SE1150442A1 - Förarinteraktion vid referenshastighetsreglerande farthållning - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för enreferenshastighetsreglerande farthàllare och till enreferenshastighetsreglerande farthàllare, vilken begar enreferenshastighet vflf fràn ett motorsystem, dar namndareferenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighetv“%. Enligt uppfinningen tillåts en justering av åtminstonenamnda set-hastighet vpfi om namnda referenshastighet væfskiljer sig från namnda set-hastighet vafi, varvid namndajustering baseras åtminstone delvis på en aktuell hastighetvgæs för namnda fordon och på en inmatning av en anvandare avnamnda referenshastighetsreglerande farthàllare. Harigenomåstadkoms en snabb och enkel anvandarstyrd justering av set- hastigheten væt. Fig. 6

Description

l0 l5 20 25 30 vilken har ställts in av användaren av systemet, till exempel en förare av fordonet. Dagens traditionella farthållare håller alltså en konstant referenshastighet, vilken motsvarar den av föraren inställda set-hastigheten väg. Värdet på referenshastigheten væf ändras här endast då användaren själv justerar den under körningen.

Idag finns farthållare, så kallade referenshastighetsreglerande farthållare, såsom Ecocruise- farthållare, vilka försöker uppskatta nuvarande körmotstånd och även har kunskap om det historiska körmotståndet.

En erfaren förare som framför ett motorfordon utan farthållare kan minska bränsleförbrukningen genom att anpassa sin körning efter den framförliggande vägens egenskaper, så att onödiga inbromsningar och/eller bränsleförbrukande accelerationer kan undvikas. I en vidareutveckling av dessa referenshastighetsreglerande farthållare försöker man efterlikna den erfarne förarens anpassning av motorfordonets framförande baserat på kunskap om den framförliggande vägen, så att bränsleförbrukningen kan hållas på en så låg nivå som möjligt, eftersom denna påverkar lönsamheten för en ägare av motorfordonet, såsom ett åkeriföretag eller liknande, i mycket stor utsträckning.

Ett exempel på en sådan vidareutveckling av en referenshastighetsreglerande farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vflf. Här tillåts alltså referenshastigheten vflf att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig från den av föraren valda set- l0 l5 20 25 30 hastigheten vax för att åstadkomma en mer brånslesparande körning, vilken även ar mer komfortabel och säker.

Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, vägarbete, trafikintensitet och väglag.

Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-information (Global Positioning System-information), kartinformation och/eller topografikartinformation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mängd satt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bransleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning.

På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen.

En referenshastighetsreglerande farthållare kan till exempel prediktera fordonets hastighet längs en horisont, vilken har en godtycklig lämplig längd, till exempel ca l-2 km. Fordonets framtida hastighet längs horisonten predikteras på olika sätt såsom att framföra fordonet med traditionell farthållare med en referenshastighet vnf vilken är densamma som set- hastigheten vgæ, eller att framföra fordonet genom att variera referenshastigheten vnf i förhållande till set-hastigheten Vset - En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vnf höjs inför en brant uppförsbacke till l0 l5 20 25 30 en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten væt, eftersom motorfordonet antas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande satt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vmf sänks till en nivå vilken ligger under set-hastigheten vag inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet antas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken år har att det år mer brånsleekonomiskt ta hjalp av motorfordonets acceleration på grund av dess egen tyngd i nedförsbacken ån att först accelerera inför nedförsbacken och sedan bromsa nedför backen. LACC- farthållaren kan på detta satt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid, samtidigt som en komfortabel och saker körning erhålls.

Det finns aven farthållare vilka baserat på ett nuvarande körmotstånd beslutar hur motorfordonets hastighet ska variera.

Det vill såga att referenshastigheten vmf i dessa farthållare kan tillåtas att avvika från set-hastigheten vgæ baserat på åtminstone en egenskap för körmotståndet, såsom till exempel dess storlek och/eller utseende över tiden.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen En LACC-farthållare har, som namnts ovan, kunskap om topografi och position för fordonet. Dock kan även andra parametrar spela in på vilken referenshastighet vnf en förare önskar att systemet skall ge som utsignal. Sådana parametrar kan innefatta till exempel medtrafikanter och hur de uppför sig i trafiken. Även en rådande trafiksituation, såsom till exempel ett vagarbete, kan utgöra en sådan parameter.

Det är mycket viktigt att fordonet, när det utnyttjar den referenshastighetsreglerande farthållaren, uppför sig så att lO l5 20 25 30 uppförandet motsvarar förarens intentioner. Om detta inte sker finns en överhängande risk att föraren väljer att stänga av eller inte sätta på den referenshastighetsreglerande farthållaren.

Om föraren väljer att inte utnyttja den referenshastighetsreglerande farthållaren riskerar den totala bränsleförbrukningen att öka.

Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en referenshastighetsreglerande farthållning vilken av en användare upplevs som användarekontrollerad samtidigt som den tillhandahåller en bränslesnål, komfortabel och/eller säker framdrivning av ett fordon.

Detta syfte uppnås medelst ovan nämnda förfarande för en referenshastighetsreglerande farthållare enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även av den ovan nämnda referenshastighetsreglerande farthållaren enligt kännetecknande delen av patentkrav 12, samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Enligt föreliggande uppfinning tillåts en justering av åtminstone set-hastigheten væt om referenshastigheten vmf för den referenshastighetsreglerande farthållaren skiljer sig från set-hastigheten väx, det vill säga om vpfi-# väx. Denna justering baseras enligt föreliggande uppfinning åtminstone delvis på en aktuell hastighet Vpws och på en inmatning av användaren av den referenshastighetsreglerande farthållaren.

Då justeringen enligt uppfinningen relateras till den aktuella hastigheten vpæs kan användaren med till exempel en enda inmatning, såsom till exempel en enda knapptryckning, justera upp eller ner ett värde för set-hastigheten vax väsentligt, speciellt om den aktuella hastigheten Vfiflw inte är närliggande l0 15 20 25 30 den tidigare set-hastigheten vag. Enligt tidigare känd teknik hade användaren fått göra upprepade inmatningar i små steg, vilka var och en hade justerat set-hastigheten vax ett litet steg, vilket kan upplevas som ansträngande och användarovänligt för en användare av farthällaren. Med föreliggande uppfinning gör alltså en enda inmatning från användaren att set-hastigheten væt tar ett stort steg och stannar i ett värde vilket är relaterat till den aktuella hastigheten vwæs för fordonet. Dä detta större kliv bättre motsvarar förarens intention upplevs funktionen hos föreliggande uppfinning intuitivt bra för föraren.

Dessutom är det i trafiksäkerhetsavseende fördelaktigt att föraren av ett fordon med få och enkla inmatningar kan justera set-hastigheten vax, utan att släppa koncentrationen på framförvarande vägavsnitt.

Enligt föreliggande uppfinning tilläts en användare av den referenshastighetsreglerande farthällaren att påverka set- hastigheten vax sä att set-hastigheten vfifi efter denna påverkan relateras till den aktuella hastigheten vhæs. På detta sätt kan användaren, vilken kan vara en förare av fordonet, erhälla en känsla av att han eller hon snabbt kan justera set- hastigheten vfiæ för referenshastighetsreglerande farthällaren och därmed fordonets hastighet, vilket av mänga användare upplevs som mycket positivt. Denna positiva känsla av att snabbt kunna kontrollera fordonets hastighet dä den styrs av den referenshastighetsreglerande farthällaren kan i sin tur öka viljan hos en förare att utnyttja den referenshastighetsreglerande farthällaren och/eller minska risken att föraren stänger av den referenshastighetsreglerande farthällaren, som kan vara till exempel en adaptiv farthållare (ACC) eller en farthällare vilken utnyttjar kunskap om framförliggande vägavsnitt. 10 l5 20 25 30 Förarens vilja till att på ett effektivt sätt kunna påverka fordonets hastighet bejakas alltså medelst utnyttjande av uppfinningen. Detta ger totalt sett en för föraren mer komfortabel körning samt en minskad bränsleförbrukning då användningen av den referenshastighetsreglerande farthållaren kommer att öka på grund av förbättrad föraracceptans av dess funktion.

Enligt olika utföringsformer av uppfinningen sätts set- hastigheten vax baserat på inmatning av föraren och på fordonets aktuella hastighet vpæs till olika värden, vilka är lämpliga för olika körsituationer. Dessa är fördelaktiga då föraren ofta vill ändra set-hastigheten till ett värde kring fordonets aktuella hastighet vpæs, och därmed ofta inte är intresserad av att göra små justeringar av set-hastigheten væt kring ett värde som inte är intressant, det vill säga kring en set-hastighet væt vilken skiljer sig relativt mycket från fordonets aktuella hastighet v¿æS. Föraren kan genom dessa utföringsformer fokusera på den framförliggande vägen och/eller medtrafkanter istället för att bli störd av ologisk hantering av farthållningsparametrar.

Till exempel resulterar, enligt en utföringsform, en inmatning i att set-hastigheten væt sätts till ett uppjusterat värde vmæs + vgü för den aktuella hastighet, väg = Wnæ + vàfi. Detta är fördelaktigt då förarens föredragna hastighet ligger nära den aktuella hastigheten vpæs och inte nära set-hastigheten væt, eftersom justeringen här kan göras medels en enda inmatning.

Enligt en annan utföringsform resulterar inmatningen i att set-hastigheten vax sätts till ett nedjusterat värde vmæs - wmj för nämnda aktuella hastighet, vfifi = Wmæ - væü. Detta är fördelaktigt om förarens föredragna hastighet ligger nära den aktuella hastigheten vpæs och inte nära set-hastigheten væt. l0 l5 20 25 Om den aktuella hastigheten Vpæs till exempel skiljer sig väsentligt från den initiala set-hastigheten vgü, behövs endast en inmatning av föraren. Upprepade inmatningar för att nä en ny önskad set-hastighet vax behöver då inte göras av föraren.

Enligt en annan utföringsform resulterar inmatningen i att set-hastigheten vaï satts just till den aktuella hastigheten v¿æS, væt = vßæs. Detta är fördelaktigt då den aktuella hastigheten vfiæs skiljer sig väsentligt frän den initiala set- hastigheten v“%. Detta är fördelaktigt om förarens föredragna hastighet motsvarar den aktuella hastigheten vmæs och inte nära set-hastigheten väí. En enda inmatning av föraren resulterar har i en relativt stor förändring av set-hastigheten væt.

I detta dokument kommer uppfinningen exemplifieras för användning i ett farthällarsystem såsom till exempel en Look- Ahead farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare vilken kan använda sig av kunskap om hur vägen ser ut framöver för att styra referenshastigheten vflf. Dock kan uppfinningen implementeras i väsentligen vilken farthållare som helst, i vilken referenshastigheten vnf kan tillåtas skilja sig från set-hastigheten væt.

Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur l visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation, Figur 2 visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation, Figur 3 visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation, Figur 4 visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation l0 l5 20 25 30 Figur 5 visar ett exempel på en inmatningsanordning, Figur 6 visar flödesschema för metoden enligt uppfinningen, Figur 7 visar en styrenhet vilken arbetar enligt uppfinningen.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Enligt föreliggande uppfinning tillåts en användare av den referenshastighetsreglerande farthållaren att påverka set- hastighet v¶% på så sätt så att set-hastighet vfig efter denna påverkan är relaterad till en aktuell hastighet v¿æS för fordonet. Denna justering tillåts enligt föreliggande uppfinning då referenshastigheten vní för den referenshastighetsreglerande farthållaren skiljer sig från set-hastigheten vßå. Denna justering baseras åtminstone delvis på en inmatning av användaren av den referenshastighetsreglerande farthållaren samt på en aktuell hastighet vpæs för fordonet.

Härigenom kan användaren av den referenshastighetsreglerande farthållaren justera set-hastigheten væt i relativt stora steg med en enda inmatning, till exempel med en enda knapptryckning, varvid den justerade set-hastigheten væt får ett värde vilket är relaterat till fordonets aktuella hastighet vbmß. Att enkelt kunna justera set-hastigheten væt till ett värde som är lika med eller i närheten av fordonets aktuella hastighet vpms är en operation som en användare kommer att vilja utnyttja relativt ofta, eftersom det är lättare för en förare att relatera till en aktuell hastighet Vpms fordonet faktiskt håller vid ett tillfälle, än till set-hastigheten væt, vilken känns mer abstrakt för föraren. Det är därför mycket fördelaktigt för en användare att kunna utföra denna justering medelst så få inmatningar som möjligt, både av bekvämlighetsskäl för föraren och av trafiksäkerhetsskäl. Med 10 15 20 25 30 10 föreliggande uppfinning kan denna justering alltså utföras medelst en enda inmatning från användaren.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning sätts set- hastigheten vag till en aktuell hastighet vbæs för fordonet, v%fi = vpæs då användaren tillåts påverka set-hastigheten væt genom inmatning. Härvid erhålls en set-hastighet væt som en förare av fordonet direkt kan relatera till hastighetsmässigt eftersom fordonet håller just denna hastighet när justeringen görs. Denna utföringsform illustreras i figur 2, och beskrivs nedan.

Figur 1 visar ett exempel på hur en hastighet för ett fordon med en traditionell farthållare (CC: punktlinje) skulle se ut för en sträcka med en uppförsbacke, följd av en platå och en nedförsbacke. För en traditionell farthållare är referenshastigheten vnf satt lika med set-hastigheten vax hela tiden. Den ekonomiska farthållaren strävar efter att hålla fordonets hastighet inom intervallet mellan en global minsta tillåten hastighet wmnghw och en global högsta tillåtna hastigheten mmxghm om det är möjligt. Dock är dessa minsta tillåtna mnnghw och högsta tillåtna mmxghw hastigheter främst avsedda att begränsa vilka hastigheter som är tillåtna innan en backe för att se till att fordonets hastighet får en optimal variation i förhållande till prioriteringen av körtid och/eller bränsleförbrukning. Alltså anger den minsta tillåtna hastigheten mmnghw hur stor hastigheten får vara innan en nedförsbacke och den högsta tillåtna hastigheten mwxghw hur stor hastigheten får vara innan en uppförsbacke.

Det framgår i figuren att fordonets hastighet för den traditionella farthållaren (CC) understiger en global minsta tillåten hastighet wmnghw vid backkrönet och att den i slutet på nedförsbacken överstiger den global högsta tillåtna l0 15 20 25 30 ll hastigheten mmxghw. Detta år i och for sig inte så allvarligt.

Men det allvarliga ur branslebesparingsåtgard ar att fordonets hastighet till och med bromsas bort av konstantfartsbromsen nar en konstantfartsbromshastighet (Down Hill Speed Control; DHSC) vwwc uppnås. En konstantfartsbroms reglerar hastigheten på till exempel tunga fordon i nedförsbackar genom utnyttjande av hjalpbromsar. Sådana hjalpbromsar kan innefatta till exempel en retarder, och en avgasbroms, en fyrstegs elektromagnetisk broms (Telma) och/eller en Volvo-avgasbroms (Volvo Exhaust Brake; VEB). Den traditionella farthållaren år alltså inte optimal vid farthållning i nedförsbackar.

Figur l visar aven ett exempel hur en hastighet for ett fordon med en LACC-farthållare (LACC: streckad linje) av idag skulle se ut. LACC-farthållaren baserar referenshastigheten væf (tjock heldragen linje) bland annat på set-hastigheten vfifi och på kunskap om topografisk information, det vill saga information om till exempel uppforsbacken, platån och en nedforsbacken i figur l. Det framgår att LACC-farthållaren inte understiger den globala minsta tillåtna hastighet vfim wob vid krönet, eftersom referenshastigheten vnf tillåts att överstiga set-hastigheten væt innan och under uppforsbacken.

Ej heller den globala högsta tillåtna hastigheten mmxghw overstigs med LACC-farthållaren, eftersom referenshastigheten væf tillåts att vara lägre an set-hastigheten væt innan och under nedforsbacken. För LACC-farthållaren tillåts alltså referenshastigheten vnf att skilja sig från set-hastigheten vfii. Figur l visar hur LACC anser att referenshastighetens væf ska se ut för att kostnadsfunktionen för LACC skall vara optimerad. Ingen energi bromsas bort av konstantfartsbromsen då LACC-farthållaren utnyttjas, vilket år optimalt ur branslebesparingssynpunkt. 10 15 20 25 30 12 Figur 2 visar ett exempel för en utföringsform av föreliggande uppfinning, där set-hastigheten vxfi vid tidpunkten (1) sätts till en aktuell hastighet Vpæs för fordonet, vxfl = vpæs baserat på inmatning av användaren. Som synes i figuren justeras även nivåerna för den globala minsta tillåten hastigheten vhm Qom den globala högsta tillåtna hastigheten mmxghw, och konstantfartsbromshastigheten vwwc. Den referenshastighetsreglerande farthållaren (streckad linje i figur 2) får ett utseende mycket likt det optimala utseendet enligt figur 1, men ökar komforten och känslan av ha kontroll för föraren.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning sätts, när en inmatning av användaren sker, set-hastigheten væt till ett uppjusterat värde vmæs + väg för den aktuella hastighet, væt - vmæs + v¿ü. Härvid erhålls en set-hastighet vaï vilken ligger nära den hastighet vbms som fordonet håller vid justeringen, men är något justerad uppåt, vilket ger en mycket enkel och snabb inmatning för användaren.

Enligt en annan utföringsform resulterar inmatningen i att set-hastigheten vax sätts till ett nedjusterat värde vßæs - mmj för nämnda aktuella hastighet, væí = Wïæ - væü. Även denna utföringsform ger en mycket enkel och snabb inmatning för användaren.

Figurerna 3 och 4 illustrerar ett exempel på en inverkan föreliggande uppfinning har på en adaptiv farthållare (Adaptive Cruise; ACC). En adaptiv farthållare (ACC) utnyttjar en radar för att hålla en viss tidslucka, vilken motsvarar ett visst avstånd på platt väg, till ett framförvarande fordon, om det framförvarande fordonet initialt har en lägre hastighet än det upphinnande fordonet med den adaptiva farthållaren. Alltså bromsas ett fordon med adaptiv farthållare ner då det hinner l0 l5 20 25 30 l3 ikapp ett fordon så att en väsentligen konstant tidslucka hålls mellan fordonet med den adaptiva farthållaren och det framförvarande fordonet. Figurerna visar även funktionen för en konventionell farthållare (Cruise Control; CC), vilken inte tar hänsyn till framförvarande fordons hastighet. CC- farthållarens funktion visas i figuren för att illustrera ACC- funktionens fördelar.

Figur 3 visar ett scenario där föreliggande uppfinning inte är implementerad. Detta visas för att belysa skillnaden mellan funktionen för känd teknik och för föreliggande uppfinning.

Figur 3 innefattar en vänstra illustration av en dragbil med tillkopplad trailer, vilken ligger bakom en lastbil med släp.

Dragbilen med tillkopplad trailer ar utrustad med ACC. Denna vänstra illustration avser ett inbördes förhållande mellan den upphinnande dragbilen med tillkopplad trailer och den framförliggande lastbilen med släp i ett initialt skede, varför den vänstra illustrationen pekar mot den början av den överst liggande hastighetsgrafen.

Initialt har dragbilen med tillkopplad trailer och ACC en hastighet vyn (streckad) av ett första värde, vgq;= vy, vilket överstiger en andra hastighet v2 hos den framförvarande lastbilen med släp. Denna första hastighet vi styrs av en set- hastighet inställd av till exempel föraren av fordonet. ACC- funktionen börjar påverka dragbilens hastighet vid en första tidpunkt (l), varvid dragbilens verkliga hastighet Vpæs av ACC- funktionen sänks till den andra hastigheten V; för att dragbilen med tillkopplad trailer inte skall köra på lastbilen med släp. Efter denna sänkning av den verkliga dragbilshastigheten vpæs till samma hastighet vy som den framförvarande lastbilen med släp håller, xgræ = V2, kommer dessa fordon ha en väsentligen konstant tidlucka, motsvarande 10 15 20 25 30 14 ett väsentligen konstant avstånd på platt väg, mellan sig framöver. Detta visas i en högra illustration i figur 3, i vilken hastigheten för dragbilen med tillkopplad trailer vgx är väsentligen samma som hastigheten hos lastbilen med släp VÄ VAmr= Va I den i figur 3 underst liggande avståndsgrafen visas hur avståndet mellan dragbilen med ACC och lastbilen med släp blir (heldragen linje). Avståndet minskar till dess att ACC- funktionen vid den första tidpunkten (1) sänker hastigheten v¿m;för dragbilen till samma värde som lastbilen med släp VÄX-= V2, varefter avståndet efter en tid är konstant.

Vid en andra tidpunkt (2), justerar användaren set-hastigheten vsm Nm för ACC-farthållaren, v¿etA@;= vsfl;Mx,Old_ vflü, där vsfl Nm,Okfi detta dokument betecknar set-hastigheten vætAa;innan justeringen gjorts. Såsom visas i figur 3 har denna justering enbart inverkan på set-hastigheten, men påverkar inte den verkliga hastigheten vmæs för dragbilen. Detta kommer av en förare att upplevas som att hans inmatningar saknar betydelse och att han inte har verklig kontroll över fordonet.

Figur 3 visar även hur hastigheten och avståndet mellan fordonen skulle se ut om dragbilen med tillkopplad trailer hade varit utrustad med en konventionell farthållaren (CC), vilken inte utnyttjar radar för att justera hastigheten baserat på framförliggande fordons hastighet. Såsom framgår av hastighetsgrafen följer dragbilens hastighet mm set- hastigheten vætccinmatad av användaren. Detta gör att dragbilen med CC-farthållare skulle köra in i lastbilen med släp om inte dess förare ingrep. Detta beror på att dragbilens hastighet här hela tiden är större än hastigheten hos lastbilen med släp. 10 15 20 25 30 15 Notera här att set-hastigheterna för ACC-farthällaren och CC- farthällaren vætca vætAa;till slut är lika stora i detta exempel væt: wætA@@:vætC@ samt att konstantfartsbromshastigheterna för ACC-farthällaren och CC- farthållaren vwwCA@;, vwwccc ar lika stora i detta exempel vwwc : Vdnsc Acc = Vdhsc cc- Figur 4 visar ett exempel pä en inverkan föreliggande uppfinning kan ha på en adaptiv farthällare ACC. Figur 4 är uppbyggd på motsvarande sätt som figur 3, det vill säga med en vänstra illustration av ett initialt scenario med en dragbil med tillkopplad trailer, vilken är utrustad med ACC och hinner ikapp en lastbil med släp, eftersom dragbilen har en högre hastighet vga;= vy an hastigheten V; för lastbilen med släp.

Vid en första tidpunkt (1) börjar ACC-funktionen påverka dragbilens hastighet, varvid dragbilens verkliga hastighet vmæs sänks till den andra hastigheten vy av ACC-funktionen för att dragbilen inte ska kollidera med lastbilen med släp. Härefter är den verkliga dragbilshastigheten Vwes lika stor som den framforvarande lastbilen med släps hastighet, x@ræ = V2, vilket resulterar i en väsentligen konstant tidlucka mellan fordonen därefter.

Vid en andra tidpunkt (2), justerar användaren ned set- hastigheten vsfl Mm för ACC-farthällaren, enligt föreliggande uppfinning, sä att justeringen baseras på den nuvarande hastigheten Wwæjmchos dragbilen vætAa;= vmæSAm-_v¿ü. Såsom visas i figur 4 har denna justering inverkan pä set- hastigheten v%fA@;på sä sätt att den verkliga hastigheten v¿æS för dragbilen även påverkas. Eftersom justeringen av set- hastigheten vætA@;relateras till den nuvarande hastigheten www kommer den justerade set-hastigheten vætA@;att bli lägre än den nuvarande hastigheten vßæs, varvid den nuvarande 10 l5 20 25 16 hastigheten vpæs kommer att minska till ett lägre varde V3 an hastigheten for lastbilen med slåp vy.

Detta kommer alltså att resultera i att dragbilen med ACC kommer ha en lagre hastighet vg an hastigheten V; hos det framforvarande fordonet, varfor avståndet mellan dessa fordon återigen kommer att oka. Detta visas i den i figur 4 underst liggande avståndsgrafen, där avståndet mellan dragbilen med ACC och lastbilen med slap visas (heldragen linje). Avståndet minskar till dess att ACC-funktionen vid den första tidpunkten (l) sanker den verkliga hastigheten V@æSACCfor dragbilen till samma värde som lastbilen med slap V@@SAa;= vy, varefter avståndet under en tid år konstant. Efter det ökar avståndet långsamt igen eftersom dragbilens hastighet V@@SA@;sanks ytterligare V@@SAq;= vgbaserat på inmatningen.

Har påverkar alltså inmatningar gjorda av en anvåndare/förare dragbilens verkliga hastighet V@æSA@, Detta kommer av en forare att upplevas som att hans inmatningar har stor betydelse och att han har verklig kontroll over fordonet.

Figur 4 visar aven hur hastigheten och avståndet mellan fordonen skulle se ut om dragbilen hade varit utrustad med en konventionell farthållaren (CC), vilken inte utnyttjar radar for att justera hastigheten baserat på framforliggande fordons hastighet. Detta beskrevs i anslutning till figur 3.

Notera har att set-hastigheterna for ACC-farthållaren och CC- farthållaren vætA@¿ vætcctill slut ar olika stora i detta exempel VætAd:# V¶n konstantfartsbromshastigheterna for ACC-farthållaren och CC- farthållaren vwwCAa;, vwwccc år olika stora i detta exempel Vahsc Acc f Vahsc cc- 10 15 20 25 30 17 Den referenshastighetsreglerande farthållaren strävar, som nämnts ovan, efter att hålla fordonets hastighet inom intervallet mellan en global minsta tillåten hastighet vfim flob och en global högsta tillåtna hastigheten mwxghw om det är möjligt.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning resulterar inmatningen av användaren i att set-hastigheten vßï sätts till ett värde motsvarande den största hastigheten av den aktuella hastigheten vfiæs och en global minsta tillåten hastighet vfim ghw. Det vill säga, det största värdet av den aktuella hastigheten vpæs och den globala minsta tillåten hastigheten mmnghw kommer härvid att utnyttjas som nytt värde för set- hastigheten væt.

Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning resulterar inmatningen av föraren i att set-hastigheten v¶¶ sätts till ett värde motsvarande den minsta hastigheten av den aktuella hastigheten Vpæs Och den globala maximalt tillåtna hastigheten mmxghw. Här utnyttjas alltså det minsta värdet av den aktuella hastigheten Vpms Och den globala maximalt tillåtna hastigheten mmxghw som nytt värde för set-hastigheten væt.

Det är mycket fördelaktigt i trafiksäkerhetsavseende att föraren av ett fordon kan koncentrera sig på framförandet av fordonet och kan fokusera sin uppmärksamhet på det framförliggande vägavsnittet. Det är därför mycket fördelaktigt att enkelt och med få inmatningar kunna styra set-hastigheten vaí.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjas en gjord justering av set-hastigheten væt till dess att ett nytt värde för set-hastighet vax väljs, det vill säga till dess att en ny set-hastighet vxí väljs genom inmatning av en användare av den referenshastighetsreglerande farthållaren. Detta är 10 15 20 25 30 18 fördelaktigt eftersom föraren då får en känsla av att han/hon har fullständig kontroll over set-hastigheten væt.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan inmatningen av användaren ske med hjälp av en eller flera inmatningsanordningar. Sådana inmatningsanordningar kan innefatta en eller flera av en knapp, en spak, ett vred, en pedal, en pekskärm, en röstinmatningsanordning, och ett menyval, till exempel på en bildskärm. Väsentligen alla typer av anordningar för inmatning skulle kunna utnyttjas av en förare för att mata in information till den referenshastighetsreglerande farthållaren enligt uppfinningen.

Figur 5 visar ett icke-begränsande exempel på en inmatningsanordning i form av en knapp, vilken kan utnyttjas enligt uppfinningen. Denna knapp är tillgänglig i förarhytten.

Till exempel kan knappen vara en rattknapp anordnad pä ratten och därmed lätt åtkomlig av föraren.

Med hjälp av knappen i figur 5 kommer härefter att beskrivas möjliga tillämpningar av olika ovan beskrivna utföringsformer av uppfinningen. Dessa tillämpningar utgör icke-begränsande exempel på utnyttjande av uppfinningen och beskrivs för att öka förståelsen för uppfinningen. Självklart kan motsvarande tillämpningar implementeras för någon annan ovan beskriven inmatningsanordning än knappen i figur 5.

Enligt ett första exempel är initialt referenshastigheten væf lägre än set-hastigheten væt, till exempel beroende på att den referenshastighetsreglerande farthållaren är en ACC och ett framförvarande fordon kör långsammare än den användarvalda set-hastigheten væt. För de nedan exemplifierade utföringsformerna har storleken på upp- respektive nedjusteringen v¿@ av set-hastigheten väg valts till värdet ett (1). 10 15 20 25 19 Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen, dä justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att set-hastigheten vax sätts till ett värde vmfs för den aktuella hastigheten, vfií = vwæs, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”Aïz ingen påverkan på vgaj - Inmatning = ”B”: väg = igen då + 1; - Inmatning = ”C”: væt = Wweg - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen, då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att set-hastigheten vax sätts till ett nedjusterat värde vwæs v¿@ för den aktuella hastigheten, väx = vwæs - v¿ü, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”AV: ingen påverkan pä vgaj - Inmatning = ”B”: v¶% = igen da + 1; - Inmatning = ”C”: væt = vpæs - 1; - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.

Enligt ett andra exempel är initialt referenshastigheten væf högre än set-hastigheten v$%, till exempel inför en uppförsbacke inför vilken referenshastigheten vmf tillåts höjas i den referenshastighetsreglerande farthällaren.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen, då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att set-hastigheten vag sätts till ett värde Vpæs för den l0 l5 20 25 20 aktuella hastigheten, väx = vmæs, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta andra exempel: - Inmatning = ”AV: ingen påverkan på vgaj - Inmatning = ”B”: væt = Wflag - Inmatning = ”C”: vset = vset, Old - l; - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen, då justeringen, vilken år baserad på inmatningen, resulterar i att set-hastigheten væw satts till ett uppjusterat varde vmæs + xgw-för den aktuella hastigheten, väx = www + væü kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta andra exempel: - Inmatning = ”A”: ingen påverkan på væt; - Inmatning = ”B”: vfifi = vpfs + l; - Inmatning = ”C”: väg = igen da - l; - Inmatning = ”D”: farthållare stangs av.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baseras både upp- respektive nedjusteringar av set-hastigheten vyfi på den aktuella hastigheten Vpæs. För denna utföringsform kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 5 ge följande resultat för detta andra exempel: - Inmatning = ”A”: ingen påverkan på vgæ; - Inmatning = ”B”: væt = Vpæs + 1; - Inmatning = ”C”: væt = vwæs - l; 10 15 20 25 30 21 - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.

I de föregående exemplen har storleken på upp- respektive nedjusteringen v¿@ av set-hastigheten vgfl exemplifierats med värdet ett (1). Dock kan storleken på denna upp- respektive nedjustering vàü enligt uppfinningen aven anta andra värden.

Upp- respektive nedjusteringen væü har enligt en utföringsform av uppfinningen ett värde som är relaterat till storleken hos set-hastigheten všæ, till exempel kan upp- respektive nedjusteringen væü ha ett värde motsvarande en procentsats X av set-hastigheten vfifi, vflü = væt * x %. Enligt en utföringsform av uppfinningen kan användaren själv välja storleken hos upp- respektive nedjusteringen v¿@.

Figur 6 visar ett flödesschema för förfarandet enligt föreliggande uppfinning. I ett första steg [601] startar förfarandet. I ett andra steg [601] av förfarandet tillåts en justering av åtminstone set-hastigheten vxfi då referenshastigheten vnf skiljer sig från set-hastigheten væt.

I ett tredje steg [603] av förfarandet baseras justeringen åtminstone delvis på en inmatning av en användare och på den aktuella hastigheten Wwah Föreliggande uppfinning avser även en referenshastighetsreglerande farthållare, vilken är anordnad att begära en referenshastighet vflfi från ett motorsystem, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set- hastighet væt. Den referenshastighetsreglerande farthållaren enligt uppfinningen innefattar en justeringsenhet, vilken är anordnad att tillåta en justering av åtminstone set-hastighet vfii då den skiljer sig från referenshastighet vflf, det vill är även anordnad att säga då vmf # väg. Justeringsenheten basera justeringen åtminstone delvis på en aktuell hastighet 10 15 20 25 30 22 vmæs för fordonet och på en inmatning av en användare av den referenshastighetsreglerande farthållaren.

Fackmannen inser att en metod för en referenshastighetsreglerande farthållare enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt 703 i figur 7 lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorlasbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 7 visar schematiskt en styrenhet 700. Styrenheten 700 innefattar en beräkningsenhet 701, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 701 är förbunden med en, i styrenheten 700 anordnad, minnesenhet 702, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 701 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 701 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 701 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 702.

Vidare är styrenheten 700 försedd med anordningar 711, 712, 713, 714 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av 10 15 20 25 23 anordningarna 711, 713 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 701. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 701. Anordningarna 712, 714 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 701 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av den referenshastighetsreglerande farthållaren.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.

En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 701 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 702.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone en referenshastighetsreglerande farthållare enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (12)

l0 l5 20 25 30 24 Patentkrav

1. l. Forfarande for en referenshastighetsreglerande farthållare vilken begär en referenshastighet vmf från ett motorsystem hos ett fordon, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet væt, kännetecknat av att en justering av åtminstone nämnda set- hastighet väg tillåts då nämnda referenshastighet vnf skiljer sig från nämnda set-hastighet væt, varvid nämnda justering baseras åtminstone delvis på en aktuell hastighet Vpms for nämnda fordon och på en inmatning av en användare av nämnda referenshastighetsreglerande farthållare.

2. Forfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet v¶% sätts till nämnda aktuella hastighet vgæs, væt = vmæs.

3. Forfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet vfifi sätts till ett uppjusterat värde vpæs + væü for nämnda aktuella hastighet, Vset z Vpres + vädj-

4. Forfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet vüw sätts till ett nedjusterat värde vbæs - vflü för nämnda aktuella hastighet, Vset 2 Vpres _ Vadj-

5. Forfarande enligt något av patentkrav l-4, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet væt sätts till ett värde motsvarande den största hastigheten av nämnda aktuella hastighet vbæs och en global minsta tillåten hastighet mflnghw.

6. Forfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda set-hastighet væt sätts till ett värde motsvarande den minsta hastigheten av 10 15 20 25 30 25 nämnda aktuella hastighet vbæs och en global maximalt tillåten hastighet mmxghw.

7. Förfarande enligt något av patentkrav l-6, varvid nämnda justering av nämnda set-hastighet vag gäller tills ett nytt värde för nämnda set-hastighet vxfi väljs.

8. Förfarande enligt något av patentkrav l-7, varvid nämnda inmatning utförs medelst åtminstone en inmatningsanordning i gruppen av: - en knapp; - en spak; - ett vred; - en pedal; - en pekskärm; - en röstinmatningsanordning; och - ett menyval.

9. Förfarande enligt något av patentkrav 1-8, varvid nämnda referenshastighetsreglerande farthållare är en i gruppen av: - en adaptiv farthållare (ACC); och - en farthållare vilken utnyttjar kunskap om framförliggande vägavsnitt.

10. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-9.

11. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 10, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

12. Referenshastighetsreglerande farthållare, vilken är anordnad att begära en referenshastighet vnf från ett l0 26 motorsystem hos ett fordon, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet væt, kännetecknad av en justeringsenhet, vilken är anordnad att tillåta en justering av åtminstone nämnda set-hastighet v“% då nämnda referenshastighet vmf skiljer sig från nämnda set- hastighet väg, och är anordnad att basera nämnda justering åtminstone delvis på en aktuell hastighet Vems for nämnda fordon och på en inmatning av en användare av nämnda referenshastighetsreglerande farthållare.