonets drivhjul verkande bromskraft genom att motverka rotationen av 7 vaxelladans utgaende axel 107. Bromsverkan kan Astadkommas genom utnyttjande av t.ex. elektrisk, hydraulisk eller magnetisk bromsning av vaxelladande utgaende axel 107, t.ex. genom utnyttjande av en turbin, och darmed aven fordonets drivhjul 113, 114.

Fordon av den visade typen innefattar i allmanhet aven andra tillsatsbromssystem sasom ett eller flera av avgasbromssystem, styrbart reglerbara motorbromssystem, kompressionsbromssystem, elektromagnetiska bromssystem etc. Retarderbromssystemet 117, liksom ovriga tillsatsbromssystem, kan vara anordnade att samverka med fardbromssystemet, t.ex. genom utnyttjande av bromsstyrenheten 116, och kan t.ex. anvandas pa valkant satt vid mattliga retardationer, liksom aven far avlastning av fardbromssystemet i syfte att minska slitage och risk for overnettning av bromsskivor/bromsbelagg vid t.ex. konstantfartbromsning i langa nedforslutningar, sasom t.ex. vid fard i kuperad terrang.

Fareliggande uppfinning avser tillsatsbromssystem dar den av tillsatsbromssystemet avgivbara bromskraften är beroende av fordonets 100 radande hastighet. Likasa avser fareliggande uppfinning tillsatsbromssystem dar den av tillsatsbromssystemet avgivbara bromskraften är beroende av fordonets hastighet i kombination med radande vaxel, sasom t.ex. avgasbromssystem dar avgivbar bromskraft beror av farbranningsmotorns 101 radande varvtal och utvaxlingen genom vaxelladan, och dar den avgivbara bromskraften kan stiga markant vid nedvaxling. Uppfinningen kommer dock i det foljande att exemplifieras i huvudsak for ett retarderbromssystem, sasom retarderbromssystemet 117, men beskrivningen är i start lika tillamplig for t.ex. avgasbromssystem. Tillsatsbromskraften enligt uppfinningen kan aven vara anordnad att tillhandahallas av tva eller flera 8 samtidigt verkande tillsatsbromssystem sasom retarderbromssystem och avgasbromssystem.

Fardbromssystemet, liksom retarderbromssystemet 117, styrs i det visade exemplet av fordonets 100 styrsystem med hjalp av bromsstyrenheten 116, vilken pa kant satt skickar signaler till t.ex. den/de regulatorer som reglerar bromskraft i begart bromssystem. Baserat pa kommandon initierade av fordonets 100 forare eller andra styrenheter skickar styrenheten 116 styrsignaler till tillampliga systemmoduler f5r begaran av onskad bromskraft. T.ex. kan foraren begara en retarderbromskraft eller en fardbromskraft, varvid styrenheten 116 styr ut onskad bromskraft genom att avge styrsignaler till tillampliga organ. Likasa kan styrenheten styra ut tillampliga styrsignaler t.ex. baserat pa signaler fran en farthallarfunktion eller annan tillämplig i fordonet 100 forekommande funktion.

Fareliggande uppfinning avser ett f6rfarande dar en pa grund av fordonets hastighet, och/eller kombinationen av radande hastighet och radande vaxel, otillgänglig tillsatsbromskraft ersatts med en fardbromskraft, och ett exempelf5rfarande 200 enligt foreliggande uppfinning visas i fig. 2, och det visade fbrfarandet kan vara anordnat att utfbras av nagon tillamplig i fordonets 100 styrsystem forekommande styrenhet, men är enligt den visade utfbringsformen implementerad i bromsstyrenheten 116. Uppfinningen kan aven implementeras i en for foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Allmant bestir styrsystem i moderna fordon vanligtvis av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar far att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet anordnade komponenter. Ett dylikt styrsystem 9 kan innefatta ett start antal styrenheter, och ansvaret far en specifik funktion kan vara uppdelat pd fler an en styrenhet.

Far enkelhetens skull visas i fig. 1A endast styrenheterna 115, 116, men fordon 100 av den visade typen innefattar ofta betydligt fler styrenheter, vilket är vdlkant far fackmannen mom teknikomrddet. Styrenheterna 115, 116 kan kommunicera med varandra via ndmnda kommunikationsbussystem.

Styrenhetens 116 (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka fareliggande uppfinning är implementerad) styrning av fdrdbromssystemet enligt uppfinningen vid begdran am en bromskraft via ett tillsatsbromssystem kommer sannolikt att bero av signaler som mottas frdn den/de styrenhet/styrenheter som ansvarar far mottagning av forarens tillsatsbromskommandon, vilka t.ex. kan avges genom utnyttjande av tilldmpligt manavreringsorgan sdsom bromspedal, spak, vred, ratt, pekskdrm eller liknande. Likasd kan styrning enligt uppfinningen vara anordnad att bero av signaler frAn andra vid fordonet anordnade styrenheter, sdsom motorstyrenheten 115 och/eller ej visade styrenheter, och/eller information frdn t.ex. olika vid fordonet anordnade givare/sensorer. Allmant gdller att styrenheter av den visade typen normalt är anordnade att ta emot sensorsignaler frdn olika delar av fordonet 100.

Styrenheter av den visade typen är likasa vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och fordonskomponenter. T.ex. kommer styrenheten 116 enligt ovan att avge styrsignaler till tilldmpliga organ far styrning av fordonets bromssystem.

Vidare styrs styrenheternas styrning av olika funktioner ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgars typiskt av ett datorprogram, vilket ndr det exekveras i styrenheten Astadkommer att styrenheten utf6r onskad styrning, sasom for styrning av de olika i fordonet f6rekommande funktionerna, och aven for att utf5ra forfarandesteg enligt foreliggande uppfinning.

Datorprogrammet utgor vanligtvis del av en datorprogramprodukt, dar datorprogramprodukten innefattar ett tillampligt lagringsmedium 121 (se fig. 1E) med datorprogrammet lagrat pa namnda lagringsmedium 121. Datorprogrammet kan vara icke-flyktigt lagrat pa namnda lagringsmedium. Namnda digitala lagringsmedium 121 kan t.ex. utgoras av nagon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flashminne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i forbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenheten. Genom att andra datorprogrammets instruktioner kan saledes fordonets upptradande i en specifik situation anpassas.

En exempelstyrenhet (styrenheten 116) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en berakningsenhet 120, vilken kan utgoras av t.ex. nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets f5r digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en fOrutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berakningsenheten 120 är fOrbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahaller berakningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 120 behOver for att kunna utfora berakningar, t.ex. for att faststalla huruvida en felkod ska aktiveras. Berakningsenheten 120 är aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 121. 11 Vidare är styrenheten 116 forsedd med anordningar 122, 123, 124, 125 for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 for mottagande av insignaler kan detekteras som information for behandling av berakningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 far sdndande av utsignaler är anordnade att omvandla berakningsresultat fran berdkningsenheten 120 till utsignaler for averfaring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter far vilka signalerna Or avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna fOr mottagande respektive sdndande av in- respektive utsignaler kan utgaras av en eller flera av: en kabel; en databuss, sasom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller nagon annan busskonfiguration; eller en tradlas anslutning.

Ater till fig. 2 visas saledes ett exempelforfarande 200 enligt foreliggande uppfinning. Farfarandet barjar i steg 201, dar det faststalls huruvida en aktivering av ett tillsatsbromssystem Or begdrd. Alternativt kan det t.ex. faststallas huruvida en tillsatsbroms har aktiverats. SA lange som sa inte Or fallet kvarstar forfarandet i steg 201. Enligt foreliggande exempel exemplifieras uppfinningen far retarderbromssystemet 117, men uppfinningen kan Oven tillampas vid andra typer av tillsatsbromssystem dar avgivbar bromskraft beror av fordonets hastighet, eller farbranningsmotorvarvtal, liksom aven vid kombinationer av tillsatsbromssystem, dar den medelst kombinationen av tillsatsbromssystem avgivbara bromskraften är beroende av fordonets hastighet och/eller fordonets hastighet i kombination med radande vdxel. overgangen Iran steg 201 till steg 202 kan saledes t.ex. 12 styras av att aktivering av ett specifikt tillsatsbromssystem begars eller har utforts, sdsom retarderbromssystemet 117. overgAngen kan dven styras av att aktivering av nagot godtyckligt tillsatsbromssystem som uppfyller kriterier enligt fareliggande uppfinning begars. Likasa kan Overgangen fran step 201 till 202 vara styrd av att aktiveringen av tillsatsbromssystemet utgars av en av foraren begard aktivering av tillsatsbromssystemet. Vidare kan overgAngen tram step 201 till 202 styras av att den av tillsatsbromssystemet begarda bromskraften maximalt uppgdr till nagon tillamplig andel av den maximala bromskraft som dnbringas fordonet av namnda tillsatsbromssystem, sdsom t.ex. nAgon tilldmplig andel i intervallet 1-50% av den maximala bromskraft som anbringas av tillsatsbromssystemet.

Retarderbromssystemet 117 kan t.ex. vara anordnat att manavreras/aktiveras av fararen medelst ett vid fararplatsen dnordnat manovreringsorgan, sasom t.ex. en spak, vred, pedal, ratt, pekskarm etc. Ndmnda manavreringsorgan kan innefatta ett antal diskreta lagen. Enligt ett icke-begransande exempel har organet fem diskreta ldgen 1-5, ddr de olika diskreta lagena motsvarar en begard bromsverkan am 20, 40, 60, 80 respektive 100% av tillgänglig tillsatsbromskraft, sasom t.ex. tillganglig retarderbromskraft. Namnda manavreringsorgan kan vara anordnat att innefatta godtyckligt antal diskreta step, dlternativt kan installningen av bromskraft vara steglast anordnad. Enligt en utforingsform begdr fararen endast "tillsatsbroms" medelst namnda manavreringsorgan, varvid det ur forarens synvinkel är ointressant huruvida begdrd bromskraft Astadkoms genom utnyttjande av retarderbromssystem, avgasbromssystem och/eller annat tillsatsbromssystem eller kombination av dessa, detta beslut kan vara upp till fordonets 100 styrsystem. 13 Nar det suedes i steg 201 konstateras att aktivering av retarderbromssystemet 117 begars eller har begarts fortsatter f6rfarandet till steg 202, dar det faststalls huruvida fordonets 100 radande hastighet understiger en forsta fordonshastighet, sasom en hastighetsgrans v. Fareliggande uppfinning avser ett forfarande som kompenserar for fbrandringar i avgivbar bromskraft fran fordonets 100 tillsatsbromssystem nar fordonets hastighet sjunker, och hastighetsgransenkan t.ex. vara satt till den hastighetsgrans vid vilken tillsatsbromssystemet, i detta fall belt eller delvis beroende pa retarderbromssystemet 117, inte langre kan avge maximal bromskraft.

I fig. 3A exemplifieras fordonets 100, av fOraren f5rvantade upptradande vid aktivering av fordonets tillsatsbromssystem, far ett exempel dar fordonet 100 framfars langs en horisontell vag. I fig. 3B visas motsvarande anbringad bromskraft. Vid tiden TA framfors fordonet 100 med en hastighet vA, vilken uppratthalls fram till tiden TB, dar foraren, i forekommande fall, slipper upp en gaspedal och aktiverar fordonets 100 tillsatsbromssystem, sasom retarderbromssystemet 117. Enligt ovan kan tillsatsbromsning vara anordnad att aktiveras i olika steg, sasom t.ex. ett antal diskreta steg, dar varje steg kan representera en bromskraft, sasom ett visst antal procent av den av tillsatsbromssystemet avgivbara bromskraften. I det visade exemplet antas att foraren aktiverar farsta laget vilket enligt ovan t.ex. kan innebara att 20% av tillsatsbromskraften begars.

Fordonets 100 forare begar saledes en viss bromskraft, dar den begarda bromskraften farvantas ge en viss retardation av fordonet 100. I fig. 3A forvantar sig foraren att fordonet 100 ska retarderas med en konstant retardation som medf5r att fordonet 100 retarderas till stillastaende vid tiden Ts, dar 14 hastighetsminskningen saledes forvantas falja den heldragna linjen 301. Foraren forvantar sig saledes att fordonet bromsas med en konstant, begard bromskraft FREQ, se fig. 3.

Sasom har namnts ovan kan retarderbromssystemet 117 vara anordnat i vaxelladans 103 bakkant, dar bromskraften genereras genom att motverka rotationen av vaxelladans utgaende axel 107. Den bromskraft som kan astadkommas medelst retarderbromssystemet 117 är dock beroende av den utgaende axelns rotationsvarvtal. Allmant galler att det vridmoment som kan anbringas vaxelladans utgaende axel, och som utgor en representation av bromskraften, är proportionellt mot den utgaende axelns rotationshastighet, vilket innebar att, eftersom denna axel är anordnad nedstrams vaxelladan 103, den utgaende axelns 107 rotationshastighet, och darmed bromskraften, är direkt proportionell mot fordonets 100 hastighet.

Retarderbromssystemet 117 kan t.ex. vara sa anordnat att det maximalt kan avge en viss bromskraft, dar denna bromskraft kan vara uppat begransad av toleranser, konstruktionsmassiga aspekter etc. och vara anordnad att avges vid en vasentligen konstant niva sa lange som rotationsvarvtalet far vaxelladans 103 utgaende axel 107 är tillrackligt hogt far att mojliggara att denna bromskraft kan avges. Dvs. nar rotationsvarvtalet overstiger ett visst varvtal sker inte langre nagon hajning av den avgivbara bromskraften. Nar varvtalet for vaxelladans 103 utgaende axel 107 sjunker under detta varvtal, vilket kan omraknas till en hastighetsgrans vi ;Th far fordonet 100, kommer maximal bromskraft inte langre att kunna avges. Den i step 202 nyttjade hastighetsgransen kan suedes utgaras av denna hastighet vlim. Rotationshastigheten for vaxelladans utgaende axel i forhallande till fordonshastigheten beror av slutvaxelns utvaxling, varfor ett och samma rotationsvarvtal pa vaxelladans utgaende axel kan motsvara mycket olika fordonshastigheter beroende pa typ av fordon.

Nar saledes fordonets 100 hastighet understiger denna hastighetsgrans Vjm kommer retarderbromssystemets 117 bromsverkan att barja minska i takt med att fordonets 100 hastighet minskar. pa grund av detta kommer foraren inte langre att erhalla forvantad bromskraft FREQ, utan denna kommer successivt att avta allteftersom fordonets 100 hastighet minskar. Enligt en utfaringsform är retarderbromssystemets 117 funktion sadan att avgiven bromskraft utgor begard andel av avgivbar bromskraft, vilket t.ex. med avseende pa exemplet ovan utgor 20% av tillganglig bromskraft, varvid saledes den erhallna bromskraften successivt kommer att minska.

En av fordonets 100 forare ofta vidtagen atgard i detta lage är att hoja den av tillsatsbromssystemet begarda bromskraften, sasom t.ex. genom att manOvrera namnda spak, vred, pedal, ratt etc. till ett annat lage representerande en hag-re bromskraft. Genom att forfara pa detta satt kan saledes den av retarderbromssystemet 117 begarda bromskraften hojas, varvid fOraren anyo kan erhalla en bromskraft av tillracklig storlek.

Allteftersom hastigheten fortsatter att sjunka kommer dock den avgivbara bromskraften att fortsatta sjunka, varvid efter en tid, den avgivna bromskraften anyo kommer att sjunka under onskad bromskraft, med faljden att foraren anyo begar en hajning av bromskraften, etc.

Detta askadliggors i fig. 4A-B, dar en motsvarande situation som den i fig. 3A-B visas, och dar foraren begar en aktivering av tillsatsbromssystemet vid tiden TB. Fram till tiden Tc framfars fordonet 100 vid en hastighet Overstigande hastigheten vlim, varvid retarderbromssystemet 117 kan avge maximal bromskraft, med faljd att retarderbromssystemet 117 16 kommer att avge onskad bromskraft, och varvid fordonet 100 saledes ocksA kommer att retardera i onskad utstrackning. Vid tiden Tc understiger fordonets 100 hastighet hastighetsgransen med foljden att den av retarderbromssystemet 117 avgivbara bromskraften kommer att borja minska.

Detta innebar i sin tur att am begard bromskraft FREQ är t.ex. 20% av avgivbar bromskraft kommer den erhAllna bromskraften att borja minska trots att denna fortfarande understiger den bromskraft som retarderbromssystemet 117 skulle kunna avge.

Till foljd av detta kommer fordonets hastighet inte langre att avta i onskad utstrackning (onskad retardation indikeras med streckad linje 401), utan retardationen kommer att minska. Detta AskAdliggors mellan tiden Tc-TD i fig. 4A. Sam resultat av detta kommer foraren att begara en hojning av bromskraften vid tiden TE, varvid retardationen till en barjan, sAsom visas, kan komma att bli storre an den tidigare begarda (indikerat med en hastigare hastighetsminskning direkt efter h5jningen av begard bromskraft), men dar denna ocksa direkt kommer att avta med avtagande fordonshastighet, med faljd att fOraren Ater kommer att hoja begaran av retarderbromskraft vid tiden TE.

SAsom kan ses i fig. 4A leder detta dels till en "ryckig" hastighetsreduktion, dels till ett, ur ett forarperspektiv, irrationellt och oforutsagbart fordonsbeteende.

Denna effekt reduceras, minimeras eller elimineras enligt fareliggande uppfinning, och i steg 202 faststalls alltsa huruvida fordonets 100 radande hastighet understiger hastighetsgransen v-im. SA lange som sA inte är fallet kan fOrfarandet aterga till steg 201, alternativt t.ex. avslutas. Om, daremot, fordonets 100 rAdande hastighet understiger hastighetsgransen v-±, fortsatter fOrfarandet till steg 203. 17 I steg 203 faststalls huruvida fordonet 100 retarderas, och am sa inte ar fallet forsatter forfarandet till steg 206. Enligt en utfOringsform avslutas forfarandet i steg 206, varvid foreliggande uppfinning saledes inte tillampas savida inte fordonet 100 retarderar. Om fordonet 100 inte retarderas, utan fordonet 100 saledes framfors vid konstant eller Okande hastighet, kan detta utgora ett fOrhallande som dr tankt att fortga lange, sasom t.ex. vid fard nedfOr i bergiga trakter, varvid tillskottsbromsning medelst fardbromssystemet enligt fareliggande uppfinning kan vara mindre onskvard i syfte att undvika utmattning och/eller averhettning av fardbromssystemet.

Enligt en utfaringsform kan kunskap am framforliggande vagavsnitt anvandas for att faststalla huruvida fordonet 100 befinner sig i en sadan situation. Dylika data anvands ofta av s.k. framatseende (Look Ahead) farthallarfunktioner for att anpassa fordonets hastighet efter variationer f6r den vag langs vilken fordonet fardas. Enligt en utforingsform av fareliggande uppfinning anvands dylika data, vilka suedes kan finnas tillgangliga for fordonets styrsystem, varvid det kan faststallas huruvida fordonet kommer att framfOras vid de radande forhallandena under en sa pass ling tid att risk for averhettning fOreligger genom utnyttjande av kannedom am vagens topologi, kurvatur, egenskaper etc. framfor fordonet.

Enligt denna utforingsform kan suedes fOrfarandet fortsatta tram steg 203 till steg 204 aven am ingen retardation sker i de fall det kan faststallas att risk fOr Overhettning inte foreligger. Enligt en utforingsform kan det i steg 203 faststallas huruvida fordonets retardation Overstiger nagon tillamplig retardation, varvid fardbromskraft anbringas enligt nedan endast i detta fall. Namnda tillampliga retardation kan 18 t.ex. vara sadan att fordonet sakert kommer att bromsas till stillastaende mom nagon tillamplig tid.

Enligt en utfaringsform av uppfinningen kan dock ovan namnda hastighetsgrans Vjm vara sadan, eller vara satt till, en hastighet som utgars av en hastighet dar fordonets 100 bromskraftbehov ar sa pass lagt att risk for utmattning och/eller averhettning inte fareligger. Enligt den visade utforingsformen av foreliggande uppfinning visas ett ytterligare alternativ, dar istallet en timer tl aktiveras nar tillskottsbromsning medelst fardbromssystemet pabOrjas. Genom att sedan installa en maximal tid under vilken tillskott fran fardbromssystemet tillats kan det sakerstallas att risk for oanskad utmattning/overhettning inte uppstar. Timern tl kan t.ex. vara anordnad att bero av fordonshastigheten, och saledes farandras under pagaende bromsfOrfarande. Nar tiden t1 har uppnatts kan tillamplig atgard vidtas, t.ex. kan foraren farmas att stanna fordonet, alternativt avbryts anvandningen av fordonets fardbroms. Alternativt kan t.ex. en medelst fardbromssystemet bortbromsad energi estimeras, varvid en energiforbrukningsvariabel kan sattas till noll i steg 206, och varvid denna kan tillatas uppga till nagon tillamplig maximal energiforbrukning innan atgarder med avseende pa bromsningen enligt foreliggande uppfinning vidtas. FOrfarandet fortsatter sedan fran steg 206 till steg 204.

Vidare, om det i steg 203 faststalls att fordonet 100 retarderas fortsatter forfarandet till steg 204. I steg 204 faststalls huruvida den av retarderbromssystemet 117 avgivna bromskraften understiger begard bromskraft FREQ. Om sa är fallet fortsatter forfarandet till steg 205 enligt nedan. I annat fall atergar forfarandet till steg 201. Detta kan t.ex. vara fallet om fordonets 100 hastighet ater har stigit till en hastighet overstigande vlim. 19 I steg 205 aktiveras fordonets 100 fardbromssystem i sadan utstrackning att total av foraren begard bromskraft erhills, dvs. i foreliggande exempel bidrar fardbromssystemet med den utover retarderbromssystemet 117 avgivna bromskraften FRET ytterligare erfordrade bromskraften FREQ-FRET. Detta Askadliggors i fig. 5A-B, dar den av retarderbromssystemet 117 avgivna bromskraften visas med heldragen linje fram till tiden Tc, och sedan med streckad linje 501, vilken enligt ovan uppritthAlls vid anskad bromskraft FRE,c tram till tiden TB, for att sedan borja avta med sjunkande fordonshastighet enligt fig. 4A-B. I detta lige tillfars saledes enligt uppfinningen en kompenserande bromskraft medelst fordonets 100 fardbromsystem, dar den kompenserande bromskraften kontinuerligt kan anpassas mot den minskande retarderbromskraften sA att den av f6raren begarda bromskraften FREQ uppratthalls. Bidragen fran fordonets 100 fardbromssystem utgors saledes av det snedstreckade omradet 502. Farfarandet fortsatter sedan till steg 207, dar det faststalls huruvida en tillsatsbromskraft fortfarande begirs, varvid om sd inte är fallet farfarandet AtergAr till steg 202 far att faststalla huruvida fordonshastigheten fortfarande understiger Vjm osv. Regleringen kan sAledes fortgA sâ linge som fordonshastigheten fortfarande understigeroch sa lange som tillsatsbromsningen avger en bromskraft som är lagre in 6nskad. Nar tillsatsbromsning inte langre begars avslutas farfarandet i steg 208, alternativt AtergAr till steg 201.

Enligt uppfinningen kan saledes fordonet 100 fbrmas att upptrada precis sasom foraren forvantar sig arida tram till dess att fordonet 100 vid tiden Ts blir stillastaende, dir alltsa vid slutet av retardationen vasentligen all bromskraft kommer fran fordonets 100 fardbromssystem.

Tillsatsbromssystem vid fordon kan vara sa anordnade att foraren medelst namnda t.ex. spak endast begar en tillsatsbromkraft, varvid sedan denna tillsatsbromskraft kan komma fran godtyckligt tillsatsbromssystem, eller samtidigt fran flera tillsatsbromssystem. Dock är retarderbromssystem vanligt forekommande da dessa, atminstone vid hogre fordonshastigheter, kan anbringa en farhallandevis hog bromskraft. Sasom har namnts ovan är uppfinningen tillamplig far samtliga typer av tillsatsbromssystem ddr tillgdnglig bromskraft avtar med avtagande fordonshastighet. Likasa är uppfinningen enligt ovan tilldmplig t.ex. vid tillsatsbromssystem ddr bromskraften avtar med sjunkande farbrdnningsmotorvarvtal.

Betraffande forekomsten av flera tillsatsbromssystem kan, enligt ovan, retarderbromssystemet t.ex. kombineras med ett avgasbromssystem. Likasa kan bromskraften vara anordnad att helt avges av t.ex. ett avgasbromssystem ddr avgivbar bromskraft minskar med minskande forbranningsmotorvarvtal. Inbromsning genom utnyttjande av t.ex. avgasbromssystem kommer att ge upphov till motsvarande effekter som beskrivits ovan med avseende pa inbromsning med retarderbromssystemet. T.ex. kommer karakteristiken for inbromsning med ett avgasbromssystem i stort att motsvaras av den i fig. 4B visade karakteristiken for retarderbromssystemet, men dar ffhacken" fig. 4B representerar vdxlingar vid tidpunkterna TD,TE till lagre vaxel och inte en hojd retarderbromsbegaran.

Fareliggande uppfinning kan saledes tilldmpas pa motsvarande satt som beskrivits for retarderbromssystemet for att kompensera for den med forbrdnningsmotorvarvtalet minskande avgivbara bromskraften. Saledes mojliggor foreliggande uppfinning att en specifik bromskraft kan begdras och ocksa erhallas aven vid situationer nar detta inte kan sakerstallas 21 medelst tillsatsbromsning pa grund av att tillsatsbromssystemets avgivbara kraft minskar med fordonshastigheten och/eller kombinationen av fordonshastighet och radande vaxel.

Ytterligare utforingsformer av forfarandet och systemet enligt uppfinningen aterfinns i de bilagda patentkraven. Det skall ocksa noteras att systemet kan modifieras enligt olika utforingsformer av forfarandet enligt uppfinningen (och vice versa) och att foreliggande uppfinning alltsa inte pa nagot vis är begransad till ovan beskrivna utforingsformer av farfarandet enligt uppfinningen, utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfang.

Till exempel kan enligt en utforingsform namnda manovreringsorgan for att begara en tillsatsbromskraft innefatta diskreta steg enligt ovan. Namnda man5vreringsorgan kan aven vara anordnat for steglos installning av bromskraft. Vidare kan enligt en utfaringsform styrsystemet vara anordnat att successivt hoja den begarda tillsatsbromskraften sa langt det är mojligt, dvs. anda upp till 100% av den for tillfallet avgivbara bromskraften am denna är maximalt lika med den av f6raren begarda bromskraften (sasom t.ex. 20% av tillsatsbromsens maximalt avgivbara bromskraft). Enligt denna utforingsform tillampas saledes hjulbromsstottning enligt nedan endast nar tillgänglig tillsatsbromskraft faktiskt understiger begard bromskraft, oberoende av en installning for begard bromskraft.

Claims (20)

22 Patentkrav

1. Forfarande vid aktivering av ett tillsatsbromssystem vid ett fordon, varvid namnda fordon (100) innefattar ett huvudbromssystem och Atminstone ett forsta tillsatsbromssystem (117) for anbringning av fOrsta bromskraft, kannetecknat av att fOrfarandet innefattar, nar en farare av namnda fordon (100) begar en forsta bromskraft (FREQ) fran namnda Atminstone ett forsta tillsatsbromssystem, och nar namnda farsta bromskraft understiger en av namnda atminstone ett forsta tillsatsbromssystem maximalt avgivbar bromskraft (FmAx), - faststalla huruvida den av namnda forsta tillsatsbromssystem anbringade bromskraften understiger namnda forsta bromskraft (FREQ), och - nar den av namnda Atminstone ett farsta tillsatsbromssystem anbringade bromskraften understiger namnda farsta bromskraft (FREQ), anbringa en andra bromskraft medelst namnda huvudbromssystem sâ att den av namnda Atminstone ett forsta tillsatsbromssystem (117) avgivna bromskraften och namnda andra bromskraft tillsammans anbringar namnda forsta bromskraft.

2. Forfarande enligt krav 1, vidare innefattande att anbringa namnda andra bromskraft endast nar en hastighet for namnda fordon (100) understiger en forsta hastighet (v];.) .

3. FOrfarande enligt krav 1 eller 2, varvid den av namnda Atminstone ett farsta tillsatsbromssystem avgivbara bromskraften beror av hastigheten fOr namnda fordon, och varvid den av namnda Atminstone ett farsta tillsatsbromssystem (117) avgivbara bromskraften understiger namnda maximala bromskraft (F142) nar 23 hastigheten for ndmnda fordon understiger en farsta hastighet

4. FOrfarande enligt krav 4, varvid den av ndmnda Atminstone ett forsta tillsatsbromssystem avgivbara bromskraften, vid hastigheter far ndmnda fordon (100) understigande namnda forsta hastighet (vilm), minskar med minskande hastighet for ndmnda fordon (100).

5. FOrfarande enligt n&got av faregdende krav, varvid den av ndmnda Atminstone ett forsta tillsatsbromssystem avgivbara bromskraften beror av kombinationen av rAdande utvdxlingsforhdllande och hastigheten for ndmnda fordon.

6. FOrfarande enligt nAgot av faregdende krav, vidare innefattande att anbringa ndmnda andra bromskraft endast ndr ndmnda farsta bromskraft maximalt uppgAr till en farsta andel av ndmnda maximala bromskraft (F142).

7. FOrfarande enligt krav 6, varvid ndmnda fOrsta andel utgor en andel i intervallet 1-50% av den maximala bromskraft som anbringas av ndmnda Atminstone ett tillsatsbromssystem vid framfarande av ndmnda fordon (100).

8. FOrfarande enligt nAgot av foregdende krav, varvid ndmnda Atminstone ett forsta tillsatsbromssystem (117) anbringar en bromskraft till en utgAende axel has en vdxelldda, varvid ndmnda vdxellAda är anordnad far Overfaring av en drivkraft frAn en motor till Atminstone ett drivhjul.

9. FOrfarande enligt nAgot av faregdende krav, vidare innefattande att faststdlla huruvida ndmnda fordon (100 retarderar, och 24 1. anbringa namnda andra bromskraft endast om namnda fordon (100) retarderas.

10. Forfarande enligt krav 9, vidare innefattande att: - anbringa namnda andra bromskraft endast om fordonets (100) retardation overstiger en farsta retardation.

11. FOrfarande enligt nagot av f6regaende krav, vidare innefattande att, ndr ndmnda fordon framfars utan retardation, 1. faststalla huruvida ndmnda fOrsta bromskraft ska anbringas baserat pd data avseende k6rfOrhAllanden framfar fordonet (100)..

12. FOrfarande enligt nagot av fOregdende krav, vidare innefattande att, ndr ndmnda andra bromskraft anbringas, - avbryta anbringning av ndmnda andra bromskraft ndr en farsta tid har farflutit sedan namnda andra bromskraft anbringades och/eller nar en forsta energimangd bar omvandlats medelst namnda andra bromskraft.

13. FOrfarande enligt nAgot av fOregAende krav, vidare innefattande att medelst data avseende underlaget framfor fordonet estimera huruvida den medelst ndmnda andra bromskraft omvandlade energin kommer att averstiga en fOrsta energimangd, och 1. avbryta anbringning av namnda andra bromskraft om den medelst ndmnda andra bromskraft omvandlade energin kommer att averstiga ndmnda forsta energimangd.

14. FOrfarande enligt nAgot av faregAende krav, vidare innefattande att fasts-Lana en farsta skillnad mellan en av ndmnda Atminstone ett tillsatsbromssystem (117) avgiven bromskraft och namnda forsta bromskraft, och - frAn ndmnda huvudbromssystem begdra en bromskraft motsvarande namnda forsta skillnad.

15. Forfarande enligt nAgot av faregdende krav, varvid ndmnda huvudbromssystem utgor ett vid dtminstone ett hjul hos ndmnda fordon (100) verkande bromssystem.

16. F6rfarande enligt nagot av fOregaende krav, varvid ndmnda farsta bromskraft dtminstone delvis anbringas av ett avgasbroms system.

17. Datorprogram innefattande programkod, vilket ndr ndmnda programkod exekveras i en dator Astadkommer att nAmnda dator utfar farfarandet enligt nAgot av patentkrav 1-15.

18. Datorprogramprodukt innefattande ett datorldsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 16, varvid ndmnda datorprogram är innefattat i ndmnda datorldsbara medium.

19. System vid aktivering av ett tillsatsbromssystem vid ett fordon, varvid ndmnda fordon (100) innefattar ett huvudbromssystem och dtminstone ett forsta tillsatsbromssystem (117) for anbringning av f5rsta bromskraft, kannetecknat av att systemet innefattar organ anpassade att, ndr en forare av ndmnda fordon (100) begdr en forsta bromskraft (FREQ) frdn namnda dtminstone ett f6rsta tillsatsbromssystem, och ndr ndmnda farsta bromskraft understiger en av namnda Atminstone ett forsta tillsatsbromssystem maximalt avgivbar bromskraft (FmAx), - faststdlla huruvida den av ndmnda farsta tillsatsbromssystem anbringade bromskraften understiger ndmnda farsta bromskraft (FREQ), och - nar den av ndmnda Atminstone ett farsta tillsatsbromssystem anbringade bromskraften understiger ndmnda farsta bromskraft (FREQ), anbringa en andra 26 bromskraft medelst namnda huvudbromssystem sA att den av namnda Atminstone ett forsta tillsatsbromssystem avgivna bromskraften och namnda andra bromskraft tillsammans anbringar namnda forsta bromskraft.

20. Fordon (100), kannetecknat av att det innefattar ett system enligt krav 19. 17 1.1.--1 901-- CO 170 V---- I. VI, '01J 2/6