SE1350044A1 - Val av manövreringssätt för en koppling - Google Patents

Abstract

Ett system och ett förfarande för val av manövreringssätt fören koppling i ett fordon (100) beskrivs, där kopplingen äranordnad att kunna manövreras både manuellt och automatiskt.Enligt föreliggande uppfinning innefattar systemet enindikeringsenhet anordnad att motta en indikering om att enförare av fordonet önskar att ett byte från automatiskmanövrering till manuell manövrering av kopplingen ska ske.Systemet innefattar även en uppmaningsenhet (122) anordnad attuppmana föraren att bekräfta att bytet till manuellmanövrering ska ske. Systemet innefattar även enbekräftelseenhet (123) anordnad att motta en bekräftelse avbytet från föraren. En verkställandeenhet (124) innefattad isystemet är anordnad att verkställa bytet om bekräftelse därom har mottagits. Fig. 2

Description

l0 l5 20 25 30 fordon blir det dock allt vanligare att drivlinor av nedanstående typ nyttjas.

Automatisk växling vid tunga fordon utgörs ofta av en styrsystemstyrd växling av ”manuella” växellådor, det vill saga växellådor bestående av ett kugghjulspar per växel, dar utväxlingsförhållandena är fördelade i lämpliga steg. Sådana växellådor är väsentligt billigare att framställa och har också högre verkningsgrad jämfört med konventionella automatväxellådor. Vid styrsystemväxlade manuella växellådor används en koppling, vilken kan utgöras av en av fordonets styrsystem automatiskt styrd koppling, för att sammankoppla fordonets motor med växellådan. Denna koppling/växellåda kan även exempelvis vara av dubbelkopplingstyp.

I princip behöver kopplingen vid dylika fordon endast användas vid start av fordonet från stillastående, då övrig växling kan utföras av fordonets styrsystem utan att kopplingen öppnas. I de fall kopplingen utgörs av en av fordonets styrsystem automatiskt styrd koppling används dock ofta kopplingen för att öppna/stänga drivlinan även vid växling.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Då kopplingen helt styrs av fordonets styrsystem framförs fordon av den visade typen normalt med ett tvåpedalssystem, det vill säga med ett system utan kopplingspedal. Dylika system har många fördelar ur exempelvis komforthänseende, men det existerar även situationer där frånvaron av kopplingspedal kan göra det svårt för fordonets styrsystem att förstå exakt hur fordonets förare önskar att fordonet ska styras, i synnerhet vid situationer där fordonets förare vill kunna styra motorvarvtal och drivkraft på fordonens drivhjul oberoende av varandra. lO l5 20 25 30 Exempelvis kan en förare vilja kunna öka motorvarvtalet för att kunna driva andra funktioner i fordonet an för att tillhandahålla drivkraft för fordonets framförande. Pumpar, kranar och kraftuttag i fordonet är exempel på sådana andra funktioner vars drift kan vara beroende av motorvarvtalet.

Motorvarvtalet påverkar flödet och/eller hastighet för hydraulvätska i hydraulsystem i fordonet, vilket gör att ett visst varvtal kan krävas för att driva exempelvis en pump eller en kran i fordonet.

Vissa fordon, exempelvis lastbilar och traktorer, har kraftuttag till vilka en användare kan koppla in i stort sett vilken utrustning som helst, såsom exempelvis en kran, en cementblandare, eller olika typer av kraftaggregat. Denna utrustning kan kräva ett specifikt motorvalvtal för att kraftuttaget ska kunna driva utrustningen. Det varvtal som krävs för att driva denna utrustning är typiskt okänt, eftersom utrustning av skiftande typ kan anslutas till detta kraftuttag. Fordonet kan alltså inte känna till eller vara förberett för all denna okända utrustning av skiftande typ.

Alltså kan fordonets förare i vissa situationer förvänta sig att kunna styra motorvarvtalet oberoende av det pådrivande vridmoment som ska påföras fordonets drivhjul. Denna oberoende styrning av motorvarvtalet kräver en manuell manövrering av kopplingen i fordonet, det vill säga att ett trepedalsystem utnyttjas i fordonet.

Alltså är det önskvärt att kunna utnyttja både automatiskt manövrerad koppling, det vill säga ett tvåpedalsystem, och manuellt manövrerad koppling, det vill säga ett trepedalsystem, vid olika tillfällen i ett fordon. I ett fordon vilket kan växla mellan automatisk och manuell koppling finns en risk att föraren inte vet vilken typ av koppling som för tillfället utnyttjas, vilket kan resultera i en 10 15 20 25 30 säkerhetsrisk i det att föraren vid manuell manövrering av kopplingen inte trycker ned kopplingen när han borde göra det eftersom han tror att automatisk manövrering av kopplingen utnyttjas.

Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en säker och tillförlitlig växling mellan tvåpedalsystem och trepedalsystem i fordonet.

Detta syfte uppnås genom det ovan nämnda systemet enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även av det ovan nämnda förfarandet enligt den kännetecknande delen av patentkrav 9. Syftet uppnås även genom ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Enligt föreliggande uppfinning kan en förare av fordonet genomföra en övergång från automatisk till manuell manövrering av kopplingen genom att först indikera att en övergång till manuellt manövrerad koppling önskas och därefter även bekräfta att övergången ska ske, det vill säga bekräfta att indikationen om övergång var riktig. Tack vare att föraren måste både först indikera och sedan bekräfta att han vill byta till manuell manövrering av kopplingen minskas risken för oavsiktlig övergång avsevärt.

Genom föreliggande uppfinning ökas säkerheten för fordonet, föraren, och/eller medtrafikanter genom att risken för att föraren vid manuell manövrering av kopplingen inte trycker ned kopplingen när han borde göra det minskas radikalt. Alltså kan byten från tvåpedalsystem till trepedalsystem enligt föreliggande uppfinning genomföras utan att säkerhetsrisker uppstår.

Enligt föreliggande uppfinning kan alltså föraren genom utnyttjande av ett inmatningsorgan, såsom en strömställare eller ett annat ställdon, först indikera att byte till l0 l5 20 25 30 manuellt manövrerad koppling är önskvärt. Därefter kan föraren bekräfta att bytet ska ske exempelvis genom utnyttjande av ett manöverorgan i fordonet, såsom en kopplingspedal. Efter denna indikation och denna bekräftelse verkställer systemet sedan bytet. Då föraren tvingas till att bekräfta att bytet ska ske görs föraren uppmärksam på och påmind om bytet, vilket gör att bytet inte glöms bort. Exempelvis är bekräftelse genom aktivering av kopplingspedalen särskilt fördelaktig då kopplingspedalen kommer att utnyttjas för att styra kopplingen vid den efterföljande manuella manövreringen av kopplingen.

Dessutom kan enligt en utföringsform indikationen om bytet göras en tid innan bekräftelsen görs, vilket kan vara praktiskt om bytet ska ske vid en komplicerad körsituation, då föraren vill kunna ägna sin fulla uppmärksamhet åt körningen och vill minimera antalet knäppningar, vridningar eller liknande på inmatningsorgan vid själva bytet.

Eftersom föreliggande uppfinning tillhandahåller en säker övergång från tvåpedalssystem till trepedalssystem kan även ett optimalt utnyttjande av tväpedalssystemet erhållas genom föreliggande uppfinning. I tidigare kända lösningar har en förare som ibland önskar utnyttja ett trepedalssystem varit tvungen att utnyttja detta trepedalssystem hela tiden, eftersom fordonet då endast skulle ha varit utrustat med trepedalssystemet.

Fördelarna med tvåpedalssystem, det vill säga fördelar i komfort, ergonomi, växlingsprestanda, bränsleförbrukning med mera, kan enligt föreliggande uppfinning erhållas samtidigt som fördelarna med trepedalssystem, det vill säga möjlighet att oberoende av drivkraften på drivhjulen kunna reglera exempelvis flöde och hastighet i hydraulsystem genom att reglera motorvarvtalet, erhålls för ett och samma fordon. 10 l5 20 25 Alltså kommer ett fordon innefattande ett system enligt föreliggande uppfinning kunna ta sig till en plats på ett bränslesnålt och för föraren komfortabelt och ergonomiskt riktigt satt genom utnyttjande av tvåpedalsystemet. Val framme kan trepedalssystemet utnyttjas för att åstadkomma lämpligt motorvarvtal för drivande av pumpar, kranar, cementblandare eller liknande.

Ett exempel på ett fordon i vilket föreliggande uppfinning lämpligen kan implementeras är en containerlastbil. När en container exempelvis ska lastas upp på lastbilen krävs ofta ett högt motorvarv för att driva den kran eller annan anordning som drar upp containern på lastbilsflaket samtidigt som lastbilen självt står still eller rör sig långsamt. När containern väl är lastad på fordonet blir fordonet tungt och riskerar att förbruka mycket bränsle samtidigt som fordonet blir ansträngande för föraren att framföra. Med föreliggande uppfinning kan fordonet på ett säkert och tillförlitligt sätt tillämpa trepedalssystemet endast just vid på- och avlastningen och kan utnyttja tvåpedalsystemet under övrig färd, det vill säga vid normal framfart på vägar. Detta gör att styrsystemen i fordonet kan säkerställa att fordonet övergripande styrs på ett för föraren ergonomiskt sätt, vilket även är ett så bränslesnålt sätt som möjligt.

Föraren kan alltså således genom utnyttjande av uppfinningen under en övervägande del av utnyttjandetiden av fordonet erbjudas en ergonomiskt fördelaktig körning med tvåpedalsystemet, men kan även göra en säker och tillförlitlig övergång till trepedalsystemet när så krävs. 10 15 20 25 Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur 1 visar schematiskt ett exempelfordon, Figur 2 visar ett flödesschema för föreliggande uppfinning, och Figur 3 visar en styrenhet enligt föreliggande uppfinning.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur 1 visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100.

Drivlinan innefattar en motor, i detta exempel en förbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt satt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel, vanligtvis via ett svänghjul 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106.

Det i figur 1 schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast en axel 104, 105 med drivhjul 113, 114, men uppfinningen är tillämplig även vid fordon där fler än en axel är försedd med drivhjul, liksom även vid fordon med en eller flera ytterligare axlar, såsom en eller flera stödaxlar.

I kopplingen 106 kan ett med en första växellådedel, såsom exempelvis växellådans 103 ingående axel 109, förbundet friktionselement (till exempel en lamell) 110 ingreppa selektivt med motorns svänghjul 102 för överföring av vridmoment från förbränningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114 via växellådan 103. Alternativt kan friktionselementet 110 istället för att ingreppa med svänghjulet 102 ingreppa med ett annat med en av motorn roterad axel rotationsmässigt fast 10 15 20 25 30 förbundet friktionselement. Kopplingen kan t.ex. vara av torr- eller våtlamelltyp, eller av annan tillämplig typ, såsom exempelvis en dubbelkopplingslåda med våt eller torr koppling.

Föreliggande uppfinning kan implementeras vid väsentligen alla typer av kopplingar, vilket kommer att framgå nedan.

Friktionselementets 110 ingrepp med motorns utgående axel/svänghjulet 102 (och därmed den av kopplingen överförbara kraften) styrs av en kopplingsaktuator 115. Exempelvis kan ingreppet åstadkommas genom att en av kopplingsaktuatorn 115 styrd tryckplatta 111, vilken är förskjutbar i axiell riktning, skjuts längs axeln till dess att friktionselementet 110 greppar med motorns utgående axel/svängjulet 102.

Tryckplattan kan förskjutas medelst en hävarm 112 vars funktion/rörelse styrs av kopplingsaktuatorn 115.

Kopplingsaktuatorns 115 påverkan på hävarmen 112 kan i sin tur styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 116 och/eller via en signal från en kopplingspedal eller ett annat manöverorgan för styrande av kopplingen. Kopplingsaktuatorn 115 kan exempelvis bestå av en eller flera pneumatiskt och/eller hydrauliskt styrda och på hävarmen 112 verkande kolvar, varvid kopplingen öppnas/stängs genom att medelst nämnda kolvar åstadkomma en hävarmsrörelse. Kopplingsaktuatorn 115 kan även vara av elektrisk eller annan lämplig typ. En fackman inser att väsentligen alla lämpliga sätt på vilka kopplingsaktuatorn 115 kan styra kopplingens 106 i- respektive urkoppling, det vill säga alla lämpliga sätt att med hjälp av kopplingsaktuatorn 115 styra friktionselementets 110 ingrepp med motorns utgående axel/svänghjulet 102 kan utnyttjas av föreliggande uppfinning.

Kopplingsaktuatorn 115 vilken utnyttjas enligt föreliggande uppfinning styrs av signaler vilka kan vara tillhandahållna av styrenheten 116 och/eller av en kopplingspedalanordning 118 10 15 20 25 30 eller liknande (så kallad ”clutch by wire”). Detta skiljer från en traditionell kopplingsaktuator, vilken styrs av en mekanisk styrning, exempelvis via wire, som är mekaniskt förbunden med en kopplingspedal i fordonet.

Kopplingsaktuatorn 115 enligt föreliggande uppfinning kan alltså ta emot och styras av signaler, exempelvis av elektriska signaler, vilka tillhandahålls av styrenheten 116.

Styrenheten 116 kan i sin tur styras av signaler från en ytterligare styrenhet 117 och/eller av signaler från en kopplingspedal 118 eller liknande. I figur 1 är den ytterligare styrenheten 117 en enhet inrättad för styrning av ett växlingssystem i fordonet, varför den även är kopplad till och tillhandahåller signaler till växellådan 103 för styrning av denna. Dock kan den ytterligare styrenheten 117 utgöras av väsentligen vilken lämplig styrenhet som helst i fordonet, vilken är inrättad för att styra växlingssystemet och/eller kopplingen 106 i fordonet, exempelvis en överordnad motorstyrenhet. Kopplingsaktuatorn 115 kan även erhålla sina signaler, och därmed styras av, den ytterligare styrenheten 117.

Kopplingsaktuatorn 115 skall enligt föreliggande uppfinning vara möjlig att styra både automatiskt, det vill säga baserat på signaler skapade i en styrenhet 116, och manuellt, det vill säga baserat på signaler skapade av en kopplingspedal 118 eller liknande. Den automatiska styrningen av koppplingsaktuatorn 115 resulterar i en automatisk manövrering av kopplingen 106. Den manuella styrningen av kopplingsaktuatorn 115 resulterar i en manuell manövrering av kopplingen 106.

En från växellådan 103 utgående axel 107 driver sedan drivhjulen 113, 114 via en slutväxel 108, såsom till exempel 10 15 20 25 30 10 en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.

Om en oavsiktlig övergång från automatisk till manuell manövrering av kopplingen 106 skulle ske finns en betydande risk för skador på fordonet, exempelvis i form av krockskador, eftersom föraren då inte skulle veta att han måste trycka ned kopplingspedalen 118 exempelvis vid broms till stillastående för fordonet 100. Det kan även innebära en säkerhetsrisk för föraren, medtrafikanter och/eller omgivningen av fordonet att kopplingen 106 är manuell utan att föraren känner till det, eftersom drivkraft överförs till drivhjulen så länge som kopplingspedalen 118 inte är nedtryckt. Styrsystemen i fordonen kan alltså inte detektera en möjlig säkerhetskritisk situation som kan uppstå på grund av att föraren hanterar fordonet som om kopplingen skulle vara automatiskt manövrerad nar den egentligen är manuellt manövrerad, vilket innebär en säkerhetsrisk.

Figur 2 visar ett flödesschema för ett förfarande enligt föreliggande uppfinning, vilket anger hur ett system för val av manövreringssätt för kopplingen 106 i fordonet utförs på ett säkert sätt.

I ett första steg 201 av förfarandet mottar en indikeringsenhet 121 en indikering om att en förare av fordonet 100 önskar att ett byte från automatisk manövrering till manuell manövrering av kopplingen ska ske.

Indikeringsenheten är här anordnad för att kunna motta sådana indikeringar. Indikeringsenheten utnyttjar enligt olika utföringsformer av uppfinningen en eller flera inmatningsorgan 119, såsom en knapp, en spak, ett vred, en strömställare, en mikrofon, och en pekskärm. Indikeringsenheten 121 är alltså anordnad att ta emot en indikering och/eller inmatning från en eller flera av en knapp, en spak, ett vred, en strömställare, 10 15 20 25 30 11 en mikrofon, och en pekskärm. En fackman inser att väsentligen alla för en sådan indikering lämpliga manöver- och/eller inmatningsorgan 119, via vilka föraren kan förmedla en önskan om bytet till systemet, kan utnyttjas av indikeringsenheten 121 enligt föreliggande uppfinning. Inmatningsorganet 119 kan vara anordnat i förarhytten i fordonet, exempelvis i anslutning till, eller i, en instrumentpanel.

I ett andra steg 202 av förfarandet uppmanar en uppmaningsenhet 122 föraren att han ska bekräfta att bytet från automatisk till manuell manövrering av kopplingen 106 ska ske. Uppmaningsenheten 122 är här anordnad så att den genom utnyttjande av ett eller flera presentationsorgan 120 kan uppmana föraren att tillhandahålla bekräftelsen, vilket innebär att väsentligen alla lämpliga typer av kommunikation av information till föraren kan utnyttjas av presentationsorganet 120, såsom både visuell och akustisk kommunikation. Exempelvis kan uppmaningsenheten 122 utnyttja en av åtminstone en lampa, en bildskärm och/eller en högtalare, varvid själva uppmaningen exempelvis kan innefatta en tändning eller släckning av en lampa, en färgförändring för lampan, visning av ett tecken eller symbol på bildskärmen och/eller ett ljud eller en röst förmedlad av högtalaren.

I ett tredje steg 203 av förfarandet mottar en bekräftelseenhet 123 en bekräftelse från föraren av att byte från automatisk till manuell manövrering av kopplingen 106 ska ske. Bekräftelseenheten 123 är här anordnad för att motta en sådan bekräftelse, genom att identifiera en inmatning av föraren av fordonet och/eller att identifiera ett utnyttjande av ett manöverorgan i fordonet.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjar bekräftelseenheten 123 kopplingspedalen 118 som manöverorgan. 10 15 20 25 30 12 För denna utföringsform kan föraren alltså bekräfta övergången från automatisk till manuell manövrering av kopplingen 106 genom att trampa ned kopplingspedalen 118. Om annat manöverorgan än en pedal utnyttjas för att manuellt styra kopplingen i fordonet kan här detta andra manöverorgan utnyttjas av bekräftelseenheten 123 och kan aktiveras av föraren för att bekräfta övergången. Om föraren efter att ha indikerat att han vill byta till manuell manövrering av kopplingen aktiverar kopplingspedalen tolkas detta här av systemet som en bekräftelse på att bytet ska ske. Eftersom det är just kopplingens funktion som ändras vid övergången från automatisk till manuell manövrering av kopplingen, och eftersom kopplingspedalen efter övergången kommer att användas av föraren, upplevs en bekräftelse genom aktivering av kopplingspedalen 119 intuitiv och logisk för en förare av fordonet.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjar bekräftelseenheten 123 ett reglage för kommunikation av ett växelval för växellådan 103. För denna utföringsform kan föraren bekräfta övergången från automatisk till manuell manövrering av kopplingen 106 genom att lägga i ett förutbestämt växelläge, exempelvis neutral växel, vilket utförs med genom utnyttjande av reglaget. Om föraren efter att ha indikerat att han vid byta till manuell manövrering av kopplingen lägger i en neutral växel med reglaget tolkas detta alltså av systemet som en bekräftelse på att bytet ska ske.

Ofta kommer denna manuella manövrering av kopplingen att utnyttjas då fordonet står stilla eller nästan står stilla, varför bekräftelsen genom iläggande ett neutralt växelläge uppfattas som är intuitiv för föraren.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjar bekräftelseenheten 123 ett tändlås i fordonet. Här kan föraren 10 15 20 25 30 13 bekräfta övergången från automatisk till manuell manövrering av kopplingen genom att utföra en förutbestämd handling med tändlåset. Exempelvis kan föraren stänga av motorn och sedan starta motorn igen, varvid denna omstart av motorn 101 efter en indikering om önskat byte till manuell manövrering av kopplingen av systemet tolkas som en bekräftelse på att bytet ska ske. Bekräftelse genom omstart av motorn gör det tydligt för föraren att en ändring i en viktig funktion i fordonet har skett, vilket gör det lätt för föraren att komma ihåg att övergången till manuell manövrering av kopplingen har skett.

Bekräftelseenheten 123 utnyttjar enligt olika utföringsformer av uppfinningen en eller flera inmatningsorgan 119, såsom en knapp, en spak, ett vred, en strömställare, en mikrofon, och /eller en pekskärm för bekräftelsen. En fackman inser att väsentligen alla för en sådan indikering lämpliga inmatningsorgan, via vilka föraren kan förmedla en bekräftelse av att övergången till manuell manövrering ska ske till systemet, kan utnyttjas av bekräftelseenheten 123 enligt föreliggande uppfinning. Inmatningsorganet 119 kan vara anordnat i anslutning till, eller i, instrumentpanelen i förarhytten.

I ett fjärde steg 204 av förfarandet verkställer en verkställandeenhet 124 byte om nämnda bekräftelse har mottagits. Verkställandeenheten 124 är här anordnad för att kunna verkställa bytet från automatisk till manuell manövrering av kopplingen 106, exempelvis via aktuatorn 115.

Verkställandeenheten 124 är anordnad att indikera för aktuatorn 115 att denna ska manövreras manuellt efter verkställandet av övergången från automatisk till manuell manövrering av kopplingen. Aktuatorn 115 är i sin tur anordnad att ställa om sig för manuell manövrering efter att 10 15 20 25 30 14 verkstållandeenheten har meddelat aktuatorn 115 att övergång till manuell manovrering av kopplingen har skett.

I figur 1 år indikeringsenheten 121, uppmaningsenheten 122, bekråftelseenheten 123 och verkstållandeenheten 124 innefattade i styrenheten 116, vilken år anordnad att styra kopplingen 106 och aktuatorn 115. Dock kan en eller flera av indikeringsenheten 121, uppmaningsenheten 122, bekraftelseenheten 123 och verkstallandeenheten 124 vara infattade i den ytterligare styrenheten 117, vilken ar inråttad for styrning av ett våxlingssystem i fordonet. En eller flera av indikeringsenheten 121, uppmaningsenheten 122, bekraftelseenheten 123 och verkstållandeenheten 124 kan också vara innefattade i ytterligare överordnad styrenhet, exempelvis en styrenhet anordnad for styrning av hela motorsystemet i fordonet. En sådan overordnad styrenhet år inte inritad i figur 1, men en fackman förstår att en sådan overordnad styrenhet år ansluten till en eller flera av styrenheten 116 for kopplingen 106 och den ytterligare styrenheten 117 for motorsystemet.

Fackmannen inser att ett förfarande for val av manovreringssatt for en koppling enligt foreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket når det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgor vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 303, dar datorprogramprodukten innefattar ett lampligt digitalt lagringsmedium på vilket datorprogrammet ar lagrat. Nämnda datorlasbara medium består av ett lampligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash- minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc. 10 15 20 25 30 15 Figur 3 visar schematiskt ovan nämnda styrenhet 116. Såsom beskrivs ovan skulle figur 3 aven kunna beskriva den ytterligare styrenheten 117, eller en annan ytterligare överordnad styrenhet. Styrenheten 116 innefattar en beräkningsenhet 301, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 301 är förbunden med en, i styrenheten 116 anordnad, minnesenhet 302, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 301 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 301 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 301 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 302.

Vidare är styrenheten 116 försedd med anordningar 311, 312, 313, 314 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 311, 313 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 301. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 301. Anordningarna 312, 314 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 301 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av systemet för val av manövreringssätt för en koppling.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss l0 l5 20 25 30 l6 (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Även en eller flera av anslutningarna visade i figur l mellan styrenheten ll6 och aktuatorn ll5, mellan styrenheten ll6 och inmatningsorganet ll9, mellan styrenheten ll6 och presentationsorganet 120, mellan styrenheten ll6 och kopplingspedalen ll8, och mellan styrenheten och den ytterligare styrenheten ll7 kan utgöras av en eller flera av dessa kablar, bussar, eller trådlösa anslutningar.

En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av berakningsenheten 301 och att det ovan namnda minnet kan utgöras av minnesenheten 302.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltså ofta betydligt fler styrenheter ån vad som visas i figur l, vilket år vålkånt för fackmannen inom teknikområdet.

Föreliggande uppfinning år i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten ll6. Uppfinningen kan dock även implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon lOO, till exempel 17 en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för val av manövreringssätt för kopplingen enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfäng.

Claims (11)

10 15 20 25 30 18 Patentkrav

1. System för val av manövreringssätt för en koppling i ett fordon (100), där nämnda koppling är anordnad att kunna manövreras både manuellt och automatiskt, kännetecknat av: - en indikeringsenhet (121) anordnad att motta en indikering om att en förare av nämnda fordon önskar att ett byte från automatisk manövrering till manuell manövrering av nämnda koppling ska ske; - en uppmaningsenhet (122) anordnad att uppmana nämnda förare att bekräfta att nämnda byte ska ske; (123) - en bekräftelseenhet anordnad att motta en bekräftelse av nämnda byte från nämnda förare; och - en verkställandeenhet (124) anordnad att verkställa nämnda byte om nämnda bekräftelse har mottagits.

2. System enligt patentkrav 1, varvid nämnda indikeringsenhet (121) utnyttjar ett inmatningsorgan (119) i gruppen av: - en knapp; - en spak; - ett vred; - en strömställare; - en mikrofon; och - en pekskärm.

3. System enligt något av patentkrav 1-2, varvid nämnda uppmaningsenhet (122) utnyttjar ett presentätionsorgan (120) gruppen av: åtminstone en lampa; en bildskärm; och en högtalare.

4. System enligt något av patentkrav 1-3, varvid nämnda bekräftelseenhet (123) utnyttjar ett manöverorgän i gruppen i 10 15 20 25 30 19 av: - en kopplingspedal (118); - ett reglage för kommunikation av växelval; och - ett tändlås.

5. System enligt något av patentkrav 1-3, varvid nämnda bekräftelseenhet (123) utnyttjar ett inmatningsorgan (119) i gruppen av: - en knapp; - en spak; - ett vred; - en strömställare; - en mikrofon; och - en pekskärm.

6. System enligt något av patentkrav 1-5, varvid var och en av nämnda indikeringsenhet (121), nämnda uppmaningsenhet (122), nämnda bekräftelseenhet (123) och nämnda verkställandeenhet (124) är innefattad i någon av: - en styrenhet (116) anordnad att styra nämnda koppling; - en styrenhet (117) anordnad att styra ett växlingssystem i nämnda fordon; - en styrenhet anordnad att styra ett motorsystem i nämnda fordon.

7. System enligt något av patentkrav 1-6, varvid nämnda koppling är anordnad att aktiveras av en aktuator (115), vilken är anordnad att styras av en aktuatorsignal.

8. System enligt något av patentkrav 1-7, varvid nämnda koppling (106) vid nämnda manuella manövrering kan styras av en kopplingspedal (118) så att en önskad kraft tillhandahålls en växellåda (103) i nämnda fordon, där nämnda önskade kraft skapas av en motor (101) i nämnda fordon och begränsas av nämnda koppling (106). 10 15 20 25 20

9. Förfarande för val av manövreringssätt för en koppling i ett fordon (100), där nämnda koppling är anordnad att kunna manövreras både manuellt och automatiskt, kännetecknat av: - mottagande av en indikering om att en förare av nämnda fordon önskar att ett byte frän automatisk manövrering till manuell manövrering av nämnda koppling ska ske; - uppmanande av nämnda förare att bekräfta att nämnda byte ska ske; - mottagande av en bekräftelse av nämnda byte från nämnda förare; och - verkställande av nämnda byte om nämnda bekräftelse har mottagits.

10. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt något av patentkrav 1-9.

11. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 10, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.